JPS5839851A - Balancer for three-cylinder engine - Google Patents
Balancer for three-cylinder engineInfo
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- JPS5839851A JPS5839851A JP13691281A JP13691281A JPS5839851A JP S5839851 A JPS5839851 A JP S5839851A JP 13691281 A JP13691281 A JP 13691281A JP 13691281 A JP13691281 A JP 13691281A JP S5839851 A JPS5839851 A JP S5839851A
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- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
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- F16F15/264—Rotating balancer shafts
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動重用3気鞠エンジンにおいて、クランク
軸自体にカウンタウェイトを設け、更にクランク軸に対
し同じ速度で逆方向に回転するバランサ軸を設けて、各
気筒の往復及び回転質量による1次の慣性力とx@回り
の1次の慣性偶力を釣合わせ、加えてクランク軸の長手
方向の1次の慣性偶力をも釣合わせたバランサ装置に肩
、するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention provides an automatic heavy-duty 3-car engine that is equipped with a counterweight on the crankshaft itself, and a balancer shaft that rotates at the same speed and in the opposite direction to the crankshaft. The balancer device balances the primary inertial force due to the reciprocating and rotating mass and the primary inertial couple around x@, and also balances the primary inertial couple in the longitudinal direction of the crankshaft. It is something.
各気筒においては往復質量と1転質量による慣性力があ
り、回転質量による慣性力はクランク腕と反対側にカウ
ンタウェイトを設けることにより全部釣合わせることが
でき、往復質量による慣性力は回転質量による場合と同
じ位置でハーフバランスさせ、残りの部分をクランク軸
と同じ速度で逆方向に回転するバランサ軸で釣合わせる
ことができる。ところで3気鴎エンジンの場合は上述の
ようにして各気筒毎の慣性力は釣合い、同時にX軸回り
の慣性偶力も釣合りていても長手方向の慣性偶力が生じ
、この慣性偶力を釣合い除去するため、従来例えば特開
昭55−6035号公報の如くクランク軸のカウンタウ
ェイトを特定の分離構造にしたもの、または特公昭54
−2333号公報の如くクランク軸系の慣性偶力とは大
きさが同じで逆方向の慣性偶力をバランサ軸に発生させ
て相殺するものがある。In each cylinder, there is an inertia force due to the reciprocating mass and the rotating mass.The inertia force due to the rotating mass can be balanced out by installing a counterweight on the opposite side of the crank arm, and the inertia force due to the reciprocating mass is due to the rotating mass. It is possible to half-balance in the same position as the case, and balance the remaining part with a balancer shaft that rotates in the opposite direction at the same speed as the crankshaft. By the way, in the case of a 3-kilo engine, the inertia forces of each cylinder are balanced as described above, and at the same time, even though the inertia couple around the X axis is also balanced, an inertia couple in the longitudinal direction occurs, and this inertia couple is In order to eliminate the balance, the counterweight of the crankshaft has been made to have a specific separation structure, as in the case of Japanese Patent Application Laid-open No. 55-6035, or Japanese Patent Publication No. 54
As disclosed in Japanese Patent No. 2333, there is a system in which an inertia couple having the same magnitude and opposite direction as the inertia couple of the crankshaft system is generated on the balancer shaft to cancel it out.
以上は3気筒エンジンで一般に言われている慣性力及び
慣性偶力の釣合に関するものである。即ち3気筒の如き
奇数気筒のエンジンでは、中間の第2気筒を中心にして
その左右両側に第1及び第3気筒の慣性力が点対称的に
作用しているので、これによるクランク軸長手方向の慣
性偶力を考慮しなければならず、これがエンジンの振動
に与える影響も大きい。一方、この慣性力による振れ回
りの長子偶力はバランサ軸のバランサで釣合わせること
ができるが、この場合に偶力が一定でもバランサ相互の
距離に応じてその質量を変えることができるので、バラ
ンサの取付位置を特定することにより、バランサ軸自体
の構造、設計自由度、クランク軸に対する配置関係等に
おいて非常に有利になる。The above is related to the balance of inertia force and inertia couple, which is generally said to be the case in a three-cylinder engine. In other words, in an engine with an odd number of cylinders, such as a three-cylinder engine, the inertial forces of the first and third cylinders act symmetrically on both sides of the second cylinder, which is located in the middle. The inertial couple must be taken into account, and this has a large effect on engine vibration. On the other hand, the eldest couple of swinging due to this inertial force can be balanced by the balancer on the balancer shaft, but in this case, even if the couple is constant, the mass can be changed according to the distance between the balancers, so the balancer By specifying the mounting position of the balancer shaft, it becomes very advantageous in terms of the structure of the balancer shaft itself, the degree of freedom in design, the arrangement relative to the crankshaft, etc.
本発明はこのような事情に鑑み、クランク軸のカウンタ
ウェイトとバランサ軸のバランサにより慣性力及び慣性
偶力に対する釣合いを達成し、且つバランサ軸をクラン
ク軸側に近づけると共にその軽量小型化、更には軸受支
持に有利でバランサ軸がオイル中につかる際の不都合を
防ぎ得るようにした3気筒エンジンのバランサ装纜を提
供することを目的とする。In view of these circumstances, the present invention achieves balance against inertial force and inertial couple by using a counterweight on the crankshaft and a balancer on the balancer shaft, and also brings the balancer shaft closer to the crankshaft side, making it lighter and smaller. To provide a balancer mounting for a three-cylinder engine which is advantageous for bearing support and prevents inconveniences when a balancer shaft is immersed in oil.
