JPS5851231A - Fuel cut system for electronic control fuel injecting engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To avoid a shock upon finishing the fuel cut by a method wherein a deceleration of a vehicle is detected and the rotating speed of the engine upon finishing the fuel cut in case the deceleration is higher than a predetermined value is made lower than the same in case the deceleration thereof is below the predetermined value. CONSTITUTION:In case of controlling the fuel cut, the output of an ignition coil 23 is passed through a F/V converter 56 in a fuel cut circuit 53 to generate a voltage proportional to the rotating speed N of the engine. The output of an acceleration and decelaration sensor 20 is compared with a standard voltage B1 in a comparator 59 and ''1'' is outputted from the comparator 59 when the deceleration is higher than the predetermined value D. By closing a switch 61 by the output of said comparator 59, the tap voltage of a variable resistor 64 or an input voltage at the positive phase inputting terminal of an operational amplifier 58 is maintained at a small value V1. The value V1 is compared with the output of the F/V converter 56 in the operational amplifier 58 and the comparing output thereof is compared with the idle signal of a throttle valve opening degree sensor 18 in an OR circuit 66 to obtain an OR and effect the necessary fuel cut.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、噴射弁を電気信号により操作することにより
吸気系への燃料の供給量を制御する電子制御燃料噴射機
関の燃料カット方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a fuel cut method for an electronically controlled fuel injection engine that controls the amount of fuel supplied to an intake system by operating an injection valve using an electric signal.

減速中の燃料消費効率を改善しかつ排気ガス中の有害な
未燃成分の量を抑制するために、減速中の燃料供給を中
止する燃料カットは周知で（１） ある。従来の燃料カット方法では、車両の減速度に関係
なく、減速により機関回転速度が所定値以下まで下降す
ると燃料カットを終了して燃料供給を再開しており、燃
料カットの開始時および終了時では機関の発生トルクの
変動が原因となる衝撃を適当に抑制するために、燃料カ
ット終了時の機関回転速度を十分に小さく設定すること
が困難であった。なお燃料カット終了時の機関回転速度
を、車速ならびにクラッチの接続状態を検出するクラッ
チスイッチ、変速機の中立位置を検出するスイッチ、お
よび制動ペダルの操作状態を検出するスイッチの出力に
応じて大小の値に切換える燃料カット方法は提案されて
いるが、燃料カット終了時の衝撃対策」−１不十分であ
る。In order to improve the fuel consumption efficiency during deceleration and to suppress the amount of harmful unburned components in the exhaust gas, a fuel cut in which the fuel supply is stopped during deceleration is well known (1). In the conventional fuel cut method, regardless of the deceleration of the vehicle, when the engine speed drops to a predetermined value or less due to deceleration, the fuel cut ends and fuel supply is restarted. It has been difficult to set the engine rotational speed at the end of fuel cut to a sufficiently low value in order to appropriately suppress shocks caused by fluctuations in torque generated by the engine. The engine speed at the end of the fuel cut is determined by the vehicle speed and the output of the clutch switch that detects the clutch engagement state, the switch that detects the neutral position of the transmission, and the switch that detects the operating state of the brake pedal. Although a fuel cut method has been proposed in which the fuel cut is switched to a value of 1, it is insufficient as a countermeasure against the shock at the end of the fuel cut.

本発明の目的は、燃料カット終了時の衝撃を回避しつつ
燃料カット終了時の機関回転速度を十分に小さい値に設
定して燃料消費効率の一層の改善および排気ガス中の未
燃成分量の一層の抑制を図ることができる電子制御燃料
噴射機関（２） の燃料カット方法を提供することである。An object of the present invention is to further improve fuel consumption efficiency and reduce the amount of unburned components in exhaust gas by setting the engine rotational speed at the end of the fuel cut to a sufficiently small value while avoiding the shock at the end of the fuel cut. An object of the present invention is to provide a fuel cut method for an electronically controlled fuel injection engine (2) that can further reduce fuel consumption.

