JPS584630A - Coupling construction of axle shaft to differential gear - Google Patents
Coupling construction of axle shaft to differential gearInfo
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- JPS584630A JPS584630A JP10352281A JP10352281A JPS584630A JP S584630 A JPS584630 A JP S584630A JP 10352281 A JP10352281 A JP 10352281A JP 10352281 A JP10352281 A JP 10352281A JP S584630 A JPS584630 A JP S584630A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の動力伝遁４ｉＩｌｌ中に設けられる差動
装置、とりわけ該慶動装瀘内のサイドギヤと、ユニバー
サルジヨイントな−えるアクスルシャフトとの結合構造
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a differential device installed in a power transmission system of a vehicle, and more particularly to a coupling structure between a side gear in the differential gear and an axle shaft with a universal joint.
一般に、自動隼等の車両にあっては差動装置を用いて、
左右動動輪にエンジントルクを分配するようにしである
。この差動ｙｉ！瞳は周知のようにファイナルギヤな介
して回転するディファレンシャルケース内にビニオンメ
ートギヤがビニオンメートシャフトを介して回転自在に
枢着さハており。Generally, vehicles such as automatic Hayabusa use a differential device,
The engine torque is distributed between the left and right driving wheels. This differential yi! As is well known, the pinion mate gear is rotatably pivoted through the final gear within the differential case, which rotates through the final gear.
該ビニオンメートギヤが前記ディファレンシャルクース
と共ｌこ回転して、該ピニオンメートギヤの左右方向に
対向して噛合する一対のサイドギヤを回転するようにし
である。そして、このナイドギヤの回転が該サイドギヤ
に結合さｔＮたアクスルシャフトを介して躯動輪に伝４
されるようになっている。ところで、該アクスルシャフ
トが独立式ナスベンジａンタイプすなわち、ユニバーサ
ルジヨイントを備えたものにあって６１前記差動装置を
車体フレームに装着、支持ｉると共に、該左動装置のサ
イドギヤと―σ記アクスルシャフトとをスプライン結合
し、かつ、これらサイドギヤ。アクスルシャフト両者間
の抜は止め手段な橘じている。The pinion mate gear rotates together with the differential coos to rotate a pair of side gears that mesh with the pinion mate gear while facing each other in the left and right direction. The rotation of this side gear is transmitted to the rotating wheels via the axle shaft connected to the side gear.
It is now possible to do so. By the way, if the axle shaft is an independent Nasbenzi type A, that is, one equipped with a universal joint, the differential gear 61 is mounted and supported on the vehicle body frame, and the side gear of the left drive gear and the axle marked -σ are attached to and supported by the vehicle body frame. These side gears are spline connected to the shaft. There is a stopper between the two axle shafts.
たとえば、綱１図に前記左動装置Ｉｆ１の要部を示した
が、２は前記サイドギヤで、このサイドギヤ２の中心軸
上【こは穴スプライン３ａを形成した取付孔３を設けで
ある。−万、５４は図示しない二二ノ−−ｆ ルシＢイ
ンドな備えるアクスルシャツトチ、このアクスルシャフ
ト４の結合端ｓ５に＆；軸スプライン５ａを形成してあ
り、該結合端部５を前記取付孔３に嵌合し、夫々の穴ス
プライン３ａ、軸スプライン５ｔｈｆ係含即ち、スプラ
イン結合するようｌこしである。そして、削紀ｊ＆ｆ＝
ｊ孔３（図にあってＣ１尺穴スプラインａ）内周に周′
ｔｌｌ状の第１係合凹ｄ６６’ｌ形成すると共１こ、こ
のＡｌ係合凹部６に対応して前記アクスルシャフト４（
図にあっては軸スプライン５ａ）外周に、９はり周溝状
の硝２係合凹鄭７を形成し、これらｗ４１．第２係合凹
ｓ６．７両者間に七ハぞｎの内−６ａ 、 ６ ｂ 、
７ａ。For example, Figure 1 shows the main parts of the left-hand drive device If1, and 2 is the side gear, and a mounting hole 3 with a hole spline 3a is provided on the central axis of the side gear 2. -10, 54 is 22 no. not shown in the figure.--F Luci B India is equipped with an axle shaft bolt, and an axial spline 5a is formed at the joint end s5 of the axle shaft 4, and the joint end 5 is attached to the mounting end s5. The hole 3 is fitted into the hole 3, and the hole spline 3a and shaft spline 5thf are engaged with each other, that is, spline-coupled. And, gekij&f=
J hole 3 (C1 diameter hole spline a in the figure)
A tll-shaped first engagement recess d66'l is formed, and the axle shaft 4 (
In the figure, a circumferential groove-like groove 2 engaging recess 7 is formed on the outer periphery of the shaft spline 5a), and these w41. Second engagement recess s6.7 Of the seven holes between the two, -6a, 6b,
7a.
