JPS5842395B2 - 複数のスピ−ドレンジを有する出力分割型機械−油圧式変速装置 - Google Patents
複数のスピ−ドレンジを有する出力分割型機械−油圧式変速装置Info
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- JPS5842395B2 JPS5842395B2 JP51080619A JP8061976A JPS5842395B2 JP S5842395 B2 JPS5842395 B2 JP S5842395B2 JP 51080619 A JP51080619 A JP 51080619A JP 8061976 A JP8061976 A JP 8061976A JP S5842395 B2 JPS5842395 B2 JP S5842395B2
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- F16H—GEARING
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- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
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- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
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- F16H2037/0886—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft with switching means, e.g. to change ranges
-
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- F16H2037/105—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts characterised by number of modes or ranges, e.g. for compound gearing
- F16H2037/107—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts characterised by number of modes or ranges, e.g. for compound gearing with switching means to provide three variator modes or ranges
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は出力分割型機械−油圧式変速装置に関するもの
である。
である。
此の種の変速装置において、自動車用として使用できる
ような広い変速範囲を単一のスピードレンジにより達成
しようとすると油圧ポンプ・モータの必要馬力容量が大
きくなりコストの上昇、大型化、効率の低下等が生じて
実用困難となるため、広い変速範囲は一般的に複数のス
ピードレンジにより達成される。
ような広い変速範囲を単一のスピードレンジにより達成
しようとすると油圧ポンプ・モータの必要馬力容量が大
きくなりコストの上昇、大型化、効率の低下等が生じて
実用困難となるため、広い変速範囲は一般的に複数のス
ピードレンジにより達成される。
複数のスピードレンジを有する出力分割型機械油圧式変
速装置としては以下の条件を満足することが望ましい。
速装置としては以下の条件を満足することが望ましい。
（１）無段変速を可能とするため各スピードレンジが連
続的であること。
続的であること。
（２）スピードレンジ切り換え用クラッチやブレーキの
容量を小さくするため隣接する両スピードレンジの境界
ではその切り換え用クラッチやブレーキが同期すること
。
容量を小さくするため隣接する両スピードレンジの境界
ではその切り換え用クラッチやブレーキが同期すること
。
（３）各スピードレンジの適切な設定を可能とするため
これに関する設計の自由度が高いこと。
これに関する設計の自由度が高いこと。
（４）構成部材の回転速度が実用限界以上にならないこ
と。
と。
（５）小型化、コストの低下、軽量化のため差動歯車装
置を複数のスピードレンジに共通使用していること。
置を複数のスピードレンジに共通使用していること。
（６）半径方向荷重を受ける軸受を少なくするためカウ
ンター軸式減速部が少ないこと。
ンター軸式減速部が少ないこと。
本発明は叙上の条件を満足する出力分割型機械−油圧式
変速装置を提供しようとするものである。
変速装置を提供しようとするものである。
以下本発明の実施例を図面に基いて説明すると、第１図
示の第１実施例において、左方の１は入力軸であり、右
方の２は出力軸であって入力軸１と同心的に配置されて
いる。
示の第１実施例において、左方の１は入力軸であり、右
方の２は出力軸であって入力軸１と同心的に配置されて
いる。
入力軸１の下方の３は可変容積型の第１油圧ポンプ・モ
ータであり、入力軸１の上方の４は固定容積型の第２油
圧ポンプ・モータである。
ータであり、入力軸１の上方の４は固定容積型の第２油
