JPS5857043A - Cylinder quantity control device of diesel engine - Google Patents
Cylinder quantity control device of diesel engineInfo
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- JPS5857043A JPS5857043A JP15556981A JP15556981A JPS5857043A JP S5857043 A JPS5857043 A JP S5857043A JP 15556981 A JP15556981 A JP 15556981A JP 15556981 A JP15556981 A JP 15556981A JP S5857043 A JPS5857043 A JP S5857043A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジンの気筒数制御装置に関し、
更に詳しくは、多気筒ディーゼルエンジンの負荷が小さ
い時に、その一部気筒の活動を停止させてエンジンの摩
擦損失を減少させることにより、燃費を向上させ、未燃
ＨＣを低減させたディーゼルエンジンの気筒数制御装置
に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a cylinder number control device for a diesel engine,
More specifically, when the load of a multi-cylinder diesel engine is light, some of the cylinders are inactive to reduce engine friction loss, thereby improving fuel efficiency and reducing unburned HC. This relates to a numerical control device.
元来、ディーゼルエンジンには吸入空気量の絞りがない
だめに、無負荷運転から全負荷運転まで大量の空気を吸
入して圧縮、排気の仕事をしている。このだめの仕事量
は膨大なものであり、ディーゼルエンジンの全摩擦損失
の半分近くはこの圧縮、排気行程で生じるもの待ある。Originally, diesel engines do not have a throttle for intake air volume, so they take in a large amount of air, compress it, and exhaust it from no-load to full-load operation. The amount of work done by this tank is enormous, and nearly half of the total friction loss in a diesel engine occurs during the compression and exhaust strokes.
特に、ディーセルエンジンが低負荷で運転されている時
には、エンジンの正味仕事量に対する摩擦損失の比率は
大きくなっている。In particular, when a diesel engine is operated at low load, the ratio of friction loss to the net work of the engine is large.
そこで従来、ディーゼルエンジンが低負荷で運転される
時に、その圧縮、排気行程で生じる摩擦損失、いわゆる
ボンピング損失を低減させるために、吸入空気量を絞ろ
うという試みがある。Conventionally, when a diesel engine is operated at low load, attempts have been made to reduce the amount of intake air in order to reduce the friction loss, so-called bombing loss, that occurs during the compression and exhaust strokes of the diesel engine.
しかしながら、従来のディーゼルエンジンの方式では、
単に吸入空気量を絞ったりしてボンピング損失を大幅に
減少させると、ＩＩＣが増大したり、始動性が損われた
り、青白煙が増大する等の不具合を生じるために前記該
みは未だに実用化されていない。However, in the conventional diesel engine system,
If the pumping loss is significantly reduced by simply restricting the amount of intake air, problems such as an increase in IIC, poor starting performance, and an increase in blue-white smoke will occur, so these problems are still not in practical use. It has not been.
また、通常の直列型ディーゼルエンジンでは燃料噴射ポ
ンプは１個しかなく、各気筒への燃料噴射量は同一であ
り、エンジン運転中に気筒毎にそれぞれの気筒への熱料
噴射量を変更することはできなかった。Also, in a normal in-line diesel engine, there is only one fuel injection pump, and the amount of fuel injected into each cylinder is the same, so the amount of heat injection into each cylinder can be changed during engine operation. I couldn't.
本発明の目的は前記従来のディーゼルエンジンの低負荷
連転時の欠点を解消し、多気筒ディーセルエンジンの負
荷が小さい時に、その一部気筒の吸入空気を遮断すると
共に、その気筒に燃料を供給しないようにしてエンジン
のポンピング損失を低減し、燃費が良く、未燃ＨＣの排
出量も少なくすることがで遣る優れたディーゼルエンジ
ンの気筒数制御装置を提供することである。The purpose of the present invention is to eliminate the disadvantages of the conventional diesel engine during low load continuous operation, and to cut off the intake air of some cylinders when the load of a multi-cylinder diesel engine is small, and to supply fuel to the cylinders. To provide an excellent cylinder number control device for a diesel engine that reduces pumping loss of the engine, improves fuel efficiency, and reduces the amount of unburned HC discharged.