この目的を達成するために本発明によれば、車両の減速
度が大きい期間では燃料カット終了時の衝撃に因る運転
者等の衝撃感が小さいことに着目し、減速度が所定値よ
り大きい場合の燃料カット終了時の機関回転速度を、減
速度が所定値より小さい場合の燃料カット終了時の機関
回転速度より小さくする。In order to achieve this object, the present invention focuses on the fact that during a period in which the vehicle deceleration is large, the driver, etc. feels less shock due to the shock at the end of the fuel cut, and the deceleration is greater than a predetermined value. The engine rotational speed at the end of the fuel cut in this case is made smaller than the engine rotational speed at the end of the fuel cut in the case where the deceleration is smaller than a predetermined value.

図面を参照して本発明の詳細な説明する。The present invention will be described in detail with reference to the drawings.

第１図は電子制御燃料噴射機関の全体の概略図である。FIG. 1 is an overall schematic diagram of an electronically controlled fuel injection engine.

吸気系には上流から順番にエアクリーナ１、エアフロー
メータ２、絞り弁３、サージタンク４、および吸気管５
が設けられている。The intake system includes, in order from upstream, an air cleaner 1, an air flow meter 2, a throttle valve 3, a surge tank 4, and an intake pipe 5.
is provided.

バイパス通路６は、絞り弁３より上流とサージタンク４
とを接続し、バイメタル式制御弁７により流通断面積を
制御される。暖機中では吸入空気流量を増大させるため
にバイパス通路６が開かれている。燃料噴射弁９は、吸
気ポート近傍の吸気管５に取付けられ、電気パルス信号
により操作されて燃料を噴射する。機関本体１７の（３
） 燃焼室１０はシリンダヘッド１１、シリンダブロック１
２、およびピストン１３により区画され、混合気は吸気
弁１４を介して燃焼室１０へ吸入され、燃焼後は排気弁
１５を介して排気管１６へ排出される。The bypass passage 6 is connected to the upstream side of the throttle valve 3 and the surge tank 4.
The flow cross section is controlled by a bimetallic control valve 7. During warm-up, the bypass passage 6 is opened to increase the intake air flow rate. The fuel injection valve 9 is attached to the intake pipe 5 near the intake port, and is operated by an electric pulse signal to inject fuel. Engine body 17 (3
) The combustion chamber 10 includes a cylinder head 11 and a cylinder block 1.
2 and a piston 13, the air-fuel mixture is taken into the combustion chamber 10 through an intake valve 14, and after combustion is discharged into an exhaust pipe 16 through an exhaust valve 15.

スロットルポジションセンサ１８は絞り弁３のアイドリ
ング開度を検出し、水温センサ１９はシリンダブロック
１２に取付けられて冷却水温度を検出する。加減速度セ
ンサ２０は、ポテンショメータから成り、車体にかかる
加減速度に関係してスライダ２１が揺動し、車両の加減
速度に関係する電圧を発生する。空燃比センサ２２は排
気管１６に取付けられ、排気ガス中の酸素濃度を検出す
る。エアフローメータ２、スロットルポジションセンサ
１８、水温センサ１９、加減速度センサ２０、および空
燃比センサ２２の出力、ならびに点火コイル２３からの
点火信号は電子制御装置２４へ送られ、電子制御装置２
４の出力は燃料噴射弁９へ送られる。A throttle position sensor 18 detects the idling opening of the throttle valve 3, and a water temperature sensor 19 is attached to the cylinder block 12 to detect the temperature of the cooling water. The acceleration/deceleration sensor 20 is composed of a potentiometer, and a slider 21 swings in relation to the acceleration/deceleration applied to the vehicle body, thereby generating a voltage related to the acceleration/deceleration of the vehicle. The air-fuel ratio sensor 22 is attached to the exhaust pipe 16 and detects the oxygen concentration in the exhaust gas. The outputs of the air flow meter 2, throttle position sensor 18, water temperature sensor 19, acceleration/deceleration sensor 20, and air-fuel ratio sensor 22, as well as the ignition signal from the ignition coil 23, are sent to the electronic control device 24.
The output of 4 is sent to the fuel injection valve 9.

