JPS5844245A - Method of controlling plural motive power sources - Google Patents
Method of controlling plural motive power sourcesInfo
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- JPS5844245A JPS5844245A JP14276381A JP14276381A JPS5844245A JP S5844245 A JPS5844245 A JP S5844245A JP 14276381 A JP14276381 A JP 14276381A JP 14276381 A JP14276381 A JP 14276381A JP S5844245 A JPS5844245 A JP S5844245A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D25/00—Controlling two or more co-operating engines
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、複数の独立した動力源を車輌の置かれた各状
況に応じて、最適の条件で組合わせて使用することがで
きる複数動力源の制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a method for controlling a plurality of power sources, which allows a plurality of independent power sources to be used in combination under optimal conditions depending on each situation of a vehicle.
従来、車輛には単一の独立した動力源、例えばガソリン
エンジン、ディーゼルエンジン等を載置して、この動力
源によって車輛を運行させていた。Conventionally, a vehicle has been equipped with a single independent power source, such as a gasoline engine or a diesel engine, and the vehicle has been driven by this power source.
しかしながら、単一の動力源を使用することはその気筒
容積を変化させることはできず、燃費特性が履くなる場
合もあり、この欠点を改善するために複数の動力源を車
輌に載置してその車輌の置かれた状況に応じて出力トル
クを組合わせて使用する構成も案出されている。例えば
特公昭42−26050号公報では2台のエンジンを並
列に設置し、両エンジンの出力を1つの出力軸に伝達さ
せる構成が示されており、この構成では負荷に応じてそ
れぞれのエンジンを制御させている。しかしながら、単
に複数の動力源を組合わせて使用するものでは燃費特性
は向上するが、実際の車輌の制御において不都合が多い
ものであった。However, when using a single power source, the cylinder volume cannot be changed and the fuel efficiency may deteriorate.In order to improve this drawback, multiple power sources are installed in the vehicle. A configuration has also been devised in which output torques are used in combination depending on the situation of the vehicle. For example, Japanese Patent Publication No. 42-26050 shows a configuration in which two engines are installed in parallel and the output of both engines is transmitted to one output shaft. In this configuration, each engine is controlled according to the load. I'm letting you do it. However, although the fuel consumption characteristics are improved when a plurality of power sources are simply used in combination, there are many inconveniences in actual vehicle control.
本発明は上述の欠点に鑑み、車輛の各状況を検出する複
数のセンサーを設け、各状況における条件で最適な組合
わせを行い、車輌の操作性を向上させるとともに、燃費
特性を良好にすることができる複数動力源の制御方法を
提供するものである。In view of the above-mentioned drawbacks, the present invention provides a plurality of sensors that detect each situation of the vehicle, and performs the optimal combination according to the conditions of each situation, thereby improving the operability of the vehicle and improving fuel efficiency. The present invention provides a method for controlling multiple power sources that allows for the control of multiple power sources.
以下、本発明の一実施例を図面により説明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第1図は本実施例における車輛1の伝達系を示すもので
、この車輛1はエンジン前置き、前輪駆動型のものを図
示しである。この車輛1には方向転換できる前輪2と、
後輪3がそれぞれ軸支してあり、車輛1には内燃I!l
l115が搭載されており、この内燃機II5はそれぞ
れ独立した動力源である2個のエンジン6.7を有して
おり、両エンジン6.7の上部にはそれぞれ気化器8.
