JPS58574B2 - 燃料供給気筒数制御装置 - Google Patents
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- JPS58574B2 JPS58574B2 JP53078652A JP7865278A JPS58574B2 JP S58574 B2 JPS58574 B2 JP S58574B2 JP 53078652 A JP53078652 A JP 53078652A JP 7865278 A JP7865278 A JP 7865278A JP S58574 B2 JPS58574 B2 JP S58574B2
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- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジン負荷により燃料供給気筒数を増減する
ようにした気筒数制御エンジンにおける、空燃比のフィ
ードバック制御装置の改良に関する。
ようにした気筒数制御エンジンにおける、空燃比のフィ
ードバック制御装置の改良に関する。
エンジンから排出される有害成分を低減する触媒装置と
して、ＨＣ，ＣＯの酸化と同時にＮＯｘの還元機能とを
併有する三元触媒は、触媒に流入する排気の総合空燃比
が、正確に理論空燃比近傍に制御されているときのみ、
酸化と還元効率を共に高く保てる。
して、ＨＣ，ＣＯの酸化と同時にＮＯｘの還元機能とを
併有する三元触媒は、触媒に流入する排気の総合空燃比
が、正確に理論空燃比近傍に制御されているときのみ、
酸化と還元効率を共に高く保てる。
したがって、三元触媒を設置するときは、触媒上流に酸
素センサを設けて、空燃比が目標値である理論空燃比に
なるようにフィードバック制御するシステムを採用する
ことが多い。
素センサを設けて、空燃比が目標値である理論空燃比に
なるようにフィードバック制御するシステムを採用する
ことが多い。
ところで、エンジンの燃費率の改善手段として。
気筒数制御エンジンが知られている。
一般に、エンジンは負荷の状態が高いときほど燃費率が
良好となる傾向にあり、このため多気筒エンジンにおい
て、エンジン負荷の小さいときは一部気筒グループに対
しての燃料供給をカットし、これにより残りの稼動気筒
の負荷を相対的に高めて低負荷域での燃費率を改善する
のである。
良好となる傾向にあり、このため多気筒エンジンにおい
て、エンジン負荷の小さいときは一部気筒グループに対
しての燃料供給をカットし、これにより残りの稼動気筒
の負荷を相対的に高めて低負荷域での燃費率を改善する
のである。
ところが、この気筒数制御エンジンで空燃比のフィード
バック制御を行おうとすると、一部気筒のみ作動してい
るときに、休止気筒からは大量の空気が排出されるため
、排気中の酸素濃度が極度に高まり、これをそのまま検
出すると空燃比を著しく小とする（濃くする）ようなフ
ィードバックがかかり、要求と全く異った結果が得られ
る。
バック制御を行おうとすると、一部気筒のみ作動してい
るときに、休止気筒からは大量の空気が排出されるため
、排気中の酸素濃度が極度に高まり、これをそのまま検
出すると空燃比を著しく小とする（濃くする）ようなフ
ィードバックがかかり、要求と全く異った結果が得られ
る。
すなわち空燃比制御が適切に行われない場合がある。
このため第１図に示すような装置により、稼動気筒側の
排気通路にも酸素センサと三元触媒を設けて部分気筒運
転時の空燃比制御を行う装置が考えられた。
排気通路にも酸素センサと三元触媒を設けて部分気筒運
転時の空燃比制御を行う装置が考えられた。
これについて説明するに、いま図中１はエンジン本体、
２は吸気通路、３ａ、３ｂは♯１〜♯３気筒グループと
４４〜♯６気筒グループに対応して分割された排気通路
である。
２は吸気通路、３ａ、３ｂは♯１〜♯３気筒グループと
４４〜♯６気筒グループに対応して分割された排気通路
である。
♯１〜＋３気筒に対してはエンジン低負荷時に燃料の供
給がカットされ、したがってこのときは♯４〜♯６気筒
で燃焼が行われる。
給がカットされ、したがってこのときは♯４〜♯６気筒
で燃焼が行われる。
燃料噴射制御回路５は吸入空気量を検出するエアーフロ
ーセンサ６の出力にもとづいて基本的な燃料噴射量を決
定し、エンジン回転に同期した噴射パルス信号を♯１〜
♯３気筒の噴射弁Ａ１．Ａ２゜Ａ３には気筒数制御回路
