JPS5849395Y2 - New automatic control device for internal combustion engine - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車の排ガス浄化対策、安全対案あるいは騒
音対案等に用いられる装置を制御するために内燃機関の
運転状態を検出するニューマチックコントロール装置に
関する。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a pneumatic control device that detects the operating state of an internal combustion engine in order to control devices used for automobile exhaust gas purification measures, safety measures, noise measures, etc.

また、本考案は特に自動車用内燃機関の排ガス浄化対策
用装置、例えばディス） ＩＪピユータの点火時期遅角
装置、排ガス還流量制御装置、ダッシュポットの制御装
置ある（・は二次空気供給量制御装置等の作動を制御す
るダイヤフラム装置又はピストン装置等の差圧応動装置
に供給される制御負圧を機関の種々の運転状態に応じて
補正する内燃機関のニューマチックコントロール装置に
関スルものである。In addition, the present invention is particularly applicable to exhaust gas purification devices for automobile internal combustion engines, such as IJ computer ignition timing retardation devices, exhaust gas recirculation amount control devices, and dashpot control devices. This relates to a pneumatic control device for an internal combustion engine that corrects the control negative pressure supplied to a differential pressure responsive device such as a diaphragm device or a piston device that controls the operation of devices, etc., according to various operating conditions of the engine. .

一般に排ガス中の有害ガス（ＨＣ。Ｃｏ、ＮＯｘ等）を
低減することを主たる目的として行われる排ガス還流装
置、点火時期のリタード装置及び二次空気供給装置は、
運転頻度が高い低速軽負荷時又は特に有害ガスの排出量
が犬の機関加速時には作動させるが、高速又は高負荷時
、あるいは始動後の一定時間等の運転条件下では作動を
停止又は緩和するのが望ましい。Exhaust gas recirculation devices, ignition timing retard devices, and secondary air supply devices are generally used for the main purpose of reducing harmful gases (HC, Co, NOx, etc.) in exhaust gas.
It is activated at low speeds and light loads when the engine is operated frequently, or when the engine is accelerating when the exhaust of harmful gases is particularly high, but the operation is stopped or relaxed under operating conditions such as at high speeds or high loads, or for a certain period of time after starting. is desirable.

また、ダッシュポットにおいては高速時に作動させ、低
速時には作動を停止するのが望ましく・。In addition, it is desirable for dashpots to operate at high speeds and stop operating at low speeds.

すなわち、排ガス還流装置又は点火時期遅角装置が高速
あるいは高負荷時に作動すると、出力低下燃料消費量（
以下燃費と称する）の増大、排気系過熱による熱損や火
災の発生等の不具合を生じ、始動後直ちに作動すると、
始動性の悪化、エンスト、機関振動の増大、ドライバビ
リティの悪化等の不具合が生じる。In other words, if the exhaust gas recirculation device or ignition timing retardation device operates at high speed or high load, the output will decrease and the fuel consumption (
If it operates immediately after starting, it may cause problems such as an increase in fuel consumption (hereinafter referred to as fuel efficiency), heat loss due to overheating of the exhaust system, or the occurrence of a fire.
Problems such as poor starting performance, engine stalling, increased engine vibration, and poor drivability occur.

また、二次空気供給装置も、高速あるいは高負荷時に作
動すると排気系の熱損や火災の発生等の熱害の発生、排
気系に介装された排ガス浄化装置の耐久性の低下等の不
具合が生じ、特にＨＣの排出量低減を目的に設けられた
ダッシュポットは低速時に作動するとエンジンブレーキ
の効きが悪化しドライバビリティが悪化するという不具
合が生じる。In addition, if the secondary air supply device operates at high speed or under high load, it may cause heat damage such as heat loss in the exhaust system or fire, and there may be problems such as a decrease in the durability of the exhaust gas purification device installed in the exhaust system. In particular, when the dashpot, which is installed for the purpose of reducing HC emissions, operates at low speeds, the effectiveness of engine braking deteriorates, resulting in poor drivability.

ところで、従来においては上記不具合を解消するために
、機関の回転数、負荷、温度等を電気的に検出して、電
気信号により上記様々の排ガス浄化対策用装置を集中制
御する方式や、エンジンの吸気管内負圧を作動媒体とし
て機関の回転数、負荷温度等の変化に応じて上記媒体の
圧力制御を行うことにより上記各装置をニューマチック
にコントロールする方式等が採用されているが、上記電
気的な制御方式によれば、複雑な電気制御回路が必要と
なり、高価にして信頼性に欠け、また故障した場合に故
障箇所の検出が困難で修理性が悪い等の欠点があり、一
方従来のニューマチックコントロール方式においても、
機関の運転状態に応じて多数の排ガス浄化対策用装置に
複雑な制御を行うには複雑な負圧制御回路が要求され、
部品点数が増大するとともにサーモセンサ、タイマ等の
高価な部品も必要となり、装置が高価で、しかも車両へ
の搭載性、修理性及び信頼性が悪いという欠点がある。By the way, in the past, in order to eliminate the above-mentioned problems, a method was adopted in which the engine speed, load, temperature, etc. were detected electrically, and the various exhaust gas purification devices mentioned above were centrally controlled using electrical signals. A method has been adopted in which each of the above devices is pneumatically controlled by using negative pressure in the intake pipe as a working medium and controlling the pressure of the medium according to changes in engine speed, load temperature, etc. Conventional control systems require complex electrical control circuits, are expensive, lack reliability, and have drawbacks such as difficulty in detecting the failure location and poor repairability in the event of a failure. Even in the pneumatic control method,
A complex negative pressure control circuit is required to perform complex control of a large number of exhaust gas purification devices depending on the operating status of the engine.
As the number of parts increases, expensive parts such as a thermosensor and a timer are also required, making the device expensive and having disadvantages such as poor mountability on a vehicle, poor repairability, and poor reliability.

また、上記排ガス浄化対策用装に外の例えば安全対策あ
るいは騒音対策用装置においても機関の運転状態に応じ
て種々の制御を行う場合、電気的に行うと高価格、信頼
性が悪い等の欠点があり、ニューマチックコントロール
方式とした場合でも従来においてはサーモセンサ、タイ
マ等の高価な部品が必要となり、上記排ガス浄化対策用
装置の場合と同様な欠点がある。In addition to the exhaust gas purification equipment mentioned above, when various controls are performed depending on the operating status of the engine, such as safety measures or noise control equipment, electrical control has drawbacks such as high cost and poor reliability. Even in the case of a pneumatic control system, expensive parts such as a thermosensor and a timer are required in the conventional system, and there are the same drawbacks as in the case of the above-mentioned exhaust gas purification device.

本考案は上記に鑑み提案されたものであって、内燃機関
の排ガス浄化対策用装置の作動を制御する差圧応動装置
の負圧室に機関吸気系の負圧を導通する負圧通路の途中
に介装され上記負圧室に供給される負圧の導通又は負圧
の大きさを制御するバキュームバルブと、同バキューム
パルフッ負圧室に吸気マニホルド負圧を導通する空気通
路と、同空気通路に介装され空気の流通に適度の時間遅
れを与えるオリフィスと、上記バキュームバルブの負圧
室に大気を導通する大気開放通路と、同通路を機関の運
転状態に応じて開閉する制御弁とを有することを特徴と
するニューマチックコントロール装置を要旨とするもの
である。The present invention was proposed in view of the above, and is located in the middle of a negative pressure passage that conducts the negative pressure of the engine intake system to the negative pressure chamber of the differential pressure response device that controls the operation of the exhaust gas purification device of the internal combustion engine. a vacuum valve that is installed in the negative pressure chamber and controls the conduction or magnitude of the negative pressure supplied to the negative pressure chamber; an orifice that is interposed in the passage and provides an appropriate time delay for air circulation; an atmospheric release passage that conducts the atmosphere to the negative pressure chamber of the vacuum valve; and a control valve that opens and closes the passage depending on the operating state of the engine. The gist of the present invention is a pneumatic control device characterized by having the following features.

