JPS5851484B2 - 車両用ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン - Google Patents
車両用ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS5851484B2 JPS5851484B2 JP7163878A JP7163878A JPS5851484B2 JP S5851484 B2 JPS5851484 B2 JP S5851484B2 JP 7163878 A JP7163878 A JP 7163878A JP 7163878 A JP7163878 A JP 7163878A JP S5851484 B2 JPS5851484 B2 JP S5851484B2
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- JP
- Japan
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- working fluid
- chamber
- cylinder
- fluid chamber
- hollow plunger
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車等の車両の車体と車軸との間に配設さ
れ、車両の車高調整をつかさどるハイドロニューマチッ
クサスペンションに関する。
れ、車両の車高調整をつかさどるハイドロニューマチッ
クサスペンションに関する。
このようなハイドロニューマチックサスペンションは、
従来から数多く知られているが、本出願人は、先に、ば
ね上荷重が嵩んで車体が沈下した場合、車両の走行時の
上下振動によって、これ自体のポンプ作用により、伸長
して車高を自動的に元の状態に復帰させるようにしたハ
イドロニューマチックサスペンションを提案している。
従来から数多く知られているが、本出願人は、先に、ば
ね上荷重が嵩んで車体が沈下した場合、車両の走行時の
上下振動によって、これ自体のポンプ作用により、伸長
して車高を自動的に元の状態に復帰させるようにしたハ
イドロニューマチックサスペンションを提案している。
このハイドロニューマチックサスペンションの概要を第
1図によって説明する。
1図によって説明する。
同図は、車両の無負荷時における常態姿勢を示すもので
、この時の支持反力は第1の蓄圧室aのダイヤフラムb
によって隔成されたガス室C内のガス圧によって生起さ
れる。
、この時の支持反力は第1の蓄圧室aのダイヤフラムb
によって隔成されたガス室C内のガス圧によって生起さ
れる。
この釣合い位置においては図に示すようにピストンdの
上端面が中空プランジャeの段差面fと一致している。
上端面が中空プランジャeの段差面fと一致している。
このような状態で車両に荷物を積載し、あるいは乗員等
が乗車すると、そのときのばね上荷重に応じて中空ロッ
ドgに対してシリンダhが相対変位して車両は一旦沈下
し、中空ロッドgのシリンダh内への侵入体積分だけ第
1の蓄圧室aのガス室Cの内圧が上昇して支持反力が増
強される。
が乗車すると、そのときのばね上荷重に応じて中空ロッ
ドgに対してシリンダhが相対変位して車両は一旦沈下
し、中空ロッドgのシリンダh内への侵入体積分だけ第
1の蓄圧室aのガス室Cの内圧が上昇して支持反力が増
強される。
この状態で車両が走行すると、この走行により生ずる上
下振動はシリンダhと中空ロッドgとの相対的な伸長と
収縮の往復運動を生起させる。
下振動はシリンダhと中空ロッドgとの相対的な伸長と
収縮の往復運動を生起させる。
この時、ピストンdに設けたオリフィスiにより、第1
の作動流体室jと第2の作動流体室にとの間を相互に移
動する作動流体の置換流動lこ制限を加えることと、第
1の蓄圧室aのガス室Cの圧縮、膨張作用により振動エ
ネルギを吸振減衰する。
の作動流体室jと第2の作動流体室にとの間を相互に移
動する作動流体の置換流動lこ制限を加えることと、第
1の蓄圧室aのガス室Cの圧縮、膨張作用により振動エ
ネルギを吸振減衰する。
ここで、車両の上下振動に伴うサスペンションの伸長行
程では、中空ロンドg内に形成されたポンプ室l内が減
圧され、第2の蓄圧室mの作動流体室nから中空プラン
ジャe内の通路o1その先端に設けた吸込弁pを介して
作動流体を吸引し、かつ、収縮行程では、ポンプ室l内
の作動流体を加圧して、ピストンdに設けた吐出弁gを
介して第1の作動流体室jに送り込み、このポンプ作用
