JPS583872B2 - オ−トバイ - Google Patents
オ−トバイInfo
- Publication number
- JPS583872B2 JPS583872B2 JP52019091A JP1909177A JPS583872B2 JP S583872 B2 JPS583872 B2 JP S583872B2 JP 52019091 A JP52019091 A JP 52019091A JP 1909177 A JP1909177 A JP 1909177A JP S583872 B2 JPS583872 B2 JP S583872B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- frame
- motorcycle
- footrest
- platform
- cross member
- Prior art date
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- Expired
Links
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 238000003915 air pollution Methods 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
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- 239000013641 positive control Substances 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/10—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels with means for inwardly inclining the vehicle body on bends
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はオートバイに関し、特に三輪オートバイに関す
る。
る。
自動車の代りに基本的な輸送形態としてオートバイを使
用することにより大きな経済性が得られることが広く知
られているが、その作動に関連した危険のためにその役
割を引受けるには欠点がある。
用することにより大きな経済性が得られることが広く知
られているが、その作動に関連した危険のためにその役
割を引受けるには欠点がある。
多くのオートバイは二輪であるが、これは三輪又は四輪
の車よりも接地安定が悪い。
の車よりも接地安定が悪い。
三輪をもつオートバイがつくられているが、これは第三
の車輪を取付けたサイドカーを後に装着したものが展型
的であって、この構成は非対称な荷重と運転特性のため
に十分満足できるものではなかった。
の車輪を取付けたサイドカーを後に装着したものが展型
的であって、この構成は非対称な荷重と運転特性のため
に十分満足できるものではなかった。
この問題を理解した上で、本出願人は改良された対称的
な形状をもつ三輪オートバイについてドイツ国特許第1
063473号を得たが、これは車のフレームが全車輪
と一体的に傾げられる(banked)ものである。
な形状をもつ三輪オートバイについてドイツ国特許第1
063473号を得たが、これは車のフレームが全車輪
と一体的に傾げられる(banked)ものである。
しかしながら、安定性や安全性の点でまだ問題がある。
最近紹介された三輪車はバンキング(banking)
すなわちフレームと全車輪の一体的な傾きのためにオペ
レータによりコントロールされるアクチュエータを使用
している。
すなわちフレームと全車輪の一体的な傾きのためにオペ
レータによりコントロールされるアクチュエータを使用
している。
そのようなコントロールの付加は勿論車を複雑しかつコ
ストを引上げる。
ストを引上げる。
しかし、より重大なことはコントロールの作動とアクチ
ュエータの応答との間にタイムラグがあり、もしバンキ
ング指令が正しく時間合わせされないならば新たな危険
を生ずるということである。
ュエータの応答との間にタイムラグがあり、もしバンキ
ング指令が正しく時間合わせされないならば新たな危険
を生ずるということである。
従って、本発明の目的は改良された三輪オートバイを提
供することにあり、そのオートバイは動力アクチュエー