１ｂに当接Ｔるサークリツプ８を嵌装、係止して、前記
サイドギヤ２と前記アクスルシャフト４間の仇止めを行
うようにしてあった゛。図中、９はディファレンシャル
クース、１０はピニオンメートギヤ、ＩＩ ｉｊビニオ
ンメートＶヤ７ト、１２は図示しないプロベクシャフト
と連結ＴるメライプピニオンＵ＆とラングギヤ１２ｂか
らなるファイナルギヤである。The side gear 2 and the axle shaft 4 are held together by fitting and locking a circlip 8 that abuts on the side gear 1b. In the figure, 9 is a differential gear; 10 is a pinion mate gear; 12 is a final gear consisting of a Merip pinion U& and a rung gear 12b, which are connected to a probe shaft (not shown).
しかしながら、前記差動装置１にあっては、サイドギヤ
２とピニオンメートギヤ１０間には約０．１〜０．２ｕ
程度のパンクラッシュＢ″が設けられており、駆動力が
大きく加わると＃記すイドギヤ２ａ噛合分力により前記
バックラッシュＢ分度は外側方向へ押出される。このた
め、サイドギヤ２の背面とディファレンシャルケース９
間にはバックラッシュ分の隙間が設けである。一方、ア
クスルシャフト４には差動装Ｍ１に押圧付勢するばね力
が富時働いており、前記駆動力が小さくなると該ばね力
により前記サイドギヤは元の位置に押し戻される。従っ
て、該サイドギヤ２は駆動力の習動に伴って１１１紀ピ
ニオンメートギヤ１０に付し衝慶、ｍ反の往復移動なく
り返ずこξになる。However, in the differential device 1, the distance between the side gear 2 and the pinion mate gear 10 is approximately 0.1 to 0.2 μ.
When a large driving force is applied, the backlash B is pushed outward by the engagement force of the side gear 2a marked with #.For this reason, the back of the side gear 2 and the differential case 9
A gap for backlash is provided between them. On the other hand, a spring force acting on the axle shaft 4 to press and bias the differential gear M1 is acting when the drive force is low, and when the driving force becomes small, the side gear is pushed back to its original position by the spring force. Accordingly, the side gear 2 is attached to the 111th pinion mate gear 10 and repeatedly moves back and forth in m directions ξ as the driving force changes.
ところが、前述した従来のサイドギヤ２とアクスルシャ
フト４の結合Ｉｓ造にあっては、前述したように＃１１
．鵬２係合凹面６．７に恢麺したチークリップ８によっ
て、ｆＪａ紀サイドギヤ２．アクスルシャツ１４両省は
相対的な軸方向移動が不可能となっており、常に一体と
なって移動していた。However, in the conventional coupling structure of the side gear 2 and axle shaft 4, as described above, #11
．． The cheek clip 8 formed on the engagement concave surface 6.7 of the gear 2 engages the fJa side gear 2. The 14 axle shirts were unable to move relative to each other in the axial direction, and always moved as one.