前記目的を達成する本発明のディーゼルエンジンの気筒
数制御装置は、ディーゼルエンジンの一部気筒の吸気経
路を遮断する吸気遮断弁と、前記一部気筒への燃料圧送
経路に燃料逃し量調整弁を内蔵する分配型燃料噴射ポン
プと、エンジン負荷検出器とを備え、エンジン負荷が設
定値以下の時は前記吸気遮断弁を全閉、かつ前記燃料逃
し量調整弁を全開し、エン′、；／負荷が設定値を越え
た時は前記吸気遮断弁を全開、かつ前記燃料逃し量調整
弁をエンジン負荷の増加に応じて閉じるように構成した
ことを特徴としている。A diesel engine cylinder number control device according to the present invention that achieves the above object includes an intake cutoff valve that cuts off the intake path of some of the cylinders of the diesel engine, and a fuel relief amount adjustment valve in the fuel pressure feeding path to the some of the cylinders. It is equipped with a built-in distribution type fuel injection pump and an engine load detector, and when the engine load is below a set value, the intake cutoff valve is fully closed and the fuel relief amount adjustment valve is fully opened. The present invention is characterized in that the intake cutoff valve is fully opened when the load exceeds a set value, and the fuel release amount adjustment valve is closed in response to an increase in the engine load.
以下図面を用いて本発明の一実施例を説明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は本発明の一実施例を示すディーゼルエンジンの
気筒数制御装置の全体構成図であり、１はディーゼルエ
ンジン、２ｉＪ：ｔｕｔマニホルド、４は燃料噴射ポン
プ、５は燃料噴射ノズル、１２゜１３はアクセルペダル
１１に連動して燃料噴射ポンプ４よりの燃料噴射量を調
節するコントロールレ・ぐ−である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a diesel engine cylinder number control device showing an embodiment of the present invention, in which 1 is a diesel engine, 2 is an iJ:tut manifold, 4 is a fuel injection pump, and 5 is a fuel injection nozzle. A control lever 13 adjusts the amount of fuel injected from the fuel injection pump 4 in conjunction with the accelerator pedal 11.
本実施例では４気筒デイーセルエンジン１の第２気筒（
＃２）および第３気筒（＃３）への燃料の供給を停止で
きるように燃料噴射ポンプ４の第２．３気筒への燃料噴
出路に燃料逃し量調整弁６を内蔵させると共に、前記気
筒（＃２゜＃３）の吸気マニホルド２には吸気遮断弁６
を設けて、これらの気筒への吸気も遮断できるようにし
ている。In this embodiment, the second cylinder (
In order to stop the supply of fuel to the 2nd and 3rd cylinders (#2) and 3rd cylinder (#3), a fuel relief amount adjusting valve 6 is built into the fuel injection path of the fuel injection pump 4 to the 2nd and 3rd cylinders, and The intake manifold 2 (#2゜#3) has an intake cutoff valve 6.
is installed so that air intake to these cylinders can also be shut off.
前記燃料逃し量調整弁６を内蔵する燃料噴射ポンプ４の
構造は第２，３図に示す通りで、ポンプハウジング４ａ
内のチャンバ室４ｂに溜っている燃料は駆動軸４ｃおよ
びカムディスク４ｄの働きで往復動するプランジャ４ｅ
によって分配され、各気筒の燃料圧送路４ｆからデリバ
リバルブ４ｇを経て各気筒の燃料噴射ノズルから噴射さ
れるようになっている。この燃料噴射蓋を調整するのが
スピルリング４ｈで、これはリンク４Ｉを介して前記コ
ントロールレバー１２に連結している、本発明では前記
のように構成されている燃料噴射ポンプ４の第２．３気
筒（＃２１＋３）の燃料圧送路４ｆにチャンバ室４ｂに
連通する燃料戻し通路２３を設け、その途中に燃料逃し
量調整弁６を設けた。そしてこの燃料逃し量調整弁６は
スビルコントロールレ・！−１８により回転して前記燃
料戻り通路２６を開閉するようになっており、スピルコ
ントロールレバー１８はリンク２４によりコントロール
レバー１６に連結している。コントロールレバー１２．
１５およびキャンセルスプリング１７の動作については
後述する。The structure of the fuel injection pump 4 incorporating the fuel relief amount adjusting valve 6 is as shown in FIGS. 2 and 3, and the pump housing 4a
The fuel accumulated in the chamber 4b inside the plunger 4e reciprocates by the action of the drive shaft 4c and cam disc 4d.
