JPS5835240A - Control mechanism of fuel supply device in engine - Google Patents
Control mechanism of fuel supply device in engineInfo
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- JPS5835240A JPS5835240A JP13332781A JP13332781A JPS5835240A JP S5835240 A JPS5835240 A JP S5835240A JP 13332781 A JP13332781 A JP 13332781A JP 13332781 A JP13332781 A JP 13332781A JP S5835240 A JPS5835240 A JP S5835240A
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- throttle valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの燃料供給装置制御機構に４′関す
るものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a fuel supply system control mechanism 4' for an engine.
従来、゛自動車等のエンノンの燃料供給量＆（一般的に
は気化器）は、リンク、ワイヤ等を介して機械的にアク
セルペダルと連結され、例えば気化器においては燃料供
給ｔを決定するスロットル弁の開度はアクセルペダルの
ストロークによって直接的に制御されていた。これはデ
ィーゼルエンノンの燃料供給装置である噴射ポンプにか
いて亀岡様である。しかしながら、エンノンと無段変速
機とを組合わせた駆動系統等においては、エンジンの所
望の運転状態を達成するために、アクセルペダルのスト
ロークに対して所定の関数関係でスロットル弁等を作動
し燃料供給量を制御することが考えられる。このような
場合、アクセルペダルのストロークはアクセルペダルセ
ンサによって検出サレ、アクセルペダルセンサからの゛
ｒｈ気信号は所定の関数によって変換された佐スロット
ル弁等のアクセニータに送られ、このアクチユエータの
作動によってスロットル弁等の作動が制御されることＫ
なる。Conventionally, the fuel supply amount & (generally a carburetor) of an automobile, etc. is mechanically connected to an accelerator pedal via a link, wire, etc. For example, in a carburetor, a throttle is used to determine the fuel supply t. The opening of the valve was directly controlled by the stroke of the accelerator pedal. This is Mr. Kameoka's work on the injection pump, which is the fuel supply system for Diesel Ennon. However, in a drive system that combines an engine and a continuously variable transmission, in order to achieve the desired operating state of the engine, the throttle valve, etc. is actuated in a predetermined functional relationship with respect to the stroke of the accelerator pedal, and the fuel One possibility is to control the supply amount. In such a case, the stroke of the accelerator pedal is detected by the accelerator pedal sensor, and the air signal from the accelerator pedal sensor is converted by a predetermined function and sent to an accelerator such as a throttle valve. The operation of valves, etc. is controlled.K
Become.
しかしながら、このようにスロットル弁等の作動を電気
的に制御する燃料供給装置制御機構では、アクセルペダ
ルセンサ、アクチュエータ、電子制御装置等に故障を生
じた場合に、運転者の意図とは全く無関係に燃料供給量
が最大（例えばスロットル弁が全開）になるといった危
険な事態を生ずる可能性がある。However, in this fuel supply system control mechanism that electrically controls the operation of throttle valves, etc., if a failure occurs in the accelerator pedal sensor, actuator, electronic control device, etc., the system will be unable to operate regardless of the driver's intentions. A dangerous situation may occur in which the fuel supply amount reaches its maximum (for example, the throttle valve is fully opened).
本発明は、上記のような問題点に着ｉしてなされたもの
であシ、電気的に制御する燃料供給装置とは別に安全ス
ロットル弁を設け、安全スロットル弁をアクセルペダル
によって機械的に作動させることができるようにするこ
とにより、上記問題点を解消することを目的としている
。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems.A safety throttle valve is provided separately from an electrically controlled fuel supply device, and the safety throttle valve is mechanically operated by an accelerator pedal. The purpose of this invention is to solve the above problems by making it possible to
以下、本発明をその実施例を示す添付図面に基づいて説
明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described below with reference to the accompanying drawings showing embodiments thereof.
第１図に、本発明による燃料供給装置制御機構を使用し
たエンノン・無段変速機駆動系統の制御装置を示す。FIG. 1 shows a control device for an ennon continuously variable transmission drive system using a fuel supply device control mechanism according to the present invention.