次に、本考案の実施例を図面に従って詳細に説明する。Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

なお、各図中間−又は均等部分には同一符号を付した。Note that the same reference numerals are given to the middle or equivalent parts in each figure.

第１図に示す本考案の第１実施例において、１は図示し
ていない自動車用内燃機関の吸気ポートに連通ずる吸気
通路、２は同吸気通路１の途中に介装され図示していな
いアクセルペダルに連動されて開閉する気化器のスロッ
トルバルブ、１０はディス） ＩＪピユータ１１の真空
進角制御装置、３０はバキュームバルブ、４０はオリフ
ィス装置、５０は制御弁である。In the first embodiment of the present invention shown in FIG. 1, reference numeral 1 denotes an intake passage communicating with an intake port of an automobile internal combustion engine (not shown), and 2 an accelerator (not shown) interposed in the middle of the intake passage 1. A throttle valve of the carburetor which opens and closes in conjunction with the pedal; 10 is a vacuum advance control device for the IJ computer 11; 30 is a vacuum valve; 40 is an orifice device; 50 is a control valve.

本実施例における真空進角制御装置１０はデュアルダイ
ヤフラム式であって、ダイヤフラム筺体１２内には進角
側ダイヤフラム１３と遅角側ダイヤフラム１４が並設さ
れ、上記両ダイヤフラム１３゜１４により分割された３
室のうち、進角側ダイヤフラム室１５は、負圧通路１０
１．を介してスロットルバルブ２全閉位置よりやや上流
側で同バルブ２上流側自由端部３付近の管壁４に穿設さ
れたポート５に連通され、遅角側ダイヤフラム室１６は
図示していない吸気マニホルドに連通され、進角側ダイ
ヤフラム１３と遅角側ダイヤフラム１４の間の室１７は
大気開放され、点火時期制御用ロッド１８は進角側ダイ
ヤフラム１３の中央部に固着され、また進角側ダイヤフ
ラム室１５には上記ダイヤフラム１３を遅角側に押圧す
るスプリング１９が内蔵され、遅角側ダイヤフラム室１
６には遅角側ダイヤフラム１４を進角側に押圧するスプ
リング２０が内蔵され、遅角側ダイヤフラム１４には進
角側ダイヤフラム１３に固着されたストッパ２１に当接
するストッパ２２が固着されるとともに、遅角側ダイヤ
フラム室１６の中央に突起した円筒状部材２３の外周面
に形成された円環状溝２４に係合する円環状部材２５が
固着されている。The vacuum advance angle control device 10 in this embodiment is of a dual diaphragm type, and an advance side diaphragm 13 and a retard side diaphragm 14 are arranged side by side in a diaphragm housing 12, and are divided by the two diaphragms 13 and 14. 3
Among the chambers, the advance side diaphragm chamber 15 is connected to the negative pressure passage 10.
1. The throttle valve 2 is connected to a port 5 bored in the pipe wall 4 near the upstream free end 3 of the throttle valve 2 at a position slightly upstream from the fully closed position of the throttle valve 2 through the throttle valve 2, and the retard side diaphragm chamber 16 is not shown. A chamber 17 connected to the intake manifold and between the advance side diaphragm 13 and the retard side diaphragm 14 is open to the atmosphere, and the ignition timing control rod 18 is fixed to the center of the advance side diaphragm 13. The diaphragm chamber 15 has a built-in spring 19 that presses the diaphragm 13 toward the retard side, and the diaphragm chamber 1 on the retard side
6 has a built-in spring 20 that presses the retard side diaphragm 14 toward the advance side, and a stopper 22 is fixed to the retard side diaphragm 14 so as to come into contact with a stopper 21 fixed to the advance side diaphragm 13. An annular member 25 that engages with an annular groove 24 formed on the outer peripheral surface of a cylindrical member 23 protruding from the center of the retarded diaphragm chamber 16 is fixed.

上記構成の真空進角制御装置においては、遅角側ダイヤ
フラム室１６に吸気マニホルドに発生する負圧すなわち
、スロットルバルブ２下流側の吸気通路に発生する負圧
（以下吸気マニホルド負圧と称す）が導通されるとスプ
リング２０の付勢力に抗して遅角側ダイヤフラム１４が
遅角側に吸引され、ストッパ２２の位置が遅角側に移動
し、この移動範囲は円環状溝２４により規制されている
。In the vacuum advance angle control device having the above configuration, the negative pressure generated in the intake manifold in the retard side diaphragm chamber 16, that is, the negative pressure generated in the intake passage downstream of the throttle valve 2 (hereinafter referred to as intake manifold negative pressure) is When conductive, the retard side diaphragm 14 is attracted to the retard side against the biasing force of the spring 20, and the position of the stopper 22 moves to the retard side, and this movement range is regulated by the annular groove 24. There is.

一方、進角側ダイヤフラム室１５にポート５に発生する
負圧（以下ディスブーストと称す）が導通されると、ス
プリング１９の付勢力に抗して進角側ダイヤフラム１３
が進角側に吸引され、バランスされた位置にて停止する
。On the other hand, when the negative pressure (hereinafter referred to as disboost) generated at the port 5 is conducted to the advance side diaphragm chamber 15, the advance side diaphragm 13 resists the biasing force of the spring 19.
is attracted to the advance side and stops at a balanced position.

従って、進角側ダイヤフラム室１５に、大気圧又は低負
圧が導通された状態においては、ストッパ２１がストッ
パ２２に当接した状態でダイヤフラム１３が停止してお
り、点火時期は遅れ、上記ダイヤフラム室１５に高負圧
が導通された状態においては、この負圧の大きさに応じ
た進角が行われる。Therefore, when atmospheric pressure or low negative pressure is conducted to the advance side diaphragm chamber 15, the diaphragm 13 is stopped with the stopper 21 in contact with the stopper 22, the ignition timing is delayed, and the diaphragm In a state where a high negative pressure is conducted to the chamber 15, the advance angle is performed in accordance with the magnitude of this negative pressure.

次にバキュームバルブ３０について説明スると、同バキ
ュームバルブ３０は負圧通路１０１の途中に介装された
弁箱３１と、弁体３２と、ダイヤフラム装置３３とから
構成され、弁箱３１には上記負圧通路１０１を大気開放
する大気開放孔３４が設けられ、上記大気開放孔３４を
開閉する弁体３２はロッド３５を介してダイヤフラム３
６の中央部に連結され、ダイヤフラム３６により分割さ
れた２室３７，３８のうち、室３７は空気通路１０２の
一端に連通され、室３８は孔３９′を介して大気開放さ
れ、また室３７にはダイヤフラム３６を室３８方向に押
圧するスプリング３９が内蔵されている。Next, the vacuum valve 30 will be explained. The vacuum valve 30 is composed of a valve box 31 interposed in the middle of the negative pressure passage 101, a valve body 32, and a diaphragm device 33. An atmosphere opening hole 34 is provided for opening the negative pressure passage 101 to the atmosphere, and a valve element 32 for opening and closing the atmosphere opening hole 34 is connected to the diaphragm 3 via a rod 35.
Of the two chambers 37 and 38 that are connected to the center of the air passage 6 and divided by a diaphragm 36, the chamber 37 is communicated with one end of the air passage 102, the chamber 38 is opened to the atmosphere through a hole 39', and the chamber 37 has a built-in spring 39 that presses the diaphragm 36 toward the chamber 38.

