JPS5839870A - Control device of stepless speed change gear driving system for engine - Google Patents
Control device of stepless speed change gear driving system for engineInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明線、エンジンと無段変速機とを組合わせた駆動系
統の制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a control device for a drive system that combines an engine and a continuously variable transmission.
エンジンと変速機とを組合わせた従来の車両の駆動系統
においては、一般にある車速に対するエンジン回転速度
は変速機の減速比に応じて一義的に決定されていた。従
って、通常車両を走行させる場合に社、各減速比におい
てエンジン回転速度の全領域が使用され、また°任意の
走行状態において燃料供給装置の作動（例えにスロット
ル開腹）は運転者の意図に応じて任意に選択されること
ができた。このため、エンジン回転速度とスロットル開
度との組合わせのほとんどすべてが実際に使用されてい
良。ところで、一般に車両に使用されるエンノンは、同
一の出力馬力の運転状態をエンジン回転速度とスロット
ル開度との種々の組合わせによって達成することができ
るが、各組合わせに応じて燃料消費率は相違している。In conventional vehicle drive systems that combine an engine and a transmission, the engine rotational speed for a given vehicle speed is generally uniquely determined according to the reduction ratio of the transmission. Therefore, when driving a vehicle normally, the entire range of engine speed is used at each reduction ratio, and in any driving condition, the operation of the fuel supply system (for example, opening the throttle) depends on the driver's intention. could be selected arbitrarily. For this reason, almost all combinations of engine speed and throttle opening can be used in practice. By the way, with Ennons commonly used in vehicles, the same output horsepower can be achieved through various combinations of engine speed and throttle opening, but the fuel consumption rate varies depending on each combination. They are different.
従って、従来の駆動系統では、上述のように、エンジン
回転速度と燃料供給装置の作動（例えばスロットル開度
、スロットル開度に対応する吸気管負圧★たは燃料供給
量）とは種々の組合わせで使用されていえため、燃料消
費率Ｏ悪い部分も使用されることとなシ、全体としての
燃料消費率は大きく１に′）てエネルギー効率が悪いと
いう問題点があった。Therefore, in conventional drive systems, as mentioned above, the engine rotation speed and the operation of the fuel supply system (e.g., throttle opening, intake pipe negative pressure corresponding to the throttle opening, or fuel supply amount) vary in various combinations. Since they are used together, parts with a low fuel consumption rate are also used, and the overall fuel consumption rate is largely 1'), resulting in poor energy efficiency.
本発明は、このような従゛来の問題点に着目してなされ
友ものであ〉、エンジン・無段変速機駆動系統を、エン
ジンが常に最小燃料消費率で運転されるように制御する
ことによ）、上記問題点を解消することを目的としてい
る。The present invention was made in view of these conventional problems, and it is an object of the present invention to control the engine/continuously variable transmission drive system so that the engine is always operated at the minimum fuel consumption rate. ), the aim is to solve the above problems.
以下、本発明を、その実施例を示す添付図面の第１−１
２図に基づいて説明する。Hereinafter, the present invention will be described with reference to Fig. 1-1 of the accompanying drawings showing embodiments thereof.
This will be explained based on FIG.
第１図に、本発明による制御装置を概略的に示す。エン
ジン２の吸入管４にキャブレータ６が設けられてお）、
吸入管４への燃料供給量を制御する燃料供給装置である
キャブレータ６のスロットル弁８はスロットル弁アクチ
ユエータ１０（後述の電子制御装置１００からの電気信
号１０６によって作動する）によって開度が調節される
ようにしである。なお、本実施例では燃料供給装置とし
てキャブレータを用い、そのスロットル弁を制御する例
を述べるが、スロットル弁を有しないディーゼルエンジ
ンにあっては、燃料供給量り制御をその燃料供給装置で
ある燃料噴射ｌンデを璽螢制御することにより行なえｔ
ｆＪＬい。スロットル弁８はストツａｆ１２付きのワイ
ヤ１４を介してスロットル弁アクチユエータｌＯによっ
て引張られリターンスデリンダ１６に抗して回動される
。アクセルペダル１８のストμｍりは、リンク機構２０
を介してレバー２２に伝えられる。レバー２２には変位
・電気信号変換器であるアタ竜ルペメルセンｔ２４０可
動部が連結されてお）、ヒれによってアク竜ルペ／″ｉ
１ｇのストロークに対応した電気信号２６が得られるよ
うにしである。アクセルペダルセン９２４からの電気信
号２６Ｆｉ、後述の電子制御装置１００に送られる。レ
バー２２はスプリング２＄及びワイヤ３０によって安全
スロットル弁３２に連結されているが、ワイヤ３（１−
足部３４を貫通してお〕、またワイヤ３０にはストッパ
３６が取ｐ付けである。ストツ７ｆ３６は、アクセルペ
ダル１８を約１θ％踏み込んだときに固定部３４に接触
するように設定してあシ、この状態（ストツＩ４３６が
固定部３４に蟲った状Ｉｌ）において安全スロツシル弁
３２のｌｌ１％［ａｌＯＯ％となるようにしである。従
って、アクセルペダル１８の以後のストローク（１０％
〜１００％）では、スプリング２８が伸びるだゆであっ
て、安全スロットル弁３２は変化しない、安全スロット
ル弁３２にはリターンヌデリンダ３８による弁を閉じる
方向への力を作用させである。エンジン２０回転軸これ
によって得られる電気信号４２嬬電子制御餉置１００に
送られる。エンジン２の回転力嬬■ベルト式無段変遭機
５０に入力される。無段変遮横５０ｔｉ、達心クラッチ
５２、駆動プーリ５４．従動ブーＶＳ＠、及びファイナ
ルドライブ装置５８を有してｉる。遠心クラッチ５２は
所定以上の回転速度になるとニンジン２０回転力を駆動
軸６０を介して駆動プーリ５４に伝達する。駆動プーリ
５４は、駆動軸６０に固着１れた固定円すｉ板６２と、
固定円すｉ板６ｓ！に対向配置されてＶ字状デ−リみぞ
を形成すると共に駆動グーリシリンダ富・４に作用する
油圧によって駆動軸＠Ｏの軸方向に移動可能である可動
円すい板６・とネら成ってｉる。駆動プーリ５４はＶベ
ルト６１１によって従動ｆ−ＩＪ５６と伝動可能に結合
されているが、この従動ｌ−リｓ６は、従動軸７０ＫＩ
Ｉ着された固定６すｉ板１会と、固定円す％ｌｈ版７２
に対向配置畜れてＶ字状デ−リみぞを形成すると共に従
動ｌ−リシリンダ麿７４に作用する油圧によって従動輪
７０の軸方向に移動可能である可動円すい板７６とから
成っている。駆動プーリ５４から従動プーリ５６への動
力伝達の際に、駆動プーリ５４の可動円すい板６６及び
従動プーリ５６の可動円すい板７６を軸方向に移動させ
てＶベルト６８との接触位置半径を変える仁とによシ、
駆動プーリ５４と従動プーリ５６との回転比を変えるこ
とができる。例えば、駆動プーリ５４のＶ字状デーりみ
ぞの幅を拡大すると共に従動プーリ５６のＶ字状デーり
みぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ５４儒のＶベルト接
触位置半径は小さくなル、従動プーリ５６備のＶベルト
接触位置半径は大きくなシ、結局大きな減速比が得られ
る仁とになる。FIG. 1 schematically shows a control device according to the invention. A carburetor 6 is provided in the intake pipe 4 of the engine 2),
The opening degree of the throttle valve 8 of the carburetor 6, which is a fuel supply device that controls the amount of fuel supplied to the suction pipe 4, is adjusted by a throttle valve actuator 10 (operated by an electric signal 106 from an electronic control device 100, which will be described later). That's how it is. In this embodiment, a carburetor is used as a fuel supply device, and an example in which the throttle valve is controlled will be described. However, in a diesel engine that does not have a throttle valve, the fuel supply amount control is performed using the fuel injection device, which is the fuel supply device. This can be done by controlling the fireworks.
fJL. The throttle valve 8 is pulled by a throttle valve actuator lO via a wire 14 with a tension af12 and rotated against a return slider cylinder 16. The stroke μm of the accelerator pedal 18 is determined by the link mechanism 20.
is transmitted to the lever 22 via. The lever 22 is connected to a movable part of the Ata Ryu Rupe Mersen T240 which is a displacement/electrical signal converter),
This is so that an electrical signal 26 corresponding to a stroke of 1 g is obtained. An electric signal 26Fi from the accelerator pedal sensor 924 is sent to the electronic control device 100, which will be described later. Lever 22 is connected to safety throttle valve 32 by spring 2 and wire 30, but wire 3 (1-
A stopper 36 is attached to the wire 30, passing through the leg portion 34. The stop 7f36 is set so that it comes into contact with the fixed part 34 when the accelerator pedal 18 is depressed by about 1θ%, and in this state (the state where the stop I436 is stuck in the fixed part 34), the safety throttle valve 32 ll1% [alOO%. Therefore, the subsequent stroke of the accelerator pedal 18 (10%
~100%), the spring 28 is stretched and the safety throttle valve 32 does not change, and a force is applied to the safety throttle valve 32 by the return cylinder 38 in the direction of closing the valve. The electric signal 42 obtained by the engine 20 rotation shaft is sent to the electronic control hook 100. The rotational force of the engine 2 is input to the belt-type continuously variable engine 50. Continuously variable horizontal isolation 50ti, perfect clutch 52, drive pulley 54. It has a driven boot VS@, and a final drive device 58. The centrifugal clutch 52 transmits the rotational force of the carrot 20 to the drive pulley 54 via the drive shaft 60 when the rotation speed exceeds a predetermined value. The drive pulley 54 includes a fixed circular plate 62 fixed to the drive shaft 60;
Fixed circular i-board 6s! It consists of a movable conical plate 6 which is disposed opposite to form a V-shaped groove and is movable in the axial direction of the drive shaft @O by the hydraulic pressure acting on the drive cylinder 4. . The drive pulley 54 is communicably coupled to the driven f-IJ56 by a V-belt 611, but this driven l-ri s6 is connected to the driven shaft 70KI
Fixed 6s I board 1 set and fixed circle %lh version 72
It consists of a movable conical plate 76 which is arranged oppositely to form a V-shaped daily groove and which is movable in the axial direction of the driven wheel 70 by the hydraulic pressure acting on the driven l-cylinder head 74. When power is transmitted from the driving pulley 54 to the driven pulley 56, the movable conical plate 66 of the driving pulley 54 and the movable conical plate 76 of the driven pulley 56 are moved in the axial direction to change the radius of the contact position with the V-belt 68. Toyoshi,
The rotation ratio between the drive pulley 54 and the driven pulley 56 can be changed. For example, if the width of the V-shaped groove of the drive pulley 54 is expanded and the width of the V-shaped groove of the driven pulley 56 is reduced, the radius of the V-belt contact position of the drive pulley 54 will be reduced. The radius of the V-belt contact position of the driven pulley 56 is large, which results in a large reduction ratio.
可動円すいＩ［６６及び７６を逆方向に移動させれば、
上記と全く逆に減速比は小さくなる。従動輪７０ｔ−１
、ファイナルドライプ羨置５８の減速歯車７８及び８０
を介して出力軸８２及び８４に連結されている。従動軸
７０には、従動軸７０の回転速度（これは車速に対応し
ている）を検出する車速センサ８６が設けてＴｏシ、車
速センサ８６からの電気信号８８は電子制御装置１００
に送られる。If the movable cone I [66 and 76 are moved in opposite directions,
Quite the opposite of the above, the reduction ratio becomes smaller. Driven wheel 70t-1
, reduction gears 78 and 80 of the final drive gear 58
It is connected to output shafts 82 and 84 via. The driven shaft 70 is provided with a vehicle speed sensor 86 that detects the rotational speed of the driven shaft 70 (which corresponds to the vehicle speed), and an electric signal 88 from the vehicle speed sensor 86 is sent to the electronic control device 100.
sent to.
前述の駆動プーリシリンダ室６４及び従動プーリシリン
ダ７４Ｆｉ、油圧制御装ａｌ１９０の変速制御弁９２に
それぞれ通路９１及び９３を介して接続されている。、
変速制御弁９２の作動は電子制御装置１００からの電気
信号１０２に基づいて制御される。変速制御弁９２にオ
イルボンデ９４から供給されるライン圧はライン圧―圧
弁９６によって調圧されている。ライン圧調圧弁９６は
電子制御装置１００からの電気信号１０４によって制御
されている。ライン圧調圧弁９６には管ｗＩ９８を介し
て吸入管４の負圧も入力されている。なお、変速制御弁
９２及びライン圧調圧弁９６の構成については後述する
。電子制御装置１００には、前述のようにアクセルペダ
ルセンサ２４、エンジン回転速度センサ４０及び車速セ
ンサ８６からの電気信号２６．４２及び８８が入力され
ておシ、これらの電気信号に基づいて電子制御装置１０
０ｔｉ電気信号１０６，１０２及び１０４をそれぞれス
ロットル弁アクチュエータ１０．変速制御弁９２及びラ
イン圧関圧弁９６へ出力し、これら作動を制御している
０次に、この電子制御装置１００の具体的構成について
説明する。The aforementioned drive pulley cylinder chamber 64 and driven pulley cylinder 74Fi are connected to the speed change control valve 92 of the hydraulic control device al190 via passages 91 and 93, respectively. ,
The operation of the speed change control valve 92 is controlled based on an electrical signal 102 from an electronic control device 100. The line pressure supplied from the oil bonder 94 to the speed change control valve 92 is regulated by a line pressure-pressure valve 96. The line pressure regulating valve 96 is controlled by an electrical signal 104 from an electronic control device 100. The negative pressure of the suction pipe 4 is also input to the line pressure regulating valve 96 via a pipe wI98. Note that the configurations of the speed change control valve 92 and the line pressure regulating valve 96 will be described later. As described above, the electronic control device 100 receives the electric signals 26, 42 and 88 from the accelerator pedal sensor 24, the engine speed sensor 40, and the vehicle speed sensor 86, and performs electronic control based on these electric signals. device 10
0ti electrical signals 106, 102 and 104, respectively, to the throttle valve actuator 10. Next, the specific configuration of this electronic control device 100 will be explained.