を繰り返し行って、第1の作動流体室jに作動流体を累
積補給し、該第1の作動流体室jの内圧を上昇させる結
果、ピストンdが押出され、漸次車高復帰作用が行われ
るのである。
程では、中空ロンドg内に形成されたポンプ室l内が減
圧され、第2の蓄圧室mの作動流体室nから中空プラン
ジャe内の通路o1その先端に設けた吸込弁pを介して
作動流体を吸引し、かつ、収縮行程では、ポンプ室l内
の作動流体を加圧して、ピストンdに設けた吐出弁gを
介して第1の作動流体室jに送り込み、このポンプ作用
を繰り返し行って、第1の作動流体室jに作動流体を累
積補給し、該第1の作動流体室jの内圧を上昇させる結
果、ピストンdが押出され、漸次車高復帰作用が行われ
るのである。
前述のサスペンション自体のポンプ作用により車高が正
規レベルに達し、図のようにピストンd上地面が中空プ
ランジャeの段差面fと一致すると、それ以上のピスト
ンdの押出し作用に対しては、段差部lこ沿う流路rを
開いてポンプ室lと第1の作動流体室jとを連絡する結
果、ポンプ作用が打消され正規レベルを維持するのであ
る。
規レベルに達し、図のようにピストンd上地面が中空プ
ランジャeの段差面fと一致すると、それ以上のピスト
ンdの押出し作用に対しては、段差部lこ沿う流路rを
開いてポンプ室lと第1の作動流体室jとを連絡する結
果、ポンプ作用が打消され正規レベルを維持するのであ
る。
次に、車両から積荷を降し、または乗員等が降車してば
ね上荷重が軽減されると、第1の蓄圧室a並びに第1の
作動流体室jの内圧とばね上荷重とのバランスが崩れ、
この結果、サスペンションの過伸長をもたらし、中空プ
ランジャeは、ピストンdから抜出す方向に相対移動す
る。
ね上荷重が軽減されると、第1の蓄圧室a並びに第1の
作動流体室jの内圧とばね上荷重とのバランスが崩れ、
この結果、サスペンションの過伸長をもたらし、中空プ
ランジャeは、ピストンdから抜出す方向に相対移動す
る。
このとき、該プランジャeに嵌装したスリーブSは、セ
ットスプリングtの弾性力により付勢されているので、
該プランジャeと一体に移動するが、この移動過程で、
スリーブSはその係止爪口がピストンd)こ保合して移
動が規制されてプランジャeのみが移動し、この結果、
スリーブSによって閉塞されていたプランジャeの胴部
に設けたオリフィス■が開き、第1の作動流体室jとプ
ランジャe内に設けた通路0とを連絡し、該第4の作動
流体室j内の作動流体は該通路0を通して第2の蓄圧室
mの作動流体室nに流入し、以って、第1の作動流体室
jの内圧が残余のばね上荷重とバランスするまで車高レ
ベルが低下し、この低下レベルはほぼ前述の正規レベル
に−iするのである。
ットスプリングtの弾性力により付勢されているので、
該プランジャeと一体に移動するが、この移動過程で、
スリーブSはその係止爪口がピストンd)こ保合して移
動が規制されてプランジャeのみが移動し、この結果、
スリーブSによって閉塞されていたプランジャeの胴部
に設けたオリフィス■が開き、第1の作動流体室jとプ
ランジャe内に設けた通路0とを連絡し、該第4の作動
流体室j内の作動流体は該通路0を通して第2の蓄圧室
mの作動流体室nに流入し、以って、第1の作動流体室
jの内圧が残余のばね上荷重とバランスするまで車高レ
ベルが低下し、この低下レベルはほぼ前述の正規レベル
に−iするのである。
このように構成された従来のハイドロニューマチックサ
スペンションにあっては、所定のばね上荷重iこ対して
第]の作動流体室j内の内圧を上昇させて車高を正規レ
ベルに調整した状態で、バウンド入力が加わると、第1
の作動流体室j内の内圧は瞬間的に更に上昇するのであ
るが、これを緩慢にするため(こは、ガス室Cの容積を
大きくしなければならず、のって、サスペンション全体
が大型化するという欠点があった。
スペンションにあっては、所定のばね上荷重iこ対して
第]の作動流体室j内の内圧を上昇させて車高を正規レ
ベルに調整した状態で、バウンド入力が加わると、第1
の作動流体室j内の内圧は瞬間的に更に上昇するのであ
るが、これを緩慢にするため(こは、ガス室Cの容積を
大きくしなければならず、のって、サスペンション全体
が大型化するという欠点があった。
また、前記第1の作動流体室j内の内圧は、車高を正規
レベルtこ調整するために、ばね上荷重に対応して上昇
するから、仮に、過積載時であっても同様に車高調整す
る結果、運転者が過積載を看過して不安定走行を続ける
危険があると共に、第1の作動流体室j内の内圧が過大