７を介して間接的に、また、♯４〜♯、６気筒の噴射弁
Ａ４． Ａ５． Ａ６に対しては直接的にそれぞれ出力
する。
ーセンサ６の出力にもとづいて基本的な燃料噴射量を決
定し、エンジン回転に同期した噴射パルス信号を♯１〜
♯３気筒の噴射弁Ａ１．Ａ２゜Ａ３には気筒数制御回路
７を介して間接的に、また、♯４〜♯、６気筒の噴射弁
Ａ４． Ａ５． Ａ６に対しては直接的にそれぞれ出力
する。
気筒数制御回路７はエンジン低負荷時に♯１〜４３気筒
に対する燃料供給をカットするもので。
に対する燃料供給をカットするもので。
通常は噴射パルス信号のパルス幅にもとづいてエンジン
負荷状態を判別し、一定負荷以下で燃料供給信号を遮断
する。
負荷状態を判別し、一定負荷以下で燃料供給信号を遮断
する。
このように、燃料噴射量を理論空燃比が得られるように
フィードバック制御して補正するために空燃比制御回路
８と酸素センサ１０Ａと１０Ｂが設けられる。
フィードバック制御して補正するために空燃比制御回路
８と酸素センサ１０Ａと１０Ｂが設けられる。
酸素センサ１０Ａと１０Ｂの出力は、入力選択回路とし
ての切換リレー１２を介して選択的に空燃比制御回路８
に入力するのであり、すなわち。
ての切換リレー１２を介して選択的に空燃比制御回路８
に入力するのであり、すなわち。
全気筒運転時には合流排気通路１１の酸素センサ１０Ｂ
の出力が、部分気筒運転時は分割排気通路３ｂの酸素セ
ンサ１０Ａの出力が、それぞれ入力するように切換リレ
ー１２が気筒数制御回路７からの燃料遮断信号に応じて
切換作動する。
の出力が、部分気筒運転時は分割排気通路３ｂの酸素セ
ンサ１０Ａの出力が、それぞれ入力するように切換リレ
ー１２が気筒数制御回路７からの燃料遮断信号に応じて
切換作動する。
この装置に用いられる酸素センサ１０Ａ、１０Ｂは通常
排気中に酸素が含まれるか否かによって。
排気中に酸素が含まれるか否かによって。
起電力がオンオフ的に大きく変化する。
空燃比制御回路８は、このセンサ出力と設定基準信号と
の偏差にもとづいて空燃比を判断しく理論空燃比の混合
気が燃焼すると排気中の酸素濃度は原則としてゼロにな
る）、燃料噴射量をその都度補正するような信号を燃料
噴射制御回路５に出力し、排気通路３ｂと１１にそれぞ
れ設けた三元触媒１４Ａと１４Ｂの要求空燃比と一致さ
せるのである。
の偏差にもとづいて空燃比を判断しく理論空燃比の混合
気が燃焼すると排気中の酸素濃度は原則としてゼロにな
る）、燃料噴射量をその都度補正するような信号を燃料
噴射制御回路５に出力し、排気通路３ｂと１１にそれぞ
れ設けた三元触媒１４Ａと１４Ｂの要求空燃比と一致さ
せるのである。
部分気筒運転時は休止気筒♯１〜♯３からの空気が混合
しない状態で排気成分を検出するように切換リレー１２
によって上流側の酸素センサＩＯＡの出力をとるため、
稼動気筒＝＃−４〜♯６の空燃比は正確に目標値に一致
し、三元触媒１４Ａも適正に機能する。
しない状態で排気成分を検出するように切換リレー１２
によって上流側の酸素センサＩＯＡの出力をとるため、
稼動気筒＝＃−４〜♯６の空燃比は正確に目標値に一致
し、三元触媒１４Ａも適正に機能する。
このとき１合流排気通路１１の三元触媒１４Ｂに対して
は、休止気筒−ＩＩＰ１〜♯３からの空気と。
は、休止気筒−ＩＩＰ１〜♯３からの空気と。
稼動気筒４４〜♯６からの燃料排気との混合体が流入す
るが、燃料排気は上流の三元触媒１４Ａで予め反応を終
了しているので、この下流側三元触媒１４Ｂで反応が行
われる必要性はほとんどなべ。
るが、燃料排気は上流の三元触媒１４Ａで予め反応を終
了しているので、この下流側三元触媒１４Ｂで反応が行
われる必要性はほとんどなべ。
また、空燃比の検出も上流の酸素センサＩＯＡで行われ
ているため、空気との混合排気が流入しても例等支障は
ない。
ているため、空気との混合排気が流入しても例等支障は
ない。
そして、全気筒運転に復帰したときは、下流側の酸素セ
ンサ１０Ｂ及び三元触媒１４Ｂを働かせるように切換リ
レー１２が切換わるのである。
ンサ１０Ｂ及び三元触媒１４Ｂを働かせるように切換リ
レー１２が切換わるのである。
なお、この場合、上流の酸素センサＩＯＡの出力にもと
づいてフィードバック制御を行ってもよいのであるが、
気筒間の空燃比のアンバランスが生じる可能性もあるの
で、全ての排気が合流した位置で空燃比を検出する方が
、それだけ精度が良好になると言える。