9が設けてあり、この気化器8.9の上部にはエアクリ
ーナ10が載置しである。この両エンジン6.1の一端
にはクラッチ、歯車群を収納したトランスミッション1
1が接続してあり、このトランスミツシコン11の出力
はユニバーサルジヨイント12によって両前輪2と連結
してあり、トランスミッション11の後端には歯車の組
合わせを操作するチェンジレバー13が設けである。ま
た、チェンジレバー13の右上方にはハンドル14が軸
支してあり、このハンドル14の下方で車輌10床部分
にはアクセルペダル15、ブレーキペダル16、クラッ
チペダル17が設けである。FIG. 1 shows the transmission system of a vehicle 1 in this embodiment, and the vehicle 1 is of a front-engine, front-wheel drive type. This vehicle 1 has front wheels 2 that can change direction,
The rear wheels 3 are each supported by a shaft, and the vehicle 1 has an internal combustion I! l
This internal combustion engine II5 has two engines 6.7 each serving as an independent power source, and a carburetor 8.7 is installed above each engine 6.7.
9, and an air cleaner 10 is placed on top of the carburetor 8.9. At one end of both engines 6.1 is a transmission 1 that houses a clutch and a group of gears.
1 is connected, and the output of this transmission controller 11 is connected to both front wheels 2 by a universal joint 12, and a change lever 13 for operating the combination of gears is provided at the rear end of the transmission 11. . A handle 14 is pivotally supported on the upper right side of the change lever 13, and an accelerator pedal 15, a brake pedal 16, and a clutch pedal 17 are provided below the handle 14 on the floor of the vehicle 10.
第2図は前記内燃機関5の構成を示すスケルトン図で、
第1のエンジン6と第2のエンジン1はいずれも同一容
積の2シリンダ型であり、それぞれ独立して作動される
ものである。両エンジン6.1のクランクシャフト21
.22は間隔を置いて平行に配置されており、このクラ
ンクシャフト21.22には連接棒23.24が連結し
てあり、この連接棒23.24にはそれぞれピストン2
5.26が連結しである。FIG. 2 is a skeleton diagram showing the configuration of the internal combustion engine 5.
Both the first engine 6 and the second engine 1 are two-cylinder types with the same volume, and are operated independently. Crankshaft 21 for both engines 6.1
.. 22 are arranged parallel to each other at intervals, connecting rods 23.24 are connected to the crankshafts 21.22, and each piston 2 is connected to the connecting rods 23.24.
5.26 is connected.
前記クランクシャフト21の端部には駆動歯車27が固
着してあり、クランクシャフト22の端部は電磁粉式ク
ラッチ28を介して中間軸29に連結してあり、この中
間軸29には駆動歯車30が固着しである。この両駆動
歯車27.30の間には両−串27.30に噛み合うよ
うに出力歯車31が設けてあり、出力歯車31には出力
軸32が固着してあり、この出力軸32にはフライホイ
ール33が接続してあり、フライホイール33には変速
機の麦速軸34が接続しである。A drive gear 27 is fixed to the end of the crankshaft 21, and the end of the crankshaft 22 is connected to an intermediate shaft 29 via an electromagnetic powder clutch 28. 30 is fixed. An output gear 31 is provided between both drive gears 27.30 so as to mesh with both skewers 27.30, and an output shaft 32 is fixed to the output gear 31. A wheel 33 is connected to the flywheel 33, and a speed shaft 34 of a transmission is connected to the flywheel 33.
次に、第3図は本実施例における制御系を示すブロック
図で、各種信号を入力iるとともに制御信号を区分する
インターフェイス40と、検出信号を判別して対応する
作動の信号を出力する判別演算装置41と、アクチュエ
ータ等を駆動させる制御。Next, FIG. 3 is a block diagram showing the control system in this embodiment, which includes an interface 40 that inputs various signals and classifies the control signals, and a discriminator that discriminates the detection signal and outputs the corresponding operation signal. Control for driving the arithmetic unit 41, actuators, etc.
装置42とを有している。この制御ll装置42の制御
出力にはD s S t 、S tがあり、制御信号り
は前述の電磁粉式クラッチ28を接際させるものであり
、制御信号S1は、気化器8の弁開度を、制御信号S2
は気化I19の弁開度をそれぞれ制御するものである。It has a device 42. The control outputs of this control device 42 include D s S t and S t, the control signal is for engaging the electromagnetic powder clutch 28 mentioned above, and the control signal S1 is for opening the valve of the carburetor 8. control signal S2
are for controlling the valve opening degree of the vaporizer I19.