タや付加的な車輌コントロールを必要とせず、しかも明
らかに運転の安全性を強調されたより安定した車である
。
供することにあり、そのオートバイは動力アクチュエー
タや付加的な車輌コントロールを必要とせず、しかも明
らかに運転の安全性を強調されたより安定した車である
。
本発明の他の目的はあらゆる気候の下で安全かつ運転し
やすい三輪車を提供することにある。
やすい三輪車を提供することにある。
本発明によれば、三輪オートバイがはじめから構成され
るか、通常の二輪オートバイが三輪オートバイにつくり
変えられ、そこでは二つの前輪が平行四辺形型車輪サポ
ートアツセンブリによりオートバイのフレームに接続さ
れる。
るか、通常の二輪オートバイが三輪オートバイにつくり
変えられ、そこでは二つの前輪が平行四辺形型車輪サポ
ートアツセンブリによりオートバイのフレームに接続さ
れる。
足置きがこのアツセンブリに取付けられ、フレームの各
側部に沿って後方に伸びている。
側部に沿って後方に伸びている。
しかして、フレーム上のシートに座る運転者はフレーム
とプラットフォームの間に相対的な力を加え、これによ
り平行四辺形のカップリングアツセンブリに力を加え、
三つの全ての車輪を地面に対してほぼ同じ角度を維持し
たまま所望のバンキングをせしめ、又はオペレータとフ
レームに対し直立した姿勢を与える。
とプラットフォームの間に相対的な力を加え、これによ
り平行四辺形のカップリングアツセンブリに力を加え、
三つの全ての車輪を地面に対してほぼ同じ角度を維持し
たまま所望のバンキングをせしめ、又はオペレータとフ
レームに対し直立した姿勢を与える。
第1図から第3図を参照すると、前輪10の各各がピボ
ットピン16により支持された揺動アーム14上のハブ
又は軸12(第3図)上に装着されており、一方ピボッ
トピンは車輪サポート18により支持されている。
ットピン16により支持された揺動アーム14上のハブ
又は軸12(第3図)上に装着されており、一方ピボッ
トピンは車輪サポート18により支持されている。
車輪サポート18はボックス構造でその中に衝撃吸収ば
ね20を含み、該ばねは車輪サポートの頂部域と揺動腕
14との間で作動する。
ね20を含み、該ばねは車輪サポートの頂部域と揺動腕
14との間で作動する。
一方、車輪サポート18は上方クロス部材22および下
方クロス部材24かもなる平行四辺形型の構造により支
持されている。
方クロス部材24かもなる平行四辺形型の構造により支
持されている。
クロス部材22および24の外方端はボールジョイント
26により車輪サポート18に連結されており、かつそ
の中央を枢着手段28および30によりフレーム32に
連結されている。
26により車輪サポート18に連結されており、かつそ
の中央を枢着手段28および30によりフレーム32に
連結されている。
舵取りはフレーム32により支持されかつタイロツド3
8を作動する半径ロンド36を含むハンドルバーアツセ
ンブリ34によって行われ、一方タイロツド38はボー
ルジョイント40により車輪サポート18の後部に連結
する。
8を作動する半径ロンド36を含むハンドルバーアツセ
ンブリ34によって行われ、一方タイロツド38はボー
ルジョイント40により車輪サポート18の後部に連結
する。
下方のクロス部材24は、平行四辺形の二つのクロス部
材の一つとして作用するに加えて、車の各側部において
足置き44をもつプラットフォーム42を形成すべく後
方に伸びている。
材の一つとして作用するに加えて、車の各側部において
足置き44をもつプラットフォーム42を形成すべく後
方に伸びている。
プラットフォームは前部を枢着手段28により支持され
かつ後部をクロス支持領域46により支持され、該領域
は枢着手段48をスレーム32に支持している足置き4
4間を連結している。
かつ後部をクロス支持領域46により支持され、該領域
は枢着手段48をスレーム32に支持している足置き4
4間を連結している。
クロスサポート46は最初に排気パイプ50の下を各足
置き44から下方に伸び、そこから枢着手段48に向け
て上方に伸び、そこで十分な間隔が設けられ、そのため
足置き44は完全なバンクすなわち傾き位置で排気パイ
プから離れている。
置き44から下方に伸び、そこから枢着手段48に向け
て上方に伸び、そこで十分な間隔が設けられ、そのため
足置き44は完全なバンクすなわち傾き位置で排気パイ
プから離れている。
ロックバー52(第1図、第2図、第3図に図示)が足
置き44aに取付けられたブラケット56の孔54によ
