JPS5851253A - Air-fuel ratio control system upon deceleration - Google Patents
Air-fuel ratio control system upon decelerationInfo
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- JPS5851253A JPS5851253A JP14977281A JP14977281A JPS5851253A JP S5851253 A JPS5851253 A JP S5851253A JP 14977281 A JP14977281 A JP 14977281A JP 14977281 A JP14977281 A JP 14977281A JP S5851253 A JPS5851253 A JP S5851253A
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/005—Idling fuel enrichment with motor driven instead of driving; Switching the fuel supply from the main to idling jet system
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、気化器の加速ポンプを利用して車両減速中の
異常空燃比状態に起因して生じる不都合を是正すること
ができるようにしだ減速時の空燃比制御装置に関するも
のである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention provides an air-fuel ratio control device during deceleration, which is capable of correcting inconveniences caused by an abnormal air-fuel ratio state during vehicle deceleration by using an acceleration pump of a carburetor. It is related to.
近時、触媒による排気ガス浄化対策を施した自動車にお
いては、減速時に多量の未燃ガスが排気系路に導びかれ
て触媒床で燃焼して触媒加熱を招くという不都合を防止
するために、気化器のスロー系通路にフユーエルカ、ト
バルプを介挿して減速時に該スロー系通路から供給され
る燃料の量を零または微小な値に制限するようにしたも
のが多い。Recently, in automobiles that have been equipped with exhaust gas purification measures using catalysts, in order to prevent the inconvenience that a large amount of unburned gas is led to the exhaust system path during deceleration and burns on the catalyst bed, causing catalyst heating. In many cases, a fuel tank or a fuel pump is inserted into the slow system passage of the carburetor to limit the amount of fuel supplied from the slow system passage to zero or a very small value during deceleration.
ところが、燃料をカットして減速状態を長く続けるとス
ロー系通路内の燃料が全て吸出されてヌローボート内や
インテークマニホルド内がからからに乾いた状態になっ
て空燃比が異常に高い値を示し、エンジンが失火状態と
なる。そのだめ、ギヤーチェンジを行なったり車両を停
止させる目的でエンジンと車輪との間の動力伝達状態を
断つと、車輪からエンジンに付与されていた回転付勢力
が突然に無くなるため、前記エンジンが正常燃焼状態に
復帰できないまま停止してしまうという不都合が生じ易
い。However, if the fuel is cut and the deceleration state continues for a long time, all the fuel in the slow system passage will be sucked out, and the inside of the narrow boat and intake manifold will become dry and the air-fuel ratio will show an abnormally high value. The engine misfires. However, if the power transmission between the engine and the wheels is cut off in order to change gears or stop the vehicle, the rotational force applied to the engine from the wheels suddenly disappears, causing the engine to burn normally. This tends to cause the inconvenience of stopping without being able to return to the original state.
本発明は、このような事情に着目してなされたもので、
減速状態でエンジンと車輪との伝動状態が断たれた場合
に、気化器に設けられた加速ポンプを利用して所要量の
燃料を吸気系路内に追加供給することができるようにす
ることによって、前述した不都合を解消することができ
る減速時の空燃比制御装置を提供するものである。The present invention was made with attention to such circumstances, and
By making it possible to additionally supply the required amount of fuel into the intake system by using the acceleration pump installed in the carburetor when the transmission state between the engine and the wheels is cut off during deceleration. The present invention provides an air-fuel ratio control device during deceleration that can eliminate the above-mentioned disadvantages.
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
図中1は、自動車に搭載されたエンジンの吸気系路、2
Fiこの吸気系路1の途中に介挿した気化器である。電
化器2はスロー系通路、ハイスピード系通路あるいは加
速系通路3等の燃料供給系統を有してなる通常のもので
あるが、図面では加速系通路3のみを示し、他の通路は
省略しである。加速系通路3は、フロートチャンバ4内
の燃料5を加速ポンプ6を介して吸気系路l内に導くだ
めのものである。加速ポンプ6は、例えば、そのピスト
ンロッド6aの先端を図示しないアクセルペダルの踏込
操作に応じて回動するレノ(−7に枢着したピストンポ
ンプ形のもので、前記アクセルペダルの急加速操作に伴
って前記レバー7が急速に矢印X方向に回動した場合に
そのポンプ室6b内の燃料5を吸気系路1内に追加供給
するようになっている。また、前記レバー7の回動端側
を延長するとともに、その延侵部7aにリンク8の上端
をヌプリング9を介して連結しておき、このリンク8の
下端屈曲部8aをアクチュエータ、例えば、ダッシュボ
ッl−11の作動棒11aにより下方へ押圧することに
よって前記レバー7を矢印X方向に回動さぜることがで
きるようにしている。In the figure, 1 is the intake system path of the engine installed in a car, and 2
Fi is a carburetor inserted in the middle of this intake system path 1. The electrifier 2 is a normal one having a fuel supply system such as a slow system passage, a high speed system passage, or an acceleration system passage 3, but in the drawing, only the acceleration system passage 3 is shown and other passages are omitted. It is. The acceleration system passage 3 is for guiding the fuel 5 in the float chamber 4 into the intake system passage 1 via the acceleration pump 6. The acceleration pump 6 is, for example, a piston pump type in which the tip of a piston rod 6a is pivotally connected to a Leno (-7) that rotates in response to a sudden acceleration operation of the accelerator pedal (not shown). Accordingly, when the lever 7 rapidly rotates in the direction of the arrow X, the fuel 5 in the pump chamber 6b is additionally supplied into the intake system path 1. The upper end of the link 8 is connected to the extending portion 7a via a nupling 9, and the lower end bent portion 8a of the link 8 is connected to the extending portion 7a by an actuator, for example, the operating rod 11a of the dash board 1-11. By pressing downward, the lever 7 can be rotated in the direction of arrow X.