そのため、前記夛イドギヤ２が往復移動してピニオンメ
ートギヤＷと衝接する際、前記アクスルシャフト４の質
量および鋏アクスルシャフト４のばね力が前記サイドギ
ヤ２の質量に加わるため、大きな衝撃音が発注してしま
うという不具合点があった◎
本宛１ＩＩｊはかかる従来の不具合点に鑑みて、第１係
合凹部又はＪｌｌＩ２係合凹郁の少なくともいずれか一
方のアクスルシャ７）軸方向−な、前記係止部剃の軸方
向肉薄より増−して形成し、この増幅分だけサイドギヤ
とアクスルシャフトの相対的な軸方向移動を可能にする
ことによって、サイドギヤの往復移動時にはアクスルシ
ャフトを伴うことなく、該サイドギヤのみが移動してピ
ニオンメートギヤに衝接する際の衝撃音を少くするよう
にしたものである・
以下本発明の実施例−を図に基づいて従来の構造と同一
部分に同一符号を付して詳述Ｔる０即ち、１２図は本発
明の一実施例を示し、サイドギヤ２の堆付孔Ｓ（穴スプ
ラインＪａ）内周に形成した＠１１係凹部６は、従来と
同様に係止部材としてのす′−クリップ８の軸方向肉厚
と略同等の−をもって形成しであるが、アクスルシャフ
ト４（軸スプラインｊａ）外周に形成し７Ｓ：鯖２係合
凹部１は前記チークリップ８・肉厚に加えて少なくとも
サイドギヤ２．ピニオンメートギヤ１０間のノ（ツクラ
ッシュ１分以上拡げた幅に形成しである。Therefore, when the side gear 2 reciprocates and collides with the pinion mate gear W, the mass of the axle shaft 4 and the spring force of the scissor axle shaft 4 are added to the mass of the side gear 2, causing a large impact noise. ◎ In view of this conventional problem, this book address 1IIj has a problem that the axle shaft 7) of at least one of the first engagement recess or the JllI2 engagement recess has the above-mentioned locking in the axial direction. By increasing the thickness in the axial direction of the partial shave and allowing relative axial movement between the side gear and the axle shaft by this increased amount, the side gear can move back and forth without involving the axle shaft. This is designed to reduce the impact noise when the pinion mate gear moves and collides with the pinion mate gear.Hereinafter, the embodiments of the present invention will be described with the same reference numerals given to the same parts as the conventional structure based on the drawings. Detailed Description Figure 12 shows an embodiment of the present invention, in which the @11 engagement recess 6 formed on the inner periphery of the mounting hole S (hole spline Ja) of the side gear 2 is a engagement member similar to the conventional one. 7S: The engagement recess 1 is formed on the outer periphery of the axle shaft 4 (axial spline ja) and has a thickness substantially equal to the axial thickness of the cheek clip 8. In addition to wall thickness, at least side gear 2. The gap between the pinion mate gears 10 is formed to have a width wider than 1 minute.
１また。この実施例では後述する理由により前記アクス
ルシャフト４は移動されないので、該アクスルシャフト
４の先端をピニオンメートシャフト１１の側面に咳アク
スルシャフト４のばね１番こよって抑圧的に当接させて
、前記アクスルシャフトの移動を鱗制しである。1 again. In this embodiment, the axle shaft 4 is not moved for reasons that will be described later, so the tip of the axle shaft 4 is pressed against the side surface of the pinion mate shaft 11 by the spring 1 of the axle shaft 4, and the This controls the movement of the axle shaft.