化し、ピストンdに設けたオリフィスiを介して連通ず
る第2の作動流体室kljlと設けられて、抜差動作す
る中空ロッドgに対する封止を司どるシール部材Wへの
負担が増し、該シール部材Wの耐久性、延いてはサスペ
ンション全体の耐久性を損うという欠点があった。
レベルtこ調整するために、ばね上荷重に対応して上昇
するから、仮に、過積載時であっても同様に車高調整す
る結果、運転者が過積載を看過して不安定走行を続ける
危険があると共に、第1の作動流体室j内の内圧が過大
化し、ピストンdに設けたオリフィスiを介して連通ず
る第2の作動流体室kljlと設けられて、抜差動作す
る中空ロッドgに対する封止を司どるシール部材Wへの
負担が増し、該シール部材Wの耐久性、延いてはサスペ
ンション全体の耐久性を損うという欠点があった。
本発明は、前記従来の欠点lこ鑑み、第1の作動流体室
内の圧力が所定値以上に上昇した場合に、該第1の作動
流体室内の作動流体を中空プランジャ内に設けた、第2
の蓄圧室に連通ずる通路にリリーフさせ、ばね上荷重、
即ち車載重量が規定値以上のとき車高調整を中止させる
IJ IJ−)弁を設けることにより、前記欠点を有利
に解決することのできる車両用ハイドロニューマチック
サスペンションを得ることを目的とする。
内の圧力が所定値以上に上昇した場合に、該第1の作動
流体室内の作動流体を中空プランジャ内に設けた、第2
の蓄圧室に連通ずる通路にリリーフさせ、ばね上荷重、
即ち車載重量が規定値以上のとき車高調整を中止させる
IJ IJ−)弁を設けることにより、前記欠点を有利
に解決することのできる車両用ハイドロニューマチック
サスペンションを得ることを目的とする。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第2図は、本発明に係る車両用ハイドロニューマチック
サスペンションの一実施例を示す断面図である。
サスペンションの一実施例を示す断面図である。
第2図に示す実施例において、1はシリンダで、このシ
リンダ1は、同心的に配した内筒2と外筒3とを備えて
いる。
リンダ1は、同心的に配した内筒2と外筒3とを備えて
いる。
4は前記シリンダ1の一端側から内筒2内に抜差可能に
挿入された中空ロッド5の挿入端に形成されたピストン
で、このピストン4は、その外周にシール部材6を装着
して前記内筒2内に液密的に摺動自在iこ嵌装され、前
記内筒2内部を、ピストン上面側の第1の作動流体室7
と、ピストン下面側の第2の作動流体室8とに完全に隔
成している。
挿入された中空ロッド5の挿入端に形成されたピストン
で、このピストン4は、その外周にシール部材6を装着
して前記内筒2内に液密的に摺動自在iこ嵌装され、前
記内筒2内部を、ピストン上面側の第1の作動流体室7
と、ピストン下面側の第2の作動流体室8とに完全に隔
成している。
9はシリンダ1土半部側の内筒2と外筒3との間に形成
された第1の蓄圧室で、この第1の蓄圧室9は、ダイヤ
フラム10によって隔成されたガス室11と、作動流体
室12とからなっている。
された第1の蓄圧室で、この第1の蓄圧室9は、ダイヤ
フラム10によって隔成されたガス室11と、作動流体
室12とからなっている。
13は前記シリンダ1の下半部側の内筒2と外筒3との
間lこ形成された第2の蓄圧室で、この第2の蓄圧室1
3は、ダイヤフラム14によって隔成されたガス室15
と、作動流体室16とからなっており、これら第1・第
2の蓄圧室9・′13は、隔壁17により完全に隔成さ
れている。
間lこ形成された第2の蓄圧室で、この第2の蓄圧室1
3は、ダイヤフラム14によって隔成されたガス室15
と、作動流体室16とからなっており、これら第1・第
2の蓄圧室9・′13は、隔壁17により完全に隔成さ
れている。
前記第1の蓄圧室9を構成する作動流体室12は、後述
する中空プランジャ20に形成された通路18を介して
、前記第1の作動流体室7に連結し、また、第2の蓄圧
室13を構成する作動流体室16は、内筒2に形成され
た通孔19を介して、第2の作動流体室8に連絡してい
る。
する中空プランジャ20に形成された通路18を介して
、前記第1の作動流体室7に連結し、また、第2の蓄圧
室13を構成する作動流体室16は、内筒2に形成され
た通孔19を介して、第2の作動流体室8に連絡してい
る。
20は前記シリンダ1の他端側から立設した中空プラン
ジャで、この中空プランジャ20は、段差面21を境に
小径部22を有しており、この小径部22は、前記ピス
トン4の中心部を貫通して中空ロッド5に形成されたポ