エンジン２の吸入管４に燃料供給装置としてキャブレー
タ６が設けられており、キャブレータ６のスロットル弁
８はスロットル弁アクチユエータ１０（後述の電子制御
装置１ｌ１００からの電気信号１’ ０６ Ｋよって作
動する）によって開度がａＩう節されるようにしである
。すなわち、スロットル弁８バストツノ４’１２付きの
ワイヤ１４を介してスロットル弁アクチユエータ１０に
よって引張られリターンスプリング１６に抗して回動さ
れる。一方、アクセルペダル１８のストロークは、リン
ク機構２０を介してレバー２２に伝えられる。レノｉ
−２２には変位・電気信漫変換器であるアクセルペダル
センサ２４の可動部が連結されており、これによッテア
クセルペダル１８のストロークに対応シタ電気信号２６
が得られるようにしである。アクセルペダルセンサ２４
からの電気信号２６は後述の電子制御装置１００に送ら
れる。レバー２２はスプリング２８及びワイヤ３０によ
って安全スロットル弁３２に連結されているが、ワイヤ
３０は固定部３４を貫通しておシ、またワイヤ３０には
ストノノヤ３６が取り付けである。ストッパ３６は、ア
ク七ル（ダル１８を約ｌθ％踏み込んだときに固定部３
４に接触するように設定してあシ、この状態（ストッパ
３６が固定部３４に当った状態）において安全スロット
ル弁３２の開度は１００Ｘとなるようにしである。従っ
て、アクセルペダル１８の以後のストローク（１０％〜
１００％）では、スプリング２８が伸びるだけであって
、安全スロットル弁３２は全開のまま変化しない。安全
スロットル弁３２にはリターンスプリング３８による弁
を閉じる方向への力を作用させである。エンジン２の回
転軸２ａにエンジン回転速度センサ４０が設けてあシ、
これによって得られる電気信号４２は電子制御架ｆｌｆ
１００に送られる。エフフッ２０回転力はＶベルト式無
段変速機５０に入力される。無段変速機５０は、遠心ク
ラッチ５２、駆動プーリ５４、従動プーリ５６、及びフ
ァイナルドライブ装置５８を有している。遠心クラッチ
５２は所定以上の回転速度になるとエンジン２０回転力
を駆動軸６０を介して駆動プーリ５４に伝達する。駆動
プーリ５４は、駆動軸６０に固着された固定円すい板６
２と、固定円すい板６２に対向配置されてＶ字状デーり
みぞを形成すると共に駆動！−リシリング室６４に作用
する油圧によって駆動軸６０の軸方向に移動可症である
可動円すい板６６とから成っている。駆動プーリ５４は
Ｖベルト６８によって従動プーリ５６と伝動可能に結合
されているが、この従動プーリ５６は、従動軸７０に固
着された固定円すい板７２と、固定円すい板７２に対向
配置されてＶ字状デーりみぞを形成すると共に従動プー
リシリンダ室７４に作用する油圧によって従動軸７０の
軸方向に移動可能である口１動円すい板７６とから成っ
ている。駆動プーリ５４から従動プーリ５６への動力伝
達の際に、駆動プーリ５４の可動円すい板６６及び従動
プーリ５６の可動円すい板７６を軸方向に移動させてＶ
ベルト６８との接触位置半径を変えることにより、駆動
プーリ５４と従動１−リ５６との回転比を変えることが
できる。例えは、駆動プーリ５４のＶ字状プーリみぞの
幅を拡大すると共に従動プーリ５６のＶ字状グりみぞの
幅を縮小すれば、駆動プーリ５４儒のＶベルト接触位置
半径は小さくなシ、従動プーリ５６＠のＶベルト接触位
置半径は大きくなシ、結局大きな減速比が得られること
になる。可動円すい板６６及び７６を逆方向に移動させ
れば、±６己と全く逆に減速比は小さくなる。従動軸７
０は、７アイナルドライ！装置５８の減速歯車７８及び
８０を介して出力軸８２及び８４に連結されている。従
動軸７０には、従動軸７００回転速度（これは車速に対
応している）を検出する車速センサ８６が設けてＴｏシ
、車速センサ８６からの電気信号８８は電子制御装置１
００に送られる・前述の駆動プーリシリンダ室６４及び
従動プーリシリンダ７４は、油圧制御装置９０の変速制
御弁９２にそれぞれ通路９１及び９３を介して接続され
ている。変速制御弁９２の作ｋｈは電子制御装置１００
からの電気信号１０２に基づいて制御される。変速制御
弁９２にオイルポンゾ９４から供給されるライン圧はラ
イン圧調圧弁９６によって調圧されている。ライン圧調
圧弁９６は電子制御装置１００からの電気信号１０４に
よつ。A carburetor 6 is provided as a fuel supply device in the intake pipe 4 of the engine 2, and the throttle valve 8 of the carburetor 6 is operated by a throttle valve actuator 10 (operated by an electric signal 1'06K from an electronic control device 1l100, which will be described later). The opening degree is set to aI. That is, the throttle valve 8 is pulled by the throttle valve actuator 10 via the wire 14 attached to the bust horn 4' 12 and rotated against the return spring 16. On the other hand, the stroke of the accelerator pedal 18 is transmitted to the lever 22 via the link mechanism 20. reno i
A movable part of an accelerator pedal sensor 24, which is a displacement/electrical displacement converter, is connected to the electric signal 26, which corresponds to the stroke of the accelerator pedal 18.
This is so that it can be obtained. Accelerator pedal sensor 24
The electrical signal 26 from the is sent to an electronic control device 100, which will be described later. The lever 22 is connected to a safety throttle valve 32 by a spring 28 and a wire 30, the wire 30 passing through a fixed part 34, and a strut 36 attached to the wire 30. The stopper 36 is configured so that when the lever 18 is depressed by approximately lθ%, the fixed portion 3
