JPS5828413B2 - Diesel engine fuel control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はディーゼル機関の燃料制御装置に関するもので
ある。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a fuel control device for a diesel engine.

ディーゼル機関は一般のガソリン機関に比べ燃焼方式が
異なる。Diesel engines have a different combustion method than regular gasoline engines.

すなわちディーゼル機関は機関の圧縮比を大きくし、圧
縮した空気中に燃料を噴射して該空気の圧縮熱により燃
料に着火する方式であり、十分な圧縮熱が得られるよう
にしなければならない。That is, a diesel engine increases the compression ratio of the engine, injects fuel into compressed air, and uses the heat of compression of the air to ignite the fuel, so it is necessary to ensure that sufficient heat of compression is obtained.

このため機関温度（例えば冷却水温、排気ガス温、潤滑
油温等）が低い状態で、該機関を始動する場合、燃料の
着火および燃焼は機関温度に大きく影響を受けるため燃
料を増量状態にして着火および燃焼を安定させなければ
ならない。Therefore, when starting the engine when the engine temperature (e.g. cooling water temperature, exhaust gas temperature, lubricating oil temperature, etc.) is low, the ignition and combustion of the fuel are greatly affected by the engine temperature, so increase the amount of fuel. Ignition and combustion must be stable.

又横開始動後において機関温度が依然として低い場合、
機関始動と同時に（機関が自刃回転すると同時に）上記
燃料の増量をやめると燃料の着火および燃焼が安定せず
に機関の回転が不安定となる。Also, if the engine temperature is still low after the lateral start,
If the increase in the amount of fuel is stopped at the same time as the engine is started (as soon as the engine starts rotating), the ignition and combustion of the fuel will not be stable and the rotation of the engine will become unstable.

第１図はディーゼル機関の従来の燃料供給装置の一例を
示したものである。FIG. 1 shows an example of a conventional fuel supply system for a diesel engine.

すなわち１は燃料を増減するランクで矢印Ａ方向に移動
すると燃料を増量し矢印Ｂ方向に移動すると燃料を減少
させるものである。In other words, 1 is a rank for increasing or decreasing fuel, and moving in the direction of arrow A increases the amount of fuel, and moving in the direction of arrow B decreases the amount of fuel.

又該ラック１の端部１ａは取付ブラケット５を介してダ
イアフラム２に取付けられており、該ダイアフラム２の
変位によりラック１は矢印Ａ又はＢ方向に移動する。The end portion 1a of the rack 1 is attached to a diaphragm 2 via a mounting bracket 5, and the rack 1 moves in the direction of arrow A or B as the diaphragm 2 is displaced.

３，４はそれぞれダイアフラム２により仕切られた負圧
室と大気室である。3 and 4 are a negative pressure chamber and an atmospheric chamber, respectively, which are partitioned by a diaphragm 2.

又６は機関吸入空気通路、７は吸気管、８は絞弁、８ａ
は該絞弁を固定支持する軸、９はアクセルペダルの踏み
込み量に応じて絞弁開度を増減するアーム（該アーム９
は図示しないバネ等で常に絞弁を閉じる方向に付勢され
ている）であり、吸気管７の外に気密的かつ回動自由に
突出された軸８ａの一端に取付ナツト９ａ等で固定支持
される。Further, 6 is an engine intake air passage, 7 is an intake pipe, 8 is a throttle valve, 8a
9 is a shaft that fixedly supports the throttle valve, and 9 is an arm (arm 9) that increases or decreases the opening degree of the throttle valve according to the amount of depression of the accelerator pedal.
is always biased in the direction of closing the throttle valve by a spring or the like (not shown), and is fixedly supported by a mounting nut 9a or the like on one end of a shaft 8a that protrudes airtightly and freely rotatably outside the intake pipe 7. be done.