前記エンジン6.1にはそれぞれクランクシャフト21
.22に連結した回転位相センサー43.44が設けて
あり、この回転位相センサー43.44の回転数信号N
1、N tおよび位相信号Pt 、P叩はいずれもイ
ンターフェイス40に入力している。Each of the engines 6.1 has a crankshaft 21.
.. A rotational phase sensor 43.44 connected to 22 is provided, and a rotational speed signal N of this rotational phase sensor 43.44 is provided.
1, N t and the phase signals Pt and P tap are both input to the interface 40.
前記気化器8.9からはそのスロットルバルブの弁開度
を検出した弁開度信号e l 、e tが出力さ/′
れており、この弁開度信号θ/1、θ2もインターフェ
イス40に入力している。また、前輪2には車速センサ
ー45が設けてあり、この*速センサー45は車速信号
Vを出力しており、前記トランスミッション11からは
噛合わせた変速段位(例えば1速、2速など)を検出す
る変速段位センサー46が設けであり、この変速段位セ
ンサシ4Bは変速信号下を出力している。また、前記ア
クセルペダル15、ブレーキペダル16、クラッチペダ
ル17にはそれぞれ5−
アクセルセンサー41、ブレーキセンサー48、クラッ
チセンサー49が設けてあり、それぞれアクセル信@A
1ブレーキ信号B、クラッチ信号Kを出力している。こ
れらの車速信号v1蛮速信号T1アクセル信号A、ブレ
ーキ信号B、クラッチ信@にはいずれもインターフェイ
ス40に入力している。The carburetor 8.9 outputs valve opening signals e l and e t that detect the opening of the throttle valve, and these valve opening signals θ/1 and θ2 are also sent to the interface 40. I am typing. Further, a vehicle speed sensor 45 is provided on the front wheel 2, and this *speed sensor 45 outputs a vehicle speed signal V, and the transmission 11 detects the engaged gear position (for example, 1st gear, 2nd gear, etc.). A gear position sensor 46 is provided, and this gear position sensor 4B outputs a lower gear change signal. Further, the accelerator pedal 15, brake pedal 16, and clutch pedal 17 are each provided with an accelerator sensor 41, a brake sensor 48, and a clutch sensor 49.
1 brake signal B and clutch signal K are output. These vehicle speed signal v1, speed signal T1, accelerator signal A, brake signal B, and clutch signal @ are all input to the interface 40.
第1図にこれらの信号とその発生点を矢印で示している
。In FIG. 1, these signals and their generation points are indicated by arrows.
次に、本実施例の作用を説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.
前述の様に、゛インターフェイス40には複数のセンサ
ー43〜49からの検出信号が入力しており、このイン
ターフェイス40はその信号を変換、或し1は補正して
判別演算装置41に伝える。判別演算装置41ではその
伝えられた信号を設定された条件で11Il別するとと
もに所定の定数で演算し、その結果はインターフェイス
40を介して制御装置42に伝えられる。この制御装置
42はインターフェイス40からの指令信号によって対
応する制御信号D s S t、Stを出力し、電磁勅
式クラッチ2Bを接続或−1は切断させるとともに気化
器8.9のスロットルノ〜6−
ルブを制御させることになる。これらの制御を各条件に
おいてそれぞれ第4図、15図とともに説明する。As described above, the detection signals from the plurality of sensors 43 to 49 are input to the interface 40, and the interface 40 converts or corrects the signals and transmits them to the discrimination calculation device 41. The discrimination calculation device 41 classifies the transmitted signals into 11Il based on set conditions and performs calculations using predetermined constants, and the results are transmitted to the control device 42 via the interface 40. This control device 42 outputs corresponding control signals DsSt, St in accordance with the command signal from the interface 40, connects or disconnects the electromagnetic clutch 2B, and also connects or disconnects the throttle valve 6 of the carburetor 8.9. − It will control the lube. These controls will be explained under each condition with reference to FIGS. 4 and 15, respectively.