圧ポンプ・モータである。
これら両油圧ポンプ・モータの回転軸３ ａ ｔ４ａは
入力軸１と平行である。
入力軸１と平行である。
またこれら両油圧ポンプ・モータは油路５，６により油
圧的に連絡されている。
圧的に連絡されている。
入力軸１の右側には第１差動歯車装置７が入力軸１と同
心に配置されている。
心に配置されている。
この差動歯車装置７はサンギヤＳ１．このサンギヤＳ１
と噛み合うピニオンＰ１．このピニオンＰ１ と噛
み合うピニオンＰ′１．このピニオンＰ′１と噛み合う
リングギヤＲ１及びピニオンＰ１．Ｐ′１を支持するキ
ャリヤＣ１から成る第１プラネタリギヤと、サンギヤ８
２？ このサンギヤＳ２ と噛み合つピニオンＰ２．
このピニオンＰ２と噛み合うピニオンｙ２．このピニオ
ンｙ２と噛み合うリングギヤＲ２及びピニオンＰ２．
Ｐ’、、を支持するキャリヤＣ２から成る第２プラネ
タリギヤとを組み合せて形成されている。
と噛み合うピニオンＰ１．このピニオンＰ１ と噛
み合うピニオンＰ′１．このピニオンＰ′１と噛み合う
リングギヤＲ１及びピニオンＰ１．Ｐ′１を支持するキ
ャリヤＣ１から成る第１プラネタリギヤと、サンギヤ８
２？ このサンギヤＳ２ と噛み合つピニオンＰ２．
このピニオンＰ２と噛み合うピニオンｙ２．このピニオ
ンｙ２と噛み合うリングギヤＲ２及びピニオンＰ２．
Ｐ’、、を支持するキャリヤＣ２から成る第２プラネ
タリギヤとを組み合せて形成されている。
第１プラネタリギヤのキャリヤＣ１と第２プラネタリギ
ヤのりングギャＲ２は一体的に結合され、これらは差動
歯車装置７の第１要素として入力軸１と一体的に結合さ
れている。
ヤのりングギャＲ２は一体的に結合され、これらは差動
歯車装置７の第１要素として入力軸１と一体的に結合さ
れている。
第１プラネタリギヤのサンギヤＳ１ は差動歯車装置７
の第２要素として１組のギヤ８，９を介し第２油圧ポン
プ・モータ４の回転軸４ａに連結されている。
の第２要素として１組のギヤ８，９を介し第２油圧ポン
プ・モータ４の回転軸４ａに連結されている。
第１プラネタリギヤのりングギャＲ１と第２プラネタリ
ギヤのキャリヤＣ２は一体的に結合され差動歯車装置７
の第３要素とされ、第２プラネタリギヤのサンギヤＳ２
は差動歯車装置７の第４要素とされる。
ギヤのキャリヤＣ２は一体的に結合され差動歯車装置７
の第３要素とされ、第２プラネタリギヤのサンギヤＳ２
は差動歯車装置７の第４要素とされる。
第１油圧モンプ・モータ３の回転軸３ａは１組のギヤ１
０．１１を介し入力軸１に連結されている。
０．１１を介し入力軸１に連結されている。
差動歯車装置７の右側には中間軸１２が入力軸１と同心
に配置されており、この中間軸１２の左端部外周上には
この中間軸と差動歯車装置７の第４要素（サンギヤ８２
）とを連結・切り放しする第１クラツチＣＬ１ と、
中間軸と差動歯車装置７の第３要素（リングギヤＲ１及
びキャリヤＣ２）とを連結・切り放しする第２クラツチ
ＣＬ２が設けられている。
に配置されており、この中間軸１２の左端部外周上には
この中間軸と差動歯車装置７の第４要素（サンギヤ８２
）とを連結・切り放しする第１クラツチＣＬ１ と、
中間軸と差動歯車装置７の第３要素（リングギヤＲ１及
びキャリヤＣ２）とを連結・切り放しする第２クラツチ
ＣＬ２が設けられている。
更に中間軸１２上には減速装置１３．第２差動歯車装置
１４及び第３クラツチＣＬ３が配置されている。
１４及び第３クラツチＣＬ３が配置されている。
減速装置１３は第１差動歯車装置７の第１要素と一体的
に結合したサンギヤＳ３．出力軸２上のブレーキＢによ
りケース１５に連結・切り放しされるリングギヤＲ３ｔ
このリングギヤＲ３とサンギヤＳ３ とに噛み合うピ
ニオンＰ３及びこのピニオンを支持するキャリヤＣ３と
から成るプラネタリギヤによって形成されている。
に結合したサンギヤＳ３．出力軸２上のブレーキＢによ
りケース１５に連結・切り放しされるリングギヤＲ３ｔ
このリングギヤＲ３とサンギヤＳ３ とに噛み合うピ
ニオンＰ３及びこのピニオンを支持するキャリヤＣ３と
から成るプラネタリギヤによって形成されている。
而してこの減速装置１３はブレーキＢの係合により成立
するが、ブレーキＢの係合解除により不成立となって動
力伝達作用をしなくなる。
するが、ブレーキＢの係合解除により不成立となって動
力伝達作用をしなくなる。
第２差動歯車装置１４はサンギヤＳ４．ＩＪソングャＲ
４ｔ このリングギヤＲ４とサンギヤＳ４ とに噛み合
ったピニオンＰ４及びこのピニオンを支持するキャリヤ
Ｃ４から成るプラネタリギヤによって形成されており、
キャリヤＣ４は差動歯車装置１４の第１要素として減速
装置１３のキャリヤＣ３と一体的に結合され、サンギヤ
Ｓ４は差動歯車装置１４の第２要素として中間軸１２に
一体的に結合され、リングギヤＲ４は差動歯車装置１４
の第３要素として出力軸２に一体的に結合されている。
４ｔ このリングギヤＲ４とサンギヤＳ４ とに噛み合
ったピニオンＰ４及びこのピニオンを支持するキャリヤ
Ｃ４から成るプラネタリギヤによって形成されており、
キャリヤＣ４は差動歯車装置１４の第１要素として減速
装置１３のキャリヤＣ３と一体的に結合され、サンギヤ
Ｓ４は差動歯車装置１４の第２要素として中間軸１２に
一体的に結合され、リングギヤＲ４は差動歯車装置１４
の第３要素として出力軸２に一体的に結合されている。
第３クラツチＣＬ３は中間軸１２と出力軸２とを連結・