り足置き44aに枢着されている。
置き44aに取付けられたブラケット56の孔54によ
り足置き44aに枢着されている。
それはフレーム部材62に取付けられたラツチ60にハ
ンドル58により係止めされ得る。
ンドル58により係止めされ得る。
ばね64(第2図および第3図)がロックバー52を上
方(ロック位置)か又は下方かつ後方(非ロック位置)
に偏向する(第5図)。
方(ロック位置)か又は下方かつ後方(非ロック位置)
に偏向する(第5図)。
最大の安全を図るため、ロック作用とロック外し作用は
車がゼロスピードかそれに近いスピードの間になされる
べきである。
車がゼロスピードかそれに近いスピードの間になされる
べきである。
これを確実にするために、ロックパー52が第1図、第
2図、第3図に示すようにロック位置にあるときに、ロ
ツクバーはギヤシフトペダル66の前に伸び、かくして
オートバイを始動させるギヤシフトペダル66の作用を
防止する。
2図、第3図に示すようにロック位置にあるときに、ロ
ツクバーはギヤシフトペダル66の前に伸び、かくして
オートバイを始動させるギヤシフトペダル66の作用を
防止する。
代りに、ロツクバーはパーキングブレーキに接続される
か、又はラッチ60はロックパー52が該ラツチ60か
ら外れたときにのみ「オン」に入れられるインターロッ
ク・イグニッション・スイッチを含むことができる。
か、又はラッチ60はロックパー52が該ラツチ60か
ら外れたときにのみ「オン」に入れられるインターロッ
ク・イグニッション・スイッチを含むことができる。
第1図に示すように、ハウジング68により二人までの
搭乗者に対して全天候プロテクションが形成される。
搭乗者に対して全天候プロテクションが形成される。
車のバンキング作用を受け入れるために、一対のべロー
70、又は他のしなやかな材料(各側部に一つ)が(図
示しない手段により)フレーム32に固着されているハ
ウジング68と足置き44との間に伸びている。
70、又は他のしなやかな材料(各側部に一つ)が(図
示しない手段により)フレーム32に固着されているハ
ウジング68と足置き44との間に伸びている。
搭乗者が要求するとき車のフレームと搭乗者とは傾くが
、足置きは常に地面に対してほぼ平行のままで維持され
、かくしてハウジング68と足置き44との間の相対移
動を要する。
、足置きは常に地面に対してほぼ平行のままで維持され
、かくしてハウジング68と足置き44との間の相対移
動を要する。
第4図から第7図は本発明の変形例を示すものであり、
特に通常のオートバイのフレームに取付けられるように
したものであり、前輪を取外してそれを三輪車につくり
変えるものである。
特に通常のオートバイのフレームに取付けられるように
したものであり、前輪を取外してそれを三輪車につくり
変えるものである。
前輪サポート72はクロス部材74のように車輪10の
上を伸びている。
上を伸びている。
各車輪サポート72はおおむねU字形構造で、それぞれ
曲げられた頂部と底部76および78を有する。
曲げられた頂部と底部76および78を有する。
さらに、フランジ80および82がエッジ84および8
6の下部から前方へ曲っている。
6の下部から前方へ曲っている。
これらのフランジは枢支手段88を支持しており、一方
該手段は揺動アーム90の後部を支持している。
該手段は揺動アーム90の後部を支持している。
上方クロス部材74がボールジョイント26により各車
輪サポート72の頂部76に支持されている。
輪サポート72の頂部76に支持されている。
下方クロス部材92はボールジョイント26により車輪
サポート72の下側78に連結されている。
サポート72の下側78に連結されている。
クロス部材74の中央は枢着手段94により前方ベアリ
ング取付96に枢支され、上方クロスブラケット98に
よりフレーム100上に枢支され、二つのストラット1
02および104(第4図および第5図、が枢着手段9
4とベアリング取付96に付加的支持を与え、又同スト
ラットはフレーム100上でベアリング取付106と下
方ブラケット108との間で連結されている。
ング取付96に枢支され、上方クロスブラケット98に
よりフレーム100上に枢支され、二つのストラット1
02および104(第4図および第5図、が枢着手段9
4とベアリング取付96に付加的支持を与え、又同スト
ラットはフレーム100上でベアリング取付106と下
方ブラケット108との間で連結されている。
下方クロス部材92の中央が枢着手段110により下方