づいてフィードバック制御を行ってもよいのであるが、
気筒間の空燃比のアンバランスが生じる可能性もあるの
で、全ての排気が合流した位置で空燃比を検出する方が
、それだけ精度が良好になると言える。
また、゛この点、上流側の三元触媒１４Ａでも。
気筒♯４〜４６の排気をほとんど反応させることができ
るのであるが、同じ理由から下流の三元触・媒１４Ｂで
全体的な反応処理が行われる。
るのであるが、同じ理由から下流の三元触・媒１４Ｂで
全体的な反応処理が行われる。
このような結果、一部気筒による運転中でも。
空燃比のフィードバック匠御にもとづいて三元触媒を適
正に作動させられるようになると考えられる。
正に作動させられるようになると考えられる。
ところで、この空燃比のフィードバック制御においては
、酸素センサが十分に暖まらない状態では適正な出力を
しない事が知られている。
、酸素センサが十分に暖まらない状態では適正な出力を
しない事が知られている。
このため、コールドスタート時などセンサ温度が低いと
きはフィードバック信号を一定値にクランプして。
きはフィードバック信号を一定値にクランプして。
・フィードバック制御を一時的に停止させるようにして
いる。
いる。
しかし、クラシブ中は空燃比が燃料噴射制御回路５にお
ける基本的な燃料噴射量にのみもとづいたものとなるた
め、理論空燃比から変動することがあり、排気の浄化効
率が低下するおそれがあった。
ける基本的な燃料噴射量にのみもとづいたものとなるた
め、理論空燃比から変動することがあり、排気の浄化効
率が低下するおそれがあった。
なお、エンジンスタート時には、気筒数制御回路７は、
負荷が小さくても全気筒運転を行うようにするので、切
換リレー１２はフィードバック入力として下流の酸素セ
ンサ１０Ｂ側に切換わっている。
負荷が小さくても全気筒運転を行うようにするので、切
換リレー１２はフィードバック入力として下流の酸素セ
ンサ１０Ｂ側に切換わっている。
そして、センサ温度の判別は、センサの内部抵抗が第２
図に示すように、温度上昇に伴って減少するという特性
変化を利用して行うのであり。
図に示すように、温度上昇に伴って減少するという特性
変化を利用して行うのであり。
一般的にはセンサにバイアス電流をかけておき、電圧変
化を検出して所定の電圧特性が得られた時にフィードバ
ック制御のクランプを解除するようにしである。
化を検出して所定の電圧特性が得られた時にフィードバ
ック制御のクランプを解除するようにしである。
なお、第２図に示す０２センサの出力電圧特性図は、空
燃比のリッチ側をａ、リーン側をｂとして温度による変
化を示しである。
燃比のリッチ側をａ、リーン側をｂとして温度による変
化を示しである。
更に。上記ａ、ｂにバイアス電流を流した場合の特性変
化をａ′、ｂ′として示し、空燃比フィードバックコン
トロール可能な電圧レベルをＣ１使用可能温度範囲をＤ
として示しである。
化をａ′、ｂ′として示し、空燃比フィードバックコン
トロール可能な電圧レベルをＣ１使用可能温度範囲をＤ
として示しである。
また、３気筒による運転が長時間継続すると。
休止気筒の排気の混合によりこの間に合流排気通路１１
の酸素センサ１０Ｂ及び三元触媒１４Ｂの温度が大幅に
低下することがあり、この状態で６気筒運転に戻ると酸
素センサ１０Ｂの温度低下によりフィードバック制御が
クランプされてしまう。
の酸素センサ１０Ｂ及び三元触媒１４Ｂの温度が大幅に
低下することがあり、この状態で６気筒運転に戻ると酸
素センサ１０Ｂの温度低下によりフィードバック制御が
クランプされてしまう。
この場合、上流側の酸素センサ１０Ａは適正な出力特性
を発揮しつる状態にあるのであり、また。
を発揮しつる状態にあるのであり、また。
前記のコールドスタート時にも、エンジンの燃焼気筒に
近いため、上流側の酸素センサ１０Ａの方がより早く暖
まる。
近いため、上流側の酸素センサ１０Ａの方がより早く暖
まる。
したがって、このようなとき。は、前述したように、幾
分か三元触媒１０Ｂでの浄化効率は低下するが、上流側
の酸素センサ１０Ａの出力にもとづいて空燃比のフィー
ドバック制御を開始した方が、制御をクランプするのに
比較して空燃比の制御精度は良好となり、したがって排
気の浄化作用も向上する。
分か三元触媒１０Ｂでの浄化効率は低下するが、上流側
の酸素センサ１０Ａの出力にもとづいて空燃比のフィー
ドバック制御を開始した方が、制御をクランプするのに