第２図に電子制御装置１０Ｇをブロック図で示す、前述
のアクセルペダルセンサ２４からの電気−信号２６は電
子制御装置１００のエンジン回転速度関数発生回路１０
８及びスロットル弁開［関数発生回路１１０に入力され
、ここでそれぞれ所定の関数関係によって変換されて目
標エンジン回転速度電気信号１１２及び目標スロットル
弁開腹電気信号１１４として出力される。上記所定の関
数関係は次のようにして設定される。ｇａｓにエンシン
２の性能曲線を示す、横軸にエンジン回転速度、左側縦
軸にエンジン出力馬力を示してあり、点線で示す４！ｒ
曲線が各スロットル弁１１１１（１５°。FIG. 2 shows a block diagram of the electronic control device 10G. Electrical signals 26 from the aforementioned accelerator pedal sensor 24 are transmitted to the engine speed function generating circuit 10 of the electronic control device 100.
8 and throttle valve opening [are input to the function generation circuit 110, where they are converted according to predetermined functional relationships and output as a target engine rotational speed electrical signal 112 and a target throttle valve opening electrical signal 114, respectively. The above predetermined functional relationship is set as follows. Gas shows the performance curve of Engine 2, the horizontal axis shows the engine rotation speed, the left vertical axis shows the engine output horsepower, and the dotted line shows 4! r
The curve is each throttle valve 1111 (15°).
２５°、３５°、４５°、５５°、６５°、及び全開）
において各エンジン回転速度で得られるエンジン出力馬
力を示している。細い＊＊で示す各−１が等燃料消費率
曲線（３００，２４０，２２０，２１０゜２００ ｆ／
ｐｓ、ｈ）である、この等燃料消費率曲線から、あるエ
ンジン出力馬力を得る九めに最も燃料消費量の少ない点
が得られ、これらの点を結んだものが太い実線で示す曲
線１１６である。この曲ｉｌｌ １６が最小燃料消費率
曲線であり、常にこの曲＠１１６上でエンジン２を作動
させれば最も燃料消費量を少なくすることができる。こ
とでアクセルペダルストロークを右側縦軸にとって、ア
クセルペダルストローク１００％をエンジン最大出力（
８４ｐｓ）に対応させると共にアクセルペダルストロー
ク０％をエンジン出力０に対応させる。25°, 35°, 45°, 55°, 65°, and fully open)
shows the engine output horsepower obtained at each engine rotation speed. Each -1 indicated by a thin ** indicates the equal fuel consumption rate curve (300, 240, 220, 210°200 f/
ps, h), from this equal fuel consumption rate curve, the ninth point with the lowest fuel consumption for a certain engine output horsepower is obtained, and the line connecting these points is a curve 116 shown by a thick solid line. be. This track 16 is the minimum fuel consumption rate curve, and if the engine 2 is always operated on this track @116, the fuel consumption can be minimized. By taking the accelerator pedal stroke on the right vertical axis, 100% of the accelerator pedal stroke is equal to the maximum engine output (
84 ps), and 0% of the accelerator pedal stroke corresponds to 0 engine output.
なお、アクセルペダルストロークは、現実のスロットル
弁８の開度を示すものではなく、あくまでアクセルペダ
ル１８のストロークであって、運転者がどれだけのエン
ジン馬力を必要としているかを示すものである。例えば
、アクセルペダルストローク６０％とは、運転者がエン
ジン最大出力の６０％を使用して走行したい状態を示し
ている。Note that the accelerator pedal stroke does not indicate the actual opening degree of the throttle valve 8, but merely the stroke of the accelerator pedal 18, and indicates how much engine horsepower the driver requires. For example, an accelerator pedal stroke of 60% indicates a state in which the driver wants to drive using 60% of the engine's maximum output.
ここでアクセルペダルストロークを横軸にとって最小燃
料消費率曲線１１６上のエンジン回転速度及びスロット
ル弁開度を図示しなおすと！ｌ！４図に示す曲４９１１
８及び１２０になる。すなわち、アクセルペダルストロ
ークに応じて、エンノン回転速度を曲１１１１８に沿っ
て、ま九スロットル弁開度を曲線１２０に沿って、変化
させれｄエンノンは常に最小燃料消費率−ｌ１１１６上
の運転状態にあることになる。曲ｓｉ ｉ ｓ及び１２
０がそれぞれエンジン回転速度関数発生回路１０８及び
スロットル弁開度関数発生回路１１０における入出力信
号変換関数を示すものである。従って、例えば、エンジ
ン回転速度５６００ ｒｐｆｌｍを目標エンジン回転速
度電気信号ｌＯｖに対応させ、スロットル弁開皺全開（
８０°）を目標スロットル弁開度電気信号１０Ｖに対応
させると、アクセルペダル６０％におけるエンジン回転
速度関数発生回路１０８及びスロットル弁開度関数発生
回路１１０から′の出力電気信号社、それぞれＳ、ＯＶ
及び？、２ Ｖになる。Here, let us re-illustrate the engine speed and throttle valve opening on the minimum fuel consumption rate curve 116 with the accelerator pedal stroke on the horizontal axis! l! Song 4911 shown in Figure 4
8 and 120. That is, depending on the accelerator pedal stroke, the engine speed is changed along curve 11118, and the throttle valve opening is changed along curve 120, so that the engine is always in an operating state at the minimum fuel consumption rate -l1116. It turns out that there is. Songs si i s and 12
0 indicates the input/output signal conversion function in the engine speed function generation circuit 108 and the throttle valve opening function generation circuit 110, respectively. Therefore, for example, by making the engine rotational speed 5600 rpflm correspond to the target engine rotational speed electrical signal lOv, the throttle valve is fully opened (
80°) corresponds to the target throttle valve opening electric signal 10V, the output electric signals from the engine rotational speed function generating circuit 108 and the throttle valve opening function generating circuit 110 at 60% of the accelerator pedal are S and OV, respectively.
as well as? , becomes 2 V.
上記のようにアクセルペ〆にセンサ２４からの電気信号
（電圧）を１１！４図に示す関数関係で変換して出力電
気信号（電圧）、すなわち目標エンジン回転速度電気信
号１１２及び目標スロットル弁開度電気信号１１４とす
る両開数発生回路１０８及び１１０は一般的なＸＹ関数
発生器を用いればよく、又ハマイクロコンピュータを用
いてリードオンリーメモリに上記関数會記憶させてもよ
い。As mentioned above, the electric signal (voltage) from the sensor 24 is converted into the output electric signal (voltage) at the accelerator pedal according to the functional relationship shown in Figure 11!4, that is, the target engine rotational speed electric signal 112 and the target throttle valve opening. The dual numerical value generating circuits 108 and 110 that generate the electric signal 114 may be a general XY function generator, or a microcomputer may be used to store the above functions in a read-only memory.
なお、第３図中の曲−長１６（等燃料消費率曲線）はエ
ンジン回転速度１２００ｒｐｍにおいて垂直に立上って
いるが、これ以下の回転速度ではエンジントルクの許容
振動限界を越えてしまい実用性がなくなるからである。Note that curve length 16 (equal fuel consumption rate curve) in Figure 3 rises vertically at an engine speed of 1200 rpm, but at engine speeds below this, the permissible vibration limit of engine torque is exceeded and it is not practical. This is because it loses its sexuality.
すなわち、実際の最小燃料消費率曲線は１２００ ｒｐ
ｍ以下に達しているが、この領域では燃料消費率よシも
エンジンの振動防止に着目して制御するようにしている
。That is, the actual minimum fuel consumption curve is 1200 rp
In this range, control is focused on preventing engine vibration as well as fuel consumption rate.
スロットル弁＠［を指令するスロットル弁開度関数発生
回路１１０からの目標スロットル弁開度電気信号１１４
ｔｉスロットル弁アクチュエータドライバ１２２ Ｋ
送うれ、スロットル弁アクチユエータドライ／４１２２
はこの鬼気信号１１４に基づいてスロットル弁８が所定
の１ｉｉ＆となるように電気信号１０６によってスロッ
トル弁アクチュエータｌＯｉ駆動する。スロットル弁ア
クチユエータｌＯは、一般的な電気式チーｌモータであ
るが、油圧又は空気圧式の位置制御装置【用いても差し
支えない。Target throttle valve opening electrical signal 114 from throttle valve opening function generation circuit 110 that commands throttle valve @[
ti throttle valve actuator driver 122K
Send it to me, throttle valve actuator dry/4122
Based on this demonic signal 114, the throttle valve actuator lOi is driven by the electrical signal 106 so that the throttle valve 8 becomes a predetermined value 1ii&. The throttle valve actuator IO is a general electric motor, but a hydraulic or pneumatic position control device may also be used.
エンジン回転速度を指令するエンジン回転速度関数発生
回路１０８からの目標エンジン回転速度電気信号１１２
は切換回路１２６に送られる。切換回路１２６Ｋｉｊ、
エンジン回転速度制限関数発生回路１２８からの電気信
号１３０及び１３２が入力され−ている。エンジン回転
速度制限関数発生回路１２８は、車速に比例した車速セ
ンサ８６からの車速電気信号８８に基づいて＃！５図に
折れ線１３４で示す電気信号１３Ｇ及び折れ線１３６で
示す電気信号１３２【発生し、これらの電気１号１３０
及び１３２會切換回路１２６に送っている。なお、これ
らの電気信号１３Ｇ及び１３２（電圧）は第５図中左側
の縦軸に示すニンジン回転速ｆＫ対応している。切換回
路１２６には、無段変速機５０のシフトレバ−１３８が
Ｌ１位置（弱い工ンジンル−キを利用することができる
ように一定減速比和保持される位置）Ｋｈること【示す
電気信号１４０．及びシフトレ／＃ −１３８がＬ２位
置（強いエンジンブレーキ會利用することができるよう
に一定減速比に保持される位置）又はＲ位置（後退位１
Ｉｌｌ）Ｋあることを示す電気信号１４２も入力されて
いる。切換回路１２６ｔｉ、シフトレバ−１３８からの
電気信号１４Ｇ及び１４２が入力されていない場合（す
なわち、シフトレバ−１３８がＰ、Ｎ又はＤの位置にあ
る場合）にはエンジン回転速度関数発生回路１０８から
の電気信号１１２を比較回路１４４に出方し、電気信号
１４０が入力されている場合（すなわち、シフトレバ−
１３８がＬ１位置にある場合）にはエンジン回転速度制
限関数発生回路１２８からの電気信号１３０を比較回路
１４４に出力し、を良電気信号１４２が入力されている
場合（すなわち、シフトレバ−１３８がＬ２位置にある
場合）には、エンジン回転速度制限関数発生回路１２ｇ
からの電気信号１３２を比較回路１４４に出力する。上
述のような切換回路１２６からの出力電気信号１４６（
電気信号１１２，１３０，１３２のうちのいずれか一つ
である）は比較回路１４４に送られ、ここでエンジン回
転速度センサ４０からの実際のエンシン回転適度を示す
実際エンジン１転適度電気傭号４８と比較され、両電気
信号１４・及び４２０優差τある電気信号１４８が変速
制御弁ドライバｌ５ＯＫ送られ、変速制御弁ドライバ１
ｓＯはこの偏差がＯとなるように電気信号ｌＯ！によっ
て変速制御弁９２を駆動する。Target engine rotation speed electrical signal 112 from engine rotation speed function generation circuit 108 that commands engine rotation speed
is sent to switching circuit 126. Switching circuit 126Kij,
Electrical signals 130 and 132 from the engine speed limit function generating circuit 128 are input. The engine rotational speed limit function generating circuit 128 generates #! based on the vehicle speed electrical signal 88 from the vehicle speed sensor 86 which is proportional to the vehicle speed. In FIG. 5, an electrical signal 13G indicated by a polygonal line 134 and an electrical signal 132 indicated by a polygonal line 136 [generated, and these electrical signals 130
and 132 is sent to the switching circuit 126. Note that these electric signals 13G and 132 (voltage) correspond to the carrot rotational speed fK shown on the left vertical axis in FIG. The switching circuit 126 includes an electric signal 140.Kh indicating that the shift lever 138 of the continuously variable transmission 50 is in the L1 position (a position where a constant reduction ratio sum is maintained so that a weak engine torque can be utilized). and shift lever/# -138 is in L2 position (position where a constant reduction ratio is maintained so that strong engine braking can be used) or R position (reverse position 1)
An electrical signal 142 indicating that there is an Ill)K is also input. When the electric signals 14G and 142 from the switching circuit 126ti and the shift lever 138 are not input (that is, when the shift lever 138 is in the P, N, or D position), the electric signal from the engine rotation speed function generation circuit 108 is When the signal 112 is output to the comparator circuit 144 and the electrical signal 140 is input (i.e., when the shift lever
138 is in the L1 position), the electrical signal 130 from the engine speed limit function generating circuit 128 is output to the comparator circuit 144, and when the good electrical signal 142 is input (that is, the shift lever 138 is in the L2 position). position), the engine rotation speed limiting function generating circuit 12g
The electrical signal 132 is outputted to the comparison circuit 144. The output electrical signal 146 (
The electrical signal 112, 130, 132) is sent to a comparator circuit 144, where it receives an actual engine speed electrical signal 48 indicating the actual engine speed from the engine speed sensor 40. The electric signal 148 with a difference τ of 420 and 14 is sent to the speed change control valve driver l5 OK, and the electric signal 148 is sent to the speed change control valve driver 1.
sO is an electrical signal lO! so that this deviation becomes O! The speed change control valve 92 is driven by.