ところで、前記＄１１係凹部６と！！ｔｌ紀構２係合凹
＠ｙとの位＠関係は、前述した樺にアクスルシャフト４
先端をビニオンメートシャフト１１番ど当接し、かつ、
前記サイドギヤ２をピニオンメートギヤ１０に押し付け
た状態で、前記１１１１保合凹部−の外方側の内壁−１
と、前記＃４２４２間部１の外方側の内＠ｙｂとの間に
、少なくとも前述した）（ツクラツシ：ＬＢ分の距離が
設けられるようにしであるＯ
伺、前記チークリップ８がアクスルシャフト４７に締付
けた際に生ずるこれらチークリップ８．アクスルシヤ７
１４
ルシャフト４な差動装置１方向に押圧Ｔるばね力より小
さくして，前記サイドギヤ２の移動時前記アクスルシャ
フ）４７に一諸に移動しなｌ／）ようにし′である。By the way, the $11 recess 6! ! The relationship between the engagement concave @y and the axle shaft 4 is as follows.
The tip touches the pinion mate shaft No. 11, and
With the side gear 2 pressed against the pinion mate gear 10, the outer inner wall -1 of the 1111 retaining recess -1
and the outer side of the #4242 space 1, there is at least a distance equal to LB (as described above). These cheek clips 8. Axle shear 7.
14 is made smaller than the spring force pushing the shaft 4 in the direction of the differential gear 1 so that the axle shaft 47 does not move all the way when the side gear 2 moves.
以上の楕成番こより，サイドギヤ１が駆動力の変動に伴
ってアクスルシャフト４の軸方同番こ往復移動する際，
＄１１１１間部＃−ζ例装したチークリップａがアクス
ルシャフト４のＩｌ！１２９４合凹部１の幅内で摺動す
る。従って，前記駆゛動力が大きくなって１記サイドギ
ヤ２がピニオンメートギヤ１０力）ら最も離れる場合、
咳サイドギヤ２の穴スプラインＪａがアクスルシャフト
４の軸スプラインＢａ上を摺動して、前記サイドギヤ２
がディファレンシャルク〜スｐに当接Ｔ６まで移動する
。陶、このとき、前記第２係合凹ｓ７の増幅量を前記パ
ッククツシよりと等しくしである場合は、前記サイドギ
ヤ１がディ７アレンシヤルケース９に当接すると同特に
、前記サークリップ８が第２保合四部ｒの外方の内＠ｙ
ｂにも当接することζどなる。ところで、前記バックプ
ツシ１３分の隙間はサイドギヤ２の形成歯部背面とディ
ファレンシャルケース９内面との間で設定するようにし
であるが、取付孔１の外側端Ｊｂとこの外側端３ｂが当
接するディファレンシャルケース９の段ｓ９＆との間で
前記バックプツシ１３分の隙間を設定してもよい。From the above elliptical number, when the side gear 1 reciprocates in the same axial direction of the axle shaft 4 due to fluctuations in driving force,
$1111 Between # and ζ, the installed cheek clip a is Il of the axle shaft 4! It slides within the width of the 1294 matching recess 1. Therefore, when the driving force becomes large and the first side gear 2 is farthest from the pinion mate gear (10 force),
The hole spline Ja of the side gear 2 slides on the axial spline Ba of the axle shaft 4, and the side gear 2
moves to contact T6 with the differential shaft ~ sp. At this time, if the amplification amount of the second engagement recess s7 is equal to that of the pack sleeve, when the side gear 1 comes into contact with the differential case 9, in particular, the circlip 8 2-conjunction 4-part r outer inner @y
If it also comes into contact with b, ζ will make a roar. Incidentally, the gap for the 13-minute back push is set between the back surface of the formed tooth part of the side gear 2 and the inner surface of the differential case 9. A gap of 13 minutes may be set between the 9th stage s9& and the back push.
一方、前記駆動力が小さくなると前記サイドギヤ２と共
ｌこチークリップ８が再贋ピニオンメートギヤ１０方向
に移動して、該サイドギヤ２のみ、が前記ビニオンメー
トギヤ１ｏに衝接する。従って、この衝接時の衝撃音は
前記サイドギヤ２の質量分だけが衝接するのであるがら
著しく減少し、は亡んど無いのと同じ程度になる。On the other hand, when the driving force becomes smaller, the tooth clip 8 together with the side gear 2 moves toward the counterfeit pinion mate gear 10, and only the side gear 2 collides with the pinion mate gear 1o. Therefore, although only the mass of the side gear 2 collides with the impact noise at the time of this collision, the impact noise is significantly reduced to the extent that it is almost nonexistent.