4, and in this state (the state in which the stopper 36 is in contact with the fixed part 34), the opening degree of the safety throttle valve 32 is 100X. Therefore, the subsequent stroke of the accelerator pedal 18 (10%~
100%), the spring 28 only stretches and the safety throttle valve 32 remains fully open. A force is applied to the safety throttle valve 32 by a return spring 38 in the direction of closing the valve. An engine rotation speed sensor 40 is provided on the rotation shaft 2a of the engine 2,
The electric signal 42 obtained thereby is transmitted to the electronic control frame flf.
Sent to 100. The rotational force of FF 20 is input to a V-belt type continuously variable transmission 50. The continuously variable transmission 50 includes a centrifugal clutch 52, a driving pulley 54, a driven pulley 56, and a final drive device 58. The centrifugal clutch 52 transmits the rotational force of the engine 20 to the drive pulley 54 via the drive shaft 60 when the rotation speed exceeds a predetermined value. The drive pulley 54 is a fixed conical plate 6 fixed to the drive shaft 60.
2 and are arranged opposite to the fixed conical plate 62 to form a V-shaped groove and drive! - a movable conical plate 66 that is movable in the axial direction of the drive shaft 60 by the hydraulic pressure acting on the resilling chamber 64; The driving pulley 54 is coupled to a driven pulley 56 by a V-belt 68 so as to be able to transmit power. It consists of a conical plate 76 that forms a letter-shaped groove and is movable in the axial direction of the driven shaft 70 by the hydraulic pressure acting on the driven pulley cylinder chamber 74. When power is transmitted from the driving pulley 54 to the driven pulley 56, the movable conical plate 66 of the driving pulley 54 and the movable conical plate 76 of the driven pulley 56 are moved in the axial direction to
By changing the radius of the contact position with the belt 68, the rotation ratio between the drive pulley 54 and the driven pulley 56 can be changed. For example, if the width of the V-shaped groove of the drive pulley 54 is expanded and the width of the V-shaped groove of the driven pulley 56 is reduced, the radius of the V-belt contact position of the drive pulley 54 can be reduced. The radius of the V-belt contact position of the driven pulley 56 is large, resulting in a large reduction ratio. If the movable conical plates 66 and 76 are moved in opposite directions, the reduction ratio becomes smaller, completely opposite to ±6. Driven shaft 7
0 is 7 Ainal Drai! The device 58 is connected to output shafts 82 and 84 via reduction gears 78 and 80. The driven shaft 70 is provided with a vehicle speed sensor 86 that detects the rotational speed of the driven shaft 700 (which corresponds to the vehicle speed), and an electric signal 88 from the vehicle speed sensor 86 is sent to the electronic control device 1.