第２図は電子制御装置２４のブロック図であり、第３図
は第２図の各ブロックの波形図である。FIG. 2 is a block diagram of the electronic control unit 24, and FIG. 3 is a waveform diagram of each block in FIG.

（４） 点火コイル２３かもの点火−次信号Ａ１は分周回路２９
へ送られ、分周回路２９は、クランク角の７２０゜の変
化ごとに１つのパルスを発生する。実施例では内燃機関
は４気筒であり、点火−次パルス４個当たりに１個のパ
ルスが分周回路２９の出力として形成される。基本噴射
パルス発生回路３０は第１のコンデンサ３１を含み、第
１のコンデンサ３１は分周回路２９の出力パルスのパル
ス幅に等しい時間Ｔ１だけ、すなわち時刻ｔ１からｔ２
まで所定電流Ａ４で充電され、時刻ｔ２からエアフロー
メータ２の出力電圧に関係する放電電流で放電され、時
刻ｔ２から時間Ｔ２の経過後の時刻ｔ３において第１の
コンデンサ３１０両端電圧は零となる。(4) Ignition coil 23 ignition - next signal A1 is frequency dividing circuit 29
The frequency divider circuit 29 generates one pulse for every 720° change in crank angle. In the exemplary embodiment, the internal combustion engine is a four-cylinder engine, and one pulse is formed as the output of the frequency dividing circuit 29 for every four post-ignition pulses. The basic injection pulse generation circuit 30 includes a first capacitor 31, and the first capacitor 31 is connected for a time T1 equal to the pulse width of the output pulse of the frequency dividing circuit 29, that is, from time t1 to t2.
The first capacitor 310 is charged with a predetermined current A4 until the time t2, and is discharged with a discharge current related to the output voltage of the air flow meter 2 from time t2, and the voltage across the first capacitor 310 becomes zero at time t3 after time T2 has elapsed from time t2.