減速比演算回路ｌｓ２には、エンジン回転適度１ンｔ４
０からの実際エンジン回転速度電気信号４２及び車速セ
ンｔ８６からＯ阜遮電気信号畠易が入力壜れておｐ、こ
れによって無段変速機５００減遍比が計Ｘされる。計算
された減速比は。The reduction ratio calculation circuit ls2 has an engine rotation mode of 1 t4.
The actual engine rotational speed electrical signal 42 from 0 and the O-shielding electrical signal Hatayuki from the vehicle speed center t86 are inputted, thereby calculating the reduction ratio of the continuously variable transmission 500. The calculated reduction ratio is.
電気信号１１１４としてツイン圧関数発生鑓路１５１に
送られ、こζで所定Ｏ関数に寵りて麿覇され、変換され
た電気信号１５８１はライン圧調圧弁ドライバ１６０に
送られる。ライン圧調圧弁ドライバ１８０は、その出力
電気信号１０４によってライン圧調圧弁９６を作動する
。ライン圧は、一般に減速比が大きいほど高くする必要
が６９、ｉたエンジン出力トルクが大１１いほど（吸気
管負圧が低めほど）高くする必要があるので、ライン圧
関数尭生回路１５６は減速比に応じて所定の油圧が得ら
れるように電気信号１５４を電気信号１５１１に変換す
るが、これについては本発明と直接関係がないので詳細
な説明は省略する。また、吸気管負圧は、前述のように
管路９８（第１図）を介してライン圧調圧弁９６に導び
かれておシ、これによって吸気管負圧に応じてもライン
圧を調圧するようＫしである。It is sent as an electric signal 1114 to the twin pressure function generating path 151, where it is converted to a predetermined O function, and the converted electric signal 1581 is sent to the line pressure regulating valve driver 160. Line pressure regulating valve driver 180 operates line pressure regulating valve 96 by its output electrical signal 104 . In general, the line pressure needs to be increased as the reduction ratio becomes larger69, and as the engine output torque becomes larger (the lower the intake pipe negative pressure), the line pressure needs to be increased. The electrical signal 154 is converted into an electrical signal 1511 so that a predetermined oil pressure can be obtained according to the reduction ratio, but since this is not directly related to the present invention, a detailed explanation will be omitted. In addition, as described above, the intake pipe negative pressure is led to the line pressure regulating valve 96 via the pipe line 98 (Fig. 1), and thereby the line pressure is regulated according to the intake pipe negative pressure. It's K to press it.
次に油圧制御装置９０について説明する。第１図に示す
ように、タンク１７０内の油はオイルＩンデ９４によっ
て吐出され、通路１７２によってライン圧調圧弁９６及
び変速制御弁９２に供給される０通路１７２の油圧を所
定圧に調圧するライン圧調圧弁９６を＠６図に詳細に示
す。パルｆ−ディ１７４の弁穴１７６内に、大径部１７
８ｍ及び小径１１１７８ｂを有するスプール１７８が義
人されて＆Ｊ）、スプール１７８はスデリンダ１８０に
よって図中右方向の力を受けている。スプール小径部１
７１１ｂ右側の３１１８２はライン圧回路である通路１
７２と連通しておシ、またス１−ル大径部１７８１の位
置に対応した／−）１８４４通路１７２と連通している
。スプール大径部１７８ｍ及び小径部１７８ｂ間の室１
８６Ｆｉ通路１８８によってｒレーンされている。スプ
ール１７ｇの左＠にはダイヤフラム１９０によって区画
された負圧室１９２が設けられておシ、との負圧室１９
２は前述の管路９８によってエンジン２の吸気管４に連
通している。ダイヤフラム１９０に取シ付けられたデツ
シエロツ）’１９４はスプリング１９６によって抑圧さ
、れてスプールエフ８の左端に接触している。負圧室１
９２の左側にはソレノイｌ’１９８が設けられており、
そのデツシュロツｒ２００はデツシュロツｌ”１９４の
中空部を貫通しスｌりング２０２によってスプール１７
８の左端に押圧されている。このような構成によって、
スプール１７８には、室１８２のライン圧によるスプー
ル小径部１フ８ｂを押す左向きの力が作用し、一方、ス
プリング１８０による力、デツシュロツＰ１９４による
力及びデクシュロツ）’２００によゐ力という右崗きの
力も作用し、両方向の力がつり合うように／−）１８４
の開度が制御されて通路１７２の圧力が調節される。従
って、デツシュロツ）’ １９４及び２００の押力が大
きいほど通路１７２の油圧、すなわちライン圧、が高く
なる。プッシュロツＹ１９４の押力は負圧室１９２の負
圧が高くなるほど小さくなるため、ライン圧はエンノン
２の吸気ｗ４の負圧に反比例する。また、デッシュロッ
ｙ２００の押力はソレノイＶ１９８の吸引力が大きくな
るほど小さくなるので、ライン圧はソレノイド１９Ｂに
泥す電流に反比例することになる。このソレノイド１９
８の電流が前述のライン圧関数発生回路１５６及びライ
ン圧調圧弁Ｐライパ１６０からの電気信号１０４によっ
て制御され、減速比が大きいほど油圧が高くなる。従っ
て、ライン圧はエンジン出力トルクが大きいほど、また
減速比が大きいはど高くなるように制御される。Next, the hydraulic control device 90 will be explained. As shown in FIG. 1, the oil in the tank 170 is discharged by the oil inductor 94, and the oil pressure in the zero passage 172, which is supplied to the line pressure regulating valve 96 and the speed change control valve 92 through the passage 172, is adjusted to a predetermined pressure. The line pressure regulating valve 96 is shown in detail in Figure @6. Inside the valve hole 176 of the pal f-di 174, the large diameter portion 17
The spool 178, which has a length of 8 m and a small diameter of 11178b, is bent and is subjected to a force in the right direction in the figure by the Sdelinda 180. Spool small diameter part 1
31182 on the right side of 711b is passage 1 which is the line pressure circuit
72, and also communicates with the passage 172 corresponding to the position of the large diameter portion 1781 of the thread (/-) 1844. Chamber 1 between spool large diameter part 178m and small diameter part 178b
It is laned by 86Fi passage 188. A negative pressure chamber 192 partitioned by a diaphragm 190 is provided on the left side of the spool 17g.
2 communicates with the intake pipe 4 of the engine 2 through the aforementioned pipe line 98. The pressure roller 194 attached to the diaphragm 190 is pressed by a spring 196 and is in contact with the left end of the spool F8. Negative pressure chamber 1
Solenoid l'198 is installed on the left side of 92,
The spool 200 passes through the hollow part of the spool 194 and is attached to the spool 17 by a sling 202.
It is pressed to the left end of 8. With such a configuration,
A leftward force pushing the spool small diameter part 1f 8b due to the line pressure of the chamber 182 acts on the spool 178, while a rightward force of the force due to the spring 180, the force due to the Deschrotz P194, and the force exerted by the Deshirotsu P194 is exerted on the spool 178. The force of also acts, so that the forces in both directions are balanced/-)184
The pressure in the passage 172 is adjusted by controlling the opening degree of the passage 172 . Therefore, the greater the pushing force of the pressure pumps 194 and 200, the higher the oil pressure in the passage 172, that is, the line pressure. Since the pushing force of the push rod Y194 becomes smaller as the negative pressure in the negative pressure chamber 192 becomes higher, the line pressure is inversely proportional to the negative pressure of the intake air w4 of the ennon 2. In addition, the pushing force of the dishwasher 200 decreases as the attraction force of the solenoid V198 increases, so the line pressure is inversely proportional to the current flowing to the solenoid 19B. This solenoid 19
8 is controlled by the electric signal 104 from the line pressure function generating circuit 156 and the line pressure regulating valve P-type 160, and the larger the reduction ratio, the higher the oil pressure. Therefore, the line pressure is controlled to be higher as the engine output torque is larger and the reduction ratio is larger.
上記のライン圧調圧弁９６によって調圧されたライン圧
が供給される変速制御弁９２を第７図に詳細に示ｔ。パ
ルプ＆ｒイ１７４の弁穴２０６内に３つＯ同径のランＰ
２Ｏ８ｍ、２０８ｂ及び２０８ｃを有するスプール２０
８が義人されている。弁穴２０６は７つのポー）２１０
，２１２゜２１４．２１６，２１８，２２０及び２２２
を有してお９、左右端の／−）２１０．２２２及び中央
のポート２１６はタンク１７０にＶレーンされている。The speed change control valve 92 to which the line pressure regulated by the line pressure regulating valve 96 is supplied is shown in detail in FIG. There are 3 runs P of the same diameter in the valve hole 206 of the pulp & resin 174.
Spool 20 with 2O8m, 208b and 208c
8 are considered righteous. The valve hole 206 has seven ports) 210
, 212° 214. 216, 218, 220 and 222
9, the left and right ends (/-) 210, 222 and the central port 216 are V-lane connected to the tank 170.
ボー）２１２及び２２０は通路１７２に連通しておりラ
イン圧が供給されている６／−ト２１４ ＃ｆ通路９１
を介して前述の駆動プーリシリンダ室６４に連通してお
り、オたポー）２１８は通路９３を介して前述の従動プ
ーリシリンダ室７４に連通している。ボー）２１２及び
２２０ｔｉスプール２０８の中央のラン）’２０８ｂが
デート２１６の位置に一致したときにそれぞれラン）７
２０８ｍ及び２０８ｃによって一ポート２１４及び２１
８に通じるすき壕が形成されるような位置関係としであ
る。従って、スプール２０８がこの中間位置から右方向
へ移動するとポート２１４の油圧は低下し／−）２１８
の油圧が上昇′する。逆にスプール２０８が左方向へ移
動すると／−、）２１４の油圧は上昇しポー）２１８の
油圧例低下する。、弁穴２０６の両側Ｏ弁穴８２８及び
２３０にはそれぞれランド２３２ａ及び２３４ａｔ−Ｗ
するＸｆ−ル３３２及び２３４が義人されており、ス！
−ル２３２及び２３４のロッド２３２ｂ及び２３４ｂは
それぞれスプール２０８の両端に接触している。スプー
ル２３４によって区画される弁穴２１０の左側の室２３
６は通路１７２に連通しており、ｉ友右貴のｍ２ａ８Ｆ
ｉ過［９３に連通している。スプール２３４扛スプリン
グ２４０によって左方向く抑圧されている。スツール２
３２によって区画堪れ為弁穴２２８の右側の１ｉ１２４
２は通路１７２に連通しており、また左側の察２４４は
通路９１に連通して−る。212 and 220 communicate with the passage 172 and are supplied with line pressure.
It communicates with the aforementioned drive pulley cylinder chamber 64 through the passage 93, and the rear pulley 218 communicates with the aforementioned driven pulley cylinder chamber 74 through the passage 93. baud) 212 and 220ti runs in the middle of spool 208 respectively when 208b matches the position of date 216) 7
One port 214 and 21 by 208m and 208c
The positional relationship is such that a trench leading to No. 8 is formed. Therefore, when the spool 208 moves to the right from this intermediate position, the oil pressure in the port 214 decreases.
The oil pressure increases. Conversely, when the spool 208 moves to the left, the oil pressure at ) 214 increases and the oil pressure at ) 218 decreases. , lands 232a and 234at-W are provided in the O valve holes 828 and 230 on both sides of the valve hole 206, respectively.
Xf-rules 332 and 234 are considered righteous, and S!
- Rods 232b and 234b of rods 232 and 234 contact opposite ends of spool 208, respectively. Chamber 23 on the left side of valve hole 210 defined by spool 234
6 is connected to passage 172, i Yuuki's m2a8F
Connects to 93. The spool 234 is pressed leftward by a spring 240. stool 2
1i124 on the right side of the valve hole 228 divided by 32
2 communicates with the passage 172, and the left sensor 244 communicates with the passage 91.
［Ｌスプール２３２はソレノイド２４６ｔ）ｆツシエ四
ツド２４６ａによって右方向に押圧省れるようにしであ
る。[The L spool 232 is solenoid 246t] It can be pressed in the right direction by the f-shield quartet 246a.
ソレノイド２４６に電流を流して、その押力をスプリン
グ２４０の押力に等しくすると、スプール２０８は第７
因に示すように中天位置に停止し、ボー）２１４及び２
１ｉ、の油圧は共にライン圧に等しくなる。すなわち、
駆動プーリシリングｉ１＠４の油圧と従動プーリシリン
ダ富７４の油圧とは等しく、減速比はｌの状態となる。When a current is applied to the solenoid 246 and its pushing force is made equal to the pushing force of the spring 240, the spool 208 moves to the seventh position.
As shown in the above, it stops at the mid-height position, and the bow) 214 and 2
The oil pressures of 1i and 1i are both equal to the line pressure. That is,
The oil pressure of the drive pulley cylinder i1@4 and the oil pressure of the driven pulley cylinder 74 are equal, and the reduction ratio is in the state of l.