The fuel is distributed from the fuel pressure passage 4f of each cylinder, passes through the delivery valve 4g, and is injected from the fuel injection nozzle of each cylinder. This fuel injection lid is adjusted by a spill ring 4h, which is connected to the control lever 12 via a link 4I.In the present invention, the second spill ring 4h of the fuel injection pump 4 configured as described above is connected to the control lever 12 via a link 4I. A fuel return passage 23 communicating with the chamber chamber 4b was provided in the fuel pressure feeding passage 4f of the three cylinders (#21+3), and a fuel escape amount adjusting valve 6 was provided in the middle thereof. And this fuel release amount adjustment valve 6 is Subir Control Le! -18 to open and close the fuel return passage 26, and the spill control lever 18 is connected to the control lever 16 by a link 24. Control lever 12.
The operations of the cancel spring 15 and the cancel spring 17 will be described later.
第２，３図の状態のように燃料逃し量調整弁６が燃料戻
し通路２６を閉じている時には、プランジャ４ｅにより
圧送される燃料はどの燃料圧送路４ｆからも燃料噴射弁
５に供給されるが、スピルコントロールレバー１８が回
転して燃料戻し通路２６が開いている時には、その開度
に応じて第２，３気筒に圧送される燃料は燃料戻し通路
２６からチャンバ室４ｂに戻るようになっている。従っ
て燃料逃し量調整弁６が燃料戻し通路２６を全開する時
には第２，３気筒に圧送される燃料は全量チャン・ｚ室
４ｂに戻り、燃料噴射弁５からは全く燃料は噴射されな
い。When the fuel relief amount adjusting valve 6 closes the fuel return passage 26 as in the state shown in FIGS. 2 and 3, the fuel pumped by the plunger 4e is supplied to the fuel injection valve 5 from any fuel pressure passage 4f. However, when the spill control lever 18 rotates and the fuel return passage 26 is open, the fuel that is pumped to the second and third cylinders returns from the fuel return passage 26 to the chamber 4b depending on the degree of opening. ing. Therefore, when the fuel escape amount adjusting valve 6 fully opens the fuel return passage 26, the entire amount of fuel that is force-fed to the second and third cylinders returns to the CH/Z chamber 4b, and no fuel is injected from the fuel injection valve 5.
前記スピルコントロールレバー１８は、第１図に示すよ
うにリンク２４により燃料噴射ポンプ４のコントロール
レバー１６に連結しており、コントロールレバ′−１６
が鎖線Ｃで示す設定回転角度を越えた時に回転するよう
になっているが、ゼロスピルリミッタ１９および最大ス
ピルリミッタ２０により最大回転角度および基準位置が
規定されている。２１はリターンスプリングである。The spill control lever 18 is connected to the control lever 16 of the fuel injection pump 4 by a link 24, as shown in FIG.
It is designed to rotate when exceeds a set rotation angle indicated by a chain line C, and the maximum rotation angle and reference position are defined by a zero spill limiter 19 and a maximum spill limiter 20. 21 is a return spring.
燃料噴射ポンプ４の燃料噴射量を制御するコントロール
レバーは、本発明では第１．４気筒の燃料噴射量を制御
するコントロールレバー１２と第２，３気筒の燃料噴射
量を燃料逃し量調整弁により制御するコントロールレバ
ー１６とに分かれており、両者はキャンセルスプリング
１７によって連結されている。そしてこれらコントロー
ルレバー１２ 、１６ハアクセルはダル１１が踏まれて
いない状態ではリターンスプリング１４とアイドルスト
ッパ１６により第１図の位置で静止するようになってい
る。１５はコントロールレバー１２用のフルロードスト
ッパである。In the present invention, the control lever that controls the fuel injection amount of the fuel injection pump 4 is a control lever 12 that controls the fuel injection amount of the 1st and 4th cylinders, and a fuel relief amount adjustment valve that controls the fuel injection amount of the 2nd and 3rd cylinders. It is divided into a control lever 16 and a control lever 16, which are connected by a cancel spring 17. These control levers 12, 16 and the accelerator are kept stationary at the position shown in FIG. 1 by a return spring 14 and an idle stopper 16 when the lever 11 is not depressed. 15 is a full load stopper for the control lever 12.
以上が本発明の燃料制御系の構成であるが、次に吸気マ
ニホルド２に設けた吸気量制御系の構成について説明す
る。The configuration of the fuel control system of the present invention has been described above. Next, the configuration of the intake air amount control system provided in the intake manifold 2 will be explained.