すなわち、このダッシュボッ)11は、前記加速ポンプ
6をアクセルペダルνとは別途に動作させるためのもの
で、前記作動棒11aを支持するダイヤフラムllbの
裏面側に形成された真空室110は、負圧導入管12を
介して吸貧糸路1のスロッ)/レバルブ13よシも下流
部分に連通させてあり、との負圧導入管12の途中には
逆止弁とオリフィスとを並列に設けてなるVTV(負圧
遅延弁)14が介挿されている。そして、このダッシュ
ポット11をアクチュエータ制御手段15によlって加
速ポンプ6を付勢する方向に作動させるようにしている
。アクチュエータ制御手段15は、オリフィス16を介
して外界に開口する空電タンク17と、この空気タンク
17内を前記ダッシュボッ)11の真空室11Gに連通
させる大気圧導入管18とを有しており、この大気圧導
入管18の途中には該大気圧導入管18を開閉するVS
V (電気式負圧切換弁)19が介挿されている。VS
VI9は、その入力端子19aJc通電された場合に開
路状態とな)、通電を断たれた場合に閉路状態となる電
磁開閉弁であり、その入力端子19aは第1のスイッチ
21と第2のスイッチ22とを直列に介してバッテリ2
3に接続されている。第1のスイッチ21は、エンジン
と車輪との動力伝達状態が断たれた場合、例えば、クラ
ッチを切った場合やシフトレバ−を二二一トラルに位置
させた場合等にON状態となり、その 5 −
他の場合にOFF状態となるように構成されている。捷
た、第2のスイ、ンチ22は、車両が減速状態にある場
合、例えば、吸気管負圧が580 ff1M Hgよ勺
真空側に推移した場合や、エンジン回転数と吸気管負圧
との組合せが減速状態を示す値になった場合等1cON
状態となシ、その他の場合にOFF状態となるように構
成されている。なお、24は、i“11記ダツシユポツ
ト11の作動棒11aの突出動作に伴って前記スロット
ルバルブを若干開き気味にするためのアームである。That is, this dashboard 11 is for operating the acceleration pump 6 separately from the accelerator pedal ν, and a vacuum chamber 110 formed on the back side of the diaphragm llb that supports the operating rod 11a has a negative The slot/revalve 13 of the suction thread passage 1 is also communicated with the downstream part through the pressure introduction pipe 12, and a check valve and an orifice are provided in parallel in the middle of the negative pressure introduction pipe 12. A VTV (negative pressure delay valve) 14 is inserted. The dashpot 11 is actuated by the actuator control means 15 in a direction to energize the acceleration pump 6. The actuator control means 15 has an air tank 17 that opens to the outside world through an orifice 16, and an atmospheric pressure introduction pipe 18 that communicates the inside of this air tank 17 with the vacuum chamber 11G of the dash board 11. In the middle of this atmospheric pressure introduction pipe 18, there is a VS for opening and closing the atmospheric pressure introduction pipe 18.
A V (electric negative pressure switching valve) 19 is inserted. VS
VI9 is an electromagnetic opening/closing valve whose input terminal 19aJc is in an open state when energized) and is in a closed state when energized, and its input terminal 19a is connected to the first switch 21 and the second switch. 22 in series with battery 2.
Connected to 3. The first switch 21 is turned on when the power transmission state between the engine and the wheels is cut off, for example, when the clutch is disengaged or when the shift lever is positioned at 221 tral. It is configured to be in the OFF state in other cases. The second switch 22 is activated when the vehicle is in a decelerating state, for example, when the intake pipe negative pressure changes to the vacuum side of 580 ff1M Hg, or when the engine speed and intake pipe negative pressure change. 1cON when the combination reaches a value indicating a deceleration state, etc.