第１のコンデンサ３１の放電電流は吸入空気流量Ｑが太
きいとき程小さく、時間Ｔ１は機関回転速度Ｎに反比例
するので、時間Ｔ２はＱ／Ｎに比例する。基本噴射パル
ス発生回路３０はパルス幅Ｔ２のパルスを出力として発
生し、この出力はダイオード３２を介して乗算回路３３
へ送られる。乗算回路３３は第２のコンデンサ３４を含
み、第２のコン（５） デンサ３４は時間Ｔ２だけ充電され、時刻ｔ３から放電
される。第２のコンデンサ３４の充電電流は空燃比セン
サ２２の帰還信号等により変化し、放電電流は水温セン
サ１９の出力により変化する。時刻ｔ３から時間Ｔ３が
経過した時刻ｔ４において第２のコンデンサ３４の両端
電圧は零になるが、時間Ｔ３は時間Ｔ２を機関の運転状
態により補正したものである。時刻ｔ４から時刻ｔ５ま
でパルス幅Ｔ４のパルスが発生し、乗算回路２３は時間
Ｔ２　＋　Ｔ３　＋Ｔ４に等しいパルス幅Ｔ５のパルス
を出力として発生する。時間Ｔ４は燃料噴射弁９の無効
噴射時間に等しい。乗算回路３３の出力はオア回路３５
を介して電力増幅器３６のペースへ送られる。４つの燃
料噴射弁９は、互いに並列に接続され、一端において電
力増幅器３６へ、他端において抵抗３７を介して直流電
源としての蓄電池３８へ接続されている。蓄電池３８は
また抵抗４９を介して乗算回路３３０入力端へ接続され
ている。デジタル補正回路５３においてＣＰＵ　（中央
処理装置）３９、タイマ４０、割込み制御部４１、入力
インタフェース４２、（６） 出力インタフェース４３、ＲＡＭ　（任意アクセス記憶
装置）４４、ＲＯＭ　（読出し専用記憶装置）４５、Ａ
／Ｄ（アナログ／デジタル）変換器４６、およびＤ／Ａ
　（デジタル／アナログ）変換器４７はバス４８を介し
て互いに接続されている。割込み演算部４１は基本噴射
パルス発生回路３０の出力を受け、へカインタフェース
４２はスロットルポジションセンサ１８および空燃比セ
ンサ２２のデジタル出力を受け、Ａ／Ｄ変換器４６はエ
アフローメータ２および水温センサ１９のアナログ出力
を受ける。蓄電池３８は、点火スイッチとしての運転室
のキースイッチ５０を介して主電源回路５１へ、および
副電源回路５２へ接続されている。ＲＡＭ４４は副電源
回路５２から電力を供給され、キースイッチ５０が開か
れている期間も記憶を保持することができる。出力イン
タフェース４３の各出力端は乗算回路３３０入力端、お
よびオア回路３５０入力端へ接続されている。出力イン
タラエース４３かも乗算回路３３への信号がＯである場
合、基本噴射パルス発生回路３０の出力パルスが乗算回
路３３へ送ら（７） れるのが阻止され、この結果、燃料噴射弁９が駆動され
ず燃料カットが行なわれる。また、出力インタフェース
４３からオア回路３５ヘパルスが送られると、電力増幅
器３６が導通状態となり、クランク角に同期しない非同
期噴射が行なわれる。燃料カット回路５３の出力は分周
回路２９へ送られる。The discharge current of the first capacitor 31 is smaller as the intake air flow rate Q is larger, and since the time T1 is inversely proportional to the engine rotational speed N, the time T2 is proportional to Q/N. The basic injection pulse generation circuit 30 generates a pulse with a pulse width T2 as an output, and this output is passed through a diode 32 to a multiplier circuit 33.
sent to. The multiplier circuit 33 includes a second capacitor 34, and the second capacitor 34 is charged for a time T2 and discharged from a time t3. The charging current of the second capacitor 34 changes depending on the feedback signal of the air-fuel ratio sensor 22, and the discharging current changes depending on the output of the water temperature sensor 19. At time t4, when time T3 has elapsed from time t3, the voltage across the second capacitor 34 becomes zero, but time T3 is the time T2 corrected based on the operating state of the engine. A pulse with a pulse width T4 is generated from time t4 to time t5, and the multiplier circuit 23 outputs a pulse with a pulse width T5 equal to time T2 + T3 + T4. The time T4 is equal to the invalid injection time of the fuel injection valve 9. The output of the multiplication circuit 33 is an OR circuit 35
to the power amplifier 36 pace. The four fuel injection valves 9 are connected in parallel to each other, with one end connected to a power amplifier 36 and the other end connected via a resistor 37 to a storage battery 38 as a DC power source. The accumulator 38 is also connected via a resistor 49 to the input of the multiplier circuit 330 . The digital correction circuit 53 includes a CPU (central processing unit) 39, a timer 40, an interrupt control unit 41, an input interface 42, (6) an output interface 43, a RAM (optional access storage device) 44, a ROM (read-only storage device) 45, A
/D (analog/digital) converter 46 and D/A
The (digital/analog) converters 47 are connected to each other via a bus 48. The interrupt calculation unit 41 receives the output of the basic injection pulse generation circuit 30, the heka interface 42 receives the digital output of the throttle position sensor 18 and the air-fuel ratio sensor 22, and the A/D converter 46 receives the output of the air flow meter 2 and the water temperature sensor 19. receives the analog output of The storage battery 38 is connected to a main power circuit 51 and to a sub power circuit 52 via a key switch 50 in the driver's cab as an ignition switch. The RAM 44 is supplied with power from the auxiliary power supply circuit 52 and can retain memory even while the key switch 50 is open. Each output terminal of the output interface 43 is connected to a multiplication circuit 330 input terminal and an OR circuit 350 input terminal. When the signal to the multiplication circuit 33 at the output interface 43 is O, the output pulse of the basic injection pulse generation circuit 30 is prevented from being sent to the multiplication circuit 33 (7), and as a result, the fuel injection valve 9 is driven. fuel cut is performed. Further, when a pulse is sent from the output interface 43 to the OR circuit 35, the power amplifier 36 becomes conductive, and asynchronous injection not synchronized with the crank angle is performed. The output of the fuel cut circuit 53 is sent to the frequency dividing circuit 29.