切り放しする。
切り放しする。
尚、油圧ポンプ・モータ３，４としてはアキシャルピス
トン型のものを採用しており、第１油圧ポンプ・モータ
４の容積は第２油圧ポンプ・モータ３に付与した容積Ｄ
２ と同じＤｌｍａｘから−Ｄ １ ｍ ａ ｘまで
変化できる。
トン型のものを採用しており、第１油圧ポンプ・モータ
４の容積は第２油圧ポンプ・モータ３に付与した容積Ｄ
２ と同じＤｌｍａｘから−Ｄ １ ｍ ａ ｘまで
変化できる。
また、クラッチＣＬ１．ＣＬ２．ＣＬ３及びブレーキＢ
としては油圧によって係合する摩擦型のものを採用し、
プラネタリギヤにおけるサンギヤとリングギヤのピッチ
円径の比はＲ１／５１＝３／１．Ｒ２／５２＝Ｒ３／５
３＝Ｒ４／５４＝２／１に設定し、ギヤ８に対するギヤ
９のピッチ円径比とギヤ１０に対するギヤ１１のピッチ
円径比とを同一にしている。
としては油圧によって係合する摩擦型のものを採用し、
プラネタリギヤにおけるサンギヤとリングギヤのピッチ
円径の比はＲ１／５１＝３／１．Ｒ２／５２＝Ｒ３／５
３＝Ｒ４／５４＝２／１に設定し、ギヤ８に対するギヤ
９のピッチ円径比とギヤ１０に対するギヤ１１のピッチ
円径比とを同一にしている。
次に作用を説明するが、説明の都合上入力軸１の回転速
度は常時一定として両油圧ポンプ・モータ３，４間の油
洩れはなしとする。
度は常時一定として両油圧ポンプ・モータ３，４間の油
洩れはなしとする。
ブレーキＢと第２クラツチＣＬ２とを係合すると前進第
１スピードレンジが完成する。
１スピードレンジが完成する。
このスピードレンジにおいて、第１油圧ポンプ・モータ
３の容積Ｄ１をＤｌｍａｘにすれば第２油圧ポンプ・モ
ータ４が第１油圧ポンプ・モータ３と同一速度で回転し
、これによりサンギヤＳ１がキャリヤＣ１，リングギヤ
Ｒ２及びサンギヤＳ３ と同一速度で回転し、これによ
りリングギヤＲ１゜キャリヤＣ２，中間軸１２及びサン
ギヤＳ４がキャリヤＣ１等と同一速度で回転するが、キ
ャリヤＣ３及びＣ４がキャリヤＣ１等の１／３の速度で
回転するため、リングギヤＲ４及び出力軸２は回転せず
、速度比ｅはゼロである。
３の容積Ｄ１をＤｌｍａｘにすれば第２油圧ポンプ・モ
ータ４が第１油圧ポンプ・モータ３と同一速度で回転し
、これによりサンギヤＳ１がキャリヤＣ１，リングギヤ
Ｒ２及びサンギヤＳ３ と同一速度で回転し、これによ
りリングギヤＲ１゜キャリヤＣ２，中間軸１２及びサン
ギヤＳ４がキャリヤＣ１等と同一速度で回転するが、キ
ャリヤＣ３及びＣ４がキャリヤＣ１等の１／３の速度で
回転するため、リングギヤＲ４及び出力軸２は回転せず
、速度比ｅはゼロである。
第１油圧ポンプ・モータ３の容積Ｄ１を第２図示の如（
Ｄｌｍａｘから−Ｄ１ｍａｘへ連続的に変化させると、
第２油圧ポンプ・モータ４の回転速度が連続的に低下し
、サンギヤＳ１ の回転速度も第３図示の如く連続的に
低下する。
Ｄｌｍａｘから−Ｄ１ｍａｘへ連続的に変化させると、
第２油圧ポンプ・モータ４の回転速度が連続的に低下し
、サンギヤＳ１ の回転速度も第３図示の如く連続的に
低下する。
これによってリングギヤＲ４の回転速度が第３図示の如
く連続的に上昇し、出力軸２の回転速度も連続的に上昇
し、速度比ｅが連続的に上昇する。
く連続的に上昇し、出力軸２の回転速度も連続的に上昇
し、速度比ｅが連続的に上昇する。
而して、この前進第１スピードレンジでは第１油圧ポン
プ・モータ３の容積を変格させることにより速度比ｅを
ゼロ〜１／３の範囲内で無段的に変えることができる。
プ・モータ３の容積を変格させることにより速度比ｅを
ゼロ〜１／３の範囲内で無段的に変えることができる。
速度比ｅを更に上昇させるには、第３クラツチＣＬ３を
係合させ且つブレーキＢの係合を解除して前進第１スピ
ードレンジから前進第２スピードレンジに切り換える。
係合させ且つブレーキＢの係合を解除して前進第１スピ
ードレンジから前進第２スピードレンジに切り換える。
この時、サンギヤＳ４ とリングギヤＲ４は第３図示の
如く同期している。
如く同期している。
その後第１油圧ポンプ・モータ３の容積Ｄ１ を第２図
示の如＜ ＤｌｍａｘからＤｌｍａｘへ連続的に変化
させると、第２油圧ポンプ・モータ４の回転速度が連続
的に上昇し、サンギヤＳ１の回転速度も第３図示の如く
連続的に上昇する。
示の如＜ ＤｌｍａｘからＤｌｍａｘへ連続的に変化
させると、第２油圧ポンプ・モータ４の回転速度が連続
的に上昇し、サンギヤＳ１の回転速度も第３図示の如く
連続的に上昇する。
これによってリングギヤＲ４の回転速度が第３図示の如
く連続的に上昇し、速度比ｅが連続的に上昇する。
く連続的に上昇し、速度比ｅが連続的に上昇する。
而して、この前進第２スピードレンジでは第１油圧ポン
プ・モータ３の容積を変化させることにより速度比ｅを
１／３〜１．０の範囲内で無段的に変えることができる
。
プ・モータ３の容積を変化させることにより速度比ｅを
１／３〜１．０の範囲内で無段的に変えることができる
。
速度比ｅを更に上昇させるには、第１クラツチＣＬ１を
係合させ且つ第２クラツチＣＬ２の係合を解除して前進
第２スピードレンジから前進第３スピードレンジに切り
換える。
係合させ且つ第２クラツチＣＬ２の係合を解除して前進
第２スピードレンジから前進第３スピードレンジに切り
換える。
この時、サンギヤＳ２ とリングギヤＲ１及びキャリヤ
Ｃ２は第３図示の如く同期している。