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第1図において1気筒当りのバランス系につ
いて説明すると、図において符号1はクランク軸、2は
順次120°の等間隔に配置されるクランク腕、3はク
ランクビン、4はコンロッド、5はピストンであり、ク
ランク腕2のクランクビン3と反対側延長線上に回転質
量による慣性力の全部と往復質量による慣性力をハーフ
バランスさせるカウンタウェイト6を設ける。また、ク
ランク軸1に対し同じ速廣で逆方向に回転するバランサ
軸1を1本設け、往復質量による慣性力の残り部分をハ
ーフバランスさせるバランサ8を設ける。そして図のよ
うにクランク腕2が2輪下部からθ右回り位置した場合
に、バランサ軸7のバランサ8は2輪下部から同じθだ
け左回りに位置するように設ける。ここで、往復部分の
慣性質量を19%説明を判り易くするため回転部分のク
ランクビン3における等価の慣性質量を−Cとすると、
クランク軸側のカウンタウェイト6の質量は往復質量−
pに対してはハーフバランスさせれば良いので−p/2
、回転質量−Cに対してはクランク軸1と同方向に回転
するのでその全部をバランスすることができて−Cにな
り、合計すると(鵬p/2)十−Cとなる。また、バラ
ンサ軸側のバランサ8の貿―は上記往復質量の残りにな
って−p/2となる。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be specifically described with reference to the drawings. First, to explain the balance system per cylinder in Fig. 1, in the figure, numeral 1 is the crankshaft, 2 is the crank arm sequentially arranged at equal intervals of 120°, 3 is the crank bin, 4 is the connecting rod, and 5 is the piston. A counterweight 6 is provided on the extension line of the crank arm 2 on the side opposite to the crank bin 3 for half-balancing the entire inertial force due to the rotating mass and the inertial force due to the reciprocating mass. Further, one balancer shaft 1 is provided which rotates in the opposite direction at the same speed as the crankshaft 1, and a balancer 8 is provided which half-balances the remaining part of the inertial force due to the reciprocating mass. As shown in the figure, when the crank arm 2 is positioned clockwise by θ from the bottom of the two wheels, the balancer 8 of the balancer shaft 7 is positioned counterclockwise by the same amount θ from the bottom of the two wheels. Here, the inertial mass of the reciprocating part is 19%. To make the explanation easier to understand, if the equivalent inertial mass of the rotating part of the crank bin 3 is -C,
The mass of the counterweight 6 on the crankshaft side is the reciprocating mass -
For p, it is sufficient to half balance it, so -p/2
, since the rotating mass -C rotates in the same direction as the crankshaft 1, all of it can be balanced and become -C, and the total becomes (Peng p/2) 10-C. Further, the balance of the balancer 8 on the balancer shaft side is the remainder of the above-mentioned reciprocating mass and becomes -p/2.
こうすることで、往復部分及び回転部分の2゜Y方向の
慣性力はいずれも釣合うことになる。従って3気筒エン
ジンにおいては各気筒相当位置にそれぞれ上記各質量の
カウンタウェイト6、バランサ8を付けるとすると、こ
の−合にクランク軸側のカウンタウェイト合計質量は3
((1M2 )十−C)に、バランサ軸側のバランサ
合計質量は(3/2)−pとなる。By doing this, the inertial forces of the reciprocating portion and the rotating portion in the 2°Y direction are balanced. Therefore, in a three-cylinder engine, if a counterweight 6 and a balancer 8 of the above-mentioned masses are attached to positions corresponding to each cylinder, then the total mass of the counterweights on the crankshaft side is 3.
((1M2)10-C), the total mass of the balancer on the balancer shaft side is (3/2)-p.
5−
次いで3気筒エンジンにおいて往復部分の質量による釣
合いについて第2図により説明すると、図において第1
ないし第3気筒をサフイクスaないし0で示してあり、
また第2気筒が上死点にあって、第1気筒はそれから2
40’回転位置し、第3気筒は120°回転位置した状
態(なっている。5- Next, the balance of the mass of the reciprocating part in a three-cylinder engine will be explained with reference to Figure 2.
or 3rd cylinder is indicated by suffix a or 0,
Also, the second cylinder is at top dead center, and the first cylinder is at the top dead center.
The cylinder is rotated 40' and the third cylinder is rotated 120°.
そこでこの状態からθだけ動いた場合の、第1気筒の起
振力Fpl、第2気筒の起振力Fp2、第3気筒の起振
力Fp3は次のようになる。Therefore, when the cylinder moves by θ from this state, the excitation force Fpl of the first cylinder, the excitation force Fp2 of the second cylinder, and the excitation force Fp3 of the third cylinder are as follows.
Fpl=+epr ω2 cos (θ+240)F
p2−spr ω2 cosθ
Fp3−mpr ω2cos(θ + 120 )そ
こで全体の慣性力は、
F p1+ F p2+ F p3−0で釣合っている
。Fpl=+epr ω2 cos (θ+240)F
p2-spr ω2 cos θ Fp3-mpr ω2cos (θ + 120) Then, the total inertial force is balanced by F p1+ F p2+ F p3-0.
またクランク軸長手方向の慣性偶力は、−膜性を持たせ
るため第1気筒から成る距離Sだけ離れた点Pからみる
ことにし、各気筒のピッチをLとすると、
Fpl−8+Fp2(S+L)+Fp3(S+2 L)
6一
で示される。In addition, in order to have a negative membrane property, the inertia couple in the longitudinal direction of the crankshaft is viewed from a point P that is a distance S apart from the first cylinder, and if the pitch of each cylinder is L, then Fpl-8 + Fp2 (S + L) +Fp3 (S+2 L)
It is indicated by 6-1.
即ち、
Fpl・S+Fp2(S+L)+Fp3(S+21)−
−j’N5pr ω2 Lsln θ−−−(1
)となって、2方向荷重である往復質量によりY軸周り
の幾手偶力が生じる。That is, Fpl・S+Fp2(S+L)+Fp3(S+21)−
-j'N5pr ω2 Lsln θ---(1
), and the reciprocating mass, which is a load in two directions, causes a couple of arms around the Y-axis.
第3図において各気筒毎にハーフバランスさせるカウン
タウェイト6a、 6b、・6Cの質量による釣合いに
ついて説明すると、第2図同様に第2気筒が上死点の場
合が示してあり、このとき各気筒のカウンタウェイト6
a、 6b、 6cはクランク腕2a、 2b。To explain the balance by mass of the counterweights 6a, 6b, and 6C that are half-balanced for each cylinder in Fig. 3, the case where the second cylinder is at top dead center is shown as in Fig. 2; counterweight 6
a, 6b, 6c are crank arms 2a, 2b.
2Cに対し180°位相が進んだ位置にあ、る。そこで
この状態からθだけ動いた場合の2方向では、各カウン
タウェイト質量による力F recL F rec2、
F rec3が次のようになる。It is located at a position 180° in phase with respect to 2C. Therefore, in the two directions when moving by θ from this state, the force due to each counterweight mass F recL F rec2,
Frec3 becomes as follows.
FreclL (−p/2 ) r ω2
cos (θ +240 +180 )F re
c2− (婁M2)r ω2 cos (Iθ
+180 )Frec3− (sD/2 ) r ω2
cos (θ+、120 +180 )従って、2
方14の慣性力は、
F recl + l” rec2+ Frec3−0
一方、このようなZ方向の力による長手方向の慣性偶力
は上述と同様に求めると、
F real −S + F rec2 (S + L
) + F rec3 (S 十2L)
−(Ti/2 ) −pr ω2 1 sin
θ −−−(2a)となって、同様にY軸周りの長手
偏力を生じる。FreclL (-p/2) r ω2
cos (θ +240 +180) F re
c2- (M2) r ω2 cos (Iθ
+180) Frec3- (sD/2) r ω2
cos (θ+, 120 +180) Therefore, 2
The inertial force of direction 14 is F recl + l” rec2+ Frec3-0
On the other hand, if the inertia couple in the longitudinal direction due to such a force in the Z direction is obtained in the same manner as above, F real −S + F rec2 (S + L
) + F rec3 (S 12L) −(Ti/2) −pr ω2 1 sin
θ --- (2a), which similarly produces a longitudinal bias around the Y axis.