第２，３気筒の吸気マニホルド２に設けられた吸気遮断
弁６はレバー２６によりリンク２５に接続しており、こ
のリンク２５はソレノイド９に吸引された時に矢印Ｅ方
向に動いてレバー２６をＦのように回転させ、吸気遮断
弁３を開いて吸気を第２．３気筒に送り込むようになっ
ている。そしてソレノイド９はリレー８がオンした時に
リンク２５を吸引し、リレー８は吸気遮断弁開閉スイッ
チ７の可動接点７ａがスピルコントロールレバー１８に
押圧されて固定接点７ｂに接触している間だけオンする
ようになっている。１０はバッテリである。The intake cutoff valve 6 provided in the intake manifold 2 of the second and third cylinders is connected to a link 25 by a lever 26, and when this link 25 is attracted by the solenoid 9, it moves in the direction of arrow E and moves the lever 26 to F. The intake air shutoff valve 3 is opened to send intake air into the second and third cylinders. The solenoid 9 attracts the link 25 when the relay 8 is turned on, and the relay 8 is turned on only while the movable contact 7a of the intake cutoff valve open/close switch 7 is pressed by the spill control lever 18 and is in contact with the fixed contact 7b. It looks like this. 10 is a battery.
本発明のディーゼルエンジンの気筒数制御装置の構成は
以上のようなもので、次にこの本発明の装置の気筒数制
御動作について説明する。The configuration of the apparatus for controlling the number of cylinders of a diesel engine according to the present invention is as described above.Next, the operation for controlling the number of cylinders of the apparatus according to the present invention will be explained.
まず、エンジンの負荷条件を全負荷を１とし、その半分
を１／２のように表わして、気筒数を制御する負荷条件
の設定値を全負荷の１７２とし、この時のコントロール
レバー１２．１３の位置を鎖線Ｃの位置とすると、アイ
ドル状態から１７２負荷まではアクセルはダル１１の踏
み込み蓄が少ないため、燃料噴射ポンプ４のコントロー
ルレバー１２，１３は鎖線で示したレノζ−位置ＢとＣ
の間を一体になって回転するが、リンク２４は移動しな
い。この時燃料噴射ポンプ４は全気筒に対し同量の燃料
を噴射するが、前記のようにリンク２４はスピルコント
ロールレバー１８に力を作用させないので燃料逃し量調
整弁６は全開状態にあり、第２．３気筒へ噴射された燃
料は全て燃料戻し通路４ｓに流れて第２．３気筒の燃料
噴射ノズル５には燃料は供給されない。また、この時吸
気遮断弁開閉スイッチ７はオフ状態であるのでリレー８
およびソレノイド９は作動せず、吸気遮断弁６は全閉状
態となっている。First, the load condition of the engine is set as the full load of 1, half of which is expressed as 1/2, and the set value of the load condition that controls the number of cylinders is set as the full load of 172. At this time, the control lever 12.13 Assuming that the position of the control levers 12 and 13 of the fuel injection pump 4 are set to the positions B and C indicated by the chain line, the control levers 12 and 13 of the fuel injection pump 4 are moved to the positions B and C indicated by the chain line.
However, the link 24 does not move. At this time, the fuel injection pump 4 injects the same amount of fuel to all cylinders, but as described above, the link 24 does not apply force to the spill control lever 18, so the fuel relief amount adjustment valve 6 is in the fully open state, and the All the fuel injected into the 2nd and 3rd cylinders flows into the fuel return passage 4s, and no fuel is supplied to the fuel injection nozzles 5 of the 2nd and 3rd cylinders. Also, at this time, the intake cutoff valve open/close switch 7 is in the off state, so the relay 8
The solenoid 9 is not operated, and the intake cutoff valve 6 is in a fully closed state.
次に、さらに負荷が上昇してアクセルぼダル 。Next, the load increases further and the accelerator is pressed down.
１１の踏み込み量が増加すると、第１，４気筒用のコン
トロールレバー１２はフルロ−ゞストッパ１５に当り、
これ以上回転しなくなる。この時第１，４気筒は全負荷
状態であるが、エンジン全体としての負荷は１／２とな
っている。11 increases, the control lever 12 for the first and fourth cylinders hits the full-low stopper 15,
It will no longer rotate. At this time, the first and fourth cylinders are under full load, but the load on the engine as a whole is 1/2.
