JPS5844245A - Method of controlling plural motive power sources - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the movement performance etc. of a vehicle equipped with plural motive power sources, by providing the vehicle with an output transmission clutch, plural sensors for detecting the conditions of the vehicle and a control mechanism for effecting the accceleration or deceleration of the power sources and the control of the clutch on the basis of the signals of the sensors. CONSTITUTION:The detection signals of plural sensors 43-49 are entered into an interface 40 which converts or compensates the signals before sending them to a discriminator 41. The result of the operation of the discriminator 41 is transmitted to a controller 42 through the interface 40. The controller 42 generates control signals D, S1, S2 in accordance with the instruction signal of the interface 40 to engage or disengage an electromagnetic powder clutch 28 and regulate the throttle valves of carburetors 8, 9.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、複数の独立した動力源を車輌の置かれた各状
況に応じて、最適の条件で組合わせて使用することがで
きる複数動力源の制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a method for controlling a plurality of power sources, which allows a plurality of independent power sources to be used in combination under optimal conditions depending on each situation of a vehicle.

従来、車輛には単一の独立した動力源、例えばガソリン
エンジン、ディーゼルエンジン等を載置して、この動力
源によって車輛を運行させていた。Conventionally, a vehicle has been equipped with a single independent power source, such as a gasoline engine or a diesel engine, and the vehicle has been driven by this power source.

しかしながら、単一の動力源を使用することはその気筒
容積を変化させることはできず、燃費特性が履くなる場
合もあり、この欠点を改善するために複数の動力源を車
輌に載置してその車輌の置かれた状況に応じて出力トル
クを組合わせて使用する構成も案出されている。例えば
特公昭４２−２６０５０号公報では２台のエンジンを並
列に設置し、両エンジンの出力を１つの出力軸に伝達さ
せる構成が示されており、この構成では負荷に応じてそ
れぞれのエンジンを制御させている。しかしながら、単
に複数の動力源を組合わせて使用するものでは燃費特性
は向上するが、実際の車輌の制御において不都合が多い
ものであった。However, when using a single power source, the cylinder volume cannot be changed and the fuel efficiency may deteriorate.In order to improve this drawback, multiple power sources are installed in the vehicle. A configuration has also been devised in which output torques are used in combination depending on the situation of the vehicle. For example, Japanese Patent Publication No. 42-26050 shows a configuration in which two engines are installed in parallel and the output of both engines is transmitted to one output shaft. In this configuration, each engine is controlled according to the load. I'm letting you do it. However, although the fuel consumption characteristics are improved when a plurality of power sources are simply used in combination, there are many inconveniences in actual vehicle control.

本発明は上述の欠点に鑑み、車輛の各状況を検出する複
数のセンサーを設け、各状況における条件で最適な組合
わせを行い、車輌の操作性を向上させるとともに、燃費
特性を良好にすることができる複数動力源の制御方法を
提供するものである。In view of the above-mentioned drawbacks, the present invention provides a plurality of sensors that detect each situation of the vehicle, and performs the optimal combination according to the conditions of each situation, thereby improving the operability of the vehicle and improving fuel efficiency. The present invention provides a method for controlling multiple power sources that allows for the control of multiple power sources.