比較して空燃比の制御精度は良好となり、したがって排
気の浄化作用も向上する。
そこで本発明は、２つの酸素センサの出力信号の選択を
単に全気筒運転か部分気筒運転かのみで行わず、同時に
下流側の酸素センサが適正な出力特性を生じつる状態に
あるかを判別し、全気筒運転時でも必要に応じて上流側
の酸素センサの出力にもとづいて空燃比のフィードバッ
ク制御を行えるようにして、より一層適確な空燃比の制
御及びこれにもとづく排気浄化効率の向上をはかること
を目的とする。
単に全気筒運転か部分気筒運転かのみで行わず、同時に
下流側の酸素センサが適正な出力特性を生じつる状態に
あるかを判別し、全気筒運転時でも必要に応じて上流側
の酸素センサの出力にもとづいて空燃比のフィードバッ
ク制御を行えるようにして、より一層適確な空燃比の制
御及びこれにもとづく排気浄化効率の向上をはかること
を目的とする。
以下、第３図の回路図及び第４図の作動タイムチャート
にもとづいて本発明の詳細な説明する。
にもとづいて本発明の詳細な説明する。
この発明は、前記した第１図の入力の選択回路（切換リ
レー）１２を制御して、全気筒運転中の空燃比フィード
バック制御のクランプをできるだけ避けるようにしたも
のであり、したがってこの選択回路を除いた構成は第１
図と同じため、説明は省略する。
レー）１２を制御して、全気筒運転中の空燃比フィード
バック制御のクランプをできるだけ避けるようにしたも
のであり、したがってこの選択回路を除いた構成は第１
図と同じため、説明は省略する。
上流側の酸素センサ１０Ａの出力は常開リレー２１Ａを
介して空燃比制御回路８に入力し、同じく下流側の酸素
センサ１０Ｂの出力は常開リレー２１Ｂを介して同じく
入力させられる。
介して空燃比制御回路８に入力し、同じく下流側の酸素
センサ１０Ｂの出力は常開リレー２１Ｂを介して同じく
入力させられる。
常開リレー２１Ｂは酸素センサ１０Ｂの温度状況によっ
て変化する信号を比較電圧として入力する比較器２２の
出力により、また常開リレー２１Ａはインバータ２３を
介しての出力によりそれぞれ切換作動する。
て変化する信号を比較電圧として入力する比較器２２の
出力により、また常開リレー２１Ａはインバータ２３を
介しての出力によりそれぞれ切換作動する。
したがって、リレー２１Ｂの接点が閉成しているときは
、他方のリレー２１Ａの接点が必らず開成するというよ
うに１両リレー２１Ａと２１Ｂは互いに逆の開閉作動を
する。
、他方のリレー２１Ａの接点が必らず開成するというよ
うに１両リレー２１Ａと２１Ｂは互いに逆の開閉作動を
する。
比較器２２には抵抗Ｒ１，Ｒ２を有する基準電圧設定回
路２４からの出力が、トランジスタ２５がオフのときに
比較電圧として＋側入力端子に印加され、酸素センサ１
０Ｂに加えられるバイアス電源回路２６の出力が０個入
力端子に供給される。
路２４からの出力が、トランジスタ２５がオフのときに
比較電圧として＋側入力端子に印加され、酸素センサ１
０Ｂに加えられるバイアス電源回路２６の出力が０個入
力端子に供給される。
酸素センサ１０Ｂの内部抵抗は温度上昇に伴って減少す
るから、比較器２２の０個入力端子電圧は、抵抗の大き
い低温時はｅ側の設定電圧よりも大きいが、出力特性が
正常となる高温時には抵抗の減少にもとづき設定電圧よ
りも低下し、これによって比較器２２の出力はそれまで
のロジック“０”から゛“１”に切換わる。
るから、比較器２２の０個入力端子電圧は、抵抗の大き
い低温時はｅ側の設定電圧よりも大きいが、出力特性が
正常となる高温時には抵抗の減少にもとづき設定電圧よ
りも低下し、これによって比較器２２の出力はそれまで
のロジック“０”から゛“１”に切換わる。
このため酸素センサ１０Ｂが適正に機能しうる状態のと
きは、常開リレー２１Ａが開成し、逆に適正作動しない
低温状態では常開リレー２１Ａが閉成する。
きは、常開リレー２１Ａが開成し、逆に適正作動しない
低温状態では常開リレー２１Ａが閉成する。
トランジスタ２８は高温状態でオンになり上記バイアス
電源回路２６の出力をアースして、バイアス電流を解除
する。
電源回路２６の出力をアースして、バイアス電流を解除
する。
したがって、コールドスタート時や部分気筒運転が長時
間続いて、酸素センサ１０Ｂの温度が設定値以下に低下
したときは、空燃比制御回路８には、原則として上流側
の酸素センサ１０Ａの出力が入力される。
間続いて、酸素センサ１０Ｂの温度が設定値以下に低下