ンプ室25内に延在されている。
ジャで、この中空プランジャ20は、段差面21を境に
小径部22を有しており、この小径部22は、前記ピス
トン4の中心部を貫通して中空ロッド5に形成されたポ
ンプ室25内に延在されている。
23は前記中空プランジャ20の挿入端に装着した吸込
弁、24はこの吸込弁23と共に、中空ロッド5内をポ
ンプ室25とすべく、ピストン4に設けた吐出弁である
。
弁、24はこの吸込弁23と共に、中空ロッド5内をポ
ンプ室25とすべく、ピストン4に設けた吐出弁である
。
前記中空プランジャ20の内部には、通路26が設けら
れており、該通路26は、第2の蓄圧室13を構成して
いる作動流体室16に連絡している。
れており、該通路26は、第2の蓄圧室13を構成して
いる作動流体室16に連絡している。
この状態において、前記ポンプ室25は、該ポンプ室2
5内が減圧すると、吸込弁23を開いて、第2の蓄圧室
13内の作動流体を通路26を介してポンプ室25に吸
引し、また、ポンプ室25の内圧が増大すると、ピスト
ン4の吐出弁24を開いて、該ポンプ室25内の作動流
体を第1の作動流体室7内に送給し、ここ(こポンプ作
用を行うものである。
5内が減圧すると、吸込弁23を開いて、第2の蓄圧室
13内の作動流体を通路26を介してポンプ室25に吸
引し、また、ポンプ室25の内圧が増大すると、ピスト
ン4の吐出弁24を開いて、該ポンプ室25内の作動流
体を第1の作動流体室7内に送給し、ここ(こポンプ作
用を行うものである。
28は前記中空プランジャ20の小径部22に嵌装され
たスリーブで、このスリーブ28は、セットスプリング
29により、図示上方に弾発付勢され、段差面21に衝
接している。
たスリーブで、このスリーブ28は、セットスプリング
29により、図示上方に弾発付勢され、段差面21に衝
接している。
また、常態にあって前記スリーブ28によって覆われた
領域の小径部22の略中央部には、前記通路26に開口
するオリフィス30を設けてあり、シリンダ1と中空ロ
ッド5との相対的な過度の伸長行程で、前記スリーブ2
8下端の係止爪31がピストン4に係合して、該スリー
ブ28の中空プランジャ20との一体的移動が規制され
、その後、さらに、中空プランジャ20のみが伸長移動
すると、前記オリフィス30を開いて、第1の作動流体
室7と中空プランジャ20内に設けた通路26とを連絡
するようlこしである。
領域の小径部22の略中央部には、前記通路26に開口
するオリフィス30を設けてあり、シリンダ1と中空ロ
ッド5との相対的な過度の伸長行程で、前記スリーブ2
8下端の係止爪31がピストン4に係合して、該スリー
ブ28の中空プランジャ20との一体的移動が規制され
、その後、さらに、中空プランジャ20のみが伸長移動
すると、前記オリフィス30を開いて、第1の作動流体
室7と中空プランジャ20内に設けた通路26とを連絡
するようlこしである。
32はシリンダ1の中空ロン15貫通部に配設したシー
ル部材である。
ル部材である。
35は前記通路18と中空プランジャ20内に設けた通
路26とを連通ずる通路36に設けたIJ IJ−)弁
で、このIJ IJ−フ弁35は、前記第1の作動流体
室7および第1の蓄圧室9の作動流体室12内の作動流
体の圧力が所定の圧力以上になると開弁し、この作動流
体室7,12内の作動流体を通路36及び中空プランジ
ャ20内に設けた通路26を介して、第2の蓄圧室13
を構成している作動流体室16へリリーフするものであ
る。
路26とを連通ずる通路36に設けたIJ IJ−)弁
で、このIJ IJ−フ弁35は、前記第1の作動流体
室7および第1の蓄圧室9の作動流体室12内の作動流
体の圧力が所定の圧力以上になると開弁し、この作動流
体室7,12内の作動流体を通路36及び中空プランジ
ャ20内に設けた通路26を介して、第2の蓄圧室13
を構成している作動流体室16へリリーフするものであ
る。
上記構成のハイドロニューマチックサスペンションは、
シリンダ1の上端に設けたアイ部材33を車体側(図示
せず)に接続し、中空ロッド5の下端に設けたアイ部材
34を車軸側(図示せず)に接続して、車体側との間に
配設されて車高調整を行うのである。
シリンダ1の上端に設けたアイ部材33を車体側(図示
せず)に接続し、中空ロッド5の下端に設けたアイ部材
34を車軸側(図示せず)に接続して、車体側との間に
配設されて車高調整を行うのである。
第2図は、丁度車両車高が正規レベルにある状態を示す
もので、この時の支持反力は、第1の蓄圧室9のガス室