以下、本発明の一実施例を図面により説明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１図は本実施例における車輛１の伝達系を示すもので
、この車輛１はエンジン前置き、前輪駆動型のものを図
示しである。この車輛１には方向転換できる前輪２と、
後輪３がそれぞれ軸支してあり、車輛１には内燃Ｉ！ｌ
ｌ１１５が搭載されており、この内燃機ＩＩ５はそれぞ
れ独立した動力源である２個のエンジン６．７を有して
おり、両エンジン６．７の上部にはそれぞれ気化器８．
９が設けてあり、この気化器８．９の上部にはエアクリ
ーナ１０が載置しである。この両エンジン６．１の一端
にはクラッチ、歯車群を収納したトランスミッション１
１が接続してあり、このトランスミツシコン１１の出力
はユニバーサルジヨイント１２によって両前輪２と連結
してあり、トランスミッション１１の後端には歯車の組
合わせを操作するチェンジレバー１３が設けである。ま
た、チェンジレバー１３の右上方にはハンドル１４が軸
支してあり、このハンドル１４の下方で車輌１０床部分
にはアクセルペダル１５、ブレーキペダル１６、クラッ
チペダル１７が設けである。FIG. 1 shows the transmission system of a vehicle 1 in this embodiment, and the vehicle 1 is of a front-engine, front-wheel drive type. This vehicle 1 has front wheels 2 that can change direction,
The rear wheels 3 are each supported by a shaft, and the vehicle 1 has an internal combustion I! l
This internal combustion engine II5 has two engines 6.7 each serving as an independent power source, and a carburetor 8.7 is installed above each engine 6.7.
9, and an air cleaner 10 is placed on top of the carburetor 8.9. At one end of both engines 6.1 is a transmission 1 that houses a clutch and a group of gears.
1 is connected, and the output of this transmission controller 11 is connected to both front wheels 2 by a universal joint 12, and a change lever 13 for operating the combination of gears is provided at the rear end of the transmission 11. . A handle 14 is pivotally supported on the upper right side of the change lever 13, and an accelerator pedal 15, a brake pedal 16, and a clutch pedal 17 are provided below the handle 14 on the floor of the vehicle 10.

第２図は前記内燃機関５の構成を示すスケルトン図で、
第１のエンジン６と第２のエンジン１はいずれも同一容
積の２シリンダ型であり、それぞれ独立して作動される
ものである。両エンジン６．１のクランクシャフト２１
．２２は間隔を置いて平行に配置されており、このクラ
ンクシャフト２１．２２には連接棒２３．２４が連結し
てあり、この連接棒２３．２４にはそれぞれピストン２
５．２６が連結しである。FIG. 2 is a skeleton diagram showing the configuration of the internal combustion engine 5.
Both the first engine 6 and the second engine 1 are two-cylinder types with the same volume, and are operated independently. Crankshaft 21 for both engines 6.1
．． 22 are arranged parallel to each other at intervals, connecting rods 23.24 are connected to the crankshafts 21.22, and each piston 2 is connected to the connecting rods 23.24.
5.26 is connected.

前記クランクシャフト２１の端部には駆動歯車２７が固
着してあり、クランクシャフト２２の端部は電磁粉式ク
ラッチ２８を介して中間軸２９に連結してあり、この中
間軸２９には駆動歯車３０が固着しである。この両駆動
歯車２７．３０の間には両−串２７．３０に噛み合うよ
うに出力歯車３１が設けてあり、出力歯車３１には出力
軸３２が固着してあり、この出力軸３２にはフライホイ
ール３３が接続してあり、フライホイール３３には変速
機の麦速軸３４が接続しである。A drive gear 27 is fixed to the end of the crankshaft 21, and the end of the crankshaft 22 is connected to an intermediate shaft 29 via an electromagnetic powder clutch 28. 30 is fixed. An output gear 31 is provided between both drive gears 27.30 so as to mesh with both skewers 27.30, and an output shaft 32 is fixed to the output gear 31. A wheel 33 is connected to the flywheel 33, and a speed shaft 34 of a transmission is connected to the flywheel 33.

次に、第３図は本実施例における制御系を示すブロック
図で、各種信号を入力ｉるとともに制御信号を区分する
インターフェイス４０と、検出信号を判別して対応する
作動の信号を出力する判別演算装置４１と、アクチュエ
ータ等を駆動させる制御。Next, FIG. 3 is a block diagram showing the control system in this embodiment, which includes an interface 40 that inputs various signals and classifies the control signals, and a discriminator that discriminates the detection signal and outputs the corresponding operation signal. Control for driving the arithmetic unit 41, actuators, etc.