It is configured to be in the OFF state in other cases. Incidentally, reference numeral 24 is an arm for opening the throttle valve slightly in accordance with the protruding operation of the actuating rod 11a of the dash pot 11.
次すで、この装置の作用を説明する。通常の運転状況の
下では、アクチェエータ制御手段15の少なくとも一方
のスイッチ21,22がOFF’状態にあるためVSV
19が閉路状態に維持され、大気圧導入管18が断たれ
ている。そのため、吸気管負圧が負圧導入管12を通し
てダッシュボッ)11の真空室110に導入されること
となシ、該ダッシュポット11の作動棒11aは没入位
置に保持される。一方、アクセ 6 −
ルペダルを解放してエンジンブレーキにより車両を減速
させている場合には、吸気管負圧が高真空側に推移する
だめアクチュエータ制御手段15の第2のスイッチ22
がON状態に保持される。そして、この状態から、ギヤ
ーチェンジを行なったシ車両を停止させる目的でクラッ
チを切ったりシフトレバ−をニュートラルに位置させる
と、前記アクチュエータ制御手段]5の第1のスイッチ
21もON状態に切り換わり、該制御手段15のVS’
V19が開路状態となる。Next, the operation of this device will be explained. Under normal operating conditions, at least one switch 21, 22 of the actuator control means 15 is in the OFF' state, so the VSV
19 is maintained in a closed state, and the atmospheric pressure introduction pipe 18 is cut off. Therefore, the intake pipe negative pressure is introduced into the vacuum chamber 110 of the dashpot 11 through the negative pressure introduction pipe 12, and the operating rod 11a of the dashpot 11 is held in the retracted position. On the other hand, when the accelerator pedal is released and the vehicle is decelerated by engine braking, the second switch 22 of the actuator control means 15 prevents the intake pipe negative pressure from moving toward the high vacuum side.
is maintained in the ON state. From this state, when the clutch is disengaged or the shift lever is placed in neutral in order to stop the vehicle that has undergone a gear change, the first switch 21 of the actuator control means 5 is also switched to the ON state. VS' of the control means 15
V19 becomes open.
そのため、空気タンク17内に貯留されていた大気が大
気圧導入管18を通して瞬間的にダッシュボッ)11の
真空室11c内に導びかれることとなり、該ダッシュボ
ット11の作動棒11aがヌプリングIIcIの付勢力
によって下方へ突出する。その結果、リンク8が下方へ
押し下げられ、レバー7が矢印X方向に急速に回動ぜら
れて加速ポンプ6を付勢する。つまり、加速ポンプ6は
、アクセルペダルを急加速N作した場合と同様な付勢力
を受け、そのボング家6b内の燃料5を吸気管路1内に
追加供給することになる。そして、このような状態から
、クラッチがつながれたり、シフトレバ−がニュートラ
ル以外の状態になると、VSV19が閉路状態となり大
気の導入がたたれるとともに、前記ダッシュボット11
の真空家lIC内に侵入した大気が遅延作用を有するV
TV14を通しである時間遅i1、て(燃焼が安定する
程度の時間遅れをもって)吸気系路1内J/C吸い出さ
れるため、前記ダッシュボット11の作動棒11aは上
方へ没入し、元の状態に戻る。Therefore, the atmosphere stored in the air tank 17 is instantaneously led into the vacuum chamber 11c of the dashbot 11 through the atmospheric pressure introduction pipe 18, and the actuation rod 11a of the dashbot 11 is It protrudes downward due to the biasing force. As a result, the link 8 is pushed downward, and the lever 7 is rapidly rotated in the direction of arrow X, thereby energizing the acceleration pump 6. In other words, the acceleration pump 6 receives the same urging force as when the accelerator pedal is suddenly accelerated N, and the fuel 5 in the bong housing 6b is additionally supplied into the intake pipe 1. From this state, when the clutch is engaged or the shift lever is placed in a state other than neutral, the VSV 19 is closed and the introduction of atmospheric air is stopped, and the dashbot 11
The atmosphere that has entered the vacuum house IC has a delay effect V
Since the J/C in the intake system path 1 is sucked out through the TV 14 after a certain time delay i1 (with a time delay long enough to stabilize combustion), the operating rod 11a of the dashbot 11 sinks upward and returns to its original state. Return to state.