11内のガス圧によって生起されるものである。
もので、この時の支持反力は、第1の蓄圧室9のガス室
11内のガス圧によって生起されるものである。
この状態においては、ピストン4の上端面は中空プラン
ジャ20の段差面21と一致している。
ジャ20の段差面21と一致している。
かかる状態で車両に荷物が積載され、または乗員が乗車
してばね上荷重が嵩むと、この重量に応じてシリンダ1
と中空ロッド5とが相対的【こ縮少し、その結果、一旦
、サスペンションが沈下する。
してばね上荷重が嵩むと、この重量に応じてシリンダ1
と中空ロッド5とが相対的【こ縮少し、その結果、一旦
、サスペンションが沈下する。
この状態で車両が走行すると、この時の車両の上下振動
により、シリンダ1と中空ロッド5とが相対的に縮少、
伸長作動を繰り返し、第1作動流体室7に作動流体を累
積補給するポンプ作用が繰り返えされる。
により、シリンダ1と中空ロッド5とが相対的に縮少、
伸長作動を繰り返し、第1作動流体室7に作動流体を累
積補給するポンプ作用が繰り返えされる。
即ち、サスペンションの伸長行程では、ポンプ室25が
減圧して吸込弁23を開き、該ポンプ室25に、通路2
6を介して第2の蓄圧室13内の作動流体を吸込み、圧
縮行程では、ポンプ室25の内圧上昇により、ピストン
4に設けた吐出弁24を開き、ポンプ室25内の作動流
体を第1の作動流体室7に送り込む。
減圧して吸込弁23を開き、該ポンプ室25に、通路2
6を介して第2の蓄圧室13内の作動流体を吸込み、圧
縮行程では、ポンプ室25の内圧上昇により、ピストン
4に設けた吐出弁24を開き、ポンプ室25内の作動流
体を第1の作動流体室7に送り込む。
斯くして、走行時の上下振動により、前記ポンプ作用を
繰り返して第1の作動流体室7内lこ、該作動流体室7
の内圧がばね上荷重と釣合うまで作動流体を累積補給し
、前記従来例と同様に、車高を正規レベルに復帰させる
のである。
繰り返して第1の作動流体室7内lこ、該作動流体室7
の内圧がばね上荷重と釣合うまで作動流体を累積補給し
、前記従来例と同様に、車高を正規レベルに復帰させる
のである。
正規レベルlこ復帰した後の走行時振動に伴うシリンダ
1と中空ロッド5との相対移動時は、伸長時に第1作動
流体室7内の作動流体が中空プランジャ20の伸長によ
り、スリーブ28とピストン4の貫通部との間に流路2
7が開底されるので、縮少時には吐出弁24を開いてポ
ンプ室25内の作動流体を第1の作動流体室7に送り出
すけれども、作動流体は第1の作動流体室7とポンプ室
25との間で還流するだけで、ポンプ作用が打消される
から、所定の正規レベルに車高が維持されるのである。
1と中空ロッド5との相対移動時は、伸長時に第1作動
流体室7内の作動流体が中空プランジャ20の伸長によ
り、スリーブ28とピストン4の貫通部との間に流路2
7が開底されるので、縮少時には吐出弁24を開いてポ
ンプ室25内の作動流体を第1の作動流体室7に送り出
すけれども、作動流体は第1の作動流体室7とポンプ室
25との間で還流するだけで、ポンプ作用が打消される
から、所定の正規レベルに車高が維持されるのである。
次に、前述のような状態から荷降し、または乗員の降車
により、ばね上荷重が軽減すると、第1の作動流体室7
の内圧とばね上荷重とのバランスが崩れて、シリンダ1
と中空ロッド5とは相対的に伸長するが、この伸長によ
って中空プランジャ20と共に移動するスリーブ28の
、係止爪31がピストン4と係合して、その移動が規制
され、そのため、中空プランジャ20のみが移動する。
により、ばね上荷重が軽減すると、第1の作動流体室7
の内圧とばね上荷重とのバランスが崩れて、シリンダ1
と中空ロッド5とは相対的に伸長するが、この伸長によ
って中空プランジャ20と共に移動するスリーブ28の
、係止爪31がピストン4と係合して、その移動が規制
され、そのため、中空プランジャ20のみが移動する。
この結果、中空プランジャ20のオリフィス30は、第
1の作動流体室7側に至ってスリーブ28による閉塞が
解かれ、該第1の作動流体室7と中空プランジャ20内
に設けた通路26とが連絡し、該第1の作動流体室7内
の作動流体を、オリフィス30及び通路26を介して第
2の蓄圧室13の作動流体室16へ帰還させ、この作動
流体の帰還作用により、シリンダ1と中空ロッド5とは
相対的に漸次縮少し、正規の車高レベルに復帰するのは
第1図のサスペンションと同様である。
1の作動流体室7側に至ってスリーブ28による閉塞が
解かれ、該第1の作動流体室7と中空プランジャ20内