第４図は燃料カット回路５３の詳細を示している。点火
コイル２３０点火−次信号はＦ／ｖ（周波数／電圧）変
換器５６へ送られ、Ｆ／Ｖ変換器５６の出力端には機関
回転速度Ｎに比例する電圧が発生する。Ｆ／ｖ変換器５
６の出力は抵抗５７を介して演算増幅器５８の逆相入力
端子へ送られる。加減速度センサ２０の出力は比較器５
９へ送られて端子６００基準電圧旧と比較され、比較器
５９の出力は、車両の減速度が所定値り以上である場合
には１となり、車両の減速度が所定値りより小さい場合
には０となる。比較器５９の出力はスイッチ６１へ送ら
れる。電圧Ｂ２の端子６２とアースとの間には抵抗６３
、可変抵抗６４、および抵抗６５が直列に（８） 接続されており、スイッチ６１は抵抗６５に対して並列
に接続されている。可変抵抗６４のタップ電圧は演算増
幅器５８の正相入力端子へ送られる。FIG. 4 shows details of the fuel cut circuit 53. The ignition coil 230 ignition-next signal is sent to an F/V (frequency/voltage) converter 56, and a voltage proportional to the engine rotational speed N is generated at the output end of the F/V converter 56. F/v converter 5
The output of 6 is sent via a resistor 57 to an anti-phase input terminal of an operational amplifier 58. The output of the acceleration/deceleration sensor 20 is sent to the comparator 5.
9 and is compared with the terminal 600 reference voltage old, and the output of the comparator 59 becomes 1 when the deceleration of the vehicle is above a predetermined value, and when the deceleration of the vehicle is less than the predetermined value. becomes 0. The output of comparator 59 is sent to switch 61. A resistor 63 is connected between the voltage B2 terminal 62 and the ground.
, a variable resistor 64, and a resistor 65 are connected in series (8), and the switch 61 is connected in parallel to the resistor 65. The tap voltage of variable resistor 64 is sent to the positive phase input terminal of operational amplifier 58.

演算増幅器５８の出力およびスロットルポジションセン
サ１８のアイドル信号はオア回路６６へ送られ、オア回
路６６および分周回路２９の出力はアンド回路６７を介
して基本噴射パルス発生回路３０へ送られる。したがっ
てオア回路６６の出力が０である期間では、分周回路２
９の出力パルスが基本噴射パルス発生回路３０へ送られ
るのが阻止され、燃料カットが行なわれる。なおアイド
ル信号は、絞り弁３がアイドリング開度にある場合は０
である。The output of the operational amplifier 58 and the idle signal of the throttle position sensor 18 are sent to an OR circuit 66, and the outputs of the OR circuit 66 and the frequency divider circuit 29 are sent to the basic injection pulse generation circuit 30 via an AND circuit 67. Therefore, during the period when the output of the OR circuit 66 is 0, the frequency dividing circuit 2
The output pulse No. 9 is prevented from being sent to the basic injection pulse generation circuit 30, and a fuel cut is performed. Note that the idle signal is 0 when the throttle valve 3 is at the idling opening.
It is.