また、カウンタウェイト6a、 6b、 6cはZ方向
のみならずY方向の成分も有し、このY方向については
慣性力は釣合い、Y方向の力による長手方向の慣性偶力
は次のようになる。In addition, the counterweights 6a, 6b, and 6c have components not only in the Z direction but also in the Y direction, and the inertia force is balanced in the Y direction, and the inertia couple in the longitudinal direction due to the force in the Y direction is as follows. .
−(Ti/2 ) spr ω2 1.cos
θ−−−(2b)即ち、Y方向の力によるZ軸周りの
長手偶力を生じることになる。-(Ti/2) spr ω2 1. cos
θ---(2b) That is, a longitudinal couple around the Z axis is generated due to the force in the Y direction.
以上、クランク軸側のカウンタウェイト6aないし60
により生じる長芋方向の慣性偶力は、2方向によるY輪
周りと、Y方向によるZ輪周りに生じ、両者合成したも
のは次のようになる。Above, the counterweights 6a to 60 on the crankshaft side
The inertia couple in the potato direction generated by this occurs around the Y wheel in two directions and around the Z wheel in the Y direction, and the combination of both is as follows.
(Ti/2 )mpr ω2 Lsin θ
−(Ti/2)aprXω21cosθ
−(Ti/2 ) aprω2 1 (sin
θ−cos θ)・ ・ ・(3)
ところで、上述のクランク軸側のカウンタウェイトは各
気筒毎に設ける外に、中央の第2気筒を除きその両側の
第1及び第3気筒に分離集合して設けることも可能であ
り、この場合について第4図により説明する。途中の一
過は省略すで結果を述べると、第1及び第3気筒のカウ
ンタウェイト側、6σは、(Ti/2 ) (II)
/2 )の質−で、第1気筒のカウンタウェイト−は、
クランク腕2aより180°位相が進んだ位置より、更
に30゛位相が進んだ位置であり、第3気筒のカウンタ
ウェイト6dはクランク腕2Cより 180°位相が進
んだ位置より30゛位相が遅れた位置に設けられる。即
ち両カウンタウェイト6m、8(’はクランク軸1に対
し180゜反対方向で、且つ中央のクランク腕2bに対
して直角となる位置である。(Ti/2)mpr ω2 Lsin θ
−(Ti/2) aprXω21cosθ −(Ti/2 ) aprω2 1 (sin
θ-cos θ)・・・・(3) By the way, in addition to providing the above-mentioned crankshaft side counterweight for each cylinder, it is also separately assembled in the first and third cylinders on both sides except for the second cylinder in the center. It is also possible to provide the same, and this case will be explained with reference to FIG. To state the results, omitting the transient details, 6σ on the counterweight side of the first and third cylinders is (Ti/2) (II)
/2), and the counterweight of the first cylinder is
This is a position further 30° in phase than the position where the crank arm 2a is 180° in phase, and the third cylinder counterweight 6d is 30° behind the position in which it is 180° in phase from the crank arm 2C. provided at the location. That is, both counterweights 6m and 8(' are positions 180 degrees opposite to the crankshaft 1 and perpendicular to the central crank arm 2b.
この場合についても図の状態、からθだけ動いたときの
2方向の各カウンタウェイト質−による力F real
’ 、 l” rec3’は、9−
Frec1’ −(Ti/2 ) (IEI/2
) r ω2xcos(θ+240 +180 +
30)Frec3’ −(J’j/2 ) (m
p/2 ) r ω2xcos(θ+120
+180 −30)°となって、2方向慣性力は、
F real’ + F rec3’ −0となり、当
然釣合う。In this case as well, the force F real due to the quality of each counterweight in two directions when it moves by θ from the state shown in the figure.
', l''rec3' is 9-Frec1'-(Ti/2) (IEI/2
) r ω2xcos(θ+240 +180 +
30) Frec3' - (J'j/2) (m
p/2) r ω2xcos(θ+120
+180 -30)°, and the inertial force in two directions becomes F real' + F rec3' -0, which naturally balances out.
次いでこの2方向の力による長手方向慣性偶力は、
Frecl’ −8+Frec3’ (S+2 L
)= (Ti/2 ) −pr ω2 1 s
tn θとなって、(2a)式と一致する。Then, the longitudinal inertia couple due to the forces in these two directions is Frecl'-8+Frec3' (S+2 L
) = (Ti/2) -pr ω2 1 s
tn θ, which agrees with equation (2a).
Y方向でも慣性力は釣合い、Y方向の力による長手方向
慣性偶力は(2b)式と一致する。The inertia forces are also balanced in the Y direction, and the longitudinal inertia couple due to the force in the Y direction matches equation (2b).
このことから、クランク軸側のカウンタウェイトは各気
筒毎に1個ずつ設けるか、または第1゜第3気筒にのみ
1個ずつ設けても結果的に慣性力は釣合い、長芋方向の
慣性偶力が同じになることが理解される。From this, even if one counterweight on the crankshaft side is provided for each cylinder, or one only for the 1st and 3rd cylinders, the inertia force will be balanced, and the inertia couple in the direction It is understood that they will be the same.
以上、クランク軸における往復質量及びカウンー1〇−
タウエイトによる慣性力の釣合い、長手方向慣性偶力、
即ち振れ回りについて説明したが、ここで(1)式及び
(3)式の長手偶力が残ることになり、これを合成する
と、
−Jiapr ω2 1 sin θ + (Jj
/2 ) −pr ω2XL(sinθ−COS
θ)
= −(J’j/2 ) g+pr oo2
1 (sin θ +cos θ )・・・(4
)
となる。そこで、このような長手偏力をバランサ軸側で
釣合わせることについて第5図により説明する。まず、
バランサ軸1においても各気筒に対応したバランサ8a
、 8b、 8cでハーフバランスさせるとすると、各
バランサ8aないし8Cの質−はクランク軸側往復質量
に対して−M2である。また、図のように第2気筒が上
死点の場合にその第2気筒相当のバランサ8bは反対の
下死点−〇の位置にあり、第1気筒相当のバランサ8a
は、左回り2400位相が進んだ位置から更に1800
ずれた位置に、第3気筒相当のバランサ8Cは左回り1
20°の位置から更に180’位相が進んだ位1にある
。As mentioned above, the reciprocating mass on the crankshaft, balance of inertia force due to counter weight, longitudinal inertia couple,
In other words, although we have explained the whirling, the longitudinal couples of equations (1) and (3) remain, and when they are combined, -Jiapr ω2 1 sin θ + (Jj
/2) -pr ω2XL(sinθ-COS
θ) = −(J'j/2) g+pr oo2
1 (sin θ + cos θ)...(4
) becomes. Therefore, how to balance such longitudinal eccentric force on the balancer shaft side will be explained with reference to FIG. first,
The balancer shaft 1 also has a balancer 8a corresponding to each cylinder.