したときは、空燃比制御回路８には、原則として上流側
の酸素センサ１０Ａの出力が入力される。
ここで、前記トランジスタ２５は気筒数制御回路７から
の一部気筒運転信号（ロジック“１”）と、空燃比制御
回路８の低温検出回路３３からの低温クランプ信号（ロ
ジック“ｌ”）のいずれかが入力したとき以外はオフの
状態にあり、比較器２２の＋側入力電圧を上記の通り設
定値に保っているが、これらの信号“１”が入力したと
きはいずれもオンとなり、抵抗Ｒ２を迂回させるため。
の一部気筒運転信号（ロジック“１”）と、空燃比制御
回路８の低温検出回路３３からの低温クランプ信号（ロ
ジック“ｌ”）のいずれかが入力したとき以外はオフの
状態にあり、比較器２２の＋側入力電圧を上記の通り設
定値に保っているが、これらの信号“１”が入力したと
きはいずれもオンとなり、抵抗Ｒ２を迂回させるため。
＋側設定電圧を低下させる。
なお、低温クランプ信号とは、上流側酸素センサ１０Ａ
の内部抵抗の変化を検出して、このセンサ出力特性が適
正となる温度に到達するまでの間、ロジック“１”の信
号を出力するもので、下流側酸素センサ１０Ｂのバイア
ス電源回路と同様の構成を用いても差し支えないもので
ある。
の内部抵抗の変化を検出して、このセンサ出力特性が適
正となる温度に到達するまでの間、ロジック“１”の信
号を出力するもので、下流側酸素センサ１０Ｂのバイア
ス電源回路と同様の構成を用いても差し支えないもので
ある。
したがって、酸素センサ１０Ｈの温度のいかんにかかわ
らず、これらの一部気筒運転信号や低温クランプ信号が
出力されたときは、比較器２２の出力レベルは“０”と
なり−個入力か＋側の設定値よりも必らず大きくなるた
め、常開リレー２１Ａのみが閉成して酸素センサ１０Ａ
の出力が空燃比制御回路８に供給される。
らず、これらの一部気筒運転信号や低温クランプ信号が
出力されたときは、比較器２２の出力レベルは“０”と
なり−個入力か＋側の設定値よりも必らず大きくなるた
め、常開リレー２１Ａのみが閉成して酸素センサ１０Ａ
の出力が空燃比制御回路８に供給される。
なお、空燃比制御回路８については公知のものを利用す
るので詳細に説明はしないが、３０は理論空燃比相当の
比較設定値を基準入力とする比較器、３１は基準値との
偏差信号に応じた補正信号を出力する補正信号回路、３
２は前述した低温検出回路３３からの出力や、フルスロ
ットル時の検出信号によってフィードバック信号の出力
値をクランプするクランプ回路である。
るので詳細に説明はしないが、３０は理論空燃比相当の
比較設定値を基準入力とする比較器、３１は基準値との
偏差信号に応じた補正信号を出力する補正信号回路、３
２は前述した低温検出回路３３からの出力や、フルスロ
ットル時の検出信号によってフィードバック信号の出力
値をクランプするクランプ回路である。
以上の結果１例えばエンジンコールドスタート時に、酸
素センサ１０Ａ、１０Ｂが共に暖まっていない場合には
、空燃比制御回路８から低温クランプ信号が出力され、
トランジスタ２５がオンして比較器２２の出力は“０”
となるため、常開リレー２１Ａが閉成して上流側の酸素
センサ１０Ａからの信号を空燃比制御回路８に入力させ
る。
素センサ１０Ａ、１０Ｂが共に暖まっていない場合には
、空燃比制御回路８から低温クランプ信号が出力され、
トランジスタ２５がオンして比較器２２の出力は“０”
となるため、常開リレー２１Ａが閉成して上流側の酸素
センサ１０Ａからの信号を空燃比制御回路８に入力させ
る。
ただし、この状態ではクランプは解けていないが、やが
て上流側の酸素センサ１０Ａの温度が上昇してクランプ
がはずれると、この酸素センサ１０Ａの出力にもとづい
て全気筒♯１〜♯６の空燃比がフィードバック制御され
る。
て上流側の酸素センサ１０Ａの温度が上昇してクランプ
がはずれると、この酸素センサ１０Ａの出力にもとづい
て全気筒♯１〜♯６の空燃比がフィードバック制御され
る。
なお、クランプ解除によりトランジスタ２５がオフとな
るが、比較器２２の一側入力値は、酸素センサ１０Ｂの
温度が所定値に上昇するまでは設定値よりも大きくなる
ようにしであるため、依然として比較器２２の出力はそ
のまま“０”を維持する。
るが、比較器２２の一側入力値は、酸素センサ１０Ｂの
温度が所定値に上昇するまでは設定値よりも大きくなる
ようにしであるため、依然として比較器２２の出力はそ
のまま“０”を維持する。
このフィードバック制御の早期開始により、クランプ時