The aforementioned drive pulley cylinder chamber 64 and driven pulley cylinder 74 are connected to the speed change control valve 92 of the hydraulic control device 90 via passages 91 and 93, respectively. The operation of the speed change control valve 92 is performed by the electronic control unit 100.
It is controlled based on an electrical signal 102 from. The line pressure supplied from the oil ponzo 94 to the speed change control valve 92 is regulated by a line pressure regulating valve 96. The line pressure regulating valve 96 is controlled by an electrical signal 104 from the electronic control device 100.
て制御されている。ライン圧調圧弁９６にはその駆動力
源として管路９８を介して吸入管４の負圧も入力されて
いる。なお、変速制御弁９２及びライン圧調圧弁９６の
構成については、本発明と直接関係がないので詳細な説
明は省略する。電子制御装置１００には、前述のように
アクセルペダルセンサ２４、エンジン回転速度センサ４
０及び車速センサ８６からの゛イ気信号２６．４２及び
８８が入力されており、これらの電気信号に基づいて電
子制御装置１００は電気信号１０６，１０２及び１０４
をそれぞれスロットル弁アクチユエータ１０、変速制御
弁９２及びライン圧−圧伸９６へ出力し、これら作動を
制御している。この電子制御装置１００による制御によ
って達成されるエンノン回転速度及びスロットル弁開度
は、エンノン２の同一出力馬力における最小燃料消費率
運転状態に′にに対応するようにしである。また、ライ
ン圧詞圧伸９６によって得られるライン圧は無段変速＠
５０の減速比に応じて変化するようにしである。controlled. The negative pressure of the suction pipe 4 is also input to the line pressure regulating valve 96 via a pipe line 98 as its driving force source. Note that the configurations of the speed change control valve 92 and the line pressure regulating valve 96 are not directly related to the present invention, so a detailed explanation will be omitted. The electronic control device 100 includes the accelerator pedal sensor 24 and the engine rotation speed sensor 4 as described above.
0 and vehicle speed sensor 86 are input, and based on these electric signals, the electronic control device 100 outputs electric signals 106, 102, and 104.
are outputted to the throttle valve actuator 10, speed change control valve 92, and line compression/compression 96, respectively, to control these operations. The engine speed and throttle valve opening achieved by the control by the electronic control device 100 are such that they correspond to the minimum fuel consumption rate operating state of the engine 2 at the same output horsepower. In addition, the line pressure obtained by the line compression compressor 96 is continuously variable @
It is designed to change according to the reduction ratio of 50.
次に、本発明による燃料供給装置制御機構の作用につい
て説明する。Next, the operation of the fuel supply device control mechanism according to the present invention will be explained.
前述、のように、安全スロットル弁３２はアクセルペダ
ル１８を約１０Ｘ踏み込むと全開となるため、通常の走
行状態においては、エンジン２へ供給される燃料量はス
ロットル弁８によって制御される。スロットル弁８は、
前述のように電子制御−装置１００からの電気゛信号１
０６によって作動するスロットル弁アクチユエータ１０
によって制御されて所定の開度となる。しかし、スロッ
トル弁８はスロットル弁アクチユエータ１ｏによって制
御されるので、アクセル崎ダルセンサ２４、電子制御装
置１００又はスロットル弁アクチユエータ１０に不具合
が発生した場合に、運転者の意図に反してスロットル弁
８が用いてしまう可能性があり非常に危険である。この
ような場合、アクセルペダルストロークをＯＸとすれば
、安全スロットル弁３２が閉じられるので、スロットル
弁８の一度とは無関係に通常のアイドリング状態となっ
て、危険を回避することができる。また、このような場
合、アクセルペダル１８によって安全スロットル弁３２
の開度をｉｆＭｌｆｔｔＪすることにより走行を応急的
に継続することができる。As mentioned above, the safety throttle valve 32 is fully opened when the accelerator pedal 18 is depressed approximately 10 times, so the amount of fuel supplied to the engine 2 is controlled by the throttle valve 8 in normal driving conditions. The throttle valve 8 is
As mentioned above, the electrical signal 1 from the electronic control device 100
Throttle valve actuator 10 actuated by 06
is controlled to a predetermined opening degree. However, since the throttle valve 8 is controlled by the throttle valve actuator 1o, if a malfunction occurs in the accelerator sensor 24, the electronic control device 100, or the throttle valve actuator 10, the throttle valve 8 may be used against the driver's intention. This is extremely dangerous as it can cause damage. In such a case, if the accelerator pedal stroke is set to OX, the safety throttle valve 32 will be closed, so that the normal idling state will be achieved regardless of the opening of the throttle valve 8, and danger can be avoided. In addition, in such a case, the safety throttle valve 32 is activated by the accelerator pedal 18.