ブラケット108上に連結されている。
ブラケット108上に連結されている。
舵取りは円筒形カラー116内でステアリングコラム1
14を回転するハンドルバー112により行われ、一方
ステアリングコラムは、ボールジョイント120および
122を介してタイロツド124および126に連結す
る半径ロツド118を回転する。
14を回転するハンドルバー112により行われ、一方
ステアリングコラムは、ボールジョイント120および
122を介してタイロツド124および126に連結す
る半径ロツド118を回転する。
タイロッド124および126の外方端はボールジョイ
ント128および130を介して車輪サポート72の頂
部の前部に連結する。
ント128および130を介して車輪サポート72の頂
部の前部に連結する。
前輪10は軸12により支持され、一方軸12は揺動ア
ーム90の前端により支持されている。
ーム90の前端により支持されている。
衝撃吸収手段132がまた軸12により下端で支持され
ており、その上端は車輪サポート72の上方内方前側か
ら前方に伸びているフランジ134に取り付けられてい
る。
ており、その上端は車輪サポート72の上方内方前側か
ら前方に伸びているフランジ134に取り付けられてい
る。
各足置44はクロス部材92の領域136の一体部をな
してそこから後方に伸び、かくして第1図のクロス部材
24に対して記載したように車の前部に支持される。
してそこから後方に伸び、かくして第1図のクロス部材
24に対して記載したように車の前部に支持される。
第5図および第6図に示したように、プラットフォーム
140の後部138はフレーム管142の下を伸びる足
置き440間を伸びて中央上方に伸び、そこで枢支手段
144によりクロスブラケット146に取付けがなされ
、一方クロスブラケットはクランプ148によりフレー
ム管142に連結されている。
140の後部138はフレーム管142の下を伸びる足
置き440間を伸びて中央上方に伸び、そこで枢支手段
144によりクロスブラケット146に取付けがなされ
、一方クロスブラケットはクランプ148によりフレー
ム管142に連結されている。
第6図に示すように、足置き44上のロックバー52は
板150を含み、該板はロックバー52が立上り(ロッ
ク)状態にあるときにギヤシフトペダル66に近づくの
を特に防止する。
板150を含み、該板はロックバー52が立上り(ロッ
ク)状態にあるときにギヤシフトペダル66に近づくの
を特に防止する。
車(第5図)の後輪152の直前にある枢支手段144
は、プラットフォーム140とフレーム100との間の
相対移動を可能とし、それはオートバイのスタンド(本
発明の目的には不必要で除去してある)が通常配置され
る位置に配置される。
は、プラットフォーム140とフレーム100との間の
相対移動を可能とし、それはオートバイのスタンド(本
発明の目的には不必要で除去してある)が通常配置され
る位置に配置される。
第4図に示すように、本発明のこの実施例はまた乗客包
囲体154を含み、好ましくはドア156およびまたは
屋根158(点線により下方又は開放位置に示してある
)のような包囲体のエレメントは容易に取外し可能およ
び又は開放可能とされる。
囲体154を含み、好ましくはドア156およびまたは
屋根158(点線により下方又は開放位置に示してある
)のような包囲体のエレメントは容易に取外し可能およ
び又は開放可能とされる。
ドア156は展型的にはハンドル160により作動され
、一方それはヒンジ162および164まわりに回転さ
れる。
、一方それはヒンジ162および164まわりに回転さ
れる。
安全性を増すために、ロールバー166がフレーム10
0の一側168から他側(図示せず)まで取付けられる
。
0の一側168から他側(図示せず)まで取付けられる
。
第7図はプラットフォーム140の後方ピボットの変形
形態を示す。
形態を示す。
第6図に示したピボット取付と比べて、バンキング作用
の間より大きな地面との離間間隔が得られる。
の間より大きな地面との離間間隔が得られる。
プラットフォーム140の下部170はほぼ平らで、柔
軟なストラツプ172および174によりフレーム10
0に連結されており、ストラツプ172はボルト176
によりプラットフォーム140の左側に固定されかつク
ランプ178によりフレーム100の右側に連結されて
おり、部材174はボルト180によりプラットフォー
ム140の右側に連結されておりかつストラツプ172