この状−からソレノイド２４６の電流を増大すると、ス
ｌ−ル２０８ｉｊｘ７”−ル２３２會介してルノイＰ２
４６のプッシュロツＰ３！４６ ＆に押されて右方向へ
わずかに移動する。このためＰレーンポート２１６への
すｌＩ！オが開かれ／−）２１４の油圧が低下する。／
−）２１４と、スプール２３２の左側の室２４４とは連
通しているので、スツール２３２の左側の室２４４の油
圧４低下する。スプール２３２の右ＩＣ）ｉｉｉｌ１２
４２には常に９イン圧が供給されているので、スプール
２３２は低下し九油圧に比例した左向きの力を受ける。When the current of the solenoid 246 is increased from this state, the current of the solenoid P2 is increased through the
46 Push Lotus P3! Pushed by & and moved slightly to the right. Therefore, the connection to the P lane port 216! 214 is opened and the oil pressure at 214 decreases. /
-) 214 and the chamber 244 on the left side of the spool 232 are in communication, so the oil pressure in the chamber 244 on the left side of the stool 232 decreases by 4. Right IC of spool 232) iii12
42 is always supplied with 9 inch pressure, the spool 232 is lowered and receives a leftward force proportional to the 9 inch pressure.
この左向きの力と、ソレノイｙ２４＠０電流増加分の力
とがり一合うこととなる。従って、ソレノイｅＦ２４６
０電＃ｌｔ増大すればするほど、これに比例して室２４
４の油圧（すなわち、１−）２１４０油圧）は低下する
（なお、１−）２１８０油圧紘ツイン圧に維持される）
。この九め態動プーリシリン〆＊６４の油圧が低下し、
無段変速機器ＯＯ減速比が大匙くなる。逆Ｋ、ソレノイ
Ｖ２４６の電流を減少させれば、スプール２３４の同様
の動作によって減速比が小さくなる。上記ソレノイｌ”
２４６の電流変化に基づく油圧の変化を図示すると第８
図のようになる０以上よシ、ソレノイＶの電流だけを制
御することによって、減速比を変えることができること
がわかる。This leftward force and the force corresponding to the increase in solenoid y24@0 current become equal. Therefore, solenoid eF246
The more the 0 voltage #lt increases, the more the chamber 24
The oil pressure of 4 (i.e. 1-) 2140 oil pressure decreases (note that it is maintained at 1-) 2180 oil pressure)
. The oil pressure of this nine-position pulley cylinder *64 decreases,
Continuously variable transmission equipment OO reduction ratio increases by a tablespoon. If the current in the reverse K and solenoid V246 is reduced, the reduction ratio will be reduced by a similar operation of the spool 234. Above solenoid
The 8th diagram shows the change in oil pressure based on the current change in 246.
It can be seen that the reduction ratio can be changed by controlling only the current of the solenoid V, even if it is 0 or more as shown in the figure.
次に、上記ソレノイｙ２４６へ電流を供給する前述の変
速制御弁ト・ライパ１５０の具体的構成を第９図に基づ
いて説明する。変速弁Ｖライ’４１５０は、ＯＰ７ンデ
２５０、グイ／ＩＣ）反転増幅４１２５２及び２５４、
トランジスタ２５６、抵抗Ｒ１，Ｒ意。Next, a specific configuration of the above-mentioned speed change control valve tripor 150 that supplies current to the solenoid Y246 will be explained based on FIG. 9. The speed change valve Vrai'4150 is OP7nde250, Gui/IC) inversion amplification 41252 and 254,
Transistor 256 and resistor R1.
Ｒ１及びＲａ、及びポテンショメータ２５ｇをｌｉｌ示
ように結着するととくよ多構成されていゐ、抵抗Ｒ１の
端子に接続されえ信号１１２６０には、前述の比較回路
１４４からの電気信号１４８（すなわち、目標エンジン
回転速度を示す電圧ｖＮと実際エンジン回転速度を示す
電圧Ｖ凰との偏差（ＶＮ−Ｖ凰））が入力されておシ、
を九、トランジスタ２５６の端子には前述の変速制御弁
ソレノイｙ２４６が接続されている。を九、Ｉテンシリ
メータ２５８は信号４１２６２に・Ｃ１ＩＯの電圧を生
ずるように調節されている。仁のような回路において、
ンレノイＶ２４６を流れる電流をＩＣＨとすると、次式
のような関係が成立する。R1 and Ra, and potentiometer 25g are connected as shown in FIG. The deviation between the voltage vN indicating the rotational speed and the voltage V凰 indicating the actual engine rotational speed (VN - V凰)) is input.
Ninth, the aforementioned speed change control valve solenoid Y246 is connected to the terminal of the transistor 256. 9, I tensimeter 258 is adjusted to produce a voltage of C1IO on signal 41262. In a circuit like Jin,
If the current flowing through the input voltage V246 is ICH, the following relationship holds true.
ＩｃＩ”Ｒ４＝ 佑（ＶＮ−ＶＢ）＋ｋ ＠ Ｉ ｃｌ
ｌｏすなわち、
流が流れるときソレノイｙ２４６の押力がスデリとなる
。この式かられかるように、ソレノイケ２４６を流れる
電１！ＩＣＩＩｔｉ、基準電＠ＩＣＨＯＫ偏差（ＶＮ−
Ｖ凰）に比例し九電流を加え九ものとなっている。IcI”R4= Yu (VN-VB)+k @I cl
In other words, when the current flows, the pushing force of the solenoid y246 becomes smooth. As can be seen from this formula, the electric current flowing through the solenoid 246 is 1! ICIIti, reference voltage @ICHOK deviation (VN-
It is proportional to V 凰), and nine currents are added, resulting in nine currents.
従って、ｖｓ−ｖａ＞ｏのとき（すなわち、目標エンジ
ン回転速度が実際エンシン回転速度よ如も大きいとき）
に社、ＩｃＩ）ｉＣ助となり、これによってソレノイｖ
２４６の押力が増大し、第８図に示すように駆動プーリ
シリンダ室６４の油圧が下がシ、減速比が大きくなるの
で偏差（ＶＮ−Ｖ鳳）は小さくなって最終的には−０ど
なる。逆にｖト■凰くＯのと１ｋＫｔｉ従動プーリシリ
ンダ１１７４の油圧が下って減速比が小さくなる。従っ
て、ＮＫ偏差ＶＮ−ｖｌが小さくなるようＫ、すなわち
、実際エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に一致
するように、無段変速機が制御される。Therefore, when vs-va>o (i.e., when the target engine speed is much larger than the actual engine speed)
Nisha, IcI) iC assistant, and this makes the solenoid v
246 increases, the oil pressure in the drive pulley cylinder chamber 64 decreases as shown in Fig. 8, and the reduction ratio increases, so the deviation (VN-V) decreases and finally becomes -0. bawl. On the other hand, when V is turned down, the oil pressure of the driven pulley cylinder 1174 decreases to 1 kKti, and the reduction ratio becomes smaller. Therefore, the continuously variable transmission is controlled so that the NK deviation VN-vl becomes small, that is, the actual engine rotation speed matches the target engine rotation speed.
以上、本発明を適用するエンジン２、無ｉｌ変速機５０
、油圧制御装置９０、電子制御装置１００等の構成及び
個別の作用について説明してきたが駆°動系統全体の作
用について再ｌＩＬまとめて説明する。As described above, the engine 2 and the oil-free transmission 50 to which the present invention is applied
, the configuration and individual operations of the hydraulic control device 90, electronic control device 100, etc. have been explained, but the operation of the entire drive system will be explained once again.
例えば、シフトレバ−１３８がＤ位置において運転者が
アクセルペダル１８をその全ストローク０６０％壕で踏
み込んだとする（第３図及び４図かられかるように、６
０％のアクセルペダルストロークに対応するエンシン出
力馬力は５０．４ ｐｍであシ、この馬力に対応する最
小燃料消費率曲線上の点２７０におけるエンジン回転速
度Ｎｎは３３７Ｏｒｐｍ、を良スロットル弁開ｆａ５７
．０°である）。For example, suppose that the shift lever 138 is in the D position and the driver depresses the accelerator pedal 18 at 060% of its full stroke (as seen in Figs. 3 and 4,
The engine output horsepower corresponding to 0% accelerator pedal stroke is 50.4 pm, and the engine rotation speed Nn at point 270 on the minimum fuel consumption rate curve corresponding to this horsepower is 337 Orpm, when the throttle valve is opened fa57.
．． 0°).
アクセルペダルセンｔ２４からの電気ＩＮ！２６（アク
セルペダルストローク６０％）ハスロットル弁開腹−数
俺生回路１１０においてスロットル弁開［５７，５°に
対応する電気信号１１４ＫＫ換され、この電気信号１１
４に基づいてスロットル弁アクチユエータドライバ１２
ｔｔＦｉスーツトル弁アクチェエータｌＯを作動し、ス
ロットル弁開腹を５７．５゜とする。一方、アクセルペ
ダルセンサ２４からの電気信号２６はエンシン回転速度
関数発生釧路１０８においてエンジン回転速ｆ３３丁Ｏ
ｒｐｍに対応する電気信号ｌ１２に変換される。電気信
号１１２は切換回路に入力されるが、シフトレバ−１３
８がＤ位置にある九め、その重重電気信号ｌ゛４６とし
て出力され、比較回路１４４においてエンジン回転速度
センｔ４０から０１！際工ンジン回転速度として変速制
御弁Ｖライパ１５０に送られ、変速制御弁Ｖライパ１５
０Ｆｉ偏差が小さくなるように変速制御弁９２を動作さ
せる。ここで具体的にどのような減速比ｉｃに制御され
るか、実際の数値を用いて計算してみる。Electricity IN from accelerator pedal center t24! 26 (accelerator pedal stroke 60%) The electric signal 114 KK corresponding to the throttle valve opening [57.5° is converted into 114 KK in the throttle valve opening-number generation circuit 110, and this electric signal 11
Throttle valve actuator driver 12 based on 4
Activate the ttFi suit torque valve actuator lO and set the throttle valve opening to 57.5°. On the other hand, the electric signal 26 from the accelerator pedal sensor 24 indicates the engine rotation speed f33 at the engine rotation speed function generation Kushiro 108.
It is converted into an electrical signal l12 corresponding to rpm. The electrical signal 112 is input to the switching circuit, but the shift lever 13
8 is in the D position, the heavy electric signal 146 is outputted, and the comparison circuit 144 outputs the engine rotational speed center t40 to 01! The engine rotational speed is sent to the speed change control valve V-Leiper 150, and the speed-change control valve V-Leiper 15
The shift control valve 92 is operated so that the 0Fi deviation becomes small. Here, we will try to calculate the specific reduction ratio IC to be controlled using actual values.
１ｃ ・・・減速比
ｒｖ ・・・タイヤ半径（−０，２８７ｍ）Ｎｎ ・
・・エンジン回転速度（ｒｐｍ）ｉｄ ・・・終減速
比（−３，８８９）Ｖｖ ・・・車速（Ｋｍ／ｂ ）
とすると、
となる。ここでＮＮｎ−３３７Ｏｒｐとすると１、
９３．８
Ｖｖ
となシ、これを横軸Ｖｖ、縦軸ＩＣとして図示したもの
が＃！１０図である（なお、アクセルストローク（Ａａ
ａ） ６０％以外の場合についても同様に計算して示
しである）。ここで無Ｒ変速機５０の減速比を０．５〜
３．５に設定すると、第１０図中点４９２８０及び２８
２間の範囲が使用可能となる。1c ... Reduction ratio rv ... Tire radius (-0,287m) Nn ・
...Engine rotation speed (rpm) id ...Final reduction ratio (-3,889) Vv ...Vehicle speed (Km/b). Here, if NNn-337Orp, 1,
93.8 Vv This is illustrated with the horizontal axis Vv and the vertical axis IC as #! (Note that the accelerator stroke (Aa
a) Cases other than 60% are calculated and shown in the same way). Here, the reduction ratio of the non-R transmission 50 is set to 0.5~
When set to 3.5, the midpoints 49280 and 28 in Figure 10
A range between 2 is available.
次に、各車速においてどのｆｉ度の駆動力が得られるか
を求めてみる。Next, it is determined which degree of driving force can be obtained at each vehicle speed.
ｆ ・・・伝動系全体の伝達効率
Ｈ・・・エンノン出力馬力（ｐｌ）
Ｆｎ ・・・駆動力（Ｋｆ）
ｖｖ・・・車速（Ｋ＋ｗ／ｈ）
とすると、
ＦｎｘｌｏｏｏＶｖ
ｆ・Ｈ−−
７５Ｘ３６００
となり、ｆ −０，８５とすると、
Ｆｎ−２２９，５−
Ｖｖ
となる、Ａｃｏ−６０％の場合、Ｈ−５０，４ｐｓ
であるから、
１５６７
Ｆｎ−ｖｖ
となる、これを図示し大ものが第１１図である（なお、
Ａｃｔ −６０％以外についても同様に計算して図示し
である）。しかし、減速比の使用範囲は０．５〜３．５
としであるので、この曲線上のすべての範囲が使用可能
であるわけではない。ｉｃｅ ＝ ６０％においては、
第１θ図かられかるように、使用可能な車速線２７〜１
８０Ｋｗ″ｂ であり、この下限値及び上限値を＠１１
図上に示すとそれぞれＸ印及びＯ印となる。各アクセル
ペダルストロ−７において同様に下限及び上限を求めて
結んだ曲線２８４及び２８６の閣が最小燃料消費率曲線
に沿って運転可能な領域となる。この制御可能領域と、
道路こう配による走行抵抗とを参照して見ると、はとん
どの走行条件において制御可能である仁とがわかる。な
お、上記制御可能領域を越えたとしても走行不可能とな
るわ轄で紘なく、下限−！２８４以下の単連Ｏ場合に鉱
酸速比３．５に固定され良状態とｔｂ、上限曲線２８６
以上の車速の場合には減速比０．５に固定され次状態と
なり、車速に比例してエンノン回転数が変・化すること
になる（すなわち、最小燃料消費率曲線から運転条件が
外れる）だけである。f...transmission efficiency of the entire transmission system H...enron output horsepower (pl) Fn...driving force (Kf) vv...vehicle speed (K+w/h), then FnxloooVv f・H-- 75X3600 , f -0,85, then Fn-229,5- Vv, in the case of Aco-60%, H-50,4 ps
Therefore, it becomes 1567 Fn-vv, which is illustrated in a large scale in Figure 11 (in addition,
(Act values other than -60% are calculated in the same way and shown in the figure). However, the usable range of reduction ratio is 0.5 to 3.5.