Traveling can be temporarily continued by changing the opening degree of ifMlfttJ.
以上説明してきたように、本発明によると、アクセル被
グルのストロークに応じて電気的に作動される燃料供給
装置とは別に、エンジン吸気管の通路面積を制御可能な
安全スロットル弁をエンノン吸気管内に設け、この安全
スロットル弁とアクセルペダルとを機械的に連結して安
全スロットル弁の開度をアクセルペダルによって制御可
能にすると共にアクセルペダルのストロークが最大にな
るよりも前に安全スロットル弁が全開となるようにし九
ので、常時は前記電気的に作動される燃料供給装置によ
り走行可能で、一方電気的に作″勤される燃料供給装置
が故障によって意図に反して燃料供給輩が最大とさ７′
ｌた場合でも、安全スロットル弁を閉じることによって
危険を回避することができ、また安全スロットル弁を制
御することによシある程度走行を続けることができると
いう効果が得られる。As described above, according to the present invention, a safety throttle valve that can control the passage area of the engine intake pipe is installed in the engine intake pipe, in addition to the fuel supply device that is electrically operated according to the stroke of the accelerator. This safety throttle valve and the accelerator pedal are mechanically connected, and the opening degree of the safety throttle valve can be controlled by the accelerator pedal, and the safety throttle valve is fully opened before the stroke of the accelerator pedal reaches its maximum. Therefore, it is possible to run with the electrically operated fuel supply system at all times, but on the other hand, if the electrically operated fuel supply system malfunctions, the fuel supply capacity is unexpectedly increased to maximum. 7′
Even in such a case, by closing the safety throttle valve, the danger can be avoided, and by controlling the safety throttle valve, it is possible to continue traveling to some extent.
有するエンジン・無段変速機駆動系統の制御装置を示す
図である。
２・・・エンジン、４・・・吸入管、６・・・キャブレ
ータ、８・・・スロットル弁、１ｏ・・・スロットル弁
アクチユエータ、１２・・・ストツノ？、１４・・・ワ
イヤ、１６・・・リターンスプリング−，１８・・・ア
クセルペダル、 ２０・・・リンク［４１，２２・・・
レバー、２４・・・アクセルペダルセ・ンサ、２６川ア
クセルペダルストロ一ク電気信号、２８・・・スプリン
グ、３０・・・ワイヤ、３２・・・安全スロットル弁、
３４・・・固定部、３６・・・ストツノ”、３８・・・
リターンスプリング、４０・・・エンジン回転速度セン
サ、４２・・・実際エンジン回転速度電気信号、５０・
・：無段変速機、５２・・・遠心クラッチ、５４・・・
駆動プーリ、５６・・・従動プーリ、５８・・・ファイ
ナルドライブ装置、６０・・・駆動軸、６２・・・固定
円すい板、６４・・・駆動プーリシリンダ富、６６・・
・可動円すい板、６８・・・Ｖベルト、７ｏ・・・従動
軸、７２・・・固定円すい板、７４・・・従動プーリシ
リンダ富、７６・・・可動円すい板、７８．８０・・・
減速歯車、８２；８４・・・出力軸、８６・・・車速セ
ンサ、８８・・・車速電気信号、９０・・・油圧制御装
置、９．１ 、９３・・・通路、９２・・・変速制御弁
、９４・・・オイルポンゾ、９６・・・ライン圧調圧弁
、９８・・・管路、１００・・・電子制御装置、１０２
・・・電気信号へ １０４・・・電気信号、１０６・・
・電気信号。
特許出願人 日産自動車株式会社FIG. 2 is a diagram showing a control device for an engine/continuously variable transmission drive system. 2...Engine, 4...Suction pipe, 6...Carburetor, 8...Throttle valve, 1o...Throttle valve actuator, 12...Stock horn? , 14... Wire, 16... Return spring, 18... Accelerator pedal, 20... Link [41, 22...