車両の減速度が所定値り以上である場合では比較器５９
の出力が１となり、スイッチ６１が閉じられ、これによ
り可変抵抗器６４のタップ電圧、すなわち演算増幅器５
８の正相入力端の入力電圧は小さい値ｖ１に維持される
。また、車両の減速度が所定値りより小さい場合では比
較器５９の出力がＯとなり、スイッチ６１が開かれ、こ
れによ（９） り可変抵抗器６４のタップ電圧、すなわち演算増幅器５
８の正相入力端の入力電圧はｖｌより大きい値Ｖ２（Ｖ
２＞Ｖｌ）に維持される。電圧値Ｖｌ　、　Ｖ２はそれ
ぞれ機関回転速度Ｎｌ　、　Ｎ２　（Ｎｌ　＜　Ｎ２　
）に対応し、Ｎｌ　、　Ｎ２は例えばそれぞれ１０００
　ｒ、　ｐ、　ｍ、、２０００ｒ、　ｐ、　ｍ、である
。機関回転速度ＮがＮ１あるいはＮ２より大きい場合、
演算増幅器５８の出力は０に維持されている。減速中は
スロットルポジションセンサ１８の出力もＯに維持され
るので、機関回転速度がＮ１あるいはＮ２より大きい減
速期間ではオア回路６６の出力がＯに維持され、燃料カ
ットが行なわれる。減速により機関回転速度ＮｆＪ”−
ＮｌあるいはＮ２より小さい値まで下降すると、あるい
は絞り弁３がアイドリング開度より大きく開かれると、
オア回路６６の出力が１となり、燃料カットが終了して
燃料供給が再開される。燃料カット終了時の機関回転速
度は、車両の減速度が所定値りより大きい場合ではＮ１
であり、車両の減速度が所定値りより小さい場合ではＮ
２　（Ｎ２〉Ｎ１）である。制動ブレーキを操作して制
動ブ（１０） レーキの操作中および変速機の低速歯車の作動によるエ
ンジンブレーキ中では車両の減速度が大きく、燃料カッ
ト終了に伴う機関のトルク変動に因り発生する衝撃に対
する衝撃感は小さいので、燃料カット終了時の機関回転
速度を十分に小さい値Ｎ１に設定しても衝撃感は小さい
。ま　゛た車両が惰行しつつ減速している場合では、衝
撃感は大きいので、発生衝撃の小さい機関回転速度Ｎ２
に設定され、燃料カット終了に伴って運転者等へ与える
衝撃感を抑制することができる。If the deceleration of the vehicle is above a predetermined value, the comparator 59
The output of becomes 1, the switch 61 is closed, and this causes the tap voltage of the variable resistor 64, that is, the operational amplifier 5
The input voltage at the positive phase input terminal of No. 8 is maintained at a small value v1. Further, when the deceleration of the vehicle is smaller than a predetermined value, the output of the comparator 59 becomes O, the switch 61 is opened, and this causes the tap voltage of the variable resistor 64, that is, the operational amplifier 5
The input voltage at the positive phase input terminal of 8 is a value V2 (V
2>Vl). The voltage values Vl and V2 are the engine rotational speeds Nl and N2 (Nl < N2
), and Nl and N2 are each 1000, for example.
r, p, m,,2000r, p, m,. If the engine speed N is greater than N1 or N2,
The output of operational amplifier 58 is maintained at zero. During deceleration, the output of the throttle position sensor 18 is also maintained at O, so during the deceleration period when the engine speed is greater than N1 or N2, the output of the OR circuit 66 is maintained at O, and fuel cut is performed. Due to deceleration, the engine rotation speed NfJ"-
When the throttle valve 3 drops to a value smaller than Nl or N2, or when the throttle valve 3 is opened more than the idling opening,
The output of the OR circuit 66 becomes 1, the fuel cut ends, and fuel supply is restarted. The engine speed at the end of the fuel cut is N1 if the vehicle deceleration is greater than a predetermined value.
, and if the deceleration of the vehicle is smaller than a predetermined value, N
2 (N2>N1). Operate the braking brake to apply a brake (10).During rake operation and engine braking due to the operation of the low-speed gears of the transmission, the vehicle decelerates significantly, and the shock generated by engine torque fluctuations as the fuel cut ends. Since the impact feeling is small, even if the engine rotational speed at the end of fuel cut is set to a sufficiently small value N1, the impact feeling is small. If the vehicle is coasting and decelerating, the impact will be strong, so the engine rotation speed N2, where the impact is small, will be reduced.
This can suppress the impact felt on the driver etc. upon completion of the fuel cut.