装置４２とを有している。この制御ｌｌ装置４２の制御
出力にはＤ　ｓ　Ｓ　ｔ　、Ｓ　ｔがあり、制御信号り
は前述の電磁粉式クラッチ２８を接際させるものであり
、制御信号Ｓ１は、気化器８の弁開度を、制御信号Ｓ２
は気化Ｉ１９の弁開度をそれぞれ制御するものである。It has a device 42. The control outputs of this control device 42 include D s S t and S t, the control signal is for engaging the electromagnetic powder clutch 28 mentioned above, and the control signal S1 is for opening the valve of the carburetor 8. control signal S2
are for controlling the valve opening degree of the vaporizer I19.

前記エンジン６．１にはそれぞれクランクシャフト２１
．２２に連結した回転位相センサー４３．４４が設けて
あり、この回転位相センサー４３．４４の回転数信号Ｎ
　１、Ｎ　ｔおよび位相信号Ｐｔ　、Ｐ叩はいずれもイ
ンターフェイス４０に入力している。Each of the engines 6.1 has a crankshaft 21.
．． A rotational phase sensor 43.44 connected to 22 is provided, and a rotational speed signal N of this rotational phase sensor 43.44 is provided.
1, N t and the phase signals Pt and P tap are both input to the interface 40.

前記気化器８．９からはそのスロットルバルブの弁開度
を検出した弁開度信号ｅ　ｌ　、ｅ　ｔが出力さ／′ れており、この弁開度信号θ／１、θ２もインターフェ
イス４０に入力している。また、前輪２には車速センサ
ー４５が設けてあり、この＊速センサー４５は車速信号
Ｖを出力しており、前記トランスミッション１１からは
噛合わせた変速段位（例えば１速、２速など）を検出す
る変速段位センサー４６が設けであり、この変速段位セ
ンサシ４Ｂは変速信号下を出力している。また、前記ア
クセルペダル１５、ブレーキペダル１６、クラッチペダ
ル１７にはそれぞれ５− アクセルセンサー４１、ブレーキセンサー４８、クラッ
チセンサー４９が設けてあり、それぞれアクセル信＠Ａ
１ブレーキ信号Ｂ、クラッチ信号Ｋを出力している。こ
れらの車速信号ｖ１蛮速信号Ｔ１アクセル信号Ａ、ブレ
ーキ信号Ｂ、クラッチ信＠にはいずれもインターフェイ
ス４０に入力している。The carburetor 8.9 outputs valve opening signals e l and e t that detect the opening of the throttle valve, and these valve opening signals θ/1 and θ2 are also sent to the interface 40. I am typing. Further, a vehicle speed sensor 45 is provided on the front wheel 2, and this *speed sensor 45 outputs a vehicle speed signal V, and the transmission 11 detects the engaged gear position (for example, 1st gear, 2nd gear, etc.). A gear position sensor 46 is provided, and this gear position sensor 4B outputs a lower gear change signal. Further, the accelerator pedal 15, brake pedal 16, and clutch pedal 17 are each provided with an accelerator sensor 41, a brake sensor 48, and a clutch sensor 49.
1 brake signal B and clutch signal K are output. These vehicle speed signal v1, speed signal T1, accelerator signal A, brake signal B, and clutch signal @ are all input to the interface 40.

第１図にこれらの信号とその発生点を矢印で示している
。In FIG. 1, these signals and their generation points are indicated by arrows.

次に、本実施例の作用を説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.