ところで、前記実施例１ζあっては左右一対のアクスル
シャフト４先端をピニオンメー）＆ヤフトｎに夫々当Ｉ
Ｉさせたものを開示したが、これに限ることなく第３］
ζ示すように、前記ピニオンメートシャフトｌノ外側に
円筒状のスラストブロック釦な挿通し、このスラストブ
ロック美にｆｌｊＥ−Ｊのアクスルシャフト４先端な当
ｍさせてもよい◎この場合にあっては、前記アクスルシ
ャ７）Ｊにそれぞれ作用するばね力を前記スラストブロ
ック蜀で釣り合わせて、該ばね力が前記ビニオンメート
ギヤフ） １１に作用するのを防止することができる。By the way, in the embodiment 1ζ, the tips of the left and right axle shafts 4 are attached to the pinion shafts and shafts, respectively.
[3]
ζ As shown, a cylindrical thrust block button may be inserted into the outside of the pinion mate shaft 1, and this thrust block may be attached to the tip of the axle shaft 4 of the fljE-J. In this case, , the spring force acting on the axle shaft 7) J can be balanced by the thrust block 7), thereby preventing the spring force from acting on the pinion mate gear 11.
また、第４図に示すように、アクスルシャフト４外側圧
段差部４ａｆ形成して、この段差部４ａをディ”ファレ
ンνヤルケース９に当接させて、該アクスルシャフト４
の位置決めを行うようｋしたものでもよい。In addition, as shown in FIG. 4, a pressure stepped portion 4af on the outside of the axle shaft 4 is formed, and this stepped portion 4a is brought into contact with the differential case 9.
It is also possible to use one that is designed to perform positioning.
尚、前述した名実施例Ｃ１アクスルシャフト４側の＄１
１２係合凹部１を増幅して形成した場合を開示したが、
これに限ることなくサイドギヤ２側の第１係合！！ＩＩ
ＩＩＩＩを増幅してもよく、更に、これら第１、第２係
合凹部６ 、 ｒｊｌｉ者を夫々増幅して形成し、この
夫々の増幅弁の和が鋳記チイドギャ２のバックラッシュ
３分以上になるようにしてもよい。In addition, $1 on the axle shaft 4 side of the above-mentioned example C1
Although the case where the 12 engagement recesses 1 are amplified and formed is disclosed,
The first engagement on the side gear 2 side is not limited to this! ! II
III may be amplified, and furthermore, these first and second engaging recesses 6 and rjli may be amplified and formed, respectively, and the sum of these amplification valves is such that the backlash of the casting gear 2 is equal to or more than 3 minutes. You may do so.
この場合、前記第１係合凹部Ｃのみを増幅したものにあ
っては、アクスルシャフト４が所定位置、つまり、、ア
クスルシャフト４の先端がビニオンメートシャフト１１
又はスラストブロック加に当接しているか、ｉＬ＜は段
差部４ａがディファレンシャルケース９に当接した状態
で、がっ、−サイードギャ２をビニオンメートギヤ１０
に押し付けた状態において、１１１１．１ｌ１２係合凹
部６．１の夫々の内側の内壁６１．１＊間に少な（とも
バックプツシ１３分の距離を設ける一方、１１．１２係
合凹部６゜７両者を増幅した場合にあっては、該ＩＩ
、１１１２係合凹部ｇ、ｙの内側の内壁６ｅＬ、ｒａ間
同志および外側の内壁６１３．１１３間同志のそれぞれ
の距離の和が、少なくともバックラッシュ追分となるよ
うにしである。In this case, in the case where only the first engagement recess C is amplified, the axle shaft 4 is at a predetermined position, that is, the tip of the axle shaft 4 is located at the pinion mate shaft 11.