アイドリンク時
アイドリンク時には車速信号Vが零であることから、判
別演算装置41はアイドリングである事を判別し、位相
信号Ps 、Paによって制御信号りを出力させて、電
磁粉式クラッチ28を接続きせる。During idling Since the vehicle speed signal V is zero during idling, the discrimination calculation device 41 determines that the vehicle is idling, outputs a control signal based on the phase signals Ps and Pa, and connects the electromagnetic powder clutch 28. I can make it.
このため、第1と第2のエンジン6.7は位相を合わせ
て4シリンダーの内燃機関として作動し、位相が合わさ
れることから振動が少なく静かなアイドリンクを行うこ
とになる。For this reason, the first and second engines 6.7 operate as a four-cylinder internal combustion engine with their phases matched, and since their phases are matched, they perform a quiet idle link with less vibration.
発進および加速時
発信および加速の場合には余裕トルクが大きくなくては
ならず、この場合、第1と第2のエンジン6.1の出力
トルクを合計したものを前輪2に伝え、車輪1を駆動さ
せる。発進の検出は、車速信号Vとアクセル1号Aによ
り行い、車速が零でアクセルペダル15が踏込まれたな
らば発進が行われていることになる。また、変速段位が
1速から3速(ローからサード)までの間は加速が行わ
れていることになり、変速段位センサー46からの変速
信l!Tによって判別演算装置41は加速時であること
を判別できる。この発進、或いは加速が行われている時
には電磁粉式クラッチ28は直結されており、制御信号
S!、Slを出力して気化器8.9のそれぞれにあるス
ロットルバルブは同一の開角度で制御される。この場合
におけるエンジントルクとエンジン回転数による燃費率
は第5図に示すものとなり、第3ゾーンを使用する。In the case of starting and accelerating, the surplus torque must be large. In this case, the sum of the output torques of the first and second engines 6.1 is transmitted to the front wheels 2, and the wheels 1 are drive. Detection of start is performed using the vehicle speed signal V and accelerator No. 1 A, and if the accelerator pedal 15 is depressed when the vehicle speed is zero, it means that the vehicle is starting. Furthermore, acceleration is occurring between the first and third gears (from low to third), and the shift signal from the gear position sensor 46 is received! Based on T, the determination calculation device 41 can determine that the vehicle is being accelerated. During this start or acceleration, the electromagnetic powder clutch 28 is directly connected, and the control signal S! , Sl, the throttle valves in each of the carburetors 8.9 are controlled at the same opening angle. In this case, the fuel consumption rate based on engine torque and engine speed is shown in FIG. 5, and the third zone is used.