Ｃ２は第３図示の如く同期している。
その後第１油圧ポンプ・モータ１の容積を第２図示の如
＜Ｄｌｍａｘから−Ｄ１ｍａｘへ連続的に変化させると
、第２油圧ポンプ・モータ４の回転速度が連続的に低下
し、サンギヤＳ１ の回転速度も第３図示の如く連続的
に低下する。
＜Ｄｌｍａｘから−Ｄ１ｍａｘへ連続的に変化させると
、第２油圧ポンプ・モータ４の回転速度が連続的に低下
し、サンギヤＳ１ の回転速度も第３図示の如く連続的
に低下する。
これによってリングギヤＲ４の回転速度が第３図示の如
く連続的に上昇し、速度比ｅが連続的に上昇する。
く連続的に上昇し、速度比ｅが連続的に上昇する。
而して、この前進第３スピードレンジでは第１油圧ポン
プ・モータ３の容積を変えることにより速度比ｅを１．
０〜５／３の範囲で無段的に変えることができる。
プ・モータ３の容積を変えることにより速度比ｅを１．
０〜５／３の範囲で無段的に変えることができる。
叙上の操作を逆に行なえば速度比ｅを５／３からゼロへ
無段的に低下させることができる。
無段的に低下させることができる。
速度比ｅをゼロから更に低下したい場合すなわち後退し
たい場合には第１クラツチＣＬ１ を係合し且つ第２ク
ラツチＣＬ２の係合を解除して前進第１スピードレンジ
から後退スピードレンジに切り換える。
たい場合には第１クラツチＣＬ１ を係合し且つ第２ク
ラツチＣＬ２の係合を解除して前進第１スピードレンジ
から後退スピードレンジに切り換える。
この時、サンギヤＳ２ とリングギヤＲ１及びキャリヤ
Ｃ２は第３図示の如く同期している。
Ｃ２は第３図示の如く同期している。
その後第１油圧ポンプ・モータ３の容積を第２図の如＜
Ｄｌｍａｘから−Ｄ１ｍａｘへ連続的に変化すれば第２
油圧ポンプ・モータ４の回転速度が連続的に低下し、サ
ンギヤＳ１ の回転速度も第３図示の如く連続的に低下
する。
Ｄｌｍａｘから−Ｄ１ｍａｘへ連続的に変化すれば第２
油圧ポンプ・モータ４の回転速度が連続的に低下し、サ
ンギヤＳ１ の回転速度も第３図示の如く連続的に低下
する。
これによりリングギヤＲ４の回転速度が第３図示の如く
連続的に低下し、速度比ｅが低下する。
連続的に低下し、速度比ｅが低下する。
この後進スピードレンジでは第１油圧ポンプ・モータ３
の容積を変化させることにより速度比ｅをゼロ〜−１／
３の範囲で無段的に変えることができる。
の容積を変化させることにより速度比ｅをゼロ〜−１／
３の範囲で無段的に変えることができる。
ピニオンＰＩ ｐ Ｐ’１ ｔ Ｐ２ ｙ Ｐ’２ ｙ
Ｐ３及びＰ４の各回転速度は第４図示の如くである。
Ｐ３及びＰ４の各回転速度は第４図示の如くである。
而して、この第１実施例においては、各スピードレンジ
が連続的であるため変速範囲の全域にわたり無段変速が
可能である。
が連続的であるため変速範囲の全域にわたり無段変速が
可能である。
そして、隣接する両スピードレンジの境界ではその切り
換え用クラッチやブレーキが同期するのでこれらの容積
を小さくすることができる。
換え用クラッチやブレーキが同期するのでこれらの容積
を小さくすることができる。
更に、第１差動歯車装置により第２油圧ポンプモータの
回転速度と第２差動歯車装置の第２要素の回転速度との
関係を成る範囲内で適宜変更し得るので、各スピードレ
ンジの設定の自由度が高く、各スピードレンジの設定が
適切に行い得る。
回転速度と第２差動歯車装置の第２要素の回転速度との
関係を成る範囲内で適宜変更し得るので、各スピードレ
ンジの設定の自由度が高く、各スピードレンジの設定が
適切に行い得る。
更に構成部材の回転速度は入力軸の３倍以下であって実
用限界内にある。
用限界内にある。
更に両差動歯車装置を各スピードレンジで共通使用して
いるので、小型化、コストの低下、軽量化ができる。
いるので、小型化、コストの低下、軽量化ができる。
更にカウンタ一式減速部が２ケ所と少ないため、半径方
向荷重を受けるための軸受が少なくてよい。
向荷重を受けるための軸受が少なくてよい。
更に使用頻度の高いスピードレンジの動力伝達経路がシ
ンプルであるため、耐久性に関する信頼度が高く、騒音
、振動、効率上有利であり、小型化することができる。
ンプルであるため、耐久性に関する信頼度が高く、騒音
、振動、効率上有利であり、小型化することができる。
尚、この第１実施例の変形例としては、リングギヤＲ３
をケース１５に結合して回転不可能にし、そしてリング
ギヤＲ４と出力軸２とをクラッチにより連結・切り放し
自在するか若しくはサンギヤＳ４ と中間軸１２とをク
ラッチにより連結・切り放し自在にしたものがあり、こ
れらの変形例でも同じ作用効果を奏する。
をケース１５に結合して回転不可能にし、そしてリング
ギヤＲ４と出力軸２とをクラッチにより連結・切り放し
自在するか若しくはサンギヤＳ４ と中間軸１２とをク
ラッチにより連結・切り放し自在にしたものがあり、こ
れらの変形例でも同じ作用効果を奏する。
次に第２実施例を説明すると、第５図示において、入力
軸１０１と出力軸１０２とは同心に配置されている。
軸１０１と出力軸１０２とは同心に配置されている。
可変容積型の第１油圧ポンプ・モータ１０３の回転軸１
０３ａは入力軸１０１と平行に配置されており、−組の
ギヤｉｉｏ、１１ｉにより入力軸１０１に連結されてい
る。
０３ａは入力軸１０１と平行に配置されており、−組の
ギヤｉｉｏ、１１ｉにより入力軸１０１に連結されてい
る。