Or is it in contact with the thrust block joint, or is iL< with the stepped portion 4a in contact with the differential case 9?
In the pressed state, while providing a distance of 13 minutes between the inner walls 61.1* on the inside of each of the 1111.1l12 engaging recesses 6.1, the 11.12 engaging recesses 6. In the case of amplification, said II
, 1112, the sum of the distances between the inner walls 6eL and ra of the engaging recesses g and y, and the distances between the outer inner walls 613 and 113 is at least equal to the backlash.
家た、前記実施例では係止部材としてサークリップＩを
用いたものを示したが、これ暑ど限ることなく係止部材
は、アクスルシャツ）４．取Ｍ孔３の径方向に弾発＾に
拡径又は縮径して、前記堆付孔３に前記アクスルシャフ
ト４を嵌合する際、第１係合凹＠ＩＩ又はＩ！１２係合
凹部１のいずれか一方内に収納されて前記アクスルシャ
フト４の嵌合を可１［ＩＩこし、前記Ｍｌ 、＄ｌ＄２
係合凹部６．１両者が対応した位置において弾発力によ
り拡径又はｍ径して、前記ＩＩＩ、＄１１２係合凹部ｇ
、ｖ両者に係合Ｔるようになったものであハばよい。従
って、！！ｔｌ記停止剖材が径方向に配設された柱状の
ものにあっては、Ｓ記第１．第２係合凹倒６．１は周溝
状でなく径方向に延びる礼状となる。また、第１係合凹
部又は第２係合凹部の少なくともどちらか一方の軸方向
幅ｆｊ ？−クリップ８の肉厚より増幅して形成すれば
同樺の効果が得られる。In addition, in the above embodiment, the circlip I was used as the locking member, but the locking member can be used as an axle shirt.4. When the axle shaft 4 is fitted into the mounting hole 3 by expanding or contracting in the radial direction of the M hole 3, the first engagement recess @II or I! 12 is accommodated in either one of the engaging recesses 1 to enable the fitting of the axle shaft 4.
The engagement recess 6.1 expands in diameter or m in diameter due to elastic force at the corresponding position, and forms the above-mentioned III, $112 engagement recess g.
, V and T should be able to engage with both of them. Therefore,! ! For a columnar type in which the dissecting material is arranged in the radial direction, please refer to Section 1 of S. The second engagement recess 6.1 does not have a circumferential groove shape but a bow shape extending in the radial direction. Also, the axial width fj of at least either the first engagement recess or the second engagement recess? - If the thickness of the clip 8 is increased, the same effect can be obtained.
以上説明したように、本発明はＭ動麺置内のナイドギヤ
と、このサイドギヤに形成し７Ｓ：取付孔に成金するユ
ニバーサルジヨイントを備えるアクスルシャフトとを有
し、前記取付孔内周に第１係合凹部な形成すると共に、
この礒ｌ係合凹部に対応して前記アクスルシャフト端部
外局にｌＩ２係合凹部を形成し、これら第１．第２係合
凹ｆｆ１１両省の内壁間に嵌装、停止した係止部材によ
って、ｗｔＪ記夛イドギヤと前記アクスルシャフト間の
抜止めを行うようにしたＷａＳ置とアクスルシャフトの
結合構造において、Ｉｌｌ記ＩＩｌ係合凹部又は同紀ｍ
ｚｉ合凹葡の少なくともいずハか一方の前記７クスルシ
ヤフト軸方向＃Ａを、＃配係止部材の軸方向肉厚より増
幅形成して、この増幅量にけ前記サイドギヤと前記アク
スルシャフトの相対的な軸方向移動な可能にしたので、
躯動力の大小変動に伴って前記夛イドギヤが増幅量の範
囲内で往り移動する際。As explained above, the present invention has a side gear in an M moving arm arrangement, and an axle shaft provided with a universal joint formed in this side gear and molded into a mounting hole, and a first Along with forming an engaging recess,
A second engagement recess is formed in the outer part of the axle shaft end corresponding to the first engagement recess. In the joint structure of the WaS device and the axle shaft, in which the locking member fitted and stopped between the inner walls of the second engagement recess ff11 prevents the wtJ storage gear and the axle shaft from coming off. IIl engagement recess or same period m
The axial direction #A of at least one of the 7 wheel shafts of the zi joint is amplified by the axial wall thickness of the # arrangement locking member, and the relative relationship between the side gear and the axle shaft is increased by this amplified amount. This makes it possible to move in the axial direction,
When the rear gear moves back and forth within the range of the amplification amount due to fluctuations in the body force.