Therefore, not all ranges on this curve are usable. At ice = 60%,
As can be seen from Figure 1θ, usable vehicle speed lines 27-1
80Kw″b, and the lower and upper limits are @11
When shown on the diagram, they are marked with an X and an O, respectively. The curves 284 and 286, which are connected by similarly determining the lower limit and upper limit of each accelerator pedal stroke 7, are the region in which the vehicle can operate along the minimum fuel consumption rate curve. This controllable area and
When looking at the running resistance due to road gradient, it can be seen that control is possible under most running conditions. Please note that even if you exceed the above controllable range, you will not be able to drive, and the lower limit! In the case of single series O of 284 or less, the mineral acid speed ratio is fixed at 3.5 and is in good condition and tb, the upper limit curve is 286
If the vehicle speed is above, the reduction ratio will be fixed at 0.5 and the following state will occur, and the engine speed will change in proportion to the vehicle speed (that is, the operating conditions will deviate from the minimum fuel consumption rate curve). It is.
次に、シフトレバ−１３８をＬ１位置とした場合の作用
について説明する。シフトレバ−１３８をＬ＋位置とす
ると、切換回路１２６が切換えられて、ニンジン回転速
度制限関数発生回路１２８からの電気信号１３０が比較
回路１４４に送られる。電気信号１３０鉱第５ｗＪに示
す折れ１ｉ１３４によって示される特性を有しているが
、この出力電圧を、エンノン回転速度関数発生回路１０
８の場合と同様の割合で（すなわち、ＩＯＶ−５６００
ｒｐｍの割合で）エンジン回転速ｆＫ換算すると、第５
図中左側に示す縦軸のようになる。折れ１１１３４の傾
斜部分を、車速Ｖｖ 及びエンジン回転速度Ｎｎの関数
で示せは、
Ｎｎ −６２，８３Ｖｖ
となる、この関係が達成されるように、前“述と同様に
して比較回路１４４及び変速制御弁ドライバ１５０が作
用する。上式を前述の（１１弐に代入すると、ｉｃ ＝
１．７５となあ。すなわち、常に減速比１．７５とな
るようにエンジン回転速度が制御される。Next, the operation when the shift lever 138 is set to the L1 position will be explained. When the shift lever 138 is placed in the L+ position, the switching circuit 126 is switched and the electrical signal 130 from the carrot rotational speed limiting function generating circuit 128 is sent to the comparing circuit 144. The electrical signal 130 has the characteristics shown by the fold 1i 134 shown in the 5th wJ.
8 (i.e. IOV-5600
When converted to engine speed fK (in terms of rpm), the fifth
The vertical axis is shown on the left side of the figure. The slope of the bend 11134 can be expressed as a function of the vehicle speed Vv and the engine rotational speed Nn as Nn -62,83Vv.In order to achieve this relationship, the comparator circuit 144 and the speed change control are operated in the same manner as described above. The valve driver 150 acts. Substituting the above equation into the above (112), ic =
1.75. That is, the engine rotation speed is controlled so that the reduction ratio is always 1.75.
従って、（アクセル（ダルストロ−クラ小すくシた状態
でＦｉ）比較的緩いエンジンブレーキを得ることができ
る。なお、折れ１Ｉｉ１１３４は上＠ （５６００ｒｐ
ｍ＞及び下限（１０００ｒｐｍ）において一定直となる
ようにしであるので、この範囲外のエンジン回転速〆に
なることはない。すなわち、８５ Ｋｍ／ｈ以上の速度
で走行中にシフトレバ−１３８をＬｓ位置に動かしても
エンジンｔｒｉ、 ５６０Ｏｒｐｍの回転速度に維持さ
れオー／４ランすることは壜い。また１５ｈ／ｈ 以
下の速度で走行中の場合には１１０００ｒｐに維持され
るので、シフトレバ−１３８のＬ１位置で発進した場合
に減速比は１．７５ よシも大きい側に制御されるこ
ととなり、Ｌ１位置においても円滑に発進することがで
きる。Therefore, it is possible to obtain a relatively gentle engine brake (Fi with the accelerator (dull stroker slightly depressed)).In addition, the bend 1Ii1134 is above @ (5600rpm).
m> and the lower limit (1000 rpm), the engine rotational speed will not fall outside this range. That is, even if the shift lever 138 is moved to the Ls position while the vehicle is traveling at a speed of 85 Km/h or more, the engine rotational speed is maintained at 560 rpm, and it is unlikely that the engine will run at 0/4. In addition, when traveling at a speed of 15 h/h or less, the rpm is maintained at 11,000 rpm, so if the shift lever 138 is moved to the L1 position, the reduction ratio will be controlled to a higher value of 1.75. Even in the L1 position, the vehicle can start smoothly.
シフトレバ−１３８をＬｍ又はＲ位置に移動させた場合
には、上記と同様にしてＮｎ”１２５．５６Ｖｖとなっ
てｌ ｃ＝３ ＊ ５ となシ、強いエンジンブレー
キを得ることができる。この場合も上記と同様の理山か
ら上Ｉｌｌ Ｆｉ （５６００ｒｐｍ）及び下限Ｉｎｋ
（１０００ｒｐｍ）が設けである。When the shift lever 138 is moved to the Lm or R position, the voltage becomes Nn"125.56Vv as described above, and strong engine braking can be obtained as l c = 3 * 5. In this case, Also, the upper Ill Fi (5600 rpm) and lower limit Ink from Rizan are the same as above.
(1000 rpm) is the setting.
なお、次に本発明とは直接関係はないが安全スロットル
弁３２０作用について簡単に説明する。The operation of the safety throttle valve 320 will be briefly explained next, although it is not directly related to the present invention.
前述のようにスロットル弁８はスロットル弁アクチユエ
ータｌＯによって制御されるので、アクセルペダルセン
サ２４、電子制御装置１００又はスロットル弁アクチユ
エータ１Ｇに不具合が発生し良場合に、運転者の意図に
反してスロットル弁８が開いてし壕う可能性があり非常
に危険である。As mentioned above, the throttle valve 8 is controlled by the throttle valve actuator 1O, so if a malfunction occurs in the accelerator pedal sensor 24, the electronic control device 100, or the throttle valve actuator 1G, the throttle valve 8 may be closed against the driver's intention. 8 may open and cause a hole, which is extremely dangerous.
このような場合、アクセルペダルストロークを０％とす
れば、安全スロットル弁３２が閉じられ通常のアイドリ
ング状態となって、危険を回避することができる。ｔた
、このような場合、アクセル（ダル１８によって安全ス
ロットル弁３２の開度を調節することによって走行を応
急的に継続することができる。なお、安全スロットル弁
３・２はアクセルイ〆ル１８のストロークｌＯ％で全開
となるため、通常の走行状態においては、前述のように
スロットル弁８の開度によづてエンジンは制御され、安
全スロットル弁３！！祉悪影響を与えない。In such a case, if the accelerator pedal stroke is set to 0%, the safety throttle valve 32 will be closed and the vehicle will be in a normal idling state, thereby avoiding danger. In such a case, driving can be continued temporarily by adjusting the opening degree of the safety throttle valve 32 using the accelerator (dial 18). Since the engine is fully opened at a stroke of 1O%, under normal running conditions, the engine is controlled based on the opening degree of the throttle valve 8 as described above, and the safety throttle valve 3 does not have any adverse effect on safety.
以上、本発明の１実施例の構成及び作用について説明し
てき九が、変速制御弁ｒライパ１５０は、第１２図に示
す変速制御弁Ｖライパ３００とすることもできる。この
変速制御弁ドライバ３００Ｆｉ、従来の変速制御弁ドラ
イバ１５０に微分回路３０２及び積分回路３０４を加え
友ものである。すなわち、回路１ｓ（ｌ変速制御弁Ｖラ
イパ１５０と基本的に同じ回路であシ、この回路１５Ｇ
’に、電気信号１４８（偏差ＶＷ−Ｖｉａ ）、コＣ）
電気信号１４ｇを微分した電気信号３０６及び電気信号
を積分し九電気信号３０８をそれぞれ所定の重みをかけ
て韮列に加算して入力するようにしである。このような
構ＭＥＯ変速制御弁Ｖライパ３００の作用は、静的な状
態では前述の変速制御弁ドライバ１５０の作用と同じで
あるが、微分回路３０２があるため次のような作用が得
られる。アク９セルペ〆ル１８を急激に踏み込むと、ゆ
つ〈シと蹄み込んだ場合と比較して、電気信号１４８が
急速に変化するため微分回路３０２から加算される電気
信号３０６が増大する。このため回４１５０’にはよ）
大きな電気信号が入力され、ソレンイＰ２４６を流れる
電流も増大し、変速制御弁９２は急速に応答して減速比
を変化させる。従って、運転者のアクセル（ダル操作に
エンジン２０運転状態が速かに追従し、車両の運転性が
向上する。ｔた、積分回路３０４がある丸め次のような
作用が得られる。ｆ連制御弁９２の誤差、プーリシリン
ダ１１６４．７４に作用する油圧の誤差等の誤差の丸め
に、電気信号１４８（偏差■−Ｍｌ）に比較的小さな定
常的偏差が残つ九場合、積分回路３０４はこの残った偏
差を積算し、これを電気信＋３０８として回路１ｓｃｌ
に送ってソレノイｖ２４６を定常的偏差が小さくなる方
向に作動させる。従って、制御はよ〕正１１にな９、エ
ンシン２を目標とする最小燃料消費率−線上で作動させ
ることができる。The configuration and operation of one embodiment of the present invention have been described above, but the speed change control valve R type 150 can also be replaced with the speed change control valve V type 300 shown in FIG. This speed change control valve driver 300Fi is a companion to the conventional speed change control valve driver 150 by adding a differentiation circuit 302 and an integration circuit 304. That is, the circuit 1s (l is basically the same circuit as the speed change control valve V-Leiper 150, and this circuit 15G
', electrical signal 148 (deviation VW-Via), C)
The electrical signal 306 obtained by differentiating the electrical signal 14g and the nine electrical signals 308 obtained by integrating the electrical signal are respectively applied with predetermined weights and added to the dwarf array and input. The operation of the MEO speed change control valve V-liper 300 having such a structure is the same as that of the above-mentioned speed change control valve driver 150 in a static state, but because of the differential circuit 302, the following effect can be obtained. When the accelerator pedal 18 is depressed rapidly, the electric signal 148 changes rapidly compared to when the accelerator pedal 18 is depressed, so the electric signal 306 added from the differentiating circuit 302 increases. Therefore, at 4150')
When a large electrical signal is input, the current flowing through the solenoid P246 also increases, and the speed change control valve 92 rapidly responds to change the reduction ratio. Therefore, the operating state of the engine 20 quickly follows the driver's accelerator operation, improving the drivability of the vehicle.Furthermore, the integration circuit 304 provides the following effects: If a relatively small steady deviation remains in the electric signal 148 (deviation -Ml) due to rounding of errors such as errors in the valve 92 and errors in the hydraulic pressure acting on the pulley cylinder 1164.74, the integrating circuit 304 Integrate the remaining deviation and use it as electric signal +308 for circuit 1scl.
to operate the solenoid V246 in the direction where the steady deviation becomes smaller. Therefore, the control can operate the engine 2 on the target minimum fuel consumption rate line.
なお１以上に説明し九與施ガで社アクセルペダル１８の
ストロークに応じて目標スロットル弁開度信号１１４に
対応するスロットル弁開度となるよう燃料供給装置であ
るキャル−タ６０Ｘロットル弁８七制御する場合を例示
し九が、先に述べえように、スロットル弁開ｆＫｍ応す
る吸入管負圧をアクセルペダル１８のストロークに対応
させて所定０Ｉｌｌ数関係を満足するように制御しても
上述した実施例と同様にして同一の効果が得られ、また
スロットル弁を有しなｉディーゼルエンジンにあっては
燃料供給装置である燃料噴射ポンプの燃料噴射量をスロ
ットル弁開度と同様に制御すれば同一の効果が得られる
。なお、これら吸入管負圧と燃料噴射量を制御する例は
、アクセルペダルストロークに対する所定の関数関係が
異なるのみで、構成は同様であるので、具体例を挙げて
の説明は省略する。In addition, as explained above, the Calator 60X throttle valve 87, which is a fuel supply device, is operated so that the throttle valve opening corresponds to the target throttle valve opening signal 114 according to the stroke of the accelerator pedal 18. 9 shows an example of a case in which the control is performed, but as mentioned earlier, even if the suction pipe negative pressure corresponding to the throttle valve opening fKm is controlled to correspond to the stroke of the accelerator pedal 18 to satisfy the predetermined 0Ill number relationship, the above-mentioned The same effect can be obtained in the same manner as in the embodiment described above, and in the case of a diesel engine that does not have a throttle valve, the fuel injection amount of the fuel injection pump, which is a fuel supply device, can be controlled in the same way as the throttle valve opening. The same effect can be obtained if Note that these examples of controlling the suction pipe negative pressure and the fuel injection amount have the same configuration except that the predetermined functional relationship with respect to the accelerator pedal stroke is different, so a description of specific examples will be omitted.