に設けた通路26とが連絡し、該第1の作動流体室7内
の作動流体を、オリフィス30及び通路26を介して第
2の蓄圧室13の作動流体室16へ帰還させ、この作動
流体の帰還作用により、シリンダ1と中空ロッド5とは
相対的に漸次縮少し、正規の車高レベルに復帰するのは
第1図のサスペンションと同様である。
ここで、過積載等でばね上荷重が増加した状態であって
も、そのばね上荷重と釣合うまで、前記ポンプ作用が繰
返されて第1の作動流体室7内に作動流体を累積補給し
て、該作動流体室T内の内圧を上昇させようとするので
あるが、本実施例にあっては、第1の作動流体室7及び
第1の蓄圧室9の作動流体室12内の内圧が所定値以上
Iこ上昇した場合、リリーフ弁35を開弁じて、前記第
1の作動流体室7及び作動流体室12内の作動流体を、
中空プランジャ20内に設けた通路26を介して第2の
蓄圧室13の作動流体室16内へIJ IJ−フさせる
。
も、そのばね上荷重と釣合うまで、前記ポンプ作用が繰
返されて第1の作動流体室7内に作動流体を累積補給し
て、該作動流体室T内の内圧を上昇させようとするので
あるが、本実施例にあっては、第1の作動流体室7及び
第1の蓄圧室9の作動流体室12内の内圧が所定値以上
Iこ上昇した場合、リリーフ弁35を開弁じて、前記第
1の作動流体室7及び作動流体室12内の作動流体を、
中空プランジャ20内に設けた通路26を介して第2の
蓄圧室13の作動流体室16内へIJ IJ−フさせる
。
斯くして、車両の上下振動によるポンプ作用及び該ポン
プ作用に伴う車高調整作用を無効にして、前記作動流体
室7,12内の圧力上昇を回避するのである。
プ作用に伴う車高調整作用を無効にして、前記作動流体
室7,12内の圧力上昇を回避するのである。
また、本実施例によれば、第2の作動流体室8を、第1
の作動流体室7に対して液密的に完全lこ隔成すると共
に、第2の蓄圧室13に連絡し、この第2の作動流体室
8を高圧側の第1の作動流体室11こ対して低圧側とし
であるので、シリンダ1の中空ロッド5の貫通部に配設
したシール部材32に作用する圧力負担が軽減され、よ
って該シール部材32の耐久性を一段と向上させること
ができる。
の作動流体室7に対して液密的に完全lこ隔成すると共
に、第2の蓄圧室13に連絡し、この第2の作動流体室
8を高圧側の第1の作動流体室11こ対して低圧側とし
であるので、シリンダ1の中空ロッド5の貫通部に配設
したシール部材32に作用する圧力負担が軽減され、よ
って該シール部材32の耐久性を一段と向上させること
ができる。
さらに、ピストン4の下面側の第2の作動流体室8が低
圧側となっているので、車高調整時におけるピストン4
の上面の有効受圧面積は、第1の作動流体室7側Iこ露
出している全面積となり、実質的に車高調整作動に大き
く影響する受圧面積を拡大してポンプ作用の効率を高め
ることができるので、車高調整に要する時間を短縮化で
きる。
圧側となっているので、車高調整時におけるピストン4
の上面の有効受圧面積は、第1の作動流体室7側Iこ露
出している全面積となり、実質的に車高調整作動に大き
く影響する受圧面積を拡大してポンプ作用の効率を高め
ることができるので、車高調整に要する時間を短縮化で
きる。
次に、第3図および第4図に示す、本発明の別の実施例
ξζつきそれぞれ説明する。
ξζつきそれぞれ説明する。
なお、これらの実施例の説明に当って、前記第2図に示
す実施例と同一構成部分には、同一符号を付してその重
複する説明は省略する。
す実施例と同一構成部分には、同一符号を付してその重
複する説明は省略する。
第3図に示す実施例において、前記第2図に示す実施例
と主に異なる点は、ピストン4に、第1の作動流体室7
と第2の作動流体室8とを連通ずる第1・第2の連通孔
37,38を設け、この第1の連通孔37の第1の作動
流体室T側聞口部と第2の連通孔38の第2の作動流体
室8側開口部とのそれぞれに、第1の作動流体室7と第
2の作動流体室8との間に作動流体の制限的流通を許容
して減衰力を生じせしめる減衰弁39.40を設けた点
と、第2の作動流体室8と第2の蓄圧室13の作動流体
室16とを隔成し、シール部材32を設けた凹部41と
第2の蓄圧室13の作動流体室16とを連通孔42で連
絡した点である。
と主に異なる点は、ピストン4に、第1の作動流体室7
と第2の作動流体室8とを連通ずる第1・第2の連通孔
37,38を設け、この第1の連通孔37の第1の作動
流体室T側聞口部と第2の連通孔38の第2の作動流体