と交叉してクランプ182によりフレーム100の左側
に連結されている。
軟なストラツプ172および174によりフレーム10
0に連結されており、ストラツプ172はボルト176
によりプラットフォーム140の左側に固定されかつク
ランプ178によりフレーム100の右側に連結されて
おり、部材174はボルト180によりプラットフォー
ム140の右側に連結されておりかつストラツプ172
と交叉してクランプ182によりフレーム100の左側
に連結されている。
点線184は右方へのバンキング状態を示しそこでは部
材174の左側が上昇し、点線186は左方へのバンキ
ング状態を示しそこでは部材172の右側が上昇してい
る。
材174の左側が上昇し、点線186は左方へのバンキ
ング状態を示しそこでは部材172の右側が上昇してい
る。
本発明により、通常のオートバイを三輪をもつ安全な車
につくり変えるために、次の6つのステップが行われる
。
につくり変えるために、次の6つのステップが行われる
。
1.オートバイの前輪、前フォーク、フロントフェンダ
ー、足置き、そしてスタンドが除去される。
ー、足置き、そしてスタンドが除去される。
2.上方ブラケット98、下方ブラケット108、そし
て後方ブラケット146又はクランプ148が主フレー
ム100にクランプされる。
て後方ブラケット146又はクランプ148が主フレー
ム100にクランプされる。
3.半径ロンド118がステアリングコラム114の下
端に取付けられる。
端に取付けられる。
4.ロックラッチ188がフレーム100の上部に取付
けられる。
けられる。
5.ロックバー52を含むプラットフォームと足置きア
ツセンブリ140、上方クロス部材74、軸12、揺動
アーム90、前輪10、タイロツド124および126
、そして包囲体154が取付けられる。
ツセンブリ140、上方クロス部材74、軸12、揺動
アーム90、前輪10、タイロツド124および126
、そして包囲体154が取付けられる。
6,ブレーキペダルやギヤシフトペダル66のごときフ
ットコントロールがプラットフォームおよび足置き44
上で再位置決めされる。
ットコントロールがプラットフォームおよび足置き44
上で再位置決めされる。
第8図および第9図の実施例はだいたい第4図および第
5図に示したものに従うが、付加的な前方貯蔵室200
と特にそれを支持するように形状づけられた修正下方ク
ロス部材202とを示している。
5図に示したものに従うが、付加的な前方貯蔵室200
と特にそれを支持するように形状づけられた修正下方ク
ロス部材202とを示している。
下方クロス部材202は室200の壁又はハウジング2
03と一体でかつその中央に形成されており、そのハウ
ジングは展型的にはシートメタルよりなる。
03と一体でかつその中央に形成されており、そのハウ
ジングは展型的にはシートメタルよりなる。
スタブサポート204および205は、それぞれハウジ
ング203の一側とボールジョイント260間を連結し
ている。
ング203の一側とボールジョイント260間を連結し
ている。
ハウジング203および一体形成の下方クロス部材20
2は片持支持アツセンブリ206を介してフレーム10
0に連結されており、該支持アツセンブリはハウジング
203の後部に取付けられた軸支持フレーム207を含
む。
2は片持支持アツセンブリ206を介してフレーム10
0に連結されており、該支持アツセンブリはハウジング
203の後部に取付けられた軸支持フレーム207を含
む。
後方に伸びている支持軸208はフレーム207とハウ
ジング203の後側の部分を形成しているフレーム部材
209とに固定される。
ジング203の後側の部分を形成しているフレーム部材
209とに固定される。
それから軸208がベアリング取付アツセンブリ210
内に伸びかつ該アツセンブリにより回転可能に支持され
る。
内に伸びかつ該アツセンブリにより回転可能に支持され
る。
取付アツセンブリ210は側部取付アーム212および
214を含み、それらのアームはボルト(図示せず)に
よりフォークストラットアツセンブリ220の端部開口
216および218上に支持される。
214を含み、それらのアームはボルト(図示せず)に
よりフォークストラットアツセンブリ220の端部開口
216および218上に支持される。
このストラットアツセンブリはフレーム100に連結さ
れかつ尚該ストラットアツセンブリを該フレーム上に取
付けているストラットアーム228−233からなる。