, 8b, and 8c, the quality of each balancer 8a to 8C is -M2 with respect to the reciprocating mass on the crankshaft side. In addition, as shown in the figure, when the second cylinder is at the top dead center, the balancer 8b corresponding to the second cylinder is at the opposite bottom dead center -〇 position, and the balancer 8a corresponding to the first cylinder is at the opposite position -〇.
is further 1800 from the position where the phase has advanced 2400 in the counterclockwise direction.
In the shifted position, the balancer 8C corresponding to the third cylinder is rotated counterclockwise 1
It is at position 1, which is further 180' phase advanced from the 20° position.
の力F recl、 F r”ac2. F rec3
は、F recl−、(mp/2 ) r ω2 c
os (θ+240 +180 )Frec2−
(sp/2 ) r ω2 cos (θ
+180 )F rec3− (+ep/2 )
r ω2 cos (θ + 120 +
180 )となって、2方向慣性力は釣合い、この
Z方向の力によるY軸周りの′長手偶力は、
(ffi/2 ) spr ω2 1 sin
θ−−−(2a’)また、Y方向ではクランク軸と逆
方向に回るため極性が負になるが、同様にして慣性力は
釣合い、このY方向の力による7輪周りの長手偶力は、
(j’N/2)aprω21JO8θ・・・(2b’
)従ってバランサ軸側のバランサ8atlいし8cによ
り生じる長手方向の慣性偶力も、2方向によるY輪周り
と、Y方向による7輪周りとに生じ、その合成したもの
は上記(2a’ )式と(2b’ )式により次のよう
になる。The force F recl, F r”ac2. F rec3
is F recl-, (mp/2) r ω2 c
os (θ+240 +180) Frec2-
(sp/2) r ω2 cos (θ
+180) Frec3- (+ep/2)
r ω2 cos (θ + 120 +
180 ), the inertia forces in two directions are balanced, and the 'longitudinal couple around the Y axis due to this force in the Z direction is (ffi/2) spr ω2 1 sin
θ - - (2a') Also, in the Y direction, the polarity is negative because it rotates in the opposite direction to the crankshaft, but the inertial force is balanced in the same way, and the longitudinal couple around the 7 wheels due to this Y direction force is ,
(j'N/2) aprω21JO8θ...(2b'
) Therefore, the inertia couple in the longitudinal direction generated by the balancers 8atl to 8c on the balancer shaft side also occurs around the Y wheel in two directions and around the 7 wheels in the Y direction, and the combined force is expressed by the above equation (2a') and ( 2b') The equation becomes as follows.
(5/2 )spr ω2 L (sinθ+cosθ
)・・・(4′ )
ところでこのバランサ軸側のバランサもクランク軸側の
第4図同様に分離集合することが可能であり、この場合
について第6図により説明すると、第1気筒相当のバラ
ンサU及び第3気筒相当のバランサどの質量はmp/
2に語/2を乗じたものであり、第1気筒相当のものは
更に3G”位相を進めて位置し、第3気筒相当のものは
逆に30”位相が遅れて位置する。これにより第5図の
ものと同じ結果になって、それに置き変えることができ
るのである。(5/2) spr ω2 L (sinθ+cosθ
)...(4') By the way, the balancer on the balancer shaft side can also be separated and assembled in the same way as the crankshaft side shown in FIG. The mass of the balancer corresponding to U and 3rd cylinder is mp/
2 multiplied by word/2, the one corresponding to the first cylinder is located further ahead in phase by 3G", and the one corresponding to the third cylinder is located further behind in phase by 30". This gives the same result as in Figure 5, and can be replaced by that.
以上、バランサ軸側のバランサによる慣性力の釣合い、
及び長手方向の慣性偶力についての説明であり、この結
果が式(4′)である。そこで、この式(4′)を先の
式(4)と合成すると零になり、このことからクランク
軸側に生じた往復質量及びそれをハーフバランスさせる
カウンタウェイトの質量による長手方向の慣性偶力がバ
ランサ軸側のバランサで釣合うことになる。As mentioned above, the balance of inertial force by the balancer on the balancer shaft side,
and the inertia couple in the longitudinal direction, and the result is equation (4'). Therefore, when this equation (4') is combined with the previous equation (4), it becomes zero, and from this, the inertia couple in the longitudinal direction due to the reciprocating mass generated on the crankshaft side and the mass of the counterweight that half-balances it. will be balanced by the balancer on the balancer shaft side.
続いて3気筒エンジンの回転部分、の質量による釣合い
について説明すると、その構成は第2図と同じであり、
θだけ動いた位置での第1ないし第13−
3気筒に働くh、Fc1. Fc2. Fc3は次のよ
うになる。Next, we will explain the balance of the mass of the rotating parts of the three-cylinder engine.The configuration is the same as in Figure 2,
h, Fc1. acting on the 1st to 13th-3rd cylinders at the position moved by θ. Fc2. Fc3 is as follows.
Fc1−−ar ω2 cos (θ +240
)Fc2社marω2 (itsθ
F c3= mar ω2cos(θ +120 )
これにより回転質量によるY軸周りの長手偶力が、−J
jmcr ω2Lsinθ −−−(5a)2軸周りの
長手偏力が、
Jjmcr ω2 Lcos θ −−−(
5b)kなって、同様に2方向によるY軸周りと、Y方
向によるZ輪周りに生じることになり、合成すると次の
ようになる。Fc1--ar ω2 cos (θ +240
) Fc2 company marω2 (itsθ F c3= marω2cos(θ +120)
As a result, the longitudinal couple around the Y axis due to the rotating mass is −J
jmcr ω2Lsinθ ---(5a) The longitudinal eccentric force around the two axes is Jjmcr ω2 Lcos θ ---(
5b)k, which similarly occurs around the Y axis in two directions and around the Z wheel in the Y direction, and when combined, it becomes as follows.
−JNscr ω2 L (sin θ −co
s θ )−−−(6)次いで、こ、の回転質−を各
気筒毎に1 :1でバランスさせるカウンタウェイト6
aないし6Cの質量による釣合いについて説明すると、
第3図の構成と同じであり、各カウンタウェイト質量に
よる力、Frotl、 F rot2. l” rOt
aは次のようになる。−JNscr ω2 L (sin θ −co
s θ )---(6) Next, a counterweight 6 is used to balance the rotational quality at a ratio of 1:1 for each cylinder.
To explain the balance by mass of a to 6C,
The configuration is the same as that in FIG. 3, and the forces due to each counterweight mass, Frotl, Frot2. l” rOt
a becomes as follows.