室8側開口部とのそれぞれに、第1の作動流体室7と第
2の作動流体室8との間に作動流体の制限的流通を許容
して減衰力を生じせしめる減衰弁39.40を設けた点
と、第2の作動流体室8と第2の蓄圧室13の作動流体
室16とを隔成し、シール部材32を設けた凹部41と
第2の蓄圧室13の作動流体室16とを連通孔42で連
絡した点である。
このように構成しても、前記第2図に示す実施例と同様
の効果が得られると共lこ、減衰弁39,40により、
この種のサスペンションiこショックアブソーバ機能を
有利Iこ付加することができる。
の効果が得られると共lこ、減衰弁39,40により、
この種のサスペンションiこショックアブソーバ機能を
有利Iこ付加することができる。
第4図1こ示す実施例Iこおいて、前記第2図に示す実
施例と主に異なる点は、ピストン4に、オリフィス43
を形成するとともに、第2の作動流体室8と第2の蓄圧
室13の作動流体室16とを隔成した点であり、このよ
うに構成しても、前記実施例と同様の作用効果を奏する
ことができる。
施例と主に異なる点は、ピストン4に、オリフィス43
を形成するとともに、第2の作動流体室8と第2の蓄圧
室13の作動流体室16とを隔成した点であり、このよ
うに構成しても、前記実施例と同様の作用効果を奏する
ことができる。
以上説明したように、本発明にあっては、第1の作動流
体室内の圧力が所定値以上に上昇した場合に、該第1の
作動流体室内の作動流体を、中空プランジャ内に設けた
、第2の蓄圧室lこ連通する通路にIJ 17−フさせ
、車載重量が規定値以上のとき、車両調整を中止させる
リリーフ弁を設けたことIこより、過大なバウンド入力
が加わっても第1の作動流体室内の圧力が急激に過大に
上昇することがなく、従って、この急激な圧力上昇を避
けるために第1の蓄圧室のガス室の容積を大きくする必
要がないので、このサスペンションの小型化が図れる。
体室内の圧力が所定値以上に上昇した場合に、該第1の
作動流体室内の作動流体を、中空プランジャ内に設けた
、第2の蓄圧室lこ連通する通路にIJ 17−フさせ
、車載重量が規定値以上のとき、車両調整を中止させる
リリーフ弁を設けたことIこより、過大なバウンド入力
が加わっても第1の作動流体室内の圧力が急激に過大に
上昇することがなく、従って、この急激な圧力上昇を避
けるために第1の蓄圧室のガス室の容積を大きくする必
要がないので、このサスペンションの小型化が図れる。
また、過積載の場合は車高調整しないので、運転者が車
両の所謂尻下り現象を速やかlこ感知して積載重量を調
節することができ、過積載のまま不安定走行することが
速やかlこ防止されると、tlこ、中空ロッドlこ対す
る封止を司どるシール部材への圧力負頬が軽減され、耐
久性を損うことがない。
両の所謂尻下り現象を速やかlこ感知して積載重量を調
節することができ、過積載のまま不安定走行することが
速やかlこ防止されると、tlこ、中空ロッドlこ対す
る封止を司どるシール部材への圧力負頬が軽減され、耐
久性を損うことがない。
第1図は従来の車両用ハイドロニューマチックサスペン
ションを示す断面図、第2図は本発明の一実施例を示す
断面図、第3図及び第4図はそれぞれ本発明の別の実施
例を示す断面図である。 1・・・シリンダ、2・・・内筒、3・・・外筒、4・
・・ピストン、5・・・中空ロッド、6・・・シール部
材、1・・・第1の作動流体室、8・・・第2の作動流
体室、9・・・第1の蓄圧室、11・・・ガス室、12
・・・作動流体室、13・・・第2の蓄圧室、15・・
・ガス室、16・・・作動流体室、18・・・通路、1
9・・・通孔、20・・・中空プランジャ、21・・・
段差面、22・・・小径部、23・・・吸込弁、24・
・・吐出弁、25・・・ポンプ室、26・・・通路、2
8・・・スリーブ、29・・・セットスプリング、30
・・・オリフィス、31・・・係止爪、32・・・シー
ル部材、35・・・IJ IJ−フ弁、36・・・通路
、37.38・・・第1・第2の連通孔、39.40・
・・減衰弁。
ションを示す断面図、第2図は本発明の一実施例を示す
断面図、第3図及び第4図はそれぞれ本発明の別の実施
例を示す断面図である。 1・・・シリンダ、2・・・内筒、3・・・外筒、4・
・・ピストン、5・・・中空ロッド、6・・・シール部
材、1・・・第1の作動流体室、8・・・第2の作動流
体室、9・・・第1の蓄圧室、11・・・ガス室、12
・・・作動流体室、13・・・第2の蓄圧室、15・・
・ガス室、16・・・作動流体室、18・・・通路、1
9・・・通孔、20・・・中空プランジャ、21・・・