上記構成のバキュームバルブ３０においては、室３７に
大気圧又は低負圧が導通された状態でダイヤフラム３６
がスプリング３９の付勢力により下方に押圧され弁体３
２は大気開放孔３４を閉塞し負圧通路１０１への大気の
導通は停止され、室３７に設定値以上の高負圧が導通さ
れるとダイヤフラム３６はスプリング３９の付勢力に抗
して上方に吸引され、弁体３２は大気開放孔３４を開成
して負圧通路１０１に大気を導通する。In the vacuum valve 30 having the above configuration, the diaphragm 36 is connected to the chamber 37 with atmospheric pressure or low negative pressure.
is pressed downward by the biasing force of the spring 39, and the valve body 3
2 closes the atmosphere opening hole 34, and the passage of the atmosphere to the negative pressure passage 101 is stopped. When a high negative pressure higher than the set value is conducted to the chamber 37, the diaphragm 36 moves upward against the biasing force of the spring 39. The valve body 32 opens the atmosphere opening hole 34 to conduct the atmosphere to the negative pressure passage 101.

次に、オリフィス装置４０について説明すると、同装置
の筐体４１内には円筒状空間部４２が設けられ、同空間
部４２に多孔性の焼結金属製円板４３が嵌合され、同円
板４３０両測には１対の円板状フィルタ４４が配置され
、同フィルタ４４外周にはゴム製の０ リング４５が嵌
合され、上記オリフィス４０の一方は空気通路１０２に
連通され他方は空気通路１０３を介してスロットルバル
ブ２下流側の吸気通路に連通されて（・る。Next, the orifice device 40 will be explained. A cylindrical space 42 is provided in the casing 41 of the device, and a porous sintered metal disc 43 is fitted into the space 42. A pair of disc-shaped filters 44 are arranged on both sides of the plate 430, and a rubber O-ring 45 is fitted around the outer periphery of the filter 44. One of the orifices 40 communicates with the air passage 102 and the other with air. It communicates with the intake passage downstream of the throttle valve 2 via a passage 103.

なお、上記多孔性の焼結金属製円板４３がオリフィスの
役目を果たし、同円板４３は多孔性のセラミックや樹脂
等の材料を用いたものでもよく、また上記構造のオリフ
ィス装置４０に代えてパイプオリフィスを採用してもよ
（、これらの絞り抵抗の大きさは以下に述べるごとき作
用をするように実験的に設定されるものである。Note that the porous sintered metal disk 43 serves as an orifice, and the disk 43 may be made of porous ceramic, resin, or other material, and instead of the orifice device 40 having the above structure. A pipe orifice may also be employed (the magnitude of these throttling resistances is determined experimentally so as to have the effect described below).

また、上記オリフィス装置４０の絞り抵抗は、エンジン
が始動されて吸気通路内が大気圧より吸気マニホルド負
圧となっても、同負圧がオリフィス４０を介してバキュ
ームバルブ３０の室３７に伝達されて同バルブ３０が作
動するまでに数秒から数分の遅れが生じる程度に大きく
設定されている。Furthermore, the throttling resistance of the orifice device 40 prevents the negative pressure from being transmitted to the chamber 37 of the vacuum valve 30 through the orifice 40 even when the intake passage becomes negative pressure in the intake manifold from atmospheric pressure when the engine is started. This is set so large that there is a delay of several seconds to several minutes before the valve 30 is activated.

次に、制御弁５０について説明すると筐体５１内には空
気通路１０２の途中より分岐した大気開放通路１０４を
開閉する弁体５２が設けられ、同弁体５２にはロッド５
３が固着され、同ロッド５３の筺体５１外への突出端部
はカム６にスプリング５４の付勢力により押圧力を有し
て当接している。Next, to explain the control valve 50, a valve element 52 is provided in the housing 51 to open and close an atmosphere release passage 104 branched from the middle of the air passage 102, and the valve element 52 has a rod 5.
3 is fixed, and the protruding end of the rod 53 to the outside of the housing 51 is in contact with the cam 6 with a pressing force due to the biasing force of the spring 54.

なお、上記カム６はスロットルバルブ２の軸７に固着さ
れ、スロットルバルブ２と一体的１１Ｃ回転しスロット
ルバルブ２が設定開度以下の低中負荷状態では弁体５２
がスプリング５４の付勢力により大気開放通路１０４を
閉じ、スロットルバルブ２が設定開度以上の高負荷状態
ではカム６がロッド５３をスプリング５４の付勢力に抗
して第１図右方に押し、弁体５２が大気開放通路１０４
を開くように構成されている。The cam 6 is fixed to the shaft 7 of the throttle valve 2, and rotates integrally with the throttle valve 2 by 11C, so that when the throttle valve 2 is under a low to medium load and the opening degree is less than the set opening, the cam 6 is fixed to the shaft 7 of the throttle valve 2.
closes the atmosphere opening passage 104 by the biasing force of the spring 54, and when the throttle valve 2 is under a high load condition exceeding the set opening degree, the cam 6 pushes the rod 53 to the right in FIG. 1 against the biasing force of the spring 54. Valve body 52 is open to atmosphere passage 104
is configured to open.

エンジンが駆動されると上記実施例装置の吸気通路１に
吸気負圧が発生するが、この吸気負圧の大きさはエンジ
ンの運転状態に応じて変化するとともに、吸気通路１内
でも特にスロットルバルブ２との関係において負圧の取
り出し位置が相違すると全く異ったものとなる。When the engine is driven, intake negative pressure is generated in the intake passage 1 of the above embodiment device, but the magnitude of this intake negative pressure changes depending on the operating condition of the engine. 2, if the negative pressure extraction position is different, the result will be completely different.

そこで、上記実施例装置における吸気通路１のポート５
に発生するディスフ−スト及び吸気マニホルド負圧の一
般的な負圧特性をスロットル開度との関係においてエン
ジン出力線図に示すと第２図のようになる。Therefore, the port 5 of the intake passage 1 in the above embodiment device
Fig. 2 shows an engine output diagram showing the general negative pressure characteristics of the distortion generated in the engine and the intake manifold negative pressure in relation to the throttle opening.

なお、第２図は縦軸にエンジン出力ＰＳ、横軸にエンジ
ン回転数ｒｐｍがとられたエンジン出力線図であって、
実線Ａはスロットルバルブ２全開時の出力線、実線Ｂは
アイドル開度における出力線である。Note that FIG. 2 is an engine output diagram in which the vertical axis is the engine output PS and the horizontal axis is the engine rotation speed rpm,
The solid line A is the output line when the throttle valve 2 is fully open, and the solid line B is the output line when the throttle valve 2 is fully opened.