Frotl−mar ω2 cos (θ +
240 +180 )F rot2= mcr
ω2cos(θ +180 )14−
Frot3−−ar (132008(θ +120
+180 )これにより、2方向によるY軸周り
の長手偏力が、j’1lcr ω21−8inθ −
−−(7a)Y方向による2輪周りの長手偏力が、
−ff*cr ω21coaθ −−、−(7b)に
なり、両者を合成した振れ回りが次のようになる。Frotl-mar ω2 cos (θ +
240 +180) F rot2= mcr
ω2cos (θ +180)14- Frot3--ar (132008(θ +120
+180) As a result, the longitudinal eccentric force around the Y axis in two directions becomes j'1lcr ω21-8inθ −
--(7a) The longitudinal eccentric force around the two wheels in the Y direction is -ff*cr ω21coaθ --, -(7b), and the whirling that is a combination of both is as follows.
I’1l(jr ω2 1 (sin θ−co
s θ ) −−(8)ところでかかる回転質量に
よる場合も第4図に示す如く、質量を一部に<m/2
)を乗じ、3G’位相を進ませまたは遅らせることによ
り第1気筒と第3気筒にカウンタウェイトを分離集中す
ることが可能である。I'1l(jr ω2 1 (sin θ−co
s θ ) --(8) By the way, also in the case of such a rotating mass, as shown in Fig. 4, the mass is partially < m/2
), and by advancing or delaying the 3G' phase, it is possible to separate and concentrate the counterweights on the first and third cylinders.
かくして回転質量に関しては(6)式のY軸及びZ軸回
りの合成振れ回り長手偶力が、カウンタウェイトによる
(8)式の同様の長手偏力と合成することにより零にな
って、2者が釣合うことになる。Thus, regarding the rotating mass, the combined whirling longitudinal couple around the Y-axis and Z-axis in equation (6) becomes zero by combining with the similar longitudinal bias force in equation (8) due to the counterweight, and the two will be balanced.
本発明はこのような技術思想に立脚するもので、第7図
によりその具体的な実施例について説明すると、上述の
説明から明らかなように、エンジンについては、各気筒
毎に往復部分と回転部分の質量による慣性力及び偶力が
生じるものであり、且つこの2種の質量に対する釣合い
を図る場合もそれぞれ各気筒毎と、第1及び第3気筒側
に分離集中するものとがある。従ってこのような2種の
質量を一緒にまとめ■つ二種類の釣合い法で解決するこ
とも可能であるが、各質量勿に分は且つそれぞれ異なる
釣合い法を用いる方が好ましい場合がある。The present invention is based on such a technical idea, and a specific embodiment thereof will be explained with reference to FIG. 7.As is clear from the above explanation, the engine has a reciprocating part and a rotating part for each cylinder. An inertial force and a couple are generated due to the mass of the cylinder, and when balancing these two types of mass, there are cases in which they are concentrated separately for each cylinder and on the first and third cylinder sides, respectively. Therefore, it is possible to solve the problem by lumping these two types of masses together and using two types of balancing methods, but it may be preferable to use different balancing methods for each mass.
そこで、クランク軸1ではまず各気筒毎に往復部分の質
量に対するカウンタウェイト6a−1と6a−2゜eb
−1と6b−2、6cm1と60−2がそれぞれのクラ
ンク腕のクランクピンと反対側で第3図の如く設けられ
る。次いで往復部分の質量に対するものとして、第4図
の如く第2気筒を除く第1及び第3気筒の2個所にカウ
ンタウェイト1−f−1とu−2,fsr!−、と6σ
−2が同様に設けである。またバランサ軸1では不釣合
いな往復部分の質量によるものを釣合わせれば良く、こ
のため第5図のような技術思想に基づいており、この場
合に例えば第1及び第3気筒相当部としてクランク軸1
の内外側の軸受9a、 9dを選択してそれらの個所に
独立したバランサ8a、 8cが、第2気筒相当部とし
てはクランク軸1の内側の2個の軸受9b、 9cを選
択してそれらの個所に2分割したバランサab−1,a
b−aが設けてあり、これらのバランサの一部が軸受兼
用になっている。Therefore, in the crankshaft 1, first, for each cylinder, counterweights 6a-1 and 6a-2゜eb for the mass of the reciprocating part are calculated.
-1 and 6b-2, 6cm1 and 60-2 are provided on the opposite side of each crank arm from the crank pin as shown in FIG. Next, as for the mass of the reciprocating part, as shown in FIG. 4, counterweights 1-f-1 and u-2, fsr! are placed at two locations in the first and third cylinders excluding the second cylinder! −, and 6σ
-2 is also provided. In addition, the balancer shaft 1 only needs to balance the unbalanced masses of the reciprocating parts, and for this reason, it is based on the technical idea as shown in Fig. 5, and in this case, for example, the crankshaft is used as the part corresponding to the first and third cylinders. 1
The balancers 8a, 8c, which are independent of the inner and outer bearings 9a and 9d of the crankshaft 1, select the two inner bearings 9b and 9c of the crankshaft 1 as the part corresponding to the second cylinder. Balancer ab-1, a divided into two parts
A part of these balancers also serves as a bearing.
かかる構成において、クランク軸側の釣合いを考えるに
、回転部分の質量に対するカウンタウェイト側−1とd
−2,8c’−1とsc’−2については、2個所に分
離集中するものであるから各気筒側の合成質量を一部に
(IN/2 )を乗じ、30°位相調整すれば良く、各
気筒のピッチを第2図同様に[とすると、長手偏力に対
しては、
@C(Jj/2 ) x 2L =Jjs
cLを発生させれば良い。In such a configuration, when considering the balance on the crankshaft side, the counterweight side -1 and d with respect to the mass of the rotating part.
-2,8c'-1 and sc'-2 are separated and concentrated in two places, so it is enough to multiply the combined mass of each cylinder by (IN/2) and adjust the phase by 30 degrees. , the pitch of each cylinder is as shown in Fig. 2, then for longitudinal eccentric force, @C(Jj/2) x 2L = Jjs
It is sufficient to generate cL.
従って、カウンタウェイト* −t 、 6(−aの合
成質量をMca’、カウンタウェイトFM!、 −x
、 61’−aの合成質量をM QC’ とすると、ク
ランク軸1上の慣性力の釣合いを考慮してMea’−=
Mcc”tr保持し、カウンタウェイトば−1とば−2
のY軸に対する合成重17−
心位胃をl+x’、カウンタウェイト6(’−,と6σ
−2のY軸に対する合成重心位置をL+y’ とすると
、Mca’ (L + x’ +L+ y’ ) −
JNscLを満たせば良いので、次の一般式になる。Therefore, the resultant mass of counterweight * -t, 6(-a is Mca', counterweight FM!, -x
, 61'-a is the combined mass of M QC', taking into consideration the balance of the inertial force on the crankshaft 1, Mea'-=
Hold Mcc”tr and counterweight Ba-1 and Ba-2
The resultant weight 17- for the Y-axis of
-2's composite center of gravity relative to the Y axis is L+y', then Mca' (L + x' +L+ y') -
Since it is sufficient to satisfy JNscL, the following general formula is obtained.