前述の様に、゛インターフェイス４０には複数のセンサ
ー４３〜４９からの検出信号が入力しており、このイン
ターフェイス４０はその信号を変換、或し１は補正して
判別演算装置４１に伝える。判別演算装置４１ではその
伝えられた信号を設定された条件で１１Ｉｌ別するとと
もに所定の定数で演算し、その結果はインターフェイス
４０を介して制御装置４２に伝えられる。この制御装置
４２はインターフェイス４０からの指令信号によって対
応する制御信号Ｄ　ｓ　Ｓ　ｔ、Ｓｔを出力し、電磁勅
式クラッチ２Ｂを接続或−１は切断させるとともに気化
器８．９のスロットルノ〜６− ルブを制御させることになる。これらの制御を各条件に
おいてそれぞれ第４図、１５図とともに説明する。As described above, the detection signals from the plurality of sensors 43 to 49 are input to the interface 40, and the interface 40 converts or corrects the signals and transmits them to the discrimination calculation device 41. The discrimination calculation device 41 classifies the transmitted signals into 11Il based on set conditions and performs calculations using predetermined constants, and the results are transmitted to the control device 42 via the interface 40. This control device 42 outputs corresponding control signals DsSt, St in accordance with the command signal from the interface 40, connects or disconnects the electromagnetic clutch 2B, and also connects or disconnects the throttle valve 6 of the carburetor 8.9. − It will control the lube. These controls will be explained under each condition with reference to FIGS. 4 and 15, respectively.

アイドリンク時 アイドリンク時には車速信号Ｖが零であることから、判
別演算装置４１はアイドリングである事を判別し、位相
信号Ｐｓ　、Ｐａによって制御信号りを出力させて、電
磁粉式クラッチ２８を接続きせる。During idling Since the vehicle speed signal V is zero during idling, the discrimination calculation device 41 determines that the vehicle is idling, outputs a control signal based on the phase signals Ps and Pa, and connects the electromagnetic powder clutch 28. I can make it.

このため、第１と第２のエンジン６．７は位相を合わせ
て４シリンダーの内燃機関として作動し、位相が合わさ
れることから振動が少なく静かなアイドリンクを行うこ
とになる。For this reason, the first and second engines 6.7 operate as a four-cylinder internal combustion engine with their phases matched, and since their phases are matched, they perform a quiet idle link with less vibration.

発進および加速時 発信および加速の場合には余裕トルクが大きくなくては
ならず、この場合、第１と第２のエンジン６．１の出力
トルクを合計したものを前輪２に伝え、車輪１を駆動さ
せる。発進の検出は、車速信号Ｖとアクセル１号Ａによ
り行い、車速が零でアクセルペダル１５が踏込まれたな
らば発進が行われていることになる。また、変速段位が
１速から３速（ローからサード）までの間は加速が行わ
れていることになり、変速段位センサー４６からの変速
信ｌ！Ｔによって判別演算装置４１は加速時であること
を判別できる。この発進、或いは加速が行われている時
には電磁粉式クラッチ２８は直結されており、制御信号
Ｓ！、Ｓｌを出力して気化器８．９のそれぞれにあるス
ロットルバルブは同一の開角度で制御される。この場合
におけるエンジントルクとエンジン回転数による燃費率
は第５図に示すものとなり、第３ゾーンを使用する。In the case of starting and accelerating, the surplus torque must be large. In this case, the sum of the output torques of the first and second engines 6.1 is transmitted to the front wheels 2, and the wheels 1 are drive. Detection of start is performed using the vehicle speed signal V and accelerator No. 1 A, and if the accelerator pedal 15 is depressed when the vehicle speed is zero, it means that the vehicle is starting. Furthermore, acceleration is occurring between the first and third gears (from low to third), and the shift signal from the gear position sensor 46 is received! Based on T, the determination calculation device 41 can determine that the vehicle is being accelerated. During this start or acceleration, the electromagnetic powder clutch 28 is directly connected, and the control signal S! , Sl, the throttle valves in each of the carburetors 8.9 are controlled at the same opening angle. In this case, the fuel consumption rate based on engine torque and engine speed is shown in FIG. 5, and the third zone is used.