また、スロットル開度をスロットルバルブ２の全閉位置
からの回転角とすると、本実施例においてはアイドル時
のスロットル開度は１０度に設定され、ポート５はスロ
ットル開度が１３度の時におけるスロットルバルブ２の
自由端部３に対向する管壁に穿設されている。Further, if the throttle opening is the rotation angle from the fully closed position of the throttle valve 2, in this embodiment, the throttle opening at idle is set to 10 degrees, and the port 5 is set at 10 degrees when the throttle opening is 13 degrees. It is bored in the tube wall facing the free end 3 of the throttle valve 2.

第２図において、一点鎖線はポート５に発生するディス
フ−ストの等負圧線、破線は吸気マニホルド負圧の等負
圧線、二点鎖線は等スロットル開度線である。In FIG. 2, the dashed-dotted lines are equal-negative pressure lines for the distorted air generated at the port 5, the broken lines are equal-negative pressure lines for the intake manifold negative pressure, and the dashed-dotted lines are equal-throttle opening lines.

さらに、本実施例においては、バキュームバルブ３０の
スプリング３９が、室３７に３００ｍｍＨｇ以上の高負
圧が導通された時弁体３２が大気開放孔３４を開き、３
００ｍＨｇ以下の低負圧が導通された時弁体３２が大気
開放孔３４を閉じるように設定され、また制御弁５０は
スロットルバルブ２の開度が４５度以下の低、中負荷状
態で大気開放通路１０４を閉じ、スロットル開度が４５
度Ｕ、上の高負荷状態で大気開放通路１０４を開くよう
に設定されている。Further, in this embodiment, the spring 39 of the vacuum valve 30 causes the valve element 32 to open the atmosphere opening hole 34 when a high negative pressure of 300 mmHg or more is conducted to the chamber 37.
The valve body 32 is set to close the atmosphere opening hole 34 when a low negative pressure of 00 mHg or less is conducted, and the control valve 50 is set to open to the atmosphere under low or medium load conditions when the opening degree of the throttle valve 2 is 45 degrees or less. The passage 104 is closed and the throttle opening is 45.
The air release passage 104 is set to open in a high load state of 100°C and above.

上記構成の実施例装置においては、エンジンが始動され
て吸気マニホルド負圧が急激Ｋ ３００ｒＩｒ！ｎＨｇ
以上の高負圧となってもオリフィス装置４０の流通抵抗
により、バキュームバルブ３０の室３７の負圧は数秒か
ら数分の遅れをもって３００ｗＨｇ以上となるため、そ
の間は大気開放孔３４が閉じられ、点火時期は進角状態
をである。In the embodiment device having the above configuration, when the engine is started, the intake manifold negative pressure suddenly increases to K 300rIr! nHg
Even if the negative pressure is as high as above, due to the flow resistance of the orifice device 40, the negative pressure in the chamber 37 of the vacuum valve 30 reaches 300 wHg or more with a delay of several seconds to several minutes, so the atmosphere opening hole 34 is closed during that time. The ignition timing is in an advanced state.

室３７Ｋ ３００ｍｍＨｇ以上の負圧が導通されたエン
ジン低負荷状態よりスロットルバルブ２を徐々に開くと
、吸気マニホルド負圧も第２図から明らかなごとく徐々
に減少し、ついには３００ｗｎＨｇ以下の負圧となる。Chamber 37K When the throttle valve 2 is gradually opened from a low engine load condition where a negative pressure of 300 mmHg or more is conducted, the intake manifold negative pressure gradually decreases as shown in Figure 2, and finally reaches a negative pressure of 300 wnHg or less. Become.

ところが、オリフィス装置の作用により、室３７の負圧
は急激には減少せず、連続的に吸気マニホルド負圧が３
００ ｍＨｇ以下の状態が続いた暗室３γの負圧が３０
０ｍｍＨｇ以下となり、大気開放孔３４が閉じて点火時
期が進角される。However, due to the action of the orifice device, the negative pressure in the chamber 37 does not decrease rapidly, and the intake manifold negative pressure continues to decrease.
The negative pressure in the dark room 3γ, which has remained below 00 mHg, is 30 mHg or less.
The temperature becomes 0 mmHg or less, the atmosphere opening hole 34 closes, and the ignition timing is advanced.

また、室３７に３００＋＋ｍＨｇ以上の負圧が導通され
たエンジン低負荷状態よりスロットルバルブ２が４５度
以上の高開度に開成された高負荷状態となると、大気開
放通路１０４が開かれて室３７の負圧は急激に低下し、
弁体３２は大気開放孔３４を閉塞して点火時期が進角さ
れる。Further, when the engine goes from a low load state where a negative pressure of 300++ mHg or more is conducted to the chamber 37 to a high load state where the throttle valve 2 is opened to a high opening of 45 degrees or more, the atmosphere opening passage 104 is opened and the chamber 37 is opened. The negative pressure of
The valve body 32 closes the atmosphere opening hole 34 and the ignition timing is advanced.

そして、一度大気開放通路１０４が開かれると、次の減
速時には弁体５２が大気開放通路１０４を閉じてもオリ
フィス装置４０の抵抗により室３７への吸気マニホルド
負圧の導通が遅れ、しばらくの間点火時期は進角された
ままとなる。Once the atmosphere release passage 104 is opened, even if the valve body 52 closes the atmosphere release passage 104 during the next deceleration, the conduction of the intake manifold negative pressure to the chamber 37 is delayed due to the resistance of the orifice device 40, and for a while. The ignition timing remains advanced.

上記各作動領域を第３図に示すエンジン出力線図により
説明すると、アイドル線Ｂと吸気マニホルド負圧３００
ｒｙ＋ｍＨｇの等負圧線りとに囲まれた領域Ｅにおいて
は始動後の一定時間及び大気開放孔３４が開かれた高負
荷状態からの減速時のしばらくの間点火時期が進角され
、通常は遅角されており、等負圧線りとスロットル開度
４５度の等開度線Ｃとに囲まれた領域Ｆにおいては、連
続的に同領域Ｆでの運転が行われた暗室３７の負圧が３
００ｒｒａｎＨｇ以下となって進角され、その他の運転
時には上記領域Ｅにおける作動と同じ作動が行われ、等
開度線Ｃと出力線Ａとに囲まれた領域Ｇでは常に点火時
期は進角される。To explain each of the above operating ranges using the engine output diagram shown in FIG. 3, the idle line B and the intake manifold negative pressure 300
In the region E surrounded by the constant negative pressure line of ry + mHg, the ignition timing is advanced for a certain period of time after starting and for a while during deceleration from a high load state when the atmosphere vent hole 34 is opened, and normally the ignition timing is advanced. In the area F surrounded by the constant negative pressure line and the constant opening line C of the throttle opening of 45 degrees, the negative pressure is 3
00 rranHg or less, the ignition timing is advanced, and during other operations, the same operation as in the above region E is performed, and in the region G surrounded by the constant opening line C and the output line A, the ignition timing is always advanced. .