第５図はアナログ回路を用いずにマイクロプロセッサの
みにより燃料噴射弁９からの燃料供給を制御する電子制
御燃料噴射機関に本発明を適用した場合のプログラムの
フローチャートである。このプログラムは所定時間間隔
で実行される。ステップ７５では車両の減速度を入力す
る。FIG. 5 is a flowchart of a program when the present invention is applied to an electronically controlled fuel injection engine that controls fuel supply from the fuel injection valve 9 only by a microprocessor without using an analog circuit. This program is executed at predetermined time intervals. In step 75, the deceleration of the vehicle is input.

ステップ７６では減速度が所定値り以上か所定値りより
小さいかを判別しご減速度が所定値り以上であればステ
ップ７７へ進み、減速度が所定値りより小さければステ
ップ８０へ進む。ステップ（１１） ７７では第１のフラグを１にする。第１のフラグ＝１は
、現時刻における減速度が所定値り以上であることを意
味する。ステップ７８では第１のフラグ土弟２のフラグ
−〇か１かを判別し、計算式の答が１である場合はステ
ップ８１へ進み、計算式の答がＯである場合はステップ
７９へ進む。In step 76, it is determined whether the deceleration is greater than or equal to a predetermined value or less than a predetermined value, and if the deceleration is greater than or equal to the predetermined value, the process proceeds to step 77, and if the deceleration is less than the predetermined value, the process proceeds to step 80. In step (11) 77, the first flag is set to 1. The first flag=1 means that the deceleration at the current time is greater than or equal to a predetermined value. In step 78, it is determined whether the flag of the first flag 2 is -〇 or 1. If the answer to the calculation formula is 1, proceed to step 81, and if the answer to the calculation formula is O, proceed to step 79. .

第１および第２のフラグは１桁の２進数であるので、第
２のフラグが１である場合はこの計算式の答はＯであり
、第２のフラグがＯである場合はこの計算式の答は１で
ある。第２のフラグ＝１はプログラムの前回の実行時に
減速度≧Ｄであったことを意味する。ステップ７９では
、すなわち、車両の減速度が所定値り以下に継続的に維
持されている場合では、燃料カット終了時の機関回転速
度をＮｌに設定する。ステップ８０では第１のフラグを
Ｏにする。ステップ８１では、すなわち現時刻における
車両の減速度がＤより小さいか、あるいはプログラムの
前回の実行時における車両の減速度が所定値りより小さ
い場合では燃料カット終了時の機関回転速度をＮ２　（
（１２） Ｎ２　＞　Ｎｌ　）に設定する。ステップ８２では第２
のフラグに第１のフラグの値を代入する。The first and second flags are single-digit binary numbers, so if the second flag is 1, the answer to this calculation formula is O; if the second flag is O, this calculation formula The answer is 1. The second flag=1 means that the deceleration was greater than or equal to D during the previous execution of the program. In step 79, if the deceleration of the vehicle is continuously maintained below a predetermined value, the engine rotational speed at the end of the fuel cut is set to Nl. In step 80, the first flag is set to O. In step 81, if the deceleration of the vehicle at the current time is smaller than D, or if the deceleration of the vehicle at the previous execution of the program is smaller than a predetermined value, the engine rotational speed at the end of the fuel cut is set to N2 (
(12) Set N2 > Nl). In step 82, the second
Assign the value of the first flag to the flag.