前記アクスルシャフトを伴うことなく前記サイドギヤの
みが移動するので、該サイドギヤがこのサイドギヤと噛
合するピニオンメートギヤに衝接するとき、咳サイドギ
ヤの貿量分だけが衝接してその衝撃音を着しく減少し１
乗員に対してほとんど耳ざわりにならない。また、 Ｊ
ＩＪ記増記号幅分記ナイドギヤのバンクラッシュ分に形
成Ｔれば、常時サイドギヤのみ移動Ｔることができ、衝
撃音はほとんどなくすことができる。さらに、アクスル
シャフトを全（移動することがないので前記ｊＩ１１゜
ｌＩ２係合凹部の増幅量な適宜広げることによって前記
サイドギヤの移動量、つまりバックラッシュを大きくす
ることができる。従って、該パツクラツシ、：Ｌを設け
るための加工精屓を低）することができ、量産化能率の
向上と相俟って製品のコストダウンを図ることができる
という優４た効果を奏する。Since only the side gear moves without involving the axle shaft, when the side gear collides with the pinion mate gear that meshes with this side gear, only the amount of the side gear collides and the impact noise is significantly reduced. 1
It hardly makes any noise to the occupants. Also, J
If T is formed by the bank lash of the night gear by the width of the IJ mark, only the side gear can be moved at all times, and impact noise can be almost eliminated. Furthermore, since the axle shaft does not move completely, the amount of movement of the side gear, that is, the backlash, can be increased by appropriately widening the amplification amount of the engagement recess. This has the advantageous effect of reducing processing costs for providing L, improving mass production efficiency, and reducing product costs.
１１図は従来の差動装置とアクスルシャフトの結合構造
を示す要部断面図、第２図は本発明の差動装置とアクス
ルシャフトの結合構造を示す要部断面図、第３図、第４
図は本発明の他の実゛施例な夫々示す要部断面図である
。
１・・・差動装置、２・・・サイドギヤ、３・・・取付
孔。
４・・・アクスルシャフト、５・・・取付端部、６・・
・第１係合凹部、ｒ・・・Ｉ１２係合凹部、８・・・係
止部材、９・・・ディファレンシャルケース、 １０・
・・ピニオン／−トギャ、１１・・・ビニオンメートシ
ャフト、１ト・・ファイナルギヤ、２０・・・スラスト
ブロック、Ｂ・・・バックラッシュ。
第１図11 is a sectional view of a main part showing a conventional coupling structure between a differential gear and an axle shaft, FIG. 2 is a sectional view of a main part showing a coupling structure of a differential gear and an axle shaft according to the present invention, FIGS.
The figures are sectional views of main parts showing other embodiments of the present invention. 1... Differential device, 2... Side gear, 3... Mounting hole. 4... Axle shaft, 5... Mounting end, 6...
・First engagement recess, r...I12 engagement recess, 8...Locking member, 9...Differential case, 10.