従って、エンジン始動時あるいはエンジン始動直後の暖
機運転時等においては、点火時期が進角されて始動性、
ドライバビリティの向上、機関の振動及びエンストの発
生低減等の効果が生じ、高負荷時あるいは連続的な中高
負荷時にも点火時期が進角されて出力増大、燃費低減、
排気系過熱による熱損や火災の発生防止等の効果が生じ
、さらには、高負荷状態からの減速時においても点火時
期が進角されたままとなり、排気系の過熱防止、アフタ
バーン防止等の効果が生じる。Therefore, when starting the engine or during warm-up immediately after starting the engine, the ignition timing is advanced to improve startability.
This improves drivability, reduces engine vibration and engine stalling, and advances the ignition timing even under high loads or continuous medium-high loads, resulting in increased output, reduced fuel consumption, and
This has the effect of preventing heat loss and fire caused by overheating of the exhaust system.Furthermore, the ignition timing remains advanced even during deceleration from a high load state, which prevents overheating of the exhaust system and afterburn. occurs.

なお、上記実施例においては、バキュームバルブ３０の
開閉切換時の負圧を３００ｍｍＨｇ Ｋ設定したが、同
負圧を例えば１００ 酎Ｈｇとし、まだ制御弁５０の開
閉切換時のスロットル開度を３５度に設定すると１．第
３図のエンジン出力線図においてスロットル開度が３５
度の等スロットル開度線Ｈとアイドル線Ｂとに挾まれた
領域において、上記領域Ｅの作動と同様な作動が行われ
、等スロットル開度線Ｈと出力線Ａとに囲まれた領域に
おいては上記領域Ｇと同様な作動が行われることになる
。In the above embodiment, the negative pressure at the time of opening/closing of the vacuum valve 30 was set to 300 mmHg K, but the same negative pressure was set to, for example, 100 mmHg, and the throttle opening degree at the time of switching the control valve 50 to open/close was set to 35 degrees. When set to 1. In the engine output diagram in Figure 3, the throttle opening is 35.
In the area between the constant throttle opening line H and the idle line B, the same operation as in the area E is performed, and in the area surrounded by the constant throttle opening line H and the output line A. The same operation as in area G will be performed.

なお、上記実施例においては、排ガス浄化対策用装置の
うちの、特にディス＋−１，１ピユータの真空進角制御
装置につ（・て示したが、上記実施例における空気通路
１０１に排ガス還流量制御装置、二次空気供給量制御装
置等の作動を制御するダイヤフラム装置の負圧室を連通
すれば、種々の有効な効果が期待されることはいうまで
もな（・。In the above embodiment, among the devices for exhaust gas purification, in particular, the vacuum advance angle control device for the disk +-1 and 1 computers was shown as It goes without saying that various effective effects can be expected by communicating the negative pressure chambers of diaphragm devices that control the operations of flow rate control devices, secondary air supply amount control devices, etc.

次に、第４図に示す本考案の第２実施例について説明す
ると、本実施例は上記第１実施例における空気通路１０
２０大気開放通路１０４を開閉する制御弁５０に代えて
、空気通路１０２の途中より分岐された２つの大気開放
通路１０５，１０６の各々を開閉制御する制御弁６０，
７０を設けたものである。Next, a second embodiment of the present invention shown in FIG. 4 will be explained. This embodiment is similar to the air passage 10 in the first embodiment.
20 Instead of the control valve 50 that opens and closes the atmosphere opening passage 104, a control valve 60 that controls opening and closing of each of the two atmosphere opening passages 105 and 106 branched from the middle of the air passage 102,
70 is provided.

すなわち、制御弁６０のダイヤフラム装置６１はダイヤ
フラム６２により２室６３，６４に分割され、室６３は
空気通路１０７を介して空気通路１０３に連通され、室
６４は孔６５を介して大気開放され、大気開放通路１０
５を開閉する弁体６６は、ロッド６７を介してダイヤフ
ラム６２の中央部に連結され、室６３に内蔵されたスプ
リング６８はダイヤフラム６２を弁体６６が開く方向に
付勢している。That is, the diaphragm device 61 of the control valve 60 is divided into two chambers 63 and 64 by the diaphragm 62, the chamber 63 is communicated with the air passage 103 via the air passage 107, and the chamber 64 is opened to the atmosphere via the hole 65. Atmospheric opening passage 10
A valve body 66 that opens and closes the valve body 66 is connected to the center of the diaphragm 62 via a rod 67, and a spring 68 built in the chamber 63 biases the diaphragm 62 in the direction in which the valve body 66 opens.

また、制御弁７０のダイヤフラム装置７１はダイヤフラ
ム７２により２室７３，７４に分割され、室７３は空気
通路１０７を介して空気通路１０３に連通され、室７４
は孔７５を介して大気開放され、大気開放通路１０６を
開閉する弁体Ｔ６は、ロッドＴ７を介してダイヤフラム
７２の中央部に連結され、室７３に内蔵されたスプリン
グ７８はダイヤフラム７２を弁体７６が閉じる方向に付
勢している。Further, the diaphragm device 71 of the control valve 70 is divided into two chambers 73 and 74 by a diaphragm 72, and the chamber 73 is communicated with the air passage 103 via an air passage 107, and the chamber 74 is
is opened to the atmosphere through a hole 75, and a valve body T6 that opens and closes the atmosphere release passage 106 is connected to the center of the diaphragm 72 via a rod T7, and a spring 78 built in the chamber 73 connects the diaphragm 72 to the valve body. 76 is biased in the closing direction.

なお、本実施例においては、室６３に８０ ｍＨｇ以上
の負圧が導通されると大気開放通路１０５を弁体６６が
閉じるようにスプリング６８のスプリング力が設定され
、また室７３ Ｋ ５５０ｍＨｇ以上の負圧が導通され
ると大気開放通路１０６を弁体７６が開くようにスプリ
ング７８のスプリング力が設定され、さらにバキューム
バルブ３０は室３１に７０ｍｙｎＨｇ以上の負圧が導通
されると大気開放孔３４が開くように設定されている。In this embodiment, the spring force of the spring 68 is set such that when a negative pressure of 80 mHg or more is introduced into the chamber 63, the valve body 66 closes the atmosphere opening passage 105, and the spring force of the spring 68 is set such that when a negative pressure of 80 mHg or more is conducted to the chamber 63, the valve body 66 closes the atmosphere opening passage 105. The spring force of the spring 78 is set so that the valve body 76 opens the atmosphere opening passage 106 when negative pressure is conducted, and the vacuum valve 30 opens the atmosphere opening hole 34 when a negative pressure of 70 mynHg or more is conducted to the chamber 31. is set to open.

上記構成を有する第２実施例装置の作用を第５図に示す
エンジン出力線図により説明すると、吸気マニホルド負
圧が８０ｍｍＨｇの等負圧線Ｊと出力線Ａとに囲まれた
高負荷運転領域りにおいては、制御弁６０が開き、大気
が大気開放通路１０５、空気通路１０２を介して室３７
に導通され、弁体３２は大気開放孔３４を閉塞して点火
時期は進角され、吸気マニホルド負圧が５５０ｍＨｇの
等負圧線にとアイドル線Ｂとに囲まれた高速時の減速運
転領域ＭｒＬおいては、制御弁１０が開き、同様に点火
時期は進角され、等負圧線ＪとＫＫ囲まれたハツチング
領域においては、通常点火時期が遅角され、始動後の一
定時間、又は制御弁６０が開かれた高負荷状態からの減
速時のしばらくの量制御弁７０が開かれたエンジンブレ
ーキ状態後のしばらくの間は進角される。The operation of the second embodiment device having the above configuration will be explained with reference to the engine output diagram shown in FIG. In this case, the control valve 60 opens and the atmosphere enters the chamber 37 through the atmosphere opening passage 105 and the air passage 102.
The valve element 32 closes the atmosphere vent hole 34, the ignition timing is advanced, and the deceleration operation region at high speed is surrounded by the iso-negative pressure line where the intake manifold negative pressure is 550 mHg and the idle line B. In MrL, the control valve 10 is opened and the ignition timing is similarly advanced, and in the hatched area surrounded by the equal negative pressure lines J and KK, the ignition timing is normally retarded and the ignition timing is retarded for a certain period of time after starting, or For a while during deceleration from a high load state in which the control valve 60 is opened, the angle is advanced for a while after an engine braking state in which the control valve 70 is opened.