固定容積型の第２油圧ポンプ・モータ１０４は油路１０
５，１０６により第１油圧ポンプ・モータと油圧的に連
絡されており、またその回転軸１０４ａは入力軸１０１
と平行に配置されている。
５，１０６により第１油圧ポンプ・モータと油圧的に連
絡されており、またその回転軸１０４ａは入力軸１０１
と平行に配置されている。
第１差動歯車装置１０７はサンギヤＳ１．このサンギヤ
と噛み合うピニオンＰ１ このピニオンと噛み合う
リングギヤＲ１及びピニオンＰ１ を支持するキャリヤ
Ｃ１とからなる第１プラネタリギヤと、サンギヤＳ２．
このサンギヤと噛み合うピニオンＰ２．このピニオンと
噛み合うリングギヤＲ２及びピニオンＰ２ を支持する
キャリヤＣ２とから成る第２プラネタリギヤによって形
成されている。
と噛み合うピニオンＰ１ このピニオンと噛み合う
リングギヤＲ１及びピニオンＰ１ を支持するキャリヤ
Ｃ１とからなる第１プラネタリギヤと、サンギヤＳ２．
このサンギヤと噛み合うピニオンＰ２．このピニオンと
噛み合うリングギヤＲ２及びピニオンＰ２ を支持する
キャリヤＣ２とから成る第２プラネタリギヤによって形
成されている。
そのリングギヤＲ１とキャリヤＣ２は一体的に結合され
、これらは差動歯車装置１０７の第１要素として入力軸
１０１と一体的に結合されている。
、これらは差動歯車装置１０７の第１要素として入力軸
１０１と一体的に結合されている。
サンギヤＳ１ と８２ は一体的に結合され、これらは
差動歯車装置１０７の第２要素として一組のギヤ１０８
，１０９により第２油圧ポンプ・モータ１０４の回転軸
４ａに連結されている。
差動歯車装置１０７の第２要素として一組のギヤ１０８
，１０９により第２油圧ポンプ・モータ１０４の回転軸
４ａに連結されている。
キャリヤＣ１は差動歯車装置１０７の第３要素とされ、
これは第２クラツチＣＬ２の係合・係合解除により中間
軸１１２と連結・切り放しされる。
これは第２クラツチＣＬ２の係合・係合解除により中間
軸１１２と連結・切り放しされる。
リングギヤＲ２は差動歯車装置１０７の第４要素とされ
、これは第１クラツチＣＬ１の係合・係合解除により中
間軸１１２と連結・切り放しされる。
、これは第１クラツチＣＬ１の係合・係合解除により中
間軸１１２と連結・切り放しされる。
中間軸１１２は入力軸１０１と同心に配置されており、
第３クラツチＣＬ３の係合・係合解除によって出力軸１
０２と連結・切り放しされる。
第３クラツチＣＬ３の係合・係合解除によって出力軸１
０２と連結・切り放しされる。
第２差動歯車装置１１４はサンギヤＳ３．このサンギヤ
と噛み合うピニオンＰ３．このピニオンと噛み合うリン
グギヤＲ３及びピニオンＰ３を支持するキャリヤＣ３と
から成るプラネタリギヤによって形成されている。
と噛み合うピニオンＰ３．このピニオンと噛み合うリン
グギヤＲ３及びピニオンＰ３を支持するキャリヤＣ３と
から成るプラネタリギヤによって形成されている。
そのキャリヤＣ３は差動歯車装置１１４の第１要素とさ
れ、これは−組のギヤ１１６，１１７により第１油圧ポ
ンプ・モータ１０３の回転軸１０３ａに連結されている
。
れ、これは−組のギヤ１１６，１１７により第１油圧ポ
ンプ・モータ１０３の回転軸１０３ａに連結されている
。
サンギヤＳ３は差動歯車装置１１４の第２要素とされ、
これは中間軸１１２に一体的に結合されている。
これは中間軸１１２に一体的に結合されている。
リングギヤＲ３は差動歯車装置１１４の第３要素とされ
、これは第４クラツチＣＬ４の係合・係合解除により出
力軸１０２と連結・切り放しされる。
、これは第４クラツチＣＬ４の係合・係合解除により出
力軸１０２と連結・切り放しされる。
尚、サンギヤとリングギヤのピッチ円径比はＲ１／ Ｓ
１＝ Ｒ２／ Ｓ ２ ＝ Ｒａ ／ Ｓ ｓ ＝
２ ／ １であり、またギヤ１０８に対するギヤ１０９
のピッチ円径比とギヤ１１０に対するギヤ１１１のピッ
チ円径比とギヤ１１６に対するギヤ１１７のピッチ円径
比は同一である。
１＝ Ｒ２／ Ｓ ２ ＝ Ｒａ ／ Ｓ ｓ ＝
２ ／ １であり、またギヤ１０８に対するギヤ１０９
のピッチ円径比とギヤ１１０に対するギヤ１１１のピッ
チ円径比とギヤ１１６に対するギヤ１１７のピッチ円径
比は同一である。
以上の如き構成の第２実施例では、第１クラツチＣＬ１
及び第４クラッチＣ−Ｌ４を係合すると後退スピードレ
ンジが完成し、第２クラツチＣＬ２と第４クラツチＣＬ
４を係合すると前進第１スピードレンジが完成し、第２
クラツチＣＬ２と第３クラツチＣＬ３を係合すると前進
第２スピードレンジが完成し、第１クラツチＣＬ１ と
第３クラツチＣＬ３を係合すると前進第３スピードレン
ジが完成する。
及び第４クラッチＣ−Ｌ４を係合すると後退スピードレ
ンジが完成し、第２クラツチＣＬ２と第４クラツチＣＬ
４を係合すると前進第１スピードレンジが完成し、第２
クラツチＣＬ２と第３クラツチＣＬ３を係合すると前進
第２スピードレンジが完成し、第１クラツチＣＬ１ と
第３クラツチＣＬ３を係合すると前進第３スピードレン
ジが完成する。
これらの各スピードレンジにおいて、第１油圧ポンプ・
モータ１０３の容積を第６図示の如く変化させれば、第
１差動歯車装置１０７及び第２差動歯車装置１１４の構
成部材の回転速度が第７゜８図示の如く変化し、速度比
ｅが変化する。
モータ１０３の容積を第６図示の如く変化させれば、第
１差動歯車装置１０７及び第２差動歯車装置１１４の構