れかつ尚該ストラットアツセンブリを該フレーム上に取
付けているストラットアーム228−233からなる。
ベアリング取付アツセンブリ210はさらにストラット
228および229の開口224および226にボルト
止めされた後方サポート222を含み、付加的なサポー
トを形成している。
228および229の開口224および226にボルト
止めされた後方サポート222を含み、付加的なサポー
トを形成している。
フロントフェンダー234が設けられており、これらは
それぞれ室200の左側および右側に取付けられ、側方
および後方に向け外方に伸びそこで各々接合してプラッ
トフォーム140の分離した一つのために付加的なサポ
ートを形成している。
それぞれ室200の左側および右側に取付けられ、側方
および後方に向け外方に伸びそこで各々接合してプラッ
トフォーム140の分離した一つのために付加的なサポ
ートを形成している。
室200は第8図において点線で示したように前部から
開放可能であり、かつそれは通常のラッチ手段(図示せ
ず)によりラッチされおよびラッチを外される。
開放可能であり、かつそれは通常のラッチ手段(図示せ
ず)によりラッチされおよびラッチを外される。
通常のオートバイを第8図および第9図に図示した本発
明の実施例に変える方法は、次の点を除いて第4図乃至
第7図に示した車の場合と同じである。
明の実施例に変える方法は、次の点を除いて第4図乃至
第7図に示した車の場合と同じである。
1.スタンドを取外す必要がない。
2.主フレームにクランプされるべき後方ブラケット又
はクランプがない。
はクランプがない。
3.ストラツト228−233および下方ベアリング取
付アツセンブリ210が取付けられる。
付アツセンブリ210が取付けられる。
車を運転するために、運転者はドア156を介して車内
に入り、シート190上に位置を占め、ロックバー52
をランチ188から外し、エンジンを始動し、そして舵
を操り負荷シフトを操作してオートバイ形式に車を走ら
す。
に入り、シート190上に位置を占め、ロックバー52
をランチ188から外し、エンジンを始動し、そして舵
を操り負荷シフトを操作してオートバイ形式に車を走ら
す。
低速時および緊急状態時において、運転者は水平なプラ
ットフォームおよび足置きアツセンブリ140上に配置
された自分の足から付加的な安定支持を得ることができ
る。
ットフォームおよび足置きアツセンブリ140上に配置
された自分の足から付加的な安定支持を得ることができ
る。
展型的には、二つの前ブレーキは主作動ブレーキとして
働き(後ブレーキも又使用される)そこではブレーキ力
の均一な分配と空転の危険を減少するために液圧導管と
アクチュエータとを使用するのが好ましい。
働き(後ブレーキも又使用される)そこではブレーキ力
の均一な分配と空転の危険を減少するために液圧導管と
アクチュエータとを使用するのが好ましい。
通常のオートバイと比べて、搭乗者の安全は次の特徴に
より大いに増される。
より大いに増される。
1.地面との三点接触が得られ、三つのブレーキ使用を
可能とし、これは緊急時のブレーキの空転又は滑り易い
道路上での危険を著るしく減少する。
可能とし、これは緊急時のブレーキの空転又は滑り易い
道路上での危険を著るしく減少する。
2、車の各搭乗者に対し、つねにバンク角度の確実なコ
ントロールのために彼の足をプラットフォームおよび足
置きアツセンブリ上に位置決めさせ、これは重大な状況
において加速された負荷の横方向シフト又はバンキング
角度修正のために、フレームとプラットフォームおよび
足置きアツセンブリ140との間に力 ( differential force )を加え
ることを可能とする。
ントロールのために彼の足をプラットフォームおよび足
置きアツセンブリ上に位置決めさせ、これは重大な状況
において加速された負荷の横方向シフト又はバンキング
角度修正のために、フレームとプラットフォームおよび
足置きアツセンブリ140との間に力 ( differential force )を加え
ることを可能とする。
3、車は構造的に丈夫でかつ極めて安定した取付構造を
もつ広いフロントエンドを使用しており、これはフロン
トエンド衝突に対して安全性を増し、しかも重要なこと
は安定感と安全感とを与えることである。
もつ広いフロントエンドを使用しており、これはフロン
トエンド衝突に対して安全性を増し、しかも重要なこと
は安定感と安全感とを与えることである。
4.搭乗者ハウジングはそのまわりにU字型の構造部材