従って、本実施例においては、上記第１実施例と同様な
効果を奏するとともに、特にエンジンブレーキ状態にお
ける排気系温度の過昇が防止されるとともにアフタバー
ンの防止効果が増大する。Therefore, in this embodiment, the same effects as those of the first embodiment are achieved, and the exhaust system temperature is prevented from rising excessively especially in the engine braking state, and the effect of preventing afterburn is increased.

次に、第６図に示す本考案の第３実施例について説明す
ると、本実施例は上記第２実施例において制御弁６０，
７０の各室６３，７３に連通し、吸気マニホルド負圧を
上記各室に導通する空気通路１０７を、スロットルバル
ブ２全閉位置よりやや上流側で同バルブ自由端部３付近
の管壁４に穿設されたポート８と上記スロットルバルブ
２より下流側の管壁４に穿設されたポート９とに発生す
る合成負圧を上記各室に導通する空気通路１０８に変更
した構成である。Next, a third embodiment of the present invention shown in FIG. 6 will be described. This embodiment is different from the control valve 60 in the second embodiment.
An air passage 107 that communicates with the chambers 63 and 73 of the throttle valve 70 and conducts the intake manifold negative pressure to each chamber is connected to the pipe wall 4 near the free end 3 of the throttle valve 2, slightly upstream from the fully closed position of the throttle valve 2. This configuration is such that the combined negative pressure generated in the bored port 8 and the port 9 bored in the tube wall 4 on the downstream side of the throttle valve 2 is changed to an air passage 108 that communicates with each of the chambers.

なお、８１はポート８に介装された固定オリフィス、８
２はポート９に介装された固定オリフィス、８３はポー
ト８に設けられたスクリューアジャスタである。Note that 81 is a fixed orifice inserted in port 8;
2 is a fixed orifice installed in port 9, and 83 is a screw adjuster provided in port 8.

上記構成により空気通路１０８に発生する合成負圧は、
ボー）９に発生する吸気マニホルド負圧が特に低負荷域
で補正された特性を示し、同負圧特性はポート８の穿設
位置、オリフィス８１，８２０絞り量、スクリューアジ
ャスタ８３の調整量を多少変更するだけで大きく変化す
るが、上記合成負圧特性の一例を第７図のエンジン出力
線図に示すと、実線Ｎが合成負圧８０ ｒｒａｎ Ｈｇ
の等負圧線、実線Ｐが合成負圧１５０ｍＨｇの等負圧線
であって、今、制御弁６０が室６３に８０ ｒｒａｎ
Ｈｇ以下の負圧が導通されると開き、制御弁７０が室７
３Ｋ１５０ｒｒａｎ Ｈｇ以上の負圧が導通されると開
き、バキュームバルブ３０が室３７に７０ｍｍＨｇ以上
の負圧が導通されると大気開放孔３４が開くように設定
されているとすると、上記第７図にお（・て、実線Ｎと
出力線Ａとに囲まれた高負荷運転領域では、制御弁６０
が開き、点火時期は進角され、実線Ｐとアイドル線Ｂと
に囲まれた高速運転領域Ｓでは、制御弁７０が開き、点
火時期は進角され、実線ＮとＰとに挾まれたハツチング
領域では、上記両制御弁６０．７０が閉じて、通常点火
時期が遅角状態にあり、高速あるいは高負荷状態からの
減速時にはオリフィス装置４０の絞り抵抗によりしばら
くの間点火時期は進角状態となる。The composite negative pressure generated in the air passage 108 due to the above configuration is
The negative pressure in the intake manifold generated at BO) 9 exhibits characteristics that are corrected especially in the low load range, and the negative pressure characteristics can be adjusted to some extent by changing the drilling position of port 8, the amount of orifice 81, 820, and the amount of adjustment of screw adjuster 83. Although it changes greatly just by changing it, if an example of the above synthetic negative pressure characteristics is shown in the engine output diagram in Figure 7, the solid line N indicates the synthetic negative pressure of 80 rran Hg.
The solid line P is the iso-negative pressure line of the combined negative pressure of 150 mHg.
When negative pressure of Hg or less is conducted, the control valve 70 opens and the chamber 7
Assuming that the vacuum valve 30 is set to open when a negative pressure of 3K150rran Hg or more is conducted, and the atmosphere release hole 34 is opened when a negative pressure of 70 mmHg or more is conducted to the chamber 37, as shown in Fig. 7 above. (・In the high load operation area surrounded by the solid line N and the output line A, the control valve 60
is opened, the ignition timing is advanced, and in the high-speed operation region S surrounded by the solid line P and the idle line B, the control valve 70 is opened and the ignition timing is advanced, and the hatched area between the solid lines N and P is In this region, both the control valves 60 and 70 are closed, and the ignition timing is normally in a retarded state, and when decelerating from a high speed or high load state, the ignition timing is in an advanced state for a while due to the throttle resistance of the orifice device 40. Become.

従って、本実施例は上記第２実施例の効果と略同様な効
果を奏１°る他に、高速時の出力低下、燃費の増大、排
気系過熱による熱損等が防止されるという効果を生じる
。Therefore, in addition to achieving substantially the same effects as those of the second embodiment, this embodiment also has the effects of reducing output at high speeds, increasing fuel consumption, and preventing heat loss due to overheating of the exhaust system. arise.

なお、上記第２実施例又は第３実施例における１対の制
御弁６０，７０は第８図に示すごとく、一体化された制
御弁８０の構成としてコンパクト化することも可能であ
る。It should be noted that the pair of control valves 60 and 70 in the second or third embodiment can be made more compact by forming an integrated control valve 80, as shown in FIG.

すなわち、空気通路１０２の途中に分岐された１つの大
気開放通路１０４を開閉する２つの弁体８４．８５のう
ち、弁体８４はじ１ツド８６を介してダイヤフラム装置
８７のダイヤフラム８８中央に連結され、弁体８５はロ
ッド８６に遊嵌され、スプリング８９の設定されたスプ
リング力により第８図下方に押圧され、弁座９０又は弁
体８４の上面に当接し、て停止しており、ダイヤフラム
８８により分割された２室のうち、一方の室９１は空気
通路１０７に連通され、他方の室９２は孔９３を介して
大気開放され、室９１に内蔵されたスプリング９４は設
定されたスプリング力でダイヤフラム８８を下方すなわ
ち弁体８８の開方向に押圧して（・る。That is, of the two valve bodies 84 and 85 that open and close one atmosphere opening passage 104 branched in the middle of the air passage 102, the valve body 84 is connected to the center of the diaphragm 88 of the diaphragm device 87 via the head 86. , the valve body 85 is loosely fitted onto the rod 86, is pressed downward in FIG. Of the two chambers divided by , one chamber 91 is communicated with the air passage 107, the other chamber 92 is opened to the atmosphere through a hole 93, and the spring 94 built into the chamber 91 is activated with a set spring force. Press the diaphragm 88 downward, that is, in the direction in which the valve body 88 opens.