定地走行および緩加速時 加速が終り、平坦な道を所定の速度（例えば５０１ｖ／
ｈ）で走行する定地走行や、所定速度で走行していて緩
やかな上り坂などで緩加速を行う場合には第１のエンジ
ン６のみの出力トルクで車輛１を駆動し、燃費特性を向
上させる。すなわち加速が終了してアクセルペダル１５
が少し戻されたり、変速段位が４速（トップまたはオー
バートップ）に切換えられると変速信号Ｔ、アクセル信
号八へよって判別演算装Ｍ４１は定地走行に移り変りた
ことを判別し、制御信＠Ｄを断つことにより電磁粉式ク
ラッチ２８を切断して第２のエンジン７を解放させ、第
１のエンジン６の出力トルクを前輪２に伝える。この制
御と同時に、制御信号θ１、θ友を蛮え気化器８のスロ
ットルバルブを大きく開けさせるとともに、気化ＩＩ９
のスロットルバルブを閉じ、第２のエンジン１をアイド
リンク状態にさせる。この状態における燃費特性は第４
図中の第１ゾーン生なり、走行抵抗曲１Ｂは第２ゾーン
における最低燃費率りの部分を横切るため、車輛１の走
行における燃費は減少する。After running on a flat road and accelerating at a slow speed, drive the car to a predetermined speed (for example, 501v/
h) When the vehicle 1 is traveling at a constant speed, or when it is traveling at a predetermined speed and performs slow acceleration on a gentle uphill slope, the vehicle 1 is driven by the output torque of only the first engine 6, thereby improving fuel efficiency. let In other words, after acceleration has finished, the accelerator pedal 15
is slightly returned or the gear position is changed to 4th speed (top or over top), the discrimination calculation unit M41 determines that the shift to steady road driving has occurred based on the shift signal T and the accelerator signal 8, and the control signal @D is sent. By disconnecting the electromagnetic powder clutch 28, the second engine 7 is released, and the output torque of the first engine 6 is transmitted to the front wheels 2. At the same time as this control, the control signals θ1 and θ are activated to widen the throttle valve of the carburetor 8, and the carburetor II 9
The throttle valve of the second engine 1 is closed and the second engine 1 is placed in an idle state. The fuel efficiency characteristic in this state is the fourth
Since the running resistance curve 1B in the first zone in the figure crosses the part of the lowest fuel efficiency rate in the second zone, the fuel consumption of the vehicle 1 decreases.

定地走行中における急加速時 前述のように第１のエンジン６のみの出力トルクで定地
走行を続けることができるが、急坂を登る場合や、追い
越しの場合などで一時的に出力トル“りを増加させなけ
ればならない時がある。この場合には、アクセルペダル
１５を踏込むことで急加速が行われ、そのアクセル信号
へが判別演算装置４１に入力すると急加速が行われてい
ることを検知し、制努信号りにより電磁扮式クラッチ２
Ｂを直結９− して第１のエンジ°ン６の出力トルクに第２のエンジン
７の出力トルクを加え、車輛１を加速させる。When suddenly accelerating while driving on a steady road, as mentioned above, it is possible to continue driving on a steady road with the output torque of only the first engine 6, but when climbing a steep slope or overtaking, the output torque may temporarily decrease. In this case, sudden acceleration is performed by depressing the accelerator pedal 15, and when the accelerator signal is input to the discrimination calculation device 41, it is detected that sudden acceleration is being performed. Detection and control signal activates electromagnetic clutch 2.
B is directly connected 9- to add the output torque of the second engine 7 to the output torque of the first engine 6, thereby accelerating the vehicle 1.