Mea’ −Mcc’ −JNmcL/ (2L
+ x’ + y’ )・・・(9a)
次いで往復部分の質量に対するカウンタウェイト6トl
と6a−2,6b−1と6b−2,6cm1と60−2
に−) イTは、それぞれの合成質lをMca、 Mc
b、 Macとすると、クランク軸上の慣性力の釣合い
を考慮して、Mca−Mcb−Mccを保持する。また
、第2気筒のカウンタウェイト6b−1と6b−2の合
成重心位置に対する第1気筒のカウンタウェイトea、
と6a−2の合成重心位置をL+×、第3気筒のカウン
タウェイト6cm1と6cm2の合成重心位置をL+y
とすると、Mca(L+x )−Mac(L+y )に
より、X−νを保持する。Mea'-Mcc' -JNmcL/ (2L
+ x' + y' )...(9a) Next, the counterweight 6 liters for the mass of the reciprocating part
and 6a-2, 6b-1 and 6b-2, 6cm1 and 60-2
-) iT is the respective synthetic material Mca, Mc
b, Mac, then Mca-Mcb-Mcc is maintained in consideration of the balance of inertial force on the crankshaft. Further, the counterweight ea of the first cylinder with respect to the combined center of gravity position of the counterweights 6b-1 and 6b-2 of the second cylinder,
The resultant center of gravity position of
Then, X−ν is held by Mca(L+x)−Mac(L+y).
そして、長手偶力に対してはY方向成分を取出して、
(Mca(L+ x) +Mcc(L+ y) )
0083018−
−(、目/2 )請DL
を満たせば良く、次の一般式になる。Then, for the longitudinal couple, take out the Y direction component, (Mca(L+ x) +Mcc(L+ y))
It is sufficient to satisfy 0083018--(, th/2) DL, and the following general formula is obtained.
Mca−Mcb−Mac −(1/2 )■EEL/(
L+x)・・・(9b)
以上、各カウンタウェイト質量は合成重6位1との関係
で任意に定めることができ、いずれも合成重心位置x/
、 vl 、 x 、 yの値を大きくして遠ざけ
る程質量は小さくて済む。ここで解り易くするため、第
1及び第3気筒での重心位置を一致させ、第2気筒での
重心位置をその中心に一致させて、x’ −y’ −x
−y −0とすると、往復部分の質量に対する第1及び
第3気筒の2個所のカウンタウェイト質量は(j’j/
2 )鵬Cとなり、往復部分の質量に対する第1ないし
第3気筒の3個所のカウンタウェイト質量は(1/2
>−Elとなる。Mca-Mcb-Mac-(1/2)■EEL/(
L+x)...(9b) As mentioned above, each counterweight mass can be arbitrarily determined in relation to the composite weight 6th place 1, and both are based on the composite center of gravity position x/
, vl, x, and y, the larger the distance, the smaller the mass will be. To make it easier to understand, let's make the center of gravity of the first and third cylinders the same, and the center of gravity of the second cylinder, so that x'-y' -x
-y -0, the counterweight mass at two locations in the first and third cylinders relative to the mass of the reciprocating part is (j'j/
2) Peng is C, and the counterweight mass at the three locations of the first to third cylinders relative to the mass of the reciprocating part is (1/2
>-El.
また、第1及び第3気筒では回転及び往復部分の両質量
に対するカウンタウェイトが30°の角度で別々に設け
られているが、実際にはこれらをベクトル合成した単一
のものとなる。Further, in the first and third cylinders, counterweights for both the rotating and reciprocating mass are provided separately at an angle of 30°, but in reality, they are vector-combined into a single counterweight.
次いでバランサ軸1ではエンジンの往復質量にから、各
気筒相当部において−p/2の質量でハーフバランスさ
せれば良い。そこでバランサ8a、 8cの質量をMb
a、 Mbcとし、2分割されているバランサgb−,
、gb−2の合成質量をMbbとし、中央のバランサa
b、 、 8tL2の合成重心位置に対するバランサa
a、 13cの位置をl +x/l 、 L +V//
とすると、バランサ軸上の慣性力の釣合いを考慮して、
M ba −M bb −M be x“−Vuを
保持する。Next, on the balancer shaft 1, it is sufficient to half-balance the reciprocating mass of the engine with a mass of -p/2 in the portion corresponding to each cylinder. Therefore, the mass of balancers 8a and 8c is Mb
a, Mbc, and a balancer gb-, which is divided into two parts.
, the composite mass of gb-2 is Mbb, and the central balancer a
b, Balancer a for the combined center of gravity position of 8tL2
a, the position of 13c is l +x/l, L +V//
Then, considering the balance of inertial force on the balancer axis,
M ba −M bb −M be x”−Vu is retained.
また、長手偏力に対しては第1及び第3気筒側ツバラン
サ8a、 8cのY方向成分をとって、(Mba(L+
x″) 十Mbc(L+ y″) ) cos
30= (尼/2 ) −pL
の関係を満たせば良く、次の一般式になる。In addition, for the longitudinal bias, take the Y-direction components of the first and third cylinder side balancers 8a and 8c, and calculate (Mba(L+
x″) 10Mbc(L+y″)) cos
It is sufficient to satisfy the relationship: 30=(N/2)-pL, resulting in the following general formula.
Mba−Mbb=Mbc−spL/ 2(L+ x”
)・・・ Qlll)
従って、クランク軸1の軸受9aと9bに対する9cと
9dのピッチが真なる場合でも、中央のバランサ8b−
1と8b−2の合成重心位置の選択により4個のバラン
サ8a、 ah−1,8b−2、80を軸受9a、 9
b、 9c、 9dの相当部にすることができ、軸受側
が等しいピッチであれば、バランサab−i 、 8b
−2の質−を等分することで容易に行い得る。また、バ
ランサ8a、 8cが第1及び第3気筒の中心から外側
にずれているので、その中心を各気筒相当部とした場合
に比べてバランサ質−が小さくて済むことになり、すべ
てのバランサ8a、 8b−1、8b4 、8cが軸受
部のスペースの有効利用を図っている。Mba-Mbb=Mbc-spL/2(L+x”
)... Qllll) Therefore, even if the pitch of 9c and 9d with respect to the bearings 9a and 9b of the crankshaft 1 is true, the central balancer 8b-
By selecting the combined center of gravity position of 1 and 8b-2, four balancers 8a, ah-1, 8b-2, 80 are connected to bearings 9a, 9.
b, 9c, 9d, and if the bearing side has the same pitch, the balancers ab-i, 8b
This can be easily done by equally dividing the quality of -2. In addition, since the balancers 8a and 8c are offset outward from the center of the first and third cylinders, the quality of the balancer can be smaller than if the center were the corresponding part of each cylinder. 8a, 8b-1, 8b4, and 8c aim to make effective use of the space in the bearing section.