ケに第９図に示す木考案の第４実施例につし・て説明す
ると、本実お例は上記第１実施例において大気開放通路
ｉ０４＜＜設けられた制御弁５０に代えてエン・ジン加
速を検出して開閉する制御弁２００を設けたものである
。6) To explain the fourth embodiment of the wooden design shown in FIG. 9, this embodiment has an air vent passage i04<< in place of the control valve 50 provided in the first embodiment. The control valve 200 is provided with a control valve 200 that opens and closes by detecting engine acceleration.

上鮨判１］御弁２００について説明すると、同制御弁２
００は、カム６によりロッド２０１を介して作動される
第１隔壁２０２を有すると共に圧縮室２０３ど作動室２
０４とを連通するノズル２０５を有したポンプ装置２０
６、同ポンプ装置２０６の圧縮室２０３に設けられ圧縮
時には閉じ非圧縮時には大気開放するチェック弁２０７
、上記ポンプ装置２０６の作動室２０４に設けられたオ
リフィス２０８、上記作動室２０４の圧力に応動する第
２隔壁２０９、ロッド２１０を介し、て上記第２隔壁２
０９と連動するとともに室２１１を形成する補助隔壁２
１２．上記第１隔壁２０２を第９図左方に押圧する第１
スプリング２１３、及び上記補助隔壁２１２を第９図左
方に押圧する第２スプリング２１４を有している。To explain the control valve 200, the control valve 2
00 has a first partition 202 that is actuated by a cam 6 via a rod 201, and has a compression chamber 203 and an operating chamber 2.
Pump device 20 having a nozzle 205 communicating with 04
6. A check valve 207 provided in the compression chamber 203 of the pump device 206, which closes during compression and opens to the atmosphere when not compressed.
, an orifice 208 provided in the working chamber 204 of the pump device 206, a second partition wall 209 that responds to the pressure of the working chamber 204, and a rod 210.
Auxiliary partition wall 2 that interlocks with 09 and forms a chamber 211
12. The first part that presses the first partition wall 202 to the left in FIG.
It has a spring 213 and a second spring 214 that presses the auxiliary partition wall 212 to the left in FIG.

大気開放通路１０４の先端は補助隔壁２１２に当接して
閉塞され、スプリング２１４の付勢力に抗して補助隔壁
２１２が右方に移動すると大気開放通路１０４が開く。The tip of the atmosphere opening passage 104 is closed by contacting the auxiliary partition wall 212, and when the auxiliary partition wall 212 moves to the right against the biasing force of the spring 214, the atmosphere opening passage 104 opens.

上記構成の制御弁２００によれば、緩加速時又は定速走
行時には補助隔壁２１２がスプリング２１４の付勢力に
より大気開放孔１０４を閉じた位置で停止しており、カ
ム６によりロッド２０１が急激に第９図右方に押し込ま
れる急加速時には第１隔壁２０２もスプリング２１３の
付勢力に抗して右方に急激に移動し、圧縮室２０３の空
気圧が上昇され、同室２０３の空気はノズル２０５によ
り流量制御されながら作動室２０４に流入し、作動室２
０４の空気圧も上昇し、それに伴なって第２隔壁２０９
は右方に押圧され、ロッド２１０を介して補助隔壁２１
２もスプリング２１４の付勢力に抗して右方に移動し、
大気開放通路１０４は開かれる。According to the control valve 200 configured as described above, during slow acceleration or constant speed running, the auxiliary bulkhead 212 is stopped at the position where the atmosphere opening hole 104 is closed due to the biasing force of the spring 214, and the rod 201 is suddenly moved by the cam 6. At the time of sudden acceleration that is pushed to the right in FIG. It flows into the working chamber 204 while the flow rate is controlled, and the working chamber 2
04 air pressure also increases, and the second partition wall 209
is pushed to the right, and the auxiliary bulkhead 21 is pushed through the rod 210.
2 also moves to the right against the biasing force of the spring 214,
The atmosphere opening passage 104 is opened.

なお、オリフィス２０５及び２０８を適当に調整するこ
とにより、大気開放通路１０４の開時間が所望の長さに
設定される。Note that by appropriately adjusting the orifices 205 and 208, the opening time of the atmosphere opening passage 104 can be set to a desired length.

また、本実施例におい゛Ｃ１ノ；キュームバルブ３００
室３７ ＆Ｃ２００ｒｒａｎＨｇ以上の負圧が導通され
ると大気開放孔３４が開くように設定されているものと
すると、通常は大気開放孔３４が開かれて点火時期が遅
角状態にあり、エンジンが急加速されると大気開放通路
１０４が開いて室３Ｔに大気が導通され、大気開放孔３
４が閉塞されて点火時期が進角され、また吸気マニホル
ド負圧が２００ ｍｍＨｇ以下の高負荷運転状態が連続
的に長期間続けられるとオリフィス装置４０を介して２
００ｍｍＨｇ以下の低負圧が室３７に導通され、大気開
放孔３４が閉じられて点火時期は進角し、エンジン始動
直後もオリフィス装置の作用により所定時間点火時期が
進角したままとなる。In addition, in this embodiment, the vacuum valve 300
Assuming that the atmosphere vent hole 34 is set to open when a negative pressure of 200 rranHg or more is applied to the chamber 37, the atmosphere vent hole 34 is normally opened and the ignition timing is retarded, causing the engine to suddenly start. When accelerated, the atmosphere opening passage 104 opens and the atmosphere is conducted to the chamber 3T, and the atmosphere opening hole 3
4 is blocked and the ignition timing is advanced, and if the high-load operating state where the intake manifold negative pressure is 200 mmHg or less continues continuously for a long period of time, the ignition timing is advanced through the orifice device 40.
A low negative pressure of 00 mmHg or less is conducted to the chamber 37, the atmosphere opening hole 34 is closed, the ignition timing is advanced, and the ignition timing remains advanced for a predetermined period of time due to the action of the orifice device even immediately after the engine starts.

従って、本実施例によれば、特ＫＮＯｘの排出量の多い
エンジン急加速時に点火時期が遅らされてＮＯｘの発生
量が低減される。Therefore, according to this embodiment, the ignition timing is delayed during sudden acceleration of the engine that produces a large amount of KNOx, thereby reducing the amount of NOx generated.

上記各実施例においては負圧通路１０１の大気開放孔３
４を開閉するバキュームバルブ３０を用いて真空進角制
御装置１０を制御する場合を示したが上記第１実施例の
説明中にも述べたとおり上記負圧通路１０１ｖＣ真空進
角制御装置１０以外の排ガス対策用装置の作動を制御す
る差圧応動装置の負圧室を連通すれば、種々の有効な効
果が期待され、また上記バキュームバルブ３０に代えて
第１０図又は第１１図に示すようなバキュームバルブを
負圧通路１０に介装すれば、他の有効な作用効果を期待
することが出来るものである。In each of the above embodiments, the atmosphere opening hole 3 of the negative pressure passage 101 is
Although the case where the vacuum advance angle control device 10 is controlled using the vacuum valve 30 that opens and closes the vacuum advance angle control device 10 is shown, as described in the explanation of the first embodiment, the vacuum advance angle control device 10 other than the negative pressure passage 101vC is used. Various effective effects can be expected by communicating the negative pressure chamber of the differential pressure response device that controls the operation of the exhaust gas countermeasure device, and in place of the vacuum valve 30 described above, a valve as shown in FIG. 10 or 11 can be used. If a vacuum valve is installed in the negative pressure passage 10, other effective effects can be expected.