定地走行および緩加速時
加速が終り、平坦な道を所定の速度(例えば501v/
h)で走行する定地走行や、所定速度で走行していて緩
やかな上り坂などで緩加速を行う場合には第1のエンジ
ン6のみの出力トルクで車輛1を駆動し、燃費特性を向
上させる。すなわち加速が終了してアクセルペダル15
が少し戻されたり、変速段位が4速(トップまたはオー
バートップ)に切換えられると変速信号T、アクセル信
号八へよって判別演算装M41は定地走行に移り変りた
ことを判別し、制御信@Dを断つことにより電磁粉式ク
ラッチ28を切断して第2のエンジン7を解放させ、第
1のエンジン6の出力トルクを前輪2に伝える。この制
御と同時に、制御信号θ1、θ友を蛮え気化器8のスロ
ットルバルブを大きく開けさせるとともに、気化II9
のスロットルバルブを閉じ、第2のエンジン1をアイド
リンク状態にさせる。この状態における燃費特性は第4
図中の第1ゾーン生なり、走行抵抗曲1Bは第2ゾーン
における最低燃費率りの部分を横切るため、車輛1の走
行における燃費は減少する。After running on a flat road and accelerating at a slow speed, drive the car to a predetermined speed (for example, 501v/
h) When the vehicle 1 is traveling at a constant speed, or when it is traveling at a predetermined speed and performs slow acceleration on a gentle uphill slope, the vehicle 1 is driven by the output torque of only the first engine 6, thereby improving fuel efficiency. let In other words, after acceleration has finished, the accelerator pedal 15
is slightly returned or the gear position is changed to 4th speed (top or over top), the discrimination calculation unit M41 determines that the shift to steady road driving has occurred based on the shift signal T and the accelerator signal 8, and the control signal @D is sent. By disconnecting the electromagnetic powder clutch 28, the second engine 7 is released, and the output torque of the first engine 6 is transmitted to the front wheels 2. At the same time as this control, the control signals θ1 and θ are activated to widen the throttle valve of the carburetor 8, and the carburetor II 9
The throttle valve of the second engine 1 is closed and the second engine 1 is placed in an idle state. The fuel efficiency characteristic in this state is the fourth
Since the running resistance curve 1B in the first zone in the figure crosses the part of the lowest fuel efficiency rate in the second zone, the fuel consumption of the vehicle 1 decreases.
定地走行中における急加速時
前述のように第1のエンジン6のみの出力トルクで定地
走行を続けることができるが、急坂を登る場合や、追い
越しの場合などで一時的に出力トル“りを増加させなけ
ればならない時がある。この場合には、アクセルペダル
15を踏込むことで急加速が行われ、そのアクセル信号
へが判別演算装置41に入力すると急加速が行われてい
ることを検知し、制努信号りにより電磁扮式クラッチ2
Bを直結9−
して第1のエンジ°ン6の出力トルクに第2のエンジン
7の出力トルクを加え、車輛1を加速させる。When suddenly accelerating while driving on a steady road, as mentioned above, it is possible to continue driving on a steady road with the output torque of only the first engine 6, but when climbing a steep slope or overtaking, the output torque may temporarily decrease. In this case, sudden acceleration is performed by depressing the accelerator pedal 15, and when the accelerator signal is input to the discrimination calculation device 41, it is detected that sudden acceleration is being performed. Detection and control signal activates electromagnetic clutch 2.
B is directly connected 9- to add the output torque of the second engine 7 to the output torque of the first engine 6, thereby accelerating the vehicle 1.
この時同時に制御信号S t 、S sを切換えて両気
化器8.9のスロットルバルブを同−開角度で制御させ
る。また、アクセルペダル15の踏込み量によって単純
に判別演算装置41が制御装置42に急加゛ iである
旨の切換信号を出力することなく、アクセル信号Aを微
分したdA/dtの演算により加速の程度を演算し、制
御信号D1θ1、θ1を出力する時期を加速の程度に合
わせることもできる。At this time, the control signals S t and S s are simultaneously switched to control the throttle valves of both carburetors 8.9 at the same opening angle. In addition, the determination calculation device 41 does not simply output a switching signal to the control device 42 indicating that there is a sudden acceleration based on the amount of depression of the accelerator pedal 15, but instead calculates the acceleration by calculating dA/dt, which is obtained by differentiating the accelerator signal A. It is also possible to calculate the degree and adjust the timing of outputting the control signals D1θ1, θ1 to the degree of acceleration.
この場合の燃費特性は第4図中の第2ゾーンを使用する
ことになる。In this case, the fuel efficiency characteristic uses the second zone in FIG. 4.