こうして、クランク輪1では第1及び第3気筒に(9a
)式の合成質量のカウンタウェイトu−1と側−2,6
1’−1と66−2を第2気筒のクランク腕2bに対し
直角となる位置に設け、且つ第1ないし第3気筒に(9
b)式の合成質量のカウンタウェイト6a、1と6a−
2、6cm1と60−2を各クランク腕のクランクピン
と反対側の位置に設ける。また、バランサ軸1ではバラ
ンサ8a、 8bが第1尽び第3気四の軸受9a。In this way, in the crank wheel 1, the first and third cylinders (9a
) counterweight u-1 and side-2,6 of the resultant mass of the equation
1'-1 and 66-2 are provided at right angles to the crank arm 2b of the second cylinder, and
b) Counterweight 6a, 1 and 6a- of the combined mass of formula
2.6 cm1 and 60-2 are provided on the opposite side of the crank pin of each crank arm. Further, in the balancer shaft 1, the balancers 8a and 8b are the first bearing and the third bearing 9a is the fourth bearing.
9dの相当部で、2分割したバランサ8b−m 、 8
b−2が第2気筒の軸受9b、 9cの相当部で(2)
)式の質−によりハーフバランスするのであ・す、これ
により3気筒エンジンの往復部分と回転部分の質量によ
る慣21−
性力及び偶力が釣合う。Balancer 8b-m, 8 divided into two at the corresponding part of 9d
b-2 is the corresponding part of the second cylinder bearings 9b and 9c (2)
) is half-balanced due to the quality of the equation, which balances the inertial force and couple due to the masses of the reciprocating and rotating parts of the three-cylinder engine.
そして、すヘテのバランサ8a、 8b−1、8b−2
、8cがクランク軸1のカウンタウェイト位置からずれ
た輪受相当部に配置されてそのカウンタウェイトとの干
渉が回避された構造であるので、バランサ軸7をバラン
サの存在を考慮することなくカウンタウェイトのみとの
関係でクランク軸1側に近づけた2曽が可能になる。And the balancers 8a, 8b-1, 8b-2
, 8c are arranged in the part corresponding to the wheel bearing which is shifted from the counterweight position of the crankshaft 1, and interference with the counterweight is avoided. Therefore, the balancer shaft 7 can be set as a counterweight without considering the existence of the balancer. Due to the relationship with the chisel, it is possible to have two angles closer to the crankshaft 1 side.
尚、上記実施例では第2気筒相当部のバランサを2分割
したものを示したが、第2気筒相当部としてクランク軸
軸受9b、 90のいずれか1個を選択して第1または
第3気筒相当部のバランサを2分割することもできる。In the above embodiment, the balancer for the part corresponding to the second cylinder is divided into two parts, but one of the crankshaft bearings 9b and 90 is selected as the part corresponding to the second cylinder, and the balancer is divided into two parts for the part corresponding to the second cylinder. A considerable portion of the balancer can also be divided into two parts.
また更に、独立のものと2分割したものとの合計4個の
バランサ8a、 8b−1、8b−2、8cにおいて、
バランサ軸1を良好に支持することを考慮し内外側の2
個のバランサ8a、 8cが軸受兼用&:@成されてい
る。そこで第8図により詳記すると、まずバランサ軸1
を中心とする全円周形状の軸管20に内蔵され、この軸
管20がメタル21を介し軸受9aと共22−
通の軸支部22に嵌合して組付けられる。バランサ8C
も全く同様に構成されて軸受9dと共通の軸支部24に
組付けられ、これによりバランサ軸1は内側の2個のバ
ランサ8L1 、8b−aについては軸受9b。Furthermore, in a total of four balancers 8a, 8b-1, 8b-2, and 8c, one independent and one divided into two,
In order to properly support the balancer shaft 1, the inner and outer 2
The balancers 8a and 8c are also used as bearings. Therefore, to explain in detail with reference to Fig. 8, first, balancer shaft 1
The shaft tube 20 is housed in a shaft tube 20 having a circumferential shape centered on the shaft, and the shaft tube 20 and the bearing 9a are fitted and assembled into a shaft support 22 having a 22-way connection through a metal 21. balancer 8c
The balancer shaft 1 is constructed in exactly the same manner and is assembled to the common shaft support 24 with the bearing 9d, so that the balancer shaft 1 is connected to the bearing 9b for the two inner balancers 8L1 and 8b-a.
9C相当部でフリーであるが、両件側のバランサ8a。The 9C equivalent part is free, but the balancer 8a on both sides.
80における上述の構成の軸受23により両持ちで回転
自在に支持されることになり、外に軸受を付設しなくと
も済む。Since the bearing 23 having the above-described configuration in 80 is rotatably supported on both sides, there is no need to provide an external bearing.
がなされることで振動等が非常に少なくなる。往慣部分
と回転部分の質−によるものを分けて扱い、且つそれぞ
れ興なる釣合い法を用いているので、バランス系全体と
して単純明確化する。回転質量によるカウンタウェイト
をクランク軸1において第1及び第3気筒にのみ相互に
離して設けているので、各気筒毎に設けた場合に、比べ
てカウンタウェイト全体の質−が小さくて済む。カウン
タウェイト及びバランサの取付けに関して一般性が加味
されることで、設計の自信度が増す。更にバラン8Cが
クランク軸軸受相当部に相互に遠ざけて配置されている
ので、その軸受部のスペースの有効利用によりバランサ
軸1をクランク軸1に近付けることが可能になって小型
化に寄与し、バランサ質量自体も小さくて済む。By doing so, vibrations etc. are greatly reduced. Since we treat the factors depending on the quality of the regular part and the rotating part separately, and use different balancing methods for each, we simply clarify the balance system as a whole. Since the counterweights formed by the rotating mass are provided separately from each other only in the first and third cylinders on the crankshaft 1, the quality of the entire counterweights can be reduced compared to a case where the counterweights are provided for each cylinder. Adding generality to the installation of counterweights and balancers increases confidence in the design. Furthermore, since the balance 8C is arranged at a distance from each other in the portion corresponding to the crankshaft bearing, the balancer shaft 1 can be brought closer to the crankshaft 1 by effectively utilizing the space of the bearing, contributing to miniaturization. The balancer mass itself can also be small.