このように本発明では運転者等が受ける衝撃感の小さい
、車両の減速度が所定値より大きい場合では、燃料カッ
ト終了時の機関回転速度を小さい値に設定し、また運転
者等が受ける衝撃感の大きい、車両の減速度が所定値よ
り小さい場合では燃料カット終了時の機関回転速度を大
きい値に設定する。こうして運転者等が受ける衝撃感を
抑制しつつ燃料カット期間を増大することができ、燃料
消費効率を改善し、かつ大気中への未燃成分の放出を抑
制することができる。In this way, the present invention sets the engine rotational speed at the end of the fuel cut to a small value when the impact felt by the driver is small and the deceleration of the vehicle is greater than a predetermined value. If the deceleration of the vehicle is smaller than a predetermined value, the engine rotational speed at the end of the fuel cut is set to a large value. In this way, it is possible to increase the fuel cut period while suppressing the shock feeling felt by the driver, improve fuel consumption efficiency, and suppress release of unburned components into the atmosphere.

なお、燃料カット終了時の機関回転速度を小さい値に設
定できることは、従来の燃料カット方法では燃料カット
を開始することができなかった機関回転速度（実施例で
はＮ１より大きくかつＮ２より小さい機関回転速度）に
おいて燃料カットを開始することもでき、燃料カット開
始時の衝撃感も減少する。The fact that the engine rotation speed at the end of fuel cut can be set to a small value means that conventional fuel cut methods cannot start fuel cut at engine rotation speeds (in the example, engine rotation speeds greater than N1 and smaller than N2). It is also possible to start the fuel cut at a certain speed (speed), which reduces the shock feeling when starting the fuel cut.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

（１３） 第１図は本発明が適用される電子制御燃料噴射機関の全
体の概略図、第２図は第１図の電子制御装置の内部のブ
ロック図、第３図は第２図の電子制御装置の作用を説明
する波形図、第４図は第２図の燃料カット回路の詳細な
回路図、第５図は本発明をプログラムにより実行する場
合のそのプログラムのフローチャートである。 ９・・・燃料噴射弁、２１・・・加減速度センサ、２３
・・・点火コイル、２４・・・電子制御燃料噴射装置、
５３・・・燃料カット回路。 特許出願人　　トヨタ自動車工業株式会社代理人　弁理
土中平　治 （１４）(13) Fig. 1 is an overall schematic diagram of an electronically controlled fuel injection engine to which the present invention is applied, Fig. 2 is an internal block diagram of the electronic control device shown in Fig. 1, and Fig. 3 is a schematic diagram of the electronic control device shown in Fig. FIG. 4 is a detailed circuit diagram of the fuel cut circuit shown in FIG. 2, and FIG. 5 is a flow chart of the program when the present invention is executed by the program. 9... Fuel injection valve, 21... Acceleration/deceleration sensor, 23
...Ignition coil, 24...Electronically controlled fuel injection device,
53...Fuel cut circuit. Patent Applicant: Toyota Motor Corporation Agent, Patent Attorney Osamu Dochu Taira (14)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 噴射弁を電気信号により操作することにより吸気系への
燃料の供給量を制御する電子制御燃料噴射機関の燃料カ
ット方法において、車両の減速度を検出し、減速度が所
定値より大きい場合の燃料カット終了時の機関回転速度
を、減速度が所定値より小さい場合の燃料カット終了時
の機関回転速度より小さくすることを特徴とする、電子
制御燃料噴射機関の燃料カット方法。In a fuel cut method for an electronically controlled fuel injection engine that controls the amount of fuel supplied to the intake system by operating the injection valve using an electric signal, the deceleration of the vehicle is detected and the fuel is cut off when the deceleration is greater than a predetermined value. A fuel cut method for an electronically controlled fuel injection engine, characterized in that the engine rotation speed at the end of the cut is made smaller than the engine rotation speed at the end of the fuel cut when the deceleration is smaller than a predetermined value.