...Pinion/-Togya, 11...Binion mate shaft, 1 To...Final gear, 20...Thrust block, B...Backlash. Figure 1
Claims (1)
ドギヤに形成した重付孔に嵌合するユニバーサルジ厘イ
ン１ｔ’ｍえるアクスルシャフトとを有し、！ＩＩｌ記
取付孔内周に４１係合凹部を形成すると共に、この硝ｌ
係合凹姉に対応してＮｒＪ起アクスルシャフト４部外周
にＱＡ２係合凹部を形成し、こハら！ｌＩ１．硝２係台
凹部ｒ！ａ者の内嶺関に嵌装。 係止した係止部材によって、前記サイドギヤと前記アク
スルシャフト関の抜止めを行うようにしｙ：ｉｉ−画一
とアクスルシャフトの結合構造において、＃紀４１係合
凹−又は薊起硝２係合凹部の少なくともいずれか一方の
Ｐ！Ｉ配アクスルシャフト軸方向幅を、前記係止部材の
軸方向肉厚より増幅して形成し、この増幅弁だけ前記サ
イドギヤと前記アクスルシャフトの相対的な軸方向移動
を可能にしたことな特昔とする差動装置とアクスルシャ
フトの結合構造。 （２）前記第１係合凹部又は第２係合凹部の少なくとも
いずれか一方の前記アクスルシャフト軸方向幅ｆｔ、！
１ｔＩ虻係止部材の軸方向の肉厚に前記サイドギヤのバ
ックラッシュ分を加えた長さ以上に形成したことを特徴
とする特許細末の範囲１１］Ｊｉｌｉ［の差動装置とア
クスルシャフトの結合構造。[Scope of Claims] 111 Wave 111 includes a side gear in the shaft and a universal axle shaft that fits into a weighted hole formed in the side gear. A 41 engagement recess is formed on the inner periphery of the attachment hole described in IIl, and this glass l
Corresponding to the engagement recess, a QA2 engagement recess is formed on the outer periphery of the 4th part of the NrJ axle shaft, and here it is! lI1. Glass 2 connection stand recess r! Installed on Uchimine Seki of person a. The locked locking member prevents the connection between the side gear and the axle shaft from coming off. P of at least one of the recesses! The axial width of the I-arranged axle shaft is amplified from the axial wall thickness of the locking member, and only this amplification valve enables relative axial movement of the side gear and the axle shaft. A combination structure of differential gear and axle shaft. (2) The axle shaft axial width ft of at least one of the first engagement recess and the second engagement recess,!
Scope 11 of the patent specification, characterized in that the 1tI dovetail locking member is formed to have a length equal to or greater than the axial wall thickness plus the backlash of the side gear. structure.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10352281A JPS584630A (en) | 1981-07-01 | 1981-07-01 | Coupling construction of axle shaft to differential gear |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10352281A JPS584630A (en) | 1981-07-01 | 1981-07-01 | Coupling construction of axle shaft to differential gear |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS584630A true JPS584630A (en) | 1983-01-11 |
| JPS6243883B2 JPS6243883B2 (en) | 1987-09-17 |
Family
ID=14356255
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10352281A Granted JPS584630A (en) | 1981-07-01 | 1981-07-01 | Coupling construction of axle shaft to differential gear |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS584630A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5854926U (en) * | 1981-10-09 | 1983-04-14 | トヨタ自動車株式会社 | Differential device for automobiles |
| EP0164544A2 (en) * | 1984-06-12 | 1985-12-18 | Audi Ag | Differential gearing |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5039289A (en) * | 1973-07-13 | 1975-04-11 |
-
1981
- 1981-07-01 JP JP10352281A patent/JPS584630A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5039289A (en) * | 1973-07-13 | 1975-04-11 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5854926U (en) * | 1981-10-09 | 1983-04-14 | トヨタ自動車株式会社 | Differential device for automobiles |
| JPS6232896Y2 (en) * | 1981-10-09 | 1987-08-22 | ||
| EP0164544A2 (en) * | 1984-06-12 | 1985-12-18 | Audi Ag | Differential gearing |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6243883B2 (en) | 1987-09-17 |
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