を使用しており、事故の際に搭乗者に実質的な保護を与
える。
を使用しており、事故の際に搭乗者に実質的な保護を与
える。
5.さらに、ハウジングは寒気保護を与えかつ搭乗者の
体への直接的な風圧を除去し、これは疲労と騒音を減少
し、落着きを増す。
体への直接的な風圧を除去し、これは疲労と騒音を減少
し、落着きを増す。
6.車から搭乗者に必要な空間を取り去ることなしに車
の前部に手荷物、工具等の室が形成される。
の前部に手荷物、工具等の室が形成される。
前述のことから、本発明は小型のオートバイ型車に対し
て著るしく増大された安全性を与え、かつ搭乗者に増大
された安全感を与えることが理解されるであろう。
て著るしく増大された安全性を与え、かつ搭乗者に増大
された安全感を与えることが理解されるであろう。
以上のファクターにより、本発明は代償型車としてオー
トバイの受入れを大きく効果あらしめ、燃料消費を節減
せしめる。
トバイの受入れを大きく効果あらしめ、燃料消費を節減
せしめる。
さらに、サイズと馬力の減少により、本発明の車は通り
での騒音や、空気汚染、そして必要な駐車空間を減少さ
せることができる。
での騒音や、空気汚染、そして必要な駐車空間を減少さ
せることができる。
特に、本発明により与えられる利点は本物のオートバイ
愛好家にとっての運転の満足感を失うことなしに得られ
、一般の搭乗者に対しても乗り心地をより増すものであ
る。
愛好家にとっての運転の満足感を失うことなしに得られ
、一般の搭乗者に対しても乗り心地をより増すものであ
る。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明に従って構成された車の正面図、第2図
は第1図の車の上面図であり上部構造の部分を除去した
図、第3図は第1図の車の部分側面図、第4図は本発明
の変形例の側面図で特に通常の二輪オートバイを三輪オ
ートバイに変えるのに適した変形例の図、第5図は第4
図に示した車の部分的斜視図で特に二輪オートバイを三
輪オートバイに適合させるために重要部分を分解して示
す図、第6図は第4図の線7−7に沿って取られた図で
前方より見た図、第7図は第4図の線7−7に沿って見
えるであろうような断面図で修正プラットフォームを取
付けられている図、第8図は本発明の変形例の側面図で
前輪の間に前方貯蔵室を備えているのを示す図、第9図
は第8図に示した車の部分的斜視図で二輪オートバイを
三輪オートバイに適合させるのを特に示すために要部を
分解して示しており、前方室の部分を取去り、室を支持
するフレームとして付加的に機能する修正下方クロス部
材を示している図である。 10・・・・・・前輪、18・・・・・・車輪サポート
、22,24・・・・・・クロス部材、32・・・・・
・フレーム、36・・・・・・半径ロツド、38・・・
・・・タイロツド、42・・・・・・プラットフォーム
、44・・・・・・足置き。
は第1図の車の上面図であり上部構造の部分を除去した
図、第3図は第1図の車の部分側面図、第4図は本発明
の変形例の側面図で特に通常の二輪オートバイを三輪オ
ートバイに変えるのに適した変形例の図、第5図は第4
図に示した車の部分的斜視図で特に二輪オートバイを三
輪オートバイに適合させるために重要部分を分解して示
す図、第6図は第4図の線7−7に沿って取られた図で
前方より見た図、第7図は第4図の線7−7に沿って見
えるであろうような断面図で修正プラットフォームを取
付けられている図、第8図は本発明の変形例の側面図で
前輪の間に前方貯蔵室を備えているのを示す図、第9図
は第8図に示した車の部分的斜視図で二輪オートバイを
三輪オートバイに適合させるのを特に示すために要部を
分解して示しており、前方室の部分を取去り、室を支持
するフレームとして付加的に機能する修正下方クロス部
材を示している図である。 10・・・・・・前輪、18・・・・・・車輪サポート
、22,24・・・・・・クロス部材、32・・・・・
・フレーム、36・・・・・・半径ロツド、38・・・
・・・タイロツド、42・・・・・・プラットフォーム
、44・・・・・・足置き。
Claims (1)
- 1 オートバイ型フレームと、エンジンと、前記フレー
ムに軸支された駆動後輪とを含み、それぞれ取付サポー
トをもつ第1と第2の離間した前輪と、平行四辺形のカ
ップリング手段と、足置きプラットフォームと、前記フ
レームにより枢支されたステアリング手段とを備え、前
記カップリング手段は前記前輪の取付サポートの間に枢