段差面、22・・・小径部、23・・・吸込弁、24・
・・吐出弁、25・・・ポンプ室、26・・・通路、2
8・・・スリーブ、29・・・セットスプリング、30
・・・オリフィス、31・・・係止爪、32・・・シー
ル部材、35・・・IJ IJ−フ弁、36・・・通路
、37.38・・・第1・第2の連通孔、39.40・
・・減衰弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 内筒と外筒とを有するシリンダと、該シリンダの一
端側から内筒内に摺動自在に嵌装される中空ロンドの挿
入端lこ形成され、該内筒内部を第1の作動流体室と第
2の作動流体室とに隔成するピストンと、前記内筒と外
筒との間に形成され、前記第1の作動流体室に連絡する
第1の蓄圧室と、前記内筒と外筒との間に、前記第1の
蓄圧室から隔離形成された第2の蓄圧室と、前記シリン
ダの他端側から突設され、前記ピストンを貫通して中空
ロンド内に形成されたポンプ室内部にまで延在された小
径部を有する中空プランジャと、この小径部の先端に設
けられ、前記第2の蓄圧室内の作動流体を、前記中空プ
ランジャ内lこ設けた通路を介して前記ポンプ室内に吸
込む吸込弁と、前記ピストンに設けられ、前記ポンプ室
内の作動流体を、前記第1の作動流体室内に吐出させる
吐出弁と、前記中空プランジャの小径部に嵌合されて該
中空プランジャの胴部に形成したオリフィスを常閉し、
ピストンとシリンダとの相対的な過度伸張移動の際、該
ピストンと係合して移動が規制され該オリフィスを開い
て中空プランジャ内に設けた通路と第1の作動流体室と
を連絡させるスリーブと、前記第1の作動流体室内の圧
力が所定値以上になった場合lこは該第1の作動流体室
内の作動流体を前記中空プランジャ内に設けた通路ヘリ
リーフさせ、車載重量が規定値以上のとき車高調整を中
止させるリリーフ弁とを具備してなる車両用ハイドロニ
ューマチックサスペンション。 2 前記ピストンは、内筒に液密的に摺動自在に嵌装さ
れていることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の
車両用ハイドロニューマチックサスペンション。 3 前記第1の作動流体室と第2の作動流体室とは、そ
れぞれ減衰弁を介して連通されていることを特徴とする
特許請求の範囲第1項記載の車両用ハイドロニューマチ
ックサスペンション。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7163878A JPS5851484B2 (ja) | 1978-06-13 | 1978-06-13 | 車両用ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7163878A JPS5851484B2 (ja) | 1978-06-13 | 1978-06-13 | 車両用ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS54162322A JPS54162322A (en) | 1979-12-22 |
JPS5851484B2 true JPS5851484B2 (ja) | 1983-11-16 |
Family
ID=13466382
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7163878A Expired JPS5851484B2 (ja) | 1978-06-13 | 1978-06-13 | 車両用ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5851484B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4943083A (en) * | 1989-03-13 | 1990-07-24 | Monroe Auto Equipment Company | Signal conditioning circuit assembly |
-
1978
- 1978-06-13 JP JP7163878A patent/JPS5851484B2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS54162322A (en) | 1979-12-22 |
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