以上説明してきたように１本発明によると、アクセルペ
ダル踏み込み量をアクセルペダルセンサによつ゛てアク
セルペダルストローク電気信号として検出し、エンジン
回転速ＦＩ！、をエンジン回転センサによって実際エン
ジン回転速度電気信号として検出し、アクセルペダルス
トローク電気信号に対して所定のＮｌの関数関係にある
目標工／ジン回転速ｆｉ１１気信号をエンジン回転速度
関数発生回路によって発生させ、アクセルペダルストロ
ーク電気信号に対して所定のＩＩ２の関数関係にあるス
ロットル開度、吸入管負圧又は燃料供給量Ｏいずれか１
つに対応する目標燃料供給装置制御電気信号を燃料供給
装置制御関数発生回路によって発生させ、燃料供給装置
を作動させるアクチェエータを目標燃料供給装置制御電
気信号によって動作させて実際のスロットル弁開度、１
１入管負圧又は燃料供給量のいずれか１つを目標燃料供
給装置制御電気信号によって達成されるべきスロットル
弁開度、吸入管負圧又轄燃料供給量のいずれか１つに一
歇させ、目標エンジン回転速度電気信号と実際エンジン
回転速度電気信号とを比較回路において比験してその偏
差が小さくなる方向に前記変速制御弁を作動させるよう
にし、前記第１及び２の関数関係は、目標燃料供給装置
＠＠電気償号によって達成されるスロットル開度、吸入
管負圧又は燃料供給量のいずれか１つと目標エンジン回
転速度電気信号によって達成されるエンジン回転速度と
ｋよって得られ為エンジンの運転状態が同−エンジン出
力馬力におけ為最小燃料消費率運転状態となる関数関係
であって且つ上記運転状態におけるエンジン出力馬力は
アクセルペダル踏）ローフ電気信号に対応して増大する
関数関係として、エンジンｅ無段変速機駆動系統を制御
する制御装置を設ゆたので、通常の運転条件ではエンジ
ン社常に最も燃料消費率の小さい状態で作動し、エネル
ギー効率を大幅に向上することができる。As explained above, according to the present invention, the accelerator pedal depression amount is detected as an accelerator pedal stroke electric signal by an accelerator pedal sensor, and the engine rotation speed FI! , is detected as an actual engine rotation speed electric signal by an engine rotation sensor, and a target engine rotation speed fi11 signal having a predetermined functional relationship of Nl with respect to the accelerator pedal stroke electric signal is generated by an engine rotation speed function generation circuit. and the throttle opening, suction pipe negative pressure, or fuel supply amount O, which has a predetermined functional relationship of II2 with respect to the accelerator pedal stroke electric signal.
A fuel supply device control function generating circuit generates a target fuel supply device control electric signal corresponding to
1. Temporarily bring either the intake pipe negative pressure or the fuel supply amount to any one of the throttle valve opening, the suction pipe negative pressure, or the controlled fuel supply amount to be achieved by the target fuel supply device control electric signal, The target engine rotational speed electric signal and the actual engine rotational speed electric signal are compared in a comparison circuit, and the speed change control valve is operated in a direction in which the deviation becomes smaller, and the first and second functional relationships are determined based on the target fuel The throttle opening achieved by the supply device @ @ electric compensation signal, the engine rotation speed achieved by any one of the suction pipe negative pressure or the fuel supply amount and the target engine rotation speed electric signal, and the engine operation obtained by k. If the state is the same - the engine output horsepower is the minimum fuel consumption rate operating state, and the engine output horsepower in the above operating state increases in response to the low electric signal (accelerator pedal depressed), the engine Since we have installed a control device to control the continuously variable transmission drive system, the engine always operates at the lowest fuel consumption rate under normal operating conditions, greatly improving energy efficiency.
また１本発明によると、アクセルペダル蹟み込ミ量ヲア
クセルペダルセンナによってアクセルペダルストローク
電気信号として検出し、車速を車速センサに２つて車速
電気信号として検出し、エンジン回転速度をエンジン回
転速度センサによって実際エンジン回転速度電気信号と
して検出し、アクセルペダルストローク電気信号に対し
て所定の第１の関数関係にある第１目標エンジン回転速
度電気信号をエンジン回転速度関数発生回路によって発
生させ、アクセルペダルストローク電気信号に対して所
定の第２の関数関係にある目標燃料供給装置制御電気信
号を燃料供給装置制御関数発生回路によって５発生させ
、車速電気信号に対して所定の第３０関数関係にある少
なくとも１つの第２＠標エンジン回転速度電気信号をエ
ンシン回転速度制限関数弗生回路によって発生させ、燃
料供給装置を作動させるアクチェエータを目標燃料供給
装置制御電気信号によって動作させて実際のスロットル
弁Ｎ［％吸入管負圧又は燃料供給量のいずれか１つを目
標燃料供給装置制御電気信号によって達成されるべきス
ロットル弁ａｍ、吸入管負圧又は燃料供給量のいずれか
五りに一款させ、第１目標エンジン回転適度電気儒号及
び第２＠標エンジン回転速度電気信号は切換回路に入力
し、切換回路は無段変速機のシフトレバ−が通常変速滝
士レンジにあるとき社ＩＮ１回榔エンシン回転速度電気
信号を比較回路に送シ、シフトレバ−が一定滅遭比走行
レンジ又は後退走行レンジにあるときは＃Ｉ２目標エン
ジン回転遮′度電気信号を比較回路に送るようにし、比
較回路鉱第１又祉２ｉ１標エンジン回転速度電気信号と
実際エンジン回転適度電気信号とを比較してその偏差が
小さくなる方向に前記変速制御弁を作動させ為゛ように
し、前記＠１′及び２の関数関係は、目標燃料供給装置
制御電気８号によって達成されるスロットル弁開度、吸
入管負圧又は燃料供給量のいずれか１つと＠ｌ＠標エン
ジン回転速度電気信号によって達成されるエンジン回転
速度とによって得られるエンジンの運転状態が同−エン
ジン出力馬力における最小燃料消費率運転状態となる関
数関係であって且つ上記運転状態におけるエンジン出力
馬力はアクセルペダルストローク電気信号に対応して増
大する関数関係としてあり、また前記第３の関数関係は
、車速電気信号が第１所定値より小さｉ場合には一定値
の下限目標エンジン回転速度電気信号を発生し、車速電
気信号が第２所定値より大きい場合）
には一定値の上限目標エンジン回転速度電気信号を発生
し、車速電気信号が第１所定値以上であり且つ第２所定
値以下である場合は車速電気信号に対応して下限目標エ
ンジン回転速度電気信号から上限目標エンジン回転速度
電気信号まで変化する傾斜目標エンジン回転速度電気信
号を発生する関数関係として、エンジン・無段変速機駆
動系統を制御する制御装置を設けたので、エネルギー効
率の向上に加えて、必要に応じて好ましい工ンノンツレ
ーキをどのような運転東件下においても利用することが
できる。According to the present invention, the amount of accelerator pedal depression is detected as an accelerator pedal stroke electric signal by an accelerator pedal sensor, the vehicle speed is detected as a vehicle speed electric signal by two vehicle speed sensors, and the engine rotation speed is detected by an engine rotation speed sensor. A first target engine rotation speed electric signal having a predetermined first functional relationship with the accelerator pedal stroke electric signal is generated by an engine rotation speed function generation circuit, and the accelerator pedal stroke is detected as an actual engine rotation speed electric signal by the engine rotation speed function generation circuit. A fuel supply control function generating circuit generates five target fuel supply system control electrical signals having a predetermined second functional relationship with the electrical signal, and at least one target fuel supply system control electrical signal having a predetermined thirtieth functional relationship with the vehicle speed electrical signal. Two second @mark engine rotational speed electrical signals are generated by the engine rotational speed limiting function fluorocircuit, and the actuator that operates the fuel supply system is operated by the target fuel supply system control electrical signal to control the actual throttle valve N [% intake]. Set either the pipe negative pressure or the fuel supply amount to the throttle valve am, the suction pipe negative pressure, or the fuel supply amount to be achieved by the target fuel supply device control electric signal, and set the first target. The engine rotational speed signal and the second engine rotational speed electric signal are input to the switching circuit, and when the shift lever of the continuously variable transmission is in the normal gear range, the engine rotational speed signal is input to the switching circuit. The signal is sent to the comparison circuit, and when the shift lever is in the constant collision range or reverse range, the #I2 target engine rotation interruption electric signal is sent to the comparison circuit, and the comparison circuit 2i The standard engine rotational speed electric signal and the actual engine rotational speed electric signal are compared and the shift control valve is operated in a direction that reduces the deviation, and the functional relationship of @1' and 2 is set to the target. Engine obtained by any one of the throttle valve opening, suction pipe negative pressure, or fuel supply amount achieved by the fuel supply device control electric No. 8 and the engine rotation speed achieved by the @l@ standard engine rotation speed electric signal. The operating state is a functional relationship in which the operating state is the minimum fuel consumption rate operating state at the same engine output horsepower, and the engine output horsepower in the operating state is a functional relationship that increases in response to the accelerator pedal stroke electric signal, and the above-mentioned The third functional relationship is such that when the vehicle speed electrical signal is smaller than a first predetermined value, a lower limit target engine rotational speed electrical signal of a constant value is generated, and when the vehicle speed electrical signal is larger than a second predetermined value, it is constant. generates an upper limit target engine rotation speed electric signal, and when the vehicle speed electric signal is greater than or equal to a first predetermined value and less than or equal to a second predetermined value, the value is changed from the lower limit target engine rotation speed electric signal to the upper limit in response to the vehicle speed electric signal; A control device is provided to control the engine/continuously variable transmission drive system as a functional relationship that generates a ramped target engine rotational speed electric signal that varies up to the target engine rotational speed electric signal. Depending on the driving conditions, the preferred construction rake can be used under any driving conditions.
第１図は本発明による制御装置全体を概略的に示す図、
第２図は電子制御装置の４０ツク図、第３図はエンシン
の性能自蔵を示す線図、第４図は目標とするエンジン回
転速度及びスロットル弁開度を示す線図、第５図はエン
ジン回転速度制御関数発生回路によって得られる電気信
号を示す線図、第６図はライン圧調圧弁の断面図、箒７
図は変速制御弁の断面図、第８図は駆動及び従動プーリ
シリンダ室の油圧を示す線図、第９図は変速制御弁Ｖラ
イパの回路を示す図、１１１Ｎ１０図祉車速と減速比と
の関係を示す線図、第１１図は車速と駆動力との関係を
示す図、第ｔｇｌ！ｌｈ変速制御弁−９ツイパの回路の
別の例を示す図である。
２・・・エンジン、４・・・吸入管、６・・・キャブレ
ータ、８・・・スロットル弁、１０・・・スロ、クトル
弁アクチェエータ、１２・・・ストッパ、１４・・・ワ
イヤ、１６・・・リターンスプリング、１８・・・アク
セルペダル、２０・・・リンク機構、２２・・・レバー
、２４・・・アクセル（ダル竜ンサ、２６・・・アクセ
ルペダルストローク電気信号、２８・・・スプリング、
３０・・・ワイヤ、３２・・・安全スロットル弁、３４
・・固定部、３６・・・ストン・譬、３８・・・リター
ンスプリング、４０・・・エンジン回転速度センサ、４
２・・・実際エンジン回転速度電気信号、５０・・無段
変速機、５２・・・遠心クラッチ、５４・・・駆動プー
リ、５６・・・従動１−リ、５８・・・ファイナルげラ
イプ装置、６０・・・駆動軸、６２・・固定円すい板、
６４・・・駆動プーリシリンダ室、６６・・・可動円す
い板、６８・・・Ｖベルト、７０・・・従動軸、７２・
・固定円すい蓼、７４・・・従動プーリシリンダ室、７
６・・・可動円すい板、７８．８０・・・減速歯車、８
２．８４・・・出力軸、８６・・・車速センサ、８８・
・・車速電気信号、９０・・・油圧制御装置、９１゜９
３・・・通路、９２・・・俊速制御弁、９４・・・オイ
ル４ンデ、９６・・・ライン圧調圧弁、９８・・・管路
、１００・・・電子制御装置、１０２・・・（＠ｌ）電
気信号、１０４・・・電気信号、１０６・・・（＄１２
）電気信号、１０８・・・エンジン回転速度関数発生
回路、１１０・・・スロットル弁開度関数発生回路、１
１２・・・目標エンシン回転速度電気信号、１１４・・
・目標スロットル弁開度電気信号、１１６・・・最小燃
料消費率−一、１１８，１２０・・・曲線、１２２・・
・スロットル弁アクチュエータＶライパ、１２６・・・
切換回路、１２８・・・エンジン回転速度制限関数発生
回路、１３０．１３２・・・電気信号、１３４，１３６
・・・折れ線、１３８・・・シフトレバ−１１４０，１
４２・・・電気信号、１４４・・・比較回路、１４６．
１’４８・・・電気信号、１５０・・・変速制御弁Ｖラ
イパ、１５２・・・減速比演算回路、１５４・・・電気
信号、１５６・・・ライン圧関数発生回路、１５８−・
・電気信号、１６０・・・ライン圧調圧弁ドライバ、１
７Ｇ・・・タンク、１７２・・・通路、１７４・・・パ
、ルｆ−ディ、１７６・・・弁穴、１７８・・・スプー
ル、１８０・・・スプリング、１８２・・・室、１Ｂ４
・・・／−）、１８６・・・室、１８８・・・通路、１
９０・・・メイヤ７ラム、１９２・・・負圧冨、１９４
・・・プッシュロッド、１９６・・・スｌりンダ、２０
２・・・スプリング、２０６・・・弁穴、ｍｏｓ・・・
スプール、２１０，２１２，２１４，２１６，２１８゜
２２０．２２２・・・Ｉ−ト、２２８，２３０・・・弁
穴、２３２．２３４・・・スプール、２３６，２３８・
・・室、２４０・・・スプリング、２４２，２４４・・
・室、２４６・・・ソレノイ？、２５０−ｅＰ ７ンデ
、２５２，２５４・・・反転増幅器、２５６・・・トラ
ンゾスタ、２５Ｂ・・・Ｉテンシｌメータ、２６０，２
６２・・・信号線、２７０・・・点、２８０，２８２・
・・点線、２８４，２８６・・・曲線、３００・・・変
速制御弁ｒライノ々、３０２・・・微分回路、３０４・
・・積分・回路、３０６，３０８・・・電気信号。
特許出願人 日産自動車株式会社
代理人 弁理士 宮 内 利 行ＥＲＩＩ！
ｌＰＩＩｇ映晴ε Ｏｆｆｉ’ Ｑ自 替 貝
曽
トー ＾
垣 逮
塑
％ 駅FIG. 1 is a diagram schematically showing the entire control device according to the present invention;
Figure 2 is a 40 diagram of the electronic control system, Figure 3 is a diagram showing the performance of the engine, Figure 4 is a diagram showing the target engine speed and throttle valve opening, and Figure 5 is a diagram showing the engine's performance. A diagram showing the electrical signals obtained by the engine speed control function generation circuit, Fig. 6 is a cross-sectional view of the line pressure regulating valve, and broom 7.