ところが、第２，３気筒用の、これまでキャンセルスプ
リング１７の働きによりコントロールレバー１６と一体
になって回転していたコントロールレバー１６は、もと
もと別体であるだメニコントロールレパー１２がフルロ
ードストッパ１５に回転を制止されてもその−１ま回転
を続けることができ、鎖線Ｃを越えるとリンク２４ｔ＝
介してスピルコントロールレノＳ−１８ｒ回転させる。However, the control lever 16 for the second and third cylinders, which until now rotated in unison with the control lever 16 due to the action of the cancel spring 17, was originally a separate body, but the menu control lever 12 was replaced by the full load stopper 15. Even if the rotation is stopped by , it can continue rotating until -1, and when it crosses the chain line C, the link 24t=
Spill control Leno S-18r rotates through.
このためスピルコントロールレノ５−１８の回転角の増
大に伴って燃料逃し量調整弁６が燃料戻し通路２３への
通路を閉じる方向に動き、第２゜３気筒には次第に燃料
が供給されるようになる。Therefore, as the rotation angle of the spill control lever 5-18 increases, the fuel release amount adjustment valve 6 moves in the direction of closing the passage to the fuel return passage 23, so that fuel is gradually supplied to the 2nd and 3rd cylinders. become.
同時に吸気遮断弁開閉スイッチ７がオンになり、リレー
８を介してソレノイド９ヘパツテリ１０が接続されるだ
めリンク２５が吸引され、し、５−２６が回転して吸気
遮断弁６が全開となり、第２，３気筒の作動が開始され
る。さらにアクセルペダル１１を踏み込んでいくと、ス
ピル−一ントロールレバー１８がゼロスピルリミッタ１
９に当たりこれ以上回転しなくなる。この時燃料逃し量
調整弁６は全閉となり、第２，３気筒には燃料噴射ポン
プ４の噴射燃料が全量供給される。この間第１，４気筒
は常に全負荷で運転されており、燃料逃し量調整弁６が
全閉となった状態で本発明のディーゼルエ／：）ン１は
最大出力を得ることができる。アクセルはダル１１を戻
すと今までと全く逆の順序でエンジンは減気筒運転に戻
ることになる。At the same time, the intake cutoff valve open/close switch 7 is turned on, and the solenoid 9 is connected to the stopper link 25 via the relay 8. Then, the link 25 is sucked, and 5-26 is rotated to fully open the intake cutoff valve 6. The operation of the second and third cylinders is started. When the accelerator pedal 11 is further depressed, the spill-one control lever 18 moves to the zero spill limiter 1.
It hits 9 and will no longer rotate. At this time, the fuel release amount adjusting valve 6 is fully closed, and the entire amount of fuel injected by the fuel injection pump 4 is supplied to the second and third cylinders. During this time, the first and fourth cylinders are always operated at full load, and the diesel engine 1 of the present invention can obtain maximum output with the fuel escape amount regulating valve 6 fully closed. When the accelerator is turned back to 11, the engine will return to reduced cylinder operation in the complete reverse order.
このように本発明のディーゼルエンジンの気筒数制御装
置によれば、アイドル（無負荷）から１／２負荷までは
ディーゼルエンジン１の第２．３気筒は吸気遮断と燃料
遮断が同時に行なわれており、作動するのは第１，４気
筒のみである。従って、アイドルから１／２負荷までは
第２，３気筒のホンピング損失がなくなるため、第４図
の実線で示すように破線で示す従来の標準ディーゼルエ
ンジンに比べてエンジン全体の摩擦損失が大幅に低下す
る。このだめ特に低負荷域での使用頻度が高い乗用車用
のディーゼルエンジン等では第５図の実線で示すように
従来（破線）に比べて大幅に燃費が向上している。As described above, according to the diesel engine cylinder number control device of the present invention, from idle (no load) to 1/2 load, intake cutoff and fuel cutoff are performed simultaneously for the 2nd and 3rd cylinders of the diesel engine 1. , only the first and fourth cylinders operate. Therefore, from idle to 1/2 load, there is no pumping loss in the second and third cylinders, so the friction loss of the entire engine is significantly reduced, as shown by the solid line in Figure 4, compared to the conventional standard diesel engine shown by the broken line. descend. For this reason, especially in diesel engines for passenger cars, which are frequently used in low load ranges, the fuel efficiency is significantly improved compared to the conventional engine (broken line), as shown by the solid line in FIG.