成部材の回転速度が第７゜８図示の如く変化し、速度比
ｅが変化する。
而して、この第２実施例では速度比ｅを−０，５〜２．
０の範囲で無段的に変えることができ、その他第１実施
例と同等の作用効果が得られる。
０の範囲で無段的に変えることができ、その他第１実施
例と同等の作用効果が得られる。
尚、この第２実施例の変形例としては、リングギヤＲ３
と出力軸１０２とを一体的に結合し、そしてサンギヤＳ
３ と中間軸１１２とをクラッチにより連結・切り放し
自在とするか若しくはキャリヤＣ３と回転軸３ａとをク
ラッチにより連結・切り放し自在にしたものがあり、こ
れらの変形例でも同じ作用効果を奏する。
と出力軸１０２とを一体的に結合し、そしてサンギヤＳ
３ と中間軸１１２とをクラッチにより連結・切り放し
自在とするか若しくはキャリヤＣ３と回転軸３ａとをク
ラッチにより連結・切り放し自在にしたものがあり、こ
れらの変形例でも同じ作用効果を奏する。
第１図は本発明の一実施例の構成を示す略図、第２図は
第１油圧ポンプ・モータの容積Ｄ１ と速度比ｅとの関
係を示す線図、第３，４図は入力軸に対する各構成部材
の回転速度の比ｅ′と速度比ｅとの関係を示す線図であ
る。 第５図は他実施例の構成を示ず略図、第６図は第１油圧
ポンプ・モータの容積Ｄ１ と速度比ｅとの関係を示
す線図、第７゜８図は入力軸に対する各構成部材の回転
速度の比ｅ′と速度比ｅとの関係を示す線図である。 １．１０１・・・・・・入力軸、２，１０２・・・・・
・出力軸、３．１０３・・・・・・第１油圧ポンプ・モ
ータ、４゜１０４・・・・・・第２油圧ポンプ・モータ
、７ 、１０７・・・・・・第１差動歯車装置、１２，
１１２・・・・・・中間軸、１４．１１４・・・・・・
第２差動歯車装置、ＣＬ、。 ＣＬ２．ＣＬ３．ＣＬ４・・・・・・クラッチ、Ｂ・・
・・・・ブレーキ。
第１油圧ポンプ・モータの容積Ｄ１ と速度比ｅとの関
係を示す線図、第３，４図は入力軸に対する各構成部材
の回転速度の比ｅ′と速度比ｅとの関係を示す線図であ
る。 第５図は他実施例の構成を示ず略図、第６図は第１油圧
ポンプ・モータの容積Ｄ１ と速度比ｅとの関係を示
す線図、第７゜８図は入力軸に対する各構成部材の回転
速度の比ｅ′と速度比ｅとの関係を示す線図である。 １．１０１・・・・・・入力軸、２，１０２・・・・・
・出力軸、３．１０３・・・・・・第１油圧ポンプ・モ
ータ、４゜１０４・・・・・・第２油圧ポンプ・モータ
、７ 、１０７・・・・・・第１差動歯車装置、１２，
１１２・・・・・・中間軸、１４．１１４・・・・・・
第２差動歯車装置、ＣＬ、。 ＣＬ２．ＣＬ３．ＣＬ４・・・・・・クラッチ、Ｂ・・
・・・・ブレーキ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 人力軸、出力軸、互に連通し且つ少なくとも片方が
可変容積である一対の油圧ポンプ・モータ。 少なくとも４つの要素を有する第１差動歯車装置。 少なくとも３つの要素を有する第２差動歯車装置及び中
間軸を備え、前記一対の油圧ポンプ・モータのうちの一
方を前記入力軸と常時連動させ、前記第１差動歯車装置
の第１要素を前記入力軸と、またその第２要素を前記一
対の油圧ポンプ・モータのうちの他方とそれぞれ常時連
動させ、前記第１差動歯車装置の第３要素及び第４要素
はそれぞれ断続手段により前記中間軸と断続自在にし、
前記第２差動歯車装置の第１要素を前記入力軸と、また
その第２要素を前記中間軸とそれぞれ連動させ、その第
３要素は前記出力軸と連動させることを特徴とする複数
のスピードレンジを有する出力分割型機械−油圧式変速
装置。 ２ 人力軸、出力軸、互に連通し且つ少なくとも片方が
可変容積である一対の油圧ポンプ・モータ。 少なくとも４つの要素を有する第１差動歯車装置。 少なくとも３つの要素を有する第２差動歯車装置及び中
間軸を備え、前記一対の油圧ポンプ・モータのうちの一
方を前記入力軸と連動させ、前記第１差動歯車装置の第
１要素を前記入力軸と、またその第２要素を前記一対の
油圧ポンプ・モータのうちの他方とそれぞれ常時連動さ
せ、前記第１差動歯車装置の第３要素及び第４要素はそ
れぞれ断続手段により前記中間軸と断続自在にし、前記
第２差動歯車装置の第１要素を前記入力軸と、またその
第２要素を前記中間軸とそれぞれ連動させ、前記第２差
動歯車装置の第３要素は前記出力軸と連動させ、前記出
力軸と前記中間軸とを任意に連動させ得る断続手段と、
前記第２差動歯車装置の第１要素と前記入力軸との連動
若しくはその第２要素と前記中間軸との連動又はその第
３要素と前記出力軸との連動を任意に解除する断続手段
を設けたことを特徴とする複数のスピードレンジを有す
る出力分割型機械−油圧式変速装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP51080619A JPS5842395B2 (ja) | 1976-07-06 | 1976-07-06 | 複数のスピ−ドレンジを有する出力分割型機械−油圧式変速装置 |
| US05/810,790 US4232568A (en) | 1976-07-06 | 1977-06-28 | Output split-type mechanical and hydraulic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP51080619A JPS5842395B2 (ja) | 1976-07-06 | 1976-07-06 | 複数のスピ−ドレンジを有する出力分割型機械−油圧式変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS535364A JPS535364A (en) | 1978-01-18 |