すなわち、第１０図に示すバキュームバルブ３００は、
上記各実施例におけるバキュームバルブ３０と全く逆の
開閉作動をするバルブであり、第１１図に示すバキュー
ムバルブ３０１は負圧通路１０１を遮断又は連通ずる開
閉バルブであり、これらのバルブは種々の排ガス浄化対
策用装置のそれぞれの制御目的に応じて選択的に採用さ
れるものである。That is, the vacuum valve 300 shown in FIG.
The vacuum valve 301 shown in FIG. 11 is a valve that opens and closes in the completely opposite manner to the vacuum valve 30 in each of the above embodiments, and the vacuum valve 301 shown in FIG. They are selectively adopted depending on the control purpose of each purification device.

以上により明らかなごとく、本考案によれば種種の排ガ
ス浄化対策用装置さらには安全対策用装置騒音対策用装
置等の作動を機関の種々の運転状態に応じて、しかも所
望の時間遅れを有して制御することが簡単なニューマチ
ックコントロール装置で可能となり、安価にして構造が
簡単、車両への搭載性、信頼性、耐久性及び修理性が良
好となる効果を奏するものである。As is clear from the above, according to the present invention, various types of exhaust gas purification devices, safety measures devices, noise control devices, etc. can be activated in accordance with various operating conditions of the engine, and moreover, with a desired time delay. This makes it possible to control the system using a simple pneumatic control device, which is inexpensive, has a simple structure, and has the advantage of being easy to mount on a vehicle, having good reliability, durability, and repairability.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本考案の第１実施例を示す断面図、第２図はス
ロットル開度、吸気マニホルド負圧及びディスブースト
の特性を示すエンジン出力線図、第３図は上記第１実施
例の作動特性を説明するためのエンジン出力線図、第４
図は本考案の第２実施例を示す断面図、第５図は上記第
２実施例の作動特性を説明するためのエンジン出力線図
、第６図は本考案の第３実施例を示す断面図、第７図は
上記第３実施例の作動特性を示す断面図、第８図は一ヒ
記第２実施例及び第３実施例の変形例を示す要部断面図
、第９図は本考案の第４実施例を示す断面図、第１０図
及び第１１図は上記各実施例の変形例を示す要部断面図
である。 １・・・・・・吸気通路、２・・・・・・スロットルバ
ルブ、４・・・・・・管壁、５，８，９・・・・・・ポ
ート、６・・・・・・カム、７・・・・・・軸、１０・
・・・・・真空進角制御装置、１１・・・・・・ディス
トリビュータ、１３，１４・・・・・・ダイヤフラム、
１５・・・・・・進角側ダイヤフラム室、１８・・・・
・・点火時期制御用ロッド、３０，３００．３０１・・
・・・・バキュームバルブ、３１・・・・・・弁箱、３
２・・・・・・弁体、３３・・・・・・ダイヤフラム装
置、３４・・・・・・大気開放孔、３５・・・・・・ロ
ッド、３６・・・・・・ダイヤフラム ３７゜３８・・
・・・・室、３９・・・・・・スプリング、４０・・・
・・・オリフィス装置、４１・・・・・・筐体、４２・
・・・・・円筒状空間部、４３・・・・・・多孔性焼結
金属性円板、４４・・・・・・フィルタ、４５・・・・
・・０リング、５０，６０，８０゜２００・・・・・・
制御弁、５２，６６．７６．８４．８５・・・・・・弁
体、６１ 、７１ 、８７・・・・・・ダイヤフラム装
置、８１．８２・・・・・・オリフィス、８３・・・・
・・スクリューアジャスタ、１０１・・・・・・負圧通
路、１０２゜１０３．１０７，１０８・・・・・・空気
通路、１０４゜１０５．１０６・・・・・・大気開放通
路。Fig. 1 is a sectional view showing the first embodiment of the present invention, Fig. 2 is an engine output diagram showing characteristics of throttle opening, intake manifold negative pressure, and disboost, and Fig. 3 is a cross-sectional view of the first embodiment of the invention. Engine output diagram for explaining operating characteristics, 4th
The figure is a cross-sectional view showing a second embodiment of the present invention, Figure 5 is an engine output diagram for explaining the operating characteristics of the second embodiment, and Figure 6 is a cross-sectional view showing a third embodiment of the present invention. 7 is a cross-sectional view showing the operating characteristics of the third embodiment, FIG. 8 is a cross-sectional view of a main part showing a modification of the second and third embodiments described above, and FIG. A sectional view showing a fourth embodiment of the invention, and FIGS. 10 and 11 are sectional views of essential parts showing modifications of each of the above embodiments. 1... Intake passage, 2... Throttle valve, 4... Pipe wall, 5, 8, 9... Port, 6... Cam, 7...Axis, 10.
... Vacuum advance angle control device, 11 ... Distributor, 13, 14 ... Diaphragm,
15... Advance side diaphragm chamber, 18...
・・Ignition timing control rod, 30,300.301・・
...Vacuum valve, 31...Valve box, 3
2...Valve body, 33...Diaphragm device, 34...Atmospheric release hole, 35...Rod, 36...Diaphragm 37° 38...
...Chamber, 39...Spring, 40...
... Orifice device, 41 ... Housing, 42.
... Cylindrical space part, 43 ... Porous sintered metal disk, 44 ... Filter, 45 ...
・・0 ring, 50, 60, 80゜200...
Control valve, 52, 66.76.84.85... Valve body, 61, 71, 87... Diaphragm device, 81.82... Orifice, 83...・
...Screw adjuster, 101...Negative pressure passage, 102゜103.107,108...Air passage, 104゜105.106...Atmospheric release passage.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 内燃機関の排ガス浄化対策用装置の作動を制御する差圧
応動装置の負圧室に機関吸気系の負圧を導通する負圧通
路の途中に介装され上記負圧室に供給される負圧の導通
又は負圧の大きさを制御するバキュームバルブと、同バ
キュームバルブの負圧室に吸気マニホルド負圧を導通す
る空気通路と、同空気通路に介装され空気の流通に適度
の時間遅れを与えるオリフィスと、上記バキュームバル
ブの負圧室に大気を導通する大気開放通路と、同通路を
機関の運転状態に応じて開閉する制御弁とを有すること
を特徴とするニューマチックコントロール装置。Negative pressure that is interposed in the middle of a negative pressure passage that conducts negative pressure of an engine intake system to a negative pressure chamber of a differential pressure response device that controls the operation of an exhaust gas purification device of an internal combustion engine, and is supplied to the negative pressure chamber. A vacuum valve that controls the conduction or the magnitude of negative pressure, an air passage that conducts intake manifold negative pressure to the negative pressure chamber of the vacuum valve, and a vacuum valve that is interposed in the air passage and provides an appropriate time delay for air circulation A pneumatic control device comprising: an orifice for supplying air to the atmosphere; an atmosphere opening passageway for communicating the atmosphere to the negative pressure chamber of the vacuum valve; and a control valve that opens and closes the passageway depending on the operating state of the engine.