このように、本装置によれば、減速状態でエンジンと車
輪との171Jの動力伝達状態が断たれた場合には、加
速ポンプ6が作動して減速時の空燃比異常状態を瞬間的
に是正することになるので、エンジンを失火状態から正
゛潜燃焼状態に直ちに復帰させることができる。しだが
って、例エバ、3速でエンジンブレーキをかけた状態か
ら、4速走行に移るためにギヤーチェンジを行なう場合
や、減速後車両を停止させるためにり 8 −
ラッチを切ったような場合等に、エンジンがそのまま停
止してしまうというような不都合を効果的に解消するこ
とができる。しかも、本装置は、電化器2の加速ポンプ
6を有効に利用して前述した作用を得乙ようにしている
ので、格別な燃料供給ポンプ等を設ける必要がなく、構
成が簡単で実施が容易である。In this way, according to this device, if the 171 J power transmission state between the engine and the wheels is cut off during deceleration, the acceleration pump 6 operates to instantly correct the air-fuel ratio abnormality during deceleration. Therefore, the engine can be immediately returned to the normal latent combustion state from the misfire state. Therefore, for example, when changing gears from applying engine braking in 3rd gear to moving to 4th gear, or when stopping the vehicle after deceleration, there are cases where the latch is turned off. This can effectively eliminate inconveniences such as the engine stopping as it is in some cases. Moreover, since this device effectively utilizes the acceleration pump 6 of the electrifier 2 to achieve the above-mentioned effect, there is no need to provide a special fuel supply pump, etc., and the configuration is simple and easy to implement. It is.
なお、アクチュエータおよびアクチュエータ制御手段の
構成は前記のものに限られないのは勿論であり、例えば
、アクチュエータとしてn(磁力で作動するソレノイド
を抹用し、アクチュエータ制御手段と[7てこのソレノ
イドを駆動し得る重剣回路を徘′用する宿、本発明の趣
旨を逸脱1−ない範囲で種々変形が可能である。Note that the configurations of the actuator and the actuator control means are of course not limited to those described above. Various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
図面は本発明の一実施例を示す回路説明図である。
1−−−−−一吸気系路、5、−−−−一燃判、6−−
−−−−加速ポンプ、1l−−−−−アクチュエータ(
ダッシュボット)15−−−−−−アクチュエータ制御
手段。
−つ −The drawing is a circuit explanatory diagram showing one embodiment of the present invention. 1----- One intake system path, 5, ----- One combustion version, 6--
----Acceleration pump, 1l---Actuator (
dashbot) 15--actuator control means. −tsu −
Claims (1)
系路内に追加供給する加速ポンプと、この加速ポンプを
アクセルペダルとは別途に動作させるだめのアクチュエ
ータと、減速状態を知らせる信号とエンジンから車輪へ
の動力伝達状態の有無を知らせる信号とを入力情報とし
て減速時にエンジンと車輪との間の伝動状態が断たれた
のを察知した場合にのみ前記アクチュエータを加速ポン
プを付勢する方向に作動させるアクチュエータ制御手段
とを具備してなることを特徴とする減速時の空燃比制御
装置。An accelerator pump that additionally supplies the required amount of fuel into the intake system when the accelerator pedal is suddenly accelerated, an actuator that operates the accelerator pump separately from the accelerator pedal, and a signal that indicates a deceleration state. A signal indicating the presence or absence of power transmission from the engine to the wheels is used as input information to direct the actuator to energize the acceleration pump only when it is detected that the transmission state between the engine and the wheels is cut off during deceleration. 1. An air-fuel ratio control device during deceleration, comprising: an actuator control means for operating the air-fuel ratio during deceleration.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14977281A JPS5851253A (en) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | Air-fuel ratio control system upon deceleration |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14977281A JPS5851253A (en) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | Air-fuel ratio control system upon deceleration |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5851253A true JPS5851253A (en) | 1983-03-25 |
Family
ID=15482390
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14977281A Pending JPS5851253A (en) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | Air-fuel ratio control system upon deceleration |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5851253A (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6067737A (en) * | 1983-09-24 | 1985-04-18 | Daihatsu Motor Co Ltd | Fuel cut system |
JPS61138841A (en) * | 1984-12-07 | 1986-06-26 | Mazda Motor Corp | Fuel injection device for engine |
JPS61171847A (en) * | 1985-01-24 | 1986-08-02 | Daihatsu Motor Co Ltd | Fuel cutting apparatus for car engine |
JPS61171848A (en) * | 1985-01-24 | 1986-08-02 | Daihatsu Motor Co Ltd | Fuel cutting apparatus for car engine |
-
1981
- 1981-09-21 JP JP14977281A patent/JPS5851253A/en active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6067737A (en) * | 1983-09-24 | 1985-04-18 | Daihatsu Motor Co Ltd | Fuel cut system |
JPS61138841A (en) * | 1984-12-07 | 1986-06-26 | Mazda Motor Corp | Fuel injection device for engine |
JPH0370101B2 (en) * | 1984-12-07 | 1991-11-06 | Mazda Motor | |
JPS61171847A (en) * | 1985-01-24 | 1986-08-02 | Daihatsu Motor Co Ltd | Fuel cutting apparatus for car engine |
JPS61171848A (en) * | 1985-01-24 | 1986-08-02 | Daihatsu Motor Co Ltd | Fuel cutting apparatus for car engine |
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