| JPS5842395B2 true JPS5842395B2 (ja) | 1983-09-19 |
Family
ID=13723350
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP51080619A Expired JPS5842395B2 (ja) | 1976-07-06 | 1976-07-06 | 複数のスピ−ドレンジを有する出力分割型機械−油圧式変速装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4232568A (ja) |
| JP (1) | JPS5842395B2 (ja) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0003397B1 (en) * | 1978-01-25 | 1981-11-04 | General Electric Company | Coaxial multi-range gear train for transmissions |
| US4345488A (en) * | 1980-04-21 | 1982-08-24 | General Electric Company | Hydromechanical steering transmission |
| DE3026219A1 (de) * | 1980-07-10 | 1982-02-18 | Voith Getriebe Kg, 7920 Heidenheim | Antriebsaggregat mit einer antriebsmaschine und einem schwungrad |
| DE3147447C2 (de) * | 1981-12-01 | 1984-06-14 | Jarchow, Friedrich, Prof. Dr.-Ing., 4300 Essen | Hydrostatischmechanisches Stellkoppelgetriebe mit eingangsseitiger Leistungsverzweigung |
| US4557160A (en) * | 1984-08-20 | 1985-12-10 | Sundstrand Corporation | Hydraulic differential transmission |
| US4663987A (en) * | 1984-11-09 | 1987-05-12 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Speed-change/steering system for crawler type vehicles |
| US5114385A (en) * | 1985-09-18 | 1992-05-19 | Michael Meyerle | Branched infinitely-variable hydromechanical transmission for motor vehicles |
| US5328418A (en) * | 1985-09-18 | 1994-07-12 | Michael Meyerle | Stepless hydromechanical mechanism with multiple power-transmission paths, more particularly for motor vehicles |
| DE3533193C2 (de) * | 1985-09-18 | 1994-03-24 | Michael Meyerle | Stufenloses hydrostatisch-mechanisches Verzweigungsgetriebe für Kraftfahrzeuge |
| DE3709191A1 (de) * | 1986-04-10 | 1988-05-11 | Michael Meyerle | Stufenloses verzweigungsgetriebe insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| WO1989009353A1 (en) * | 1988-03-30 | 1989-10-05 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Powershift gearbox with infinitely variable ratio |
| DE58900308D1 (de) * | 1988-04-06 | 1991-10-24 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Hydrostatisch mechanisches leistungsverzweigungsgetriebe. |