に比べて空燃比が目標値に近づき、三元触媒１４Ａ、１
４Ｂの転換効率が良好になる。
に比べて空燃比が目標値に近づき、三元触媒１４Ａ、１
４Ｂの転換効率が良好になる。
次いで、下流の酸素センサ１０Ｂの温度が上昇すると、
比較器２２の一側入力が徐々に低下していき、適正な出
力特性が得られる温度に達すると比較器２２の出力がが
“１”に変わる。
比較器２２の一側入力が徐々に低下していき、適正な出
力特性が得られる温度に達すると比較器２２の出力がが
“１”に変わる。
これによって常開リレー２１Ｂが閉成する一方常開リレ
ー２１Ａが開成し、こんどは合流した排気中の酸素濃度
を検出して一層正確な本来の空燃比フィードバック制御
が行われるのである。
ー２１Ａが開成し、こんどは合流した排気中の酸素濃度
を検出して一層正確な本来の空燃比フィードバック制御
が行われるのである。
以上のように本発明によれば、全気筒運転時に合流排気
通路の酸素センサが適正に出力しなくても、上流側の酸
素センサが適正出力状態にあれば。
通路の酸素センサが適正に出力しなくても、上流側の酸
素センサが適正出力状態にあれば。
これにもとづいて空燃比のフィードバック制御を行うの
で、従来のようにこの場合に、フィードバック制御をク
ランプするのに比べて空燃比の制御精度が良好となり、
排気性能も向上するという優れた効果がある。
で、従来のようにこの場合に、フィードバック制御をク
ランプするのに比べて空燃比の制御精度が良好となり、
排気性能も向上するという優れた効果がある。
第１図は従来装置の概略図、第２図は酸素センサの特性
説明図、第３図は本発明の酸素センサの出力選択回路を
示す回路図、第４図は作動タイムチャートをあられす説
明図である。 １・・・・・・エンジン本体、 ３ ａ ｙ ３ ｂ・
・・・・・分割排気通路、５・・・・・・燃料噴射制御
回路、Ｔ・・・・・・気筒数制御回路、８・・・・・・
空燃比（フィードバック）制御回路、１０Ａ、１０Ｂ・
・・・・・酸素センサ、１１９０２０１０合流排気通路
、１２・・・・・・選択回路、１４Ａ、１４Ｂ・・・・
・・三元触媒、２１Ａ、２１Ｂ・・・・・・常開リレー
、２２・−・・・・比較器、２５，２Ｂ・・・・・・ト
ランジスタ。 ２６・・・・・・バイアス電源回路。
説明図、第３図は本発明の酸素センサの出力選択回路を
示す回路図、第４図は作動タイムチャートをあられす説
明図である。 １・・・・・・エンジン本体、 ３ ａ ｙ ３ ｂ・
・・・・・分割排気通路、５・・・・・・燃料噴射制御
回路、Ｔ・・・・・・気筒数制御回路、８・・・・・・
空燃比（フィードバック）制御回路、１０Ａ、１０Ｂ・
・・・・・酸素センサ、１１９０２０１０合流排気通路
、１２・・・・・・選択回路、１４Ａ、１４Ｂ・・・・
・・三元触媒、２１Ａ、２１Ｂ・・・・・・常開リレー
、２２・−・・・・比較器、２５，２Ｂ・・・・・・ト
ランジスタ。 ２６・・・・・・バイアス電源回路。
Claims (1)
- １ 燃料供給量を制御する燃料供給装置と、前記燃料供
給装置からの一部気筒グループへの燃料供給信号をエン
ジン負荷に応じて遮断する気筒数制御回路とを備えた電
子制御燃料噴射式多気筒エンジンに於いて、稼動気筒グ
ループの排気通路に設けた第１の酸素センサと三元触媒
と、上記排気通路の下流の合流排気通路に設けた第２の
酸素センサと三元触媒と、上記気筒数制御回路の遮断信
号に応じて第１又は第２の酸素センサの出力信号を選択
すると共に、前記遮断信号が燃料供給信号の遮断を解除
しても上記第２の酸素センサが冷えている時には、所定
の温度になるまで第１の酸素センサの出力信号で上記燃
料供給信号を設定空燃比に制御する空燃比制御回路とを
備えたことを特徴とする燃料供給気筒数制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53078652A JPS58574B2 (ja) | 1978-06-30 | 1978-06-30 | 燃料供給気筒数制御装置 |
| US06/052,431 US4263782A (en) | 1978-06-30 | 1979-06-26 | Combined split engine and feedback controlled engine operations |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53078652A JPS58574B2 (ja) | 1978-06-30 | 1978-06-30 | 燃料供給気筒数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS557913A JPS557913A (en) | 1980-01-21 |