The figure is a sectional view of the speed change control valve, Figure 8 is a line diagram showing the oil pressure in the driving and driven pulley cylinder chambers, Figure 9 is a diagram showing the circuit of the speed change control valve V-Leiper, and Figure 111N10 shows the relationship between the vehicle speed and reduction ratio. A diagram showing the relationship, FIG. 11 is a diagram showing the relationship between vehicle speed and driving force, No. tgl! It is a figure which shows another example of the circuit of lh speed change control valve-9 twister. DESCRIPTION OF SYMBOLS 2... Engine, 4... Suction pipe, 6... Carburetor, 8... Throttle valve, 10... Throat, throttle valve actuator, 12... Stopper, 14... Wire, 16... ...Return spring, 18...Accelerator pedal, 20...Link mechanism, 22...Lever, 24...Accelerator (darryunsa), 26...Accelerator pedal stroke electric signal, 28...Spring ,
30... Wire, 32... Safety throttle valve, 34
・Fixed part, 36 ・Stone, 38 ・Return spring, 40 ・Engine rotation speed sensor, 4
2...Actual engine rotational speed electrical signal, 50...Continuously variable transmission, 52...Centrifugal clutch, 54...Drive pulley, 56...Followed 1-reel, 58...Final lift device , 60... Drive shaft, 62... Fixed conical plate,
64... Drive pulley cylinder chamber, 66... Movable conical plate, 68... V-belt, 70... Driven shaft, 72...
・Fixed conical foot, 74... Driven pulley cylinder chamber, 7
6...Movable conical plate, 78.80...Reduction gear, 8
2.84... Output shaft, 86... Vehicle speed sensor, 88...
...Vehicle speed electrical signal, 90...Hydraulic control device, 91°9
3... Passage, 92... Rapid control valve, 94... Oil 4nd, 96... Line pressure regulating valve, 98... Pipe line, 100... Electronic control device, 102... ...(@l) Electrical signal, 104... Electrical signal, 106... ($12
) Electrical signal, 108... Engine rotation speed function generation circuit, 110... Throttle valve opening function generation circuit, 1
12...Target engine rotation speed electrical signal, 114...
・Target throttle valve opening electric signal, 116...Minimum fuel consumption rate -1, 118, 120...Curve, 122...
・Throttle valve actuator V-Leiper, 126...
Switching circuit, 128... Engine speed limit function generation circuit, 130.132... Electric signal, 134, 136
... polygonal line, 138 ... shift lever - 1140,1
42... Electric signal, 144... Comparison circuit, 146.
1'48... Electric signal, 150... Speed change control valve V-liper, 152... Reduction ratio calculation circuit, 154... Electric signal, 156... Line pressure function generation circuit, 158--
・Electrical signal, 160...Line pressure regulating valve driver, 1
7G... Tank, 172... Passage, 174... Pa, Ru f-di, 176... Valve hole, 178... Spool, 180... Spring, 182... Chamber, 1B4
.../-), 186...room, 188...aisle, 1
90...Mayer 7 ram, 192...Negative pressure wealth, 194
...Push rod, 196...Slinda, 20
2...Spring, 206...Valve hole, MOS...
Spool, 210,212,214,216,218゜220.222...I-to, 228,230...Valve hole, 232.234...Spool, 236,238...
...Chamber, 240...Spring, 242,244...
・Room, 246...solenoi? , 250-eP 7nd, 252,254...Inverting amplifier, 256...Transostor, 25B...I tensimeter, 260,2
62...signal line, 270...point, 280,282...
...Dotted line, 284,286...Curve, 300...Shift control valve r rhinos, 302...Differential circuit, 304...
... Integral/Circuit, 306,308... Electrical signal. Patent Applicant Nissan Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Toshiyuki Miyauchi ERII!
lPIIg Eiharu ε Offi' Q self-change Kaisoto ＾ Kaki Arrest % Station
Claims (1)
置を備えたエンジンと、連続的に減速比が可変である無
段変速機と、を組み合わせて成るエンジン拳無Ｒ’ｌ！
速機駆動系統の制御装置において、 無段変速機の減速比を変える油圧アクチュエータへの油
圧の供給を第１電気信号に応じて制御する変速制御弁を
有する油圧制御装置と、 アクセルペダル踏み込み量をアクセルペダルストローク
電気信号として検出するアクセルペダルセンナと、 エンジン回転速度を夷−エンジン回転速度電気信号とし
て検出するエンジン回転速度センサと、 エンジンの燃料供給装置を作動させて燃料供給量を第２
電気信号に応じて制御可能なアクチュエータと、 アクセルペダルセンナからのアクセルペダルストローク
電気信号及びエンジン回転速度センサからの実際エンシ
ン回転速度電気信号を入力信号として受は取り、前記変
速制御弁及びアクチュエータ管作動させる第１及び第２
電気信号を出力信号として送如出ｆ電子制呻装置であっ
て、アクセルペダルストローク電気信号に対して所定の
＃！ｌの関数関係にめる目標エンジン回転速度′−気信
号を発生するエンジン回転速度関数発生回路と、目標工
／−）ン回転速度電気信号と実際エンジン回転速［電気
信号とを比軟してその偏差信号を出力する比較回路と、
Ｃの偏差信号ＶＣ基づいて偏差信号が小さくなる方向に
前記変速？ｔ＋ｌＩ御弁を作動させる前記第１電気信号
を発生する変速制御１１４１升ドライバと、アクセルペ
ダルストローク電気１Ｍ号に対して所定の第２０関数関
係にあるスロットル開度、吸入管負圧、または燃料供給
量のいずれか１つに対応する目標燃料供給装置制御電気
信号を発生する燃料供給装置制御関数発生回路と、目標
燃料供給装置制御電気信号に基づいて燃料供給装置を指
示されたスロットル開度、吸入管負圧または燃料供給量
のいずれか１つとするようにアクチュエータ゛を作動す
る前記ＩＩ２電気信号を発生するアクチェエータｒライ
パと、を有する電子制御装置と、 を有することを特徴とするエンジン・無段変速機駆動系
統の制御装置。 ２ 前記第１及び２の関数関係は、目標燃料供給装置制
御電気信号によって達成されるスロットル開度、吸入管
負圧または燃料供給量のいずれか１つと目標エンジン回
転速度電気信号によって達成されるエンジン回転速度と
によって得られるエンジンの運転状態が同一エンジン出
力馬力における最小燃料消費率運転状態となる関数関係
であって且つ上記運転状態におけるエンジン出力馬力は
アクセル（メルストローク電気信号に対応して増大する
関ンジン・無段変速機駆動系統の制御装置。 ３ 前記第１の関数関係社、前記最小燃料消費率運転状
態における目標エンジン回転速度がエンジンの許容振動
によって定められる最小エンジン回転速度よシも小さく
なる領域においては、最ｌトエンノン回転速度に対応し
た一定値の目標エンノン回転速ｆ奄気信号を出力する関
数関係とし、である特許請求の範囲第２項記載のエンジ
ン・無段変速機駆動系統の制御装置。 ４ 無段変速機の減速比を変える油圧アクチュエータで
ある駆動プーリシリンダ室及び従動プーリシリンダ室へ
の油圧の供給を前記第１電気信号に応じて制御する前記
変速制御弁は、電流に応じて押力が変化するソレノイド
°を備えた電気・油圧変換弁であシ、ソレノイド°に基
準電流を流したときには両プーリシリンダ室の油圧を等
しくし、電流を基準電流に対して増減したときには増減
した電流に応じて一方のプーリシリンダ室の油圧を低下
させるようにして東、る特許請求の範囲第１〜３項のい
ずれかｉｌｌに記載のエンジン・無段変速機駆動系統の
制御装置。 ５、 前記変速制御弁は、ライン圧が供給されたｍｌ及
び５／−トの中間に第２及び４１−トを有すると共に＃
！２及び４４−トの中間にドレーン一一トである第３ポ
ートを有する第１の弁穴内に、第１．２及び３ランＶを
有する＠１のスプールを装入し、これらのポート及びラ
ンｒの位置関係は、第２ランＶが＠３１１ｔ−トを閉鎖
する位置において第１ランＶと第１ポートとの間のすき
壕がｍｌ及び２ランＶ間の第１１１に連通ずると共に第
３ランＶと纂５ポートとの間のすきまが第２及び３ラン
Ｖ間のｗｉ２Ｗ１に連通する位置関係とし、第１室と連
通する第２４−トは駆動プーリシリンダ室Ｋｍ続し、第
２室ど連通する第４／−）は従動プーリシリンダ室に接
続し、壕九、第１の弁穴の一方の端部側に設は要路２の
弁穴内に第２のスプールを鋏大して、この第２のスプー
ルによって区画される第１の弁穴に近い側の宣拡ライン
圧に連通させ、第１の弁穴から遠い側の室は従動プーリ
シリンダ室に連通させ、前記遠い側の富には第２のスプ
ールを第１の弁穴方向に押圧するスプリングを設け、第
２のスプールの一端は第１の弁穴と第２の弁穴との間の
壁を貫通させて第１のスプールの一端と接触させ、また
、第１の弁穴の他方の端部側に設けた第３の弁穴内に第
３０スプールを義人し、この第３のスプールによって区
画される第１の弁穴に近い側の室はライン圧に連通させ
、Ｉｌｌの弁穴から遠い側の室は駆動プーリシリンダ室
に連通させ、第３のスプールの一端は第１の弁穴と第３
の弁穴との間の壁を貫通させて第１のスプールの他端と
接触させ、第３のスプールの他端はソレノイドのプッシ
ュ・−ツＰＫよって押圧されるようにし、前記基準電流
を流したときのソレノイＶの押力を前記のスプリングの
力と尋しくしである特許請求の範１！１１１４項記載の
エンノン・無段変速機駆動系統の制御装置。 １ 変速制−（きＶライパからの前記票１電気信′、・ 号は、変速制御弁の前記ルノイｒの基準電流に、前記比
較回路からの偏差信号に比例した電流を加え要電流であ
る特許請求の範囲第４又は５項に記載のエンシンｅ無段
変速機駆動系統の制御装置。 ７、 ３ｊ速制御弁Ｖライパからの前記第１電気信号は
、変速制御弁の前記ソレノイｆの基準電流に、前記比較
回路からの偏差信号に比例した電流と、偏差信号の微分
値に比例した電流と、偏差信号の積分値に比例した電流
とを加え要電流である特許請求の範８＊４又は５項に記
載のエンノン・無段変速機駆動系統の制御装置。 ａ 吸入管へ供給する燃料供給量を制御する燃料供給装
置を備えたエンジンと、連続的に減速比が可変である無
、段・変Ｉ這【−機と、を組み合わせて成るエンジン・
１１に−ｅ変゛斎機駆動系統の制御装置において、 ′無段変速機の減速比を変える油圧アクチュエータへの
油圧の供給を第１電気信号に応じて制御する変速制御弁
を有する油圧制御装置と、 アクセルペダル踏み込み量をアクセルペダルストローク
電気信号として検出するアクセルペダルセンナと、 エンジン回転速度を実際エンジン回転速度電気信号と［
２て検出するエンジン回転速度センサと、 車速を車速電気信号として検出する車速センサと、 エンジンの燃料供給装置を作動させて燃料供給量を第２
電気信号に応じて制御可能なアクチュエータと、 アクセルペダルセンナからのアクセルペダルストローク
電気信号、エンジン回転速度センナからの実際エンジン
回転速度電気信号及び車速センサからの車速電気信号を
入力信号として受は取ｐ、前記変速制御弁及びアクチュ
エータを作動させる第１及び２電気信号を出力信号とし
て送シ出す電子制御装置であって、アクセルペダルスト
ローク電気信号に対して所定の第１の関数関係にある第
１目標エンジン回転速度電気信号を発生するエンジン回
転速度関数発生回路と、車速電気信号に対して所定の第
３の関数閣僚にある少傘くとも１つの第２目標エンシン
回転速度電気信号を発生するエンジン回転速度制限関数
発生回路と、＠ｌ及び２目標工ンジン回転速度電気信号
が入力される切換回路であって無段変速機のシフトレバ
−が通常変速走行レンジにあるときはＩＩＩ目標エンジ
ン回転速度電気信号を出力しシフトレバ−が一定減速比
走行レンジ又は後退走行レンジにあるときは＠２目標エ
ンジン回転速度電気信号・を出力する切換回路と、切換
回路からの第１又＃ｉ２目標エンジン回転速度電気信号
と実際エンジン回転速度電気信号とを比較して七Ｏ偏差
信号を出力する比較回路と、この偏差信号に基づいて偏
差信号が小さくなる方向に前記変速制御弁を作動させる
前記第１電気信号を発生する変速制御弁Ｖライパと、ア
クセルペダルストローク電気信号に対して所定の第２の
関数関係にあるスロットル開度、吸入管負圧又は燃料供
給量のいずれか１つに対応する目標燃料供給装置制御電
気信号を発生する燃料供給装置制御関数発生回路と、目
標燃料供給装置制御電気信号に基づいて燃料供給装置を
指示されたスロットル開度、吸入管負圧又は燃料供給量
のいずれか１つとするようにアクチュエータを作１動す
る前記第２電気信号を発生するアクチュエータげライパ
と、を有する電子制御装置と、を有することを特徴とす
るエンジン・無段変速機駆動系統の制御装置。 ９、 前記第１及び２の関数関係は、目標燃料供給装置
制御電気信号によって達成されるスロットル開度、吸入
管負圧又は燃料供給量のいずれか１つと目標エンジン回
転速度電気信号によりて達成されるエンジン回転速度と
によって得られるエンジンの運転状態が同−エンジン出
力馬力における最小燃料消費率運転状態となる関数関係
であって且り上紀這転状腸におけるエンジン出力馬力嬬
アクセルペダルストローク電気儒号に対応して増大する
関数関係とじ７ｔ４１許祠求の範りｌ纂８項記載のエン
ノン・無段変速機駆動系統の制御装置。 １α 前起累ｌの関数関係は、前記最小燃料消費率運転
状態における目標エンノン回転速度がエンジンの許容振
動によって定められる最小エンジン回転速度よりを小さ
くなる領域Ｋかいては、最小エンジン回転速直に対応し
た。 一定値の目標エンジン回転速度電気信号を出力する関数
関係としである特許請求の範囲第９項記載のエンジン・
無段変速機駆動系統の制御ｌｌｌ鋏置装 １１、 前記第３の関数関係は、車速電気信号が纂１
所定値よシ小′ｇ％／％場合には一定値Ｏ下＠目標エン
ジン回転適度電気信＋１弛生し、車速電気信号が＄８２
所定値より大きい場合に拡一定値の上限目標エンジン回
転速度電気信号を発生し、車速電気信号が第１所定値以
上であシ且つ第２所定値以下である場合は車速電気信号
に対応して下限目標エンジン回転速度電気信号から上限
目標エンジン回転速度電気信号まで変化する傾斜目標エ
ンジン回転速度電気信号を発生する関数関係とし九特許
請求の範Ｓ第８〜ｌＯ項のいずれか１項に記載のエンジ
ン・無段変速機駆動系統の制御装置。[Scope of Claims] l An engine Kenmu R consisting of a combination of an engine equipped with a fuel supply device that controls the amount of fuel supplied to the intake pipe and a continuously variable transmission whose reduction ratio is continuously variable. 'l!
A control device for a transmission drive system includes a hydraulic control device having a speed change control valve that controls the supply of hydraulic pressure to a hydraulic actuator that changes the reduction ratio of the continuously variable transmission in accordance with a first electric signal, and an accelerator pedal depression amount. an accelerator pedal sensor that detects the accelerator pedal stroke as an electric signal; an engine rotation speed sensor that detects the engine rotation speed as an electric signal;
an actuator that can be controlled according to an electric signal; and an actuator that receives as input signals an accelerator pedal stroke electric signal from an accelerator pedal sensor and an actual engine rotational speed electric signal from an engine rotational speed sensor, and operates the speed change control valve and actuator pipe. 1st and 2nd
An electronic damping device that outputs an electric signal as an output signal, and has a predetermined #! value in response to the accelerator pedal stroke electric signal. An engine rotation speed function generation circuit that generates a target engine rotation speed signal based on the functional relationship of a comparison circuit that outputs the deviation signal;