エンジンブレーキ作動時
急な下り坂を下る場合にはエンジンブレーキを作用させ
るが、この場合には気筒容積が大きい方がより大きな制
動力が得られる。このため、車速信号v1蛮速信号T1
アクセル信号A1ブレーキ信号Bにより判別演算装置4
1はエンジンブレーキを作用させる領域であると判別し
、制御装置42より13111偲号D、θ1、θ2を出
力させ、電l&勅式クラッチ28を直結させるとともに
気化器8.9を同時に制御させ、気筒容積を増加させる
ことによってエンジンブレーキの作用を大きくさせるこ
とになる。Engine braking is applied when going down a steep downhill slope, and in this case, the larger the cylinder volume, the greater the braking force. For this reason, vehicle speed signal v1 speed signal T1
Discrimination calculation device 4 based on accelerator signal A1 brake signal B
1 is determined to be an area where engine braking is to be applied, the control device 42 outputs 13111 D, θ1, and θ2, directly connects the electric l&crew type clutch 28, and simultaneously controls the carburetor 8.9. By increasing the cylinder volume, the effect of engine braking will be increased.
本発明は上述のように構成したので、複数の動力源をそ
の使用状況に対応させて最適の組合わせで使用すること
ができ、燃費特性を向上させるとともに各条件での車輌
の走行性能を向上させることができるものである。Since the present invention is configured as described above, it is possible to use multiple power sources in an optimal combination according to the usage conditions, thereby improving fuel efficiency and driving performance of the vehicle under various conditions. It is something that can be done.
第1図は本発明の一実施例を示す車輌の要部を示す透視
図、第2図は内燃機関のスケルトン図、第3図は制御系
を示すブロック図、第4図、第5図は燃費特性を示すグ
ラフである。
1・・・車輛、6.7・・・エンジン、28・・・電磁
粉式クラッチ、42・・・制御装置、43〜49・・・
センサー。
11−
特開昭58−44245(4)Fig. 1 is a perspective view showing the main parts of a vehicle showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a skeleton diagram of the internal combustion engine, Fig. 3 is a block diagram showing the control system, and Figs. 4 and 5 are It is a graph showing fuel efficiency characteristics. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Vehicle, 6.7... Engine, 28... Electromagnetic powder clutch, 42... Control device, 43-49...
sensor. 11- Unexamined Japanese Patent Publication No. 58-44245 (4)
Claims (1)
出力トルクを出力軸に伝達できるクラッチと、車輌の状
況を検出する複数のセンサーと、この各センサーからの
信号を判断して動力源の加減速とクラッチの制御を行う
制御l1m構とを具備し、車輌の各状況によって複数の
動力源を組合わせることを特徴とする複数動力源の制御
方法。There are multiple power sources that operate individually, a clutch that can transmit the output torque of these power sources to the output shaft, multiple sensors that detect the vehicle status, and signals from each sensor that are judged to determine the power source. A method for controlling multiple power sources, comprising a control l1m mechanism for controlling acceleration/deceleration and a clutch, and combining a plurality of power sources depending on each situation of the vehicle.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14276381A JPS5844245A (en) | 1981-09-09 | 1981-09-09 | Method of controlling plural motive power sources |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14276381A JPS5844245A (en) | 1981-09-09 | 1981-09-09 | Method of controlling plural motive power sources |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5844245A true JPS5844245A (en) | 1983-03-15 |
Family
ID=15323009
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14276381A Pending JPS5844245A (en) | 1981-09-09 | 1981-09-09 | Method of controlling plural motive power sources |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5844245A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7876061B2 (en) | 2007-06-01 | 2011-01-25 | Progress Rail Services Corp. | Power system with multiple generator units |
US7952306B2 (en) | 2007-06-01 | 2011-05-31 | Progress Rail Services Corp | Power system with multiple generator units |
-
1981
- 1981-09-09 JP JP14276381A patent/JPS5844245A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7876061B2 (en) | 2007-06-01 | 2011-01-25 | Progress Rail Services Corp. | Power system with multiple generator units |
US7952306B2 (en) | 2007-06-01 | 2011-05-31 | Progress Rail Services Corp | Power system with multiple generator units |
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