また、低負荷時には一般的Ｔ未然ＨＣも急増するが、作
動している第１，４気筒の負荷は標準ディーゼルエンジ
ンに比べて相対的に増加し、ＨＣ急増域を外れた領域で
運転されると共に、排気ガス量も１１２になるため全体
として第６図に示す（実線が本発明、破線が従来）よう
に排気ガス中の大幅なＩＣ濃度の低減を図ることができ
る。In addition, at low loads, the HC of a typical T increases rapidly, but the load on the operating No. 1 and 4 cylinders increases relatively compared to a standard diesel engine, and the engine is operated outside the HC rapid increase range. At the same time, since the amount of exhaust gas is also 112, it is possible to significantly reduce the IC concentration in the exhaust gas as shown in FIG. 6 as a whole (the solid line is the present invention, the broken line is the conventional example).
本実施例では４気筒中の２気筒の作動を低負荷時に停止
させる場合について説明したが、負荷条件の差によって
は１気筒分のみ作動を停止させることも容易に実施でき
る。In this embodiment, a case has been described in which the operation of two of the four cylinders is stopped at a low load, but depending on the difference in load conditions, it is also possible to easily stop the operation of only one cylinder.
また、３気筒や６気筒のディーセルエンジンの場合には
それぞれその第２気筒、第４．５．６気筒の作動を停止
させるというように、気筒数が異なっても本発明は容易
に実施することができる。Furthermore, in the case of a 3-cylinder or 6-cylinder diesel engine, the present invention can be easily implemented even if the number of cylinders is different, such as stopping the operation of the 2nd cylinder, 4th, 5th, and 6th cylinders, respectively. I can do it.
以上説明したように本発明のディーゼルエンジンの気筒
数制御装置は、多気筒ディーゼルエンジンの負荷が小さ
い時に、その一部気筒の吸入空気を遮断すると共に、そ
の気筒に燃料を供給しないようにしてエンジンのポンピ
ング損失を低減させたことにより、燃費が向上し、未然
ＨＣの排出量も少なくすることができて省エネルギーお
よび公害防止に優れた効果を発揮することができる。As explained above, when the load of a multi-cylinder diesel engine is small, the diesel engine cylinder number control device of the present invention cuts off the intake air of some of the cylinders and prevents fuel from being supplied to that cylinder. By reducing the pumping loss, fuel efficiency is improved, and the amount of HC discharged can be reduced, resulting in excellent energy saving and pollution prevention effects.
そして、本発明では一部気筒に燃料を供給しないように
する燃料逃し量調整弁を燃料噴射ポンプに内蔵させたこ
とにより、装置が小型になり、燃料噴射管の配管も楽に
なるという効果がある。In addition, in the present invention, the fuel injection pump has a built-in fuel relief amount adjustment valve that prevents fuel from being supplied to some cylinders, which has the effect of making the device smaller and making the piping of the fuel injection pipe easier. .
なお、第７図に示すようにディーゼルエンジン１の排気
マニホルド２７に、吸気マニホルド２の吸気遮断弁乙に
連動して全く同じ動作をするように排気遮断弁２８をし
・５−２９を介してリンク２５に接続すればホンピング
損失は一層少なくなり、上記効果が増大する。As shown in FIG. 7, an exhaust cutoff valve 28 is installed in the exhaust manifold 27 of the diesel engine 1 so as to operate in exactly the same manner as the intake cutoff valve B of the intake manifold 2. If connected to the link 25, the homping loss will be further reduced and the above effect will be increased.