また、一部のバランサ8a、 8cを軸受内蔵構造にし
てバランサ軸1の軸受を兼ねているので、バランサ軸7
に生じる曲げモーメントが低減されることになって、バ
ランサ軸径を細くすることが強度上可能で信頼性も高い
。バランサ軸7の軸受をクランク軸軸受9a、 9d等
の軸焉相当部に設けることは、エンジンとして剛性の高
い個所であり、繰り返し荷重を受けることによるエンジ
ンの弾性振動による不都合を未然に防止できる。更にエ
ンジンの搭載姿勢の関係でバランサ軸7がオイル中に一
部つかるものにおいても、バランサ8a、 8cが全円
周形状の軸管20内に収容されているので、オイル攪拌
による抵抗の増大、オイル噴き等を未然に防止できる。In addition, some of the balancers 8a and 8c have built-in bearings and also serve as bearings for the balancer shaft 1.
As a result, the bending moment generated in the balancer is reduced, making it possible to reduce the diameter of the balancer shaft in terms of strength and reliability. Providing the bearing of the balancer shaft 7 at a portion corresponding to the shaft end of the crankshaft bearings 9a, 9d, etc. is a location with high rigidity for the engine, and can prevent problems caused by elastic vibration of the engine due to repeated loads. Furthermore, even in cases where the balancer shaft 7 is partially submerged in oil due to the mounting position of the engine, since the balancers 8a and 8c are housed in the entire circumferential shaft tube 20, the resistance due to oil agitation is increased. Oil spray etc. can be prevented.
この場合に内側のバランサ8tL、 、 8b−2も軸
管付きにすることができ、こうすると上述の効果が一■
増す。In this case, the inner balancers 8tL, , 8b-2 can also be equipped with shaft tubes, and the above-mentioned effects can be further improved.
Increase.
尚、第9図によりバランサ軸取付けの具体例について説
明すると、図のようなR−R方式でエンジンが荷台の下
に組付けられる場合は、エンジン本体10が荷台16に
より制限されて垂直の状態からかなり傾けて搭載され、
このような姿勢のエンジン本体10の上にエアクリーナ
11、気化器12及び吸入管13の吸気系、クーラコン
プレッサ14.AC015等が配設される。従ってエン
ジン本体10上部は上述の各種補機により制限される関
係で、図のようにバランサ軸1を下方に取付けると、そ
のバランサ軸1はクランク輪1より下方の部位になって
一部オイル中につかるのであり、かかる場合に上述の本
発明による効果が発揮される。A specific example of the balancer shaft installation will be explained with reference to FIG. 9. When the engine is installed under the loading platform using the R-R method as shown in the figure, the engine body 10 is restricted by the loading platform 16 and is placed in a vertical position. It is installed at a considerable angle from the
On top of the engine body 10 in this position are an air cleaner 11, a carburetor 12, an intake system including an intake pipe 13, a cooler compressor 14. AC015 etc. are arranged. Therefore, the upper part of the engine body 10 is limited by the various auxiliary equipment mentioned above, and when the balancer shaft 1 is installed downward as shown in the figure, the balancer shaft 1 is located below the crank wheel 1 and is partially submerged in oil. In such a case, the above-described effects of the present invention are exhibited.
第1図ないし第6図は本発明の詳細な説明する説明図、
第7図は本発明による3気筒エンジンの、バランサ装置
の一実施例を示す模式図、第8図は要部の具体例を示す
断面図、#I、9図は本発明・を自25−
動車用に適用した場合の具体例を示す側面図である。
1・・・クランク軸、2a、 2b、 2c・・・クラ
ンク腕、6a−、、6a−2,6b−1,6b−2,6
cm1.6cm2. ar−1,5(−2゜ec’−1
,5(−2・・・カウンタウェイト、1・・・バランサ
軸、8a、 8b−1、−8b−2、8cm・・バラン
サ、9a、 9b、 9c、 9d・・・クランク軸軸
受、20・・・軸管、21・・・メタル、22゜24・
・・軸支部、23・・・軸受。
特許出願人 富士重工業株式会社
代理人弁理士 小 槙 信 浮
同 弁理士 村 井 進
26−1 to 6 are explanatory diagrams for explaining the present invention in detail,
FIG. 7 is a schematic diagram showing an embodiment of a balancer device for a three-cylinder engine according to the present invention, FIG. 8 is a sectional view showing a specific example of the main part, and FIG. FIG. 2 is a side view showing a specific example when applied to a moving vehicle. 1... Crank shaft, 2a, 2b, 2c... Crank arm, 6a-, 6a-2, 6b-1, 6b-2, 6
cm1.6cm2. ar-1,5(-2゜ec'-1
, 5 (-2... Counterweight, 1... Balancer shaft, 8a, 8b-1, -8b-2, 8cm... Balancer, 9a, 9b, 9c, 9d... Crankshaft bearing, 20... ...Axis tube, 21...Metal, 22゜24・
... shaft support, 23... bearing. Patent applicant: Fuji Heavy Industries Co., Ltd. Representative Patent Attorney Nobuko Maki Udo Patent Attorney Susumu Murai 26-
Claims (1)
ク麹の、第1及び第3気筒にはエンジンの往復及び回転
質量に対するカウンタウェイトを、第2気筒にはエンジ
ンの往復質量に対するカウンタウェイトのみを設け、上
記クランク軸に対し同じ速度で反対方向に回転する1本
のバランサ装置設け、該バランサ軸において第1ないし
第3気筒のうちの2つの気筒のそれぞれ1個のクランク
軸軸受相当部の2個所には独立したバランサを、残りの
1つの気筒の2個のクランク軸軸受相ン部の2個所には
2分割したバランサをハーフバランスすべく設け、これ
らのバランサのうらの内外側の2個を軸受兼用にしたこ
とを特徴とする3気筒エンジンのバランサ装置。The first and third cylinders of the crank koji, whose crank arms are sequentially arranged at equal intervals of 120 degrees, have a counterweight for the reciprocating and rotating mass of the engine, and the second cylinder has a counterweight for the reciprocating mass of the engine. one balancer device rotating in the opposite direction at the same speed with respect to the crankshaft; one crankshaft bearing equivalent part for each of two of the first to third cylinders on the balancer shaft; An independent balancer is installed at the two locations, and a split balancer is installed at the two locations where the two crankshaft bearings of the remaining cylinder meet for half-balancing. A balancer device for a 3-cylinder engine characterized by two of them serving as bearings.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13691281A JPS5839851A (en) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | Balancer for three-cylinder engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13691281A JPS5839851A (en) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | Balancer for three-cylinder engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5839851A true JPS5839851A (en) | 1983-03-08 |
Family
ID=15186474
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13691281A Pending JPS5839851A (en) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | Balancer for three-cylinder engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5839851A (en) |
-
1981
- 1981-08-31 JP JP13691281A patent/JPS5839851A/en active Pending
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