動相互連結された一方が他方の上に離間配置された第1
と第2のクロス部材であって各各が中央を前記フレーム
に枢着された第1と第2のクロス部材を備え前記足置き
プラットフォームは前記フレームの下部の両側でかつ該
下部から離間して前記下方のクロス部材から後方へ伸び
ており、前記ステアリング手段は前記取付サポートと前
記前輪とを一体的に該前輪の回転軸に直角な軸まわりに
回転させるべく前輪の取付サポートに枢着された手段を
含むオートバイ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP52019091A JPS583872B2 (ja) | 1977-02-23 | 1977-02-23 | オ−トバイ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP52019091A JPS583872B2 (ja) | 1977-02-23 | 1977-02-23 | オ−トバイ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS53104938A JPS53104938A (en) | 1978-09-12 |
JPS583872B2 true JPS583872B2 (ja) | 1983-01-24 |
Family
ID=11989781
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP52019091A Expired JPS583872B2 (ja) | 1977-02-23 | 1977-02-23 | オ−トバイ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS583872B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59120504A (ja) * | 1982-12-28 | 1984-07-12 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車 |
JPS59171770A (ja) * | 1983-02-22 | 1984-09-28 | スズキ株式会社 | 鞍乗型四輪車輛 |
JP3517772B2 (ja) * | 1998-01-26 | 2004-04-12 | 富雄 柿見 | 双輪舵取り装置 |
US7571787B2 (en) * | 2005-09-30 | 2009-08-11 | Harley-Davidson Motor Company Group, LLC | Headlight mounting arrangement |
GB2461081B (en) * | 2008-06-19 | 2011-12-28 | Gibbs Tech Ltd | A three-wheeled amphibian with retractable wheels |
JP6183172B2 (ja) * | 2013-11-15 | 2017-08-23 | トヨタ自動車株式会社 | 乗り物 |
ITUB20159521A1 (it) * | 2015-12-28 | 2017-06-28 | Piaggio & C Spa | Motoveicolo rollante con controllo di rollio |
WO2021039989A1 (ja) | 2019-08-30 | 2021-03-04 | ヤマハ発動機株式会社 | リーン車両 |
EP4005905B1 (en) * | 2019-08-30 | 2024-06-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Leaning vehicle |
IT201900021255A1 (it) | 2019-11-15 | 2021-05-15 | Piaggio & C Spa | Veicolo tiltante a tre ruote |
-
1977
- 1977-02-23 JP JP52019091A patent/JPS583872B2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS53104938A (en) | 1978-09-12 |
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