第１図は本発明の一実施例を示すディーゼルエンジンの
気筒数制御装置の全体構成図、第２図は第１図の燃料逃
し量調整弁を内蔵する燃料噴射ポンプの断面図、第３図
は第２図Ａ−Ａ線における断面図、第４図から第６図は
本発明のディーゼルエンジンと従来の標準ディーゼルエ
ンジンの性能比較を示す線図であって第４図は回転数対
摩擦損失、第５図は負荷条件対燃費率、第６図は負荷条
件対ＩＣ濃度の関係を示す線図、第７図は本発明の別の
実施例を示すディーゼルエンジンの吸排気系の構成図で
ある。
１・・・ティー七ルエンジン、２・・・吸気マニホルド
、６・・・吸気遮断弁、４・・・燃料噴射ポンプ、５・
・・燃料噴射ノズル、６・・・燃料逃し量調整弁、７・
・・吸気遮断弁開閉スイッチ、８・・・リレー、９・ソ
レメイド、１１・・・アクセルはダル、１２．１３・・
・コントロールレバー、１８・・・スピルコントロール
レバー、２２．２２’・・・燃料噴射管、２６・・・燃
料戻し通路２３゜
代理人 小 川 信 −
野 口 賢 照
斉下和彦Fig. 1 is an overall configuration diagram of a diesel engine cylinder number control device showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a sectional view of a fuel injection pump incorporating the fuel relief amount adjustment valve of Fig. 1, and Fig. 3 is a cross-sectional view taken along the line A-A in Figure 2, and Figures 4 to 6 are diagrams showing a performance comparison between the diesel engine of the present invention and a conventional standard diesel engine, and Figure 4 shows the friction loss versus rotation speed. , FIG. 5 is a graph showing the relationship between load conditions and fuel efficiency, FIG. 6 is a diagram showing the relationship between load conditions and IC concentration, and FIG. 7 is a diagram showing the configuration of the intake and exhaust system of a diesel engine showing another embodiment of the present invention. be. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Tee seven engine, 2... Intake manifold, 6... Intake cutoff valve, 4... Fuel injection pump, 5...
... Fuel injection nozzle, 6... Fuel relief amount adjustment valve, 7.
・・Intake cutoff valve open/close switch, 8・Relay, 9・Solemade, 11・Accelerator is dull, 12.13・・
・Control lever, 18... Spill control lever, 22. 22'... Fuel injection pipe, 26... Fuel return passage 23° Agents Shin Ogawa - Ken Noguchi Kazuhiko Terusai Shimo
Claims (1)
気遮断弁と、前記一部気筒への燃料圧送経路に燃料逃し
量調整弁を内蔵する分配型燃料噴射ポンプと、エンジン
負荷検出器とを備え、エンジン負荷が設定値以下の時は
前記吸気遮断弁を全開、かつ前記燃料逃し量調整弁を全
開し、エンジン負荷が設定値を越えた時は前記吸気遮断
弁を全開、かつ前記燃料逃し量調整弁をエンジン負荷の
増加に応じて閉じるように構成したディーゼルエンジン
の気筒数制御装置２An intake cutoff valve that shuts off an intake path of some of the cylinders of a diesel engine, a distribution fuel injection pump that has a built-in fuel relief amount adjustment valve in a fuel pressure feeding path to the some of the cylinders, and an engine load detector, When the engine load is below the set value, the intake cutoff valve is fully opened and the fuel release amount adjustment valve is fully opened, and when the engine load exceeds the set value, the intake cutoff valve is fully opened and the fuel release amount is adjusted. A diesel engine cylinder number control device 2 configured to close a valve in response to an increase in engine load.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15556981A JPS5857043A (en) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | Cylinder quantity control device of diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15556981A JPS5857043A (en) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | Cylinder quantity control device of diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5857043A true JPS5857043A (en) | 1983-04-05 |
| JPH0154534B2 JPH0154534B2 (en) | 1989-11-20 |
Family
ID=15608903
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15556981A Granted JPS5857043A (en) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | Cylinder quantity control device of diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5857043A (en) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52114819A (en) * | 1976-03-23 | 1977-09-27 | Daimler Benz Ag | Method and device for controlling multiicylinder internal combustion engine |
| JPS5413825A (en) * | 1977-07-05 | 1979-02-01 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Idling controller for multicylinder diesel engine |
| JPS54122220U (en) * | 1978-02-15 | 1979-08-27 | ||
| JPS55161034U (en) * | 1979-05-08 | 1980-11-19 |
-
1981
- 1981-09-30 JP JP15556981A patent/JPS5857043A/en active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52114819A (en) * | 1976-03-23 | 1977-09-27 | Daimler Benz Ag | Method and device for controlling multiicylinder internal combustion engine |
| JPS5413825A (en) * | 1977-07-05 | 1979-02-01 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Idling controller for multicylinder diesel engine |
| JPS54122220U (en) * | 1978-02-15 | 1979-08-27 | ||
| JPS55161034U (en) * | 1979-05-08 | 1980-11-19 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0154534B2 (en) | 1989-11-20 |
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