Based on the deviation signal VC of C, the shift is performed in the direction in which the deviation signal becomes smaller. A speed change control 1141 square driver that generates the first electric signal that operates the t+lI control valve, and a throttle opening, suction pipe negative pressure, or fuel supply that has a predetermined 20th functional relationship with respect to the accelerator pedal stroke electric 1M. a fuel supply device control function generation circuit that generates a target fuel supply device control electric signal corresponding to any one of the target fuel supply device control electric signals; and a fuel supply device control function generating circuit that generates a target fuel supply device control electric signal corresponding to any one of an actuator r-liper that generates the II2 electric signal that operates the actuator so as to set either the pipe negative pressure or the fuel supply amount; Machine drive system control device. 2. The first and second functional relationships are achieved by any one of the throttle opening, suction pipe negative pressure, or fuel supply amount achieved by the target fuel supply device control electrical signal and the engine rotational speed achieved by the target engine rotational speed electrical signal. There is a functional relationship in which the operating state of the engine obtained by the rotational speed is the operating state with the minimum fuel consumption rate at the same engine output horsepower, and the engine output horsepower in the above operating state increases in response to the accelerator (mel stroke electric signal). A control device for a continuously variable transmission drive system. 3. The first function-related company, wherein the target engine rotation speed in the minimum fuel consumption rate operating state is smaller than the minimum engine rotation speed determined by the allowable vibration of the engine. In the range where the engine/continuously variable transmission drive system according to claim 2 is set, 4. The speed change control valve that controls the supply of hydraulic pressure to the drive pulley cylinder chamber and the driven pulley cylinder chamber, which are hydraulic actuators that change the reduction ratio of the continuously variable transmission, in accordance with the first electric signal, It is an electric/hydraulic converter valve equipped with a solenoid whose pushing force changes according to A control device for an engine/continuously variable transmission drive system according to any one of claims 1 to 3, in which the oil pressure in one pulley cylinder chamber is sometimes lowered in accordance with the increased or decreased current. 5. The speed change control valve has a second and a 41-t between ml and 5/-t to which line pressure is supplied, and a #41-t.
! Into the first valve hole which has the third port which is the drain port between the ports 2 and 44, insert the spool @1 having 2 and 3 runs V, and connect these ports and The positional relationship of r is such that at the position where the second run V closes the The gap between the run V and the 5th port is in a positional relationship that communicates with wi2W1 between the 2nd and 3rd run V, and the 24th port that communicates with the 1st chamber is connected to the drive pulley cylinder chamber Km, and the 24th port is connected to the drive pulley cylinder chamber Km, and the second chamber The 4th/-) which communicates with the driven pulley cylinder chamber is connected to the driven pulley cylinder chamber, and the groove 9 is installed on one end side of the first valve hole. The chamber on the side closer to the first valve hole defined by the second spool communicates with the expansion line pressure, the chamber on the side farther from the first valve hole communicates with the driven pulley cylinder chamber, and the chamber on the side farther from the first valve hole communicates with the expansion line pressure on the side closer to the first valve hole. is provided with a spring that presses the second spool in the direction of the first valve hole, and one end of the second spool is inserted through the wall between the first valve hole and the second valve hole to push the second spool toward the first valve hole. A 30th spool is placed in contact with one end of the spool, and a 30th spool is placed in a third valve hole provided at the other end of the first valve hole, and the 30th spool is placed in the first valve hole defined by the third spool. The chamber closer to the valve hole of Ill is connected to the line pressure, the chamber farther from the valve hole of Ill is connected to the drive pulley cylinder chamber, and one end of the third spool is connected to the first valve hole and the third spool.
The wall between the valve hole of Claim 1: The control device for a continuously variable transmission drive system according to claim 1, wherein the pushing force of the solenoid V when the solenoid V is pressed is equal to the force of the spring. 1 Shift control - (The above-mentioned electric signal from V-Leiper) is the required current by adding a current proportional to the deviation signal from the comparison circuit to the reference current of the above-mentioned Renoi r of the shift control valve. A control device for an engine e continuously variable transmission drive system according to claim 4 or 5. 7. The first electrical signal from the 3j speed control valve V-Leiper is a reference for the solenoid f of the speed change control valve. Claim 8*4 where the required current is obtained by adding a current proportional to the deviation signal from the comparison circuit, a current proportional to the differential value of the deviation signal, and a current proportional to the integral value of the deviation signal to the current. or the control device for the continuously variable transmission drive system according to item 5. a) an engine equipped with a fuel supply device that controls the amount of fuel supplied to the intake pipe; An engine consisting of a combination of a stage and a
11-e In a control device for a variable speed machine drive system, 'a hydraulic control device having a speed change control valve that controls the supply of hydraulic pressure to a hydraulic actuator that changes a reduction ratio of a continuously variable transmission in accordance with a first electric signal. , an accelerator pedal sensor that detects the amount of accelerator pedal depression as an electric accelerator pedal stroke signal, and an accelerator pedal sensor that detects the amount of accelerator pedal depression as an electric accelerator pedal stroke signal;
a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed as a vehicle speed electrical signal; and a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed as a vehicle speed electrical signal;
An actuator that can be controlled according to an electric signal, and an actuator that receives as input signals an accelerator pedal stroke electric signal from an accelerator pedal sensor, an actual engine rotation speed electric signal from an engine rotation speed sensor, and a vehicle speed electric signal from a vehicle speed sensor. , an electronic control device that sends first and second electrical signals as output signals for operating the speed change control valve and the actuator, the first target having a predetermined first functional relationship with respect to the accelerator pedal stroke electrical signal; an engine rotation speed function generation circuit that generates an engine rotation speed electric signal; and an engine rotation speed function generating circuit that generates at least one second target engine rotation speed electric signal in a predetermined third function relative to the vehicle speed electric signal. A switching circuit into which the speed limit function generation circuit and @l and 2 target engine rotational speed electric signals are input, and when the shift lever of the continuously variable transmission is in the normal speed range, the III target engine rotational speed electric signal is input. and a switching circuit that outputs @2 target engine rotational speed electrical signal when the shift lever is in the constant reduction ratio drive range or reverse drive range, and the first or #i2 target engine rotational speed electrical signal from the switching circuit. and an actual engine rotational speed electric signal to output a seven-degree deviation signal, and based on this deviation signal, generate the first electric signal to operate the speed change control valve in a direction in which the deviation signal becomes smaller. target fuel supply device control that corresponds to any one of throttle opening, suction pipe negative pressure, or fuel supply amount that has a predetermined second functional relationship with respect to the accelerator pedal stroke electric signal. A fuel supply device control function generation circuit that generates an electric signal, and a target fuel supply device control function generating circuit that controls the fuel supply device to any one of a commanded throttle opening, suction pipe negative pressure, or fuel supply amount based on the target fuel supply device control electric signal. 1. A control device for an engine/continuously variable transmission drive system, comprising: an actuator actuator that generates the second electric signal to actuate the actuator. 9. The first and second functional relationships are achieved by any one of throttle opening, suction pipe negative pressure, or fuel supply amount achieved by a target fuel supply device control electric signal and a target engine rotational speed electric signal. The engine operating state obtained by the engine rotational speed is a functional relationship that provides the minimum fuel consumption rate operating state at the same engine output horsepower, and the engine output horsepower - accelerator pedal stroke - electric power The control device for the continuously variable transmission drive system described in Section 8 of the Ennon/Continuously Variable Transmission Drive System. 1α The functional relationship of the preceding development l is such that in the region K where the target engine speed in the minimum fuel consumption operating state is smaller than the minimum engine speed determined by the allowable vibration of the engine, the minimum engine speed is directly corresponding to. The engine according to claim 9, which has a functional relationship that outputs a target engine rotational speed electric signal having a constant value.
Continuously variable transmission drive system control scissors device 11, the third functional relationship is based on the vehicle speed electric signal
When the predetermined value is smaller than the predetermined value, the electric signal decreases by +1, and the vehicle speed electric signal becomes $82.
Generates an upper limit target engine rotational speed electric signal of an expanded constant value when the value is larger than a predetermined value, and generates an electric signal corresponding to the vehicle speed electric signal when the vehicle speed electric signal is greater than or equal to the first predetermined value and less than or equal to the second predetermined value. A functional relationship that generates an inclined target engine rotational speed electric signal that changes from a lower limit target engine rotational speed electric signal to an upper limit target engine rotational speed electric signal as described in any one of Claims 8 to 10 of Claims S. Control device for engine/continuously variable transmission drive system.
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