| JPS58574B2 true JPS58574B2 (ja) | 1983-01-07 |
Family
ID=13667783
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP53078652A Expired JPS58574B2 (ja) | 1978-06-30 | 1978-06-30 | 燃料供給気筒数制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4263782A (ja) |
| JP (1) | JPS58574B2 (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55139941A (en) * | 1979-04-18 | 1980-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | Accelerator of cylinder number control engine |
| JPS56129730A (en) * | 1980-03-18 | 1981-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection controlling system for internal combustion engine |
| DE3044248C2 (de) * | 1980-11-25 | 1982-12-16 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Mehrzylindrige Brennkraftmaschine |
| JPS57176331A (en) * | 1981-03-23 | 1982-10-29 | Mitsubishi Motors Corp | Idle cylinder engine |
| JPS57176330A (en) * | 1981-03-23 | 1982-10-29 | Mitsubishi Motors Corp | Idle cylinder engine |
| JPS5874841A (ja) * | 1981-10-28 | 1983-05-06 | Nissan Motor Co Ltd | 気筒数制御エンジン |
| US4450801A (en) * | 1981-11-16 | 1984-05-29 | Cummins Engine Company, Inc. | Water pressure activated override for cylinder deactivator |
| US4640241A (en) * | 1984-05-29 | 1987-02-03 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Fuel injection apparatus for diesel engines |
| FR2599088B1 (fr) * | 1986-05-23 | 1988-08-26 | Renault | Procede de commande d'un processus asservi a la valeur d'un parametre, en particulier de commande de l'enrichissement du melange air-carburant d'un moteur en fonction de la temperature de ce moteur |
| JPH0326845A (ja) * | 1989-06-23 | 1991-02-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP2710269B2 (ja) * | 1994-12-19 | 1998-02-10 | 工業技術院長 | 燃料供給装置および空気ブロアを必要としない火花点火機関用触媒加熱バーナ |