この時同時に制御信号Ｓ　ｔ　、Ｓ　ｓを切換えて両気
化器８．９のスロットルバルブを同−開角度で制御させ
る。また、アクセルペダル１５の踏込み量によって単純
に判別演算装置４１が制御装置４２に急加゛　ｉである
旨の切換信号を出力することなく、アクセル信号Ａを微
分したｄＡ／ｄｔの演算により加速の程度を演算し、制
御信号Ｄ１θ１、θ１を出力する時期を加速の程度に合
わせることもできる。At this time, the control signals S t and S s are simultaneously switched to control the throttle valves of both carburetors 8.9 at the same opening angle. In addition, the determination calculation device 41 does not simply output a switching signal to the control device 42 indicating that there is a sudden acceleration based on the amount of depression of the accelerator pedal 15, but instead calculates the acceleration by calculating dA/dt, which is obtained by differentiating the accelerator signal A. It is also possible to calculate the degree and adjust the timing of outputting the control signals D1θ1, θ1 to the degree of acceleration.

この場合の燃費特性は第４図中の第２ゾーンを使用する
ことになる。In this case, the fuel efficiency characteristic uses the second zone in FIG. 4.

エンジンブレーキ作動時 急な下り坂を下る場合にはエンジンブレーキを作用させ
るが、この場合には気筒容積が大きい方がより大きな制
動力が得られる。このため、車速信号ｖ１蛮速信号Ｔ１
アクセル信号Ａ１ブレーキ信号Ｂにより判別演算装置４
１はエンジンブレーキを作用させる領域であると判別し
、制御装置４２より１３１１１偲号Ｄ、θ１、θ２を出
力させ、電ｌ＆勅式クラッチ２８を直結させるとともに
気化器８．９を同時に制御させ、気筒容積を増加させる
ことによってエンジンブレーキの作用を大きくさせるこ
とになる。Engine braking is applied when going down a steep downhill slope, and in this case, the larger the cylinder volume, the greater the braking force. For this reason, vehicle speed signal v1 speed signal T1
Discrimination calculation device 4 based on accelerator signal A1 brake signal B
1 is determined to be an area where engine braking is to be applied, the control device 42 outputs 13111 D, θ1, and θ2, directly connects the electric l&crew type clutch 28, and simultaneously controls the carburetor 8.9. By increasing the cylinder volume, the effect of engine braking will be increased.

本発明は上述のように構成したので、複数の動力源をそ
の使用状況に対応させて最適の組合わせで使用すること
ができ、燃費特性を向上させるとともに各条件での車輌
の走行性能を向上させることができるものである。Since the present invention is configured as described above, it is possible to use multiple power sources in an optimal combination according to the usage conditions, thereby improving fuel efficiency and driving performance of the vehicle under various conditions. It is something that can be done.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の一実施例を示す車輌の要部を示す透視
図、第２図は内燃機関のスケルトン図、第３図は制御系
を示すブロック図、第４図、第５図は燃費特性を示すグ
ラフである。 １・・・車輛、６．７・・・エンジン、２８・・・電磁
粉式クラッチ、４２・・・制御装置、４３〜４９・・・
センサー。 １１− 特開昭５８−４４２４５（４）Fig. 1 is a perspective view showing the main parts of a vehicle showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a skeleton diagram of the internal combustion engine, Fig. 3 is a block diagram showing the control system, and Figs. 4 and 5 are It is a graph showing fuel efficiency characteristics. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Vehicle, 6.7... Engine, 28... Electromagnetic powder clutch, 42... Control device, 43-49...
sensor. 11- Unexamined Japanese Patent Publication No. 58-44245 (4)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] それぞれ個別に作動する複数の動力源と、この動力源の
出力トルクを出力軸に伝達できるクラッチと、車輌の状
況を検出する複数のセンサーと、この各センサーからの
信号を判断して動力源の加減速とクラッチの制御を行う
制御ｌ１ｍ構とを具備し、車輌の各状況によって複数の
動力源を組合わせることを特徴とする複数動力源の制御
方法。There are multiple power sources that operate individually, a clutch that can transmit the output torque of these power sources to the output shaft, multiple sensors that detect the vehicle status, and signals from each sensor that are judged to determine the power source. A method for controlling multiple power sources, comprising a control l1m mechanism for controlling acceleration/deceleration and a clutch, and combining a plurality of power sources depending on each situation of the vehicle.