| US5267911A (en) * | 1988-09-10 | 1993-12-07 | Michael Meyerle | Hydromechanically infinitely variable transmission, with power splitting, particularly for motor vehicles |
| US5627438A (en) * | 1995-01-25 | 1997-05-06 | Barrett; Robert D. | Pulsing control for an inertial drive system for a multi-motor binary array vehicle |
| ATE483599T1 (de) * | 2004-11-22 | 2010-10-15 | Bosch Rexroth Corp | Hydroelektrisches hybridantriebssystem für ein kraftfahrzeug |
| JP4878137B2 (ja) * | 2005-09-16 | 2012-02-15 | ヤンマー株式会社 | 油圧−機械式変速装置 |
| RU2461947C1 (ru) * | 2011-07-06 | 2012-09-20 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Кубанский государственный технологический университет" (ГОУВПО КубГТУ) | Управляемый каскадный электрический привод с жидкостным токосъемом |
| RU2483415C1 (ru) * | 2012-03-11 | 2013-05-27 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Кубанский государственный технологический университет" (ФГБОУ ВПО "КубГТУ") | Аксиальный каскадный электрический привод с жидкостным токосъемом |
| DE102017219999A1 (de) * | 2017-11-10 | 2019-05-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Stufenloses Leistungsverzweigungsgetriebe mit wenigstens vier Fahrbereichen |
| CN114087334B (zh) * | 2021-11-17 | 2023-11-03 | 浙江盘毂动力科技有限公司 | 一种液压机械复合式综合传动装置和车辆 |
| CN114838112B (zh) * | 2022-05-20 | 2024-04-05 | 宁波新宏液压有限公司 | 一种双离合变速传动装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1584179A (ja) * | 1968-08-29 | 1969-12-12 | ||
| US3888139A (en) * | 1971-06-21 | 1975-06-10 | Orshansky Transmission Corp | Hydromechanical transmission |
| US3714845A (en) * | 1971-08-24 | 1973-02-06 | Gen Motors Corp | Hydromechanical transmission |
| US3722324A (en) * | 1971-11-01 | 1973-03-27 | Sundstrand Corp | Hydromechanical transmission |
| US3783711A (en) * | 1972-06-02 | 1974-01-08 | Orshansky Transmission Corp | Plural range transmission |
| US3861240A (en) * | 1973-03-02 | 1975-01-21 | Gen Electric | Multiple speed range hydromechanical transmission |
| US4008628A (en) * | 1974-06-06 | 1977-02-22 | Orshansky Transmission Corporation | Hydromechanical transmission |
-
1976
- 1976-07-06 JP JP51080619A patent/JPS5842395B2/ja not_active Expired
-
1977
- 1977-06-28 US US05/810,790 patent/US4232568A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4232568A (en) | 1980-11-11 |
| JPS535364A (en) | 1978-01-18 |
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