| US6675771B2 (en) * | 2001-12-28 | 2004-01-13 | Visteon Global Technologies, Inc. | Repeatability in control systems that utilize discretized feedback |
| TW200713733A (en) * | 2005-09-14 | 2007-04-01 | Richtek Techohnology Corp | Protecting device and method for protecting power supply system |
| US7986154B2 (en) * | 2008-05-02 | 2011-07-26 | Sony Ericsson Mobile Communications Ab | Capacitive sensing slide detection |
| DE102011084630B4 (de) * | 2011-10-17 | 2023-12-14 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine und Recheneinheit |
| AT515859B1 (de) * | 2014-06-12 | 2019-10-15 | Innio Jenbacher Gmbh & Co Og | Brennkraftmaschine |
| JP2016109034A (ja) * | 2014-12-05 | 2016-06-20 | 株式会社デンソー | 制御装置 |
| GB2582599B (en) * | 2019-03-27 | 2023-02-08 | Jaguar Land Rover Ltd | An exhaust system for an internal combustion engine and a method |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3767764A (en) * | 1971-12-09 | 1973-10-23 | Grace W R & Co | System for removing nitrogen oxide from automotive exhaust |
| US3984975A (en) * | 1975-11-10 | 1976-10-12 | General Motors Corporation | Internal combustion engine exhaust emission control |
| JPS5823499B2 (ja) * | 1975-11-14 | 1983-05-16 | トヨタ自動車株式会社 | ナイネンキカン |
| JPS52107438A (en) * | 1976-03-08 | 1977-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel supply cylinder number control engine |
| JPS5334017A (en) * | 1976-09-13 | 1978-03-30 | Nissan Motor Co Ltd | Control equipment of number of cylinder to be supplied fuel |
| US4149502A (en) * | 1977-09-08 | 1979-04-17 | General Motors Corporation | Internal combustion engine closed loop fuel control system |
-
1978
- 1978-06-30 JP JP53078652A patent/JPS58574B2/ja not_active Expired
-
1979
- 1979-06-26 US US06/052,431 patent/US4263782A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS557913A (en) | 1980-01-21 |
| US4263782A (en) | 1981-04-28 |
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