lever, 24... accelerator pedal sensor, 26 accelerator pedal stroke electric signal, 28... spring, 30... wire, 32... safety throttle valve,
34...Fixed part, 36...Stotsuno'', 38...
Return spring, 40... Engine rotation speed sensor, 42... Actual engine rotation speed electrical signal, 50.
・：Continuously variable transmission, 52...Centrifugal clutch, 54...
Drive pulley, 56... Driven pulley, 58... Final drive device, 60... Drive shaft, 62... Fixed conical plate, 64... Drive pulley cylinder wealth, 66...
- Movable conical plate, 68... V belt, 7o... Driven shaft, 72... Fixed conical plate, 74... Driven pulley cylinder wealth, 76... Movable conical plate, 78.80...
Reduction gear, 82; 84... Output shaft, 86... Vehicle speed sensor, 88... Vehicle speed electric signal, 90... Hydraulic control device, 9.1, 93... Passage, 92... Speed change Control valve, 94...Oil ponzo, 96...Line pressure regulating valve, 98...Pipeline, 100...Electronic control device, 102
...to electric signal 104...electric signal, 106...
·electoronic signals. Patent applicant Nissan Motor Co., Ltd.
Claims (1)
よって検出し、アクセルペダルセンサからの電気信号に
基づいて作動するアクチェエータによってエンジン吸気
管への燃料供給量を制御するようにしたエンジンの燃料
供給装置制御機構において、 エンジン吸気管の通路面積を制御可能な安全スロットル
弁を、燃料供給装置と直列にエンジン吸気管内に設け、
この安全スロットル弁とアクセルペダルとを機械的に連
結して安全スロットル弁の開度をアクセルペダルによっ
て制御可能にすると共にアクセルペダルのストロークが
最大になるよシも前に安全スロットル弁が全開となるよ
ケにしたことを特徴とするエンノンの燃料供給装置制卸
４ｉＡ構。[Scope of Claims] An engine fuel supply in which the stroke of an accelerator pedal is detected by an accelerator pedal sensor, and the amount of fuel supplied to an engine intake pipe is controlled by an actuator operated based on an electric signal from the accelerator pedal sensor. In the device control mechanism, a safety throttle valve capable of controlling the passage area of the engine intake pipe is installed in the engine intake pipe in series with the fuel supply device,
This safety throttle valve and the accelerator pedal are mechanically connected, so that the opening degree of the safety throttle valve can be controlled by the accelerator pedal, and the safety throttle valve is fully opened before the stroke of the accelerator pedal reaches its maximum. Ennon's fuel supply system control 4iA structure, which is characterized by the fact that it has been turned aside.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13332781A JPS5835240A (en) | 1981-08-27 | 1981-08-27 | Control mechanism of fuel supply device in engine |
| EP82107823A EP0073475B1 (en) | 1981-08-27 | 1982-08-25 | Control apparatus and method for engine-continuously variable transmission |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP13332781A JPS5835240A (en) | 1981-08-27 | 1981-08-27 | Control mechanism of fuel supply device in engine |
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Family
ID=15102112
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13332781A Granted JPS5835240A (en) | 1981-08-27 | 1981-08-27 | Control mechanism of fuel supply device in engine |
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1981
- 1981-08-27 JP JP13332781A patent/JPS5835240A/en active Granted
Cited By (7)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6154933B2 (en) | 1986-11-25 |
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