１０は絞弁８の開閉により圧力を大きく変化して発生負
圧を取出すようにした例えば円筒からなるベンチュリ一
部、１１はベンチュリ一部１０の圧力取出口であり、該
取出口１１の圧力は上記負圧室３に導入されダイアフラ
ム２を変位させる。10 is a part of a venturi made of, for example, a cylinder, which extracts the generated negative pressure by greatly changing the pressure by opening and closing the throttle valve 8; 11 is a pressure outlet of the venturi part 10; the pressure of the outlet 11 is It is introduced into the negative pressure chamber 3 and displaces the diaphragm 2.

１２は吸気管７に設けられたブラケット（凸型）１３に
ねじ込んで支持され、上記アーム９の端部９ｂに当接し
、機関のアイドリング運転時における絞弁８の開度を調
整するアイドル調整ねじである。Reference numeral 12 denotes an idle adjustment screw that is screwed into and supported by a bracket (convex type) provided on the intake pipe 7, contacts the end 9b of the arm 9, and adjusts the opening degree of the throttle valve 8 when the engine is idling. It is.

１４は負圧室３に設けられダイアフラム２を図面に向っ
て左方向に押圧するバネである。A spring 14 is provided in the negative pressure chamber 3 and presses the diaphragm 2 to the left in the drawing.

次に動作を説明する。Next, the operation will be explained.

始動前は負圧室３および大気室４の圧力が等しくなって
いるため負圧室３内のバネ１４の付勢力によりダイアフ
ラム２が変位しラック１をＡ方向に移動させ、機関を燃
料増量状態にセットする。Before starting, the pressures in the negative pressure chamber 3 and the atmospheric chamber 4 are equal, so the diaphragm 2 is displaced by the biasing force of the spring 14 in the negative pressure chamber 3, moving the rack 1 in the direction A, and putting the engine in a fuel increase state. Set to .

次に機関が始動した場合負圧室３内の圧力が小さくなり
、ラック１は該負圧室３内の圧力（大気室との圧力差）
とバネ１４の付勢力とがつり合った位置に静止し、該位
置により定まる燃料量で機関は運転される。Next, when the engine starts, the pressure in the negative pressure chamber 3 becomes smaller, and the rack 1 detects the pressure in the negative pressure chamber 3 (pressure difference with the atmospheric chamber).
The engine stands still at a position where the biasing force of the spring 14 and the biasing force of the spring 14 are balanced, and the engine is operated with the amount of fuel determined by the position.

すなわち絞弁８の開度が大きくなれば負圧室３の圧力が
大きく（大気圧に近づく）なり、ラック１は矢印Ａ方向
に移動して燃料を増量し、又逆に負圧室３の圧力が小さ
くなればラック１は矢印Ｂ・方向に移動し燃料を減量す
るように作動する。That is, as the opening degree of the throttle valve 8 increases, the pressure in the negative pressure chamber 3 increases (approaches atmospheric pressure), the rack 1 moves in the direction of arrow A to increase the amount of fuel, and conversely, the pressure in the negative pressure chamber 3 increases. When the pressure decreases, the rack 1 moves in the direction of arrow B and operates to reduce the amount of fuel.

従来運転者は機関始動時においてアクセルペダルを踏み
燃料の増量を図ると共に、絞弁を開き吸入空気量を増量
して燃焼気筒内の圧縮空気温度を上昇させ、又グロープ
ラグの予熱をして始動を容易にしていた（該グロープラ
グは例えば機関のキースイッチ又は別に設けたスイッチ
により作動する）０さらに始動後においても機関が安定
、すなわち暖機等が完了するまではアクセルペダルを踏
み込んで機関を燃料増量状態に保たねばならなかった。Conventionally, when starting the engine, the driver presses the accelerator pedal to increase the amount of fuel, opens the throttle valve to increase the amount of intake air, increases the temperature of the compressed air in the combustion cylinder, and preheats the glow plug before starting the engine. (The glow plug is activated by, for example, a key switch on the engine or a separate switch.) Furthermore, even after starting, the engine must be stabilized, i.e., until the engine has warmed up, the engine cannot be started by depressing the accelerator pedal. I had to keep the fuel level high.

しかしアクセルペダルの踏み込み操作は人間の感覚にた
よっているため常時最適な踏み込み操作が行なえるわけ
でなく、例えば踏み込み量が大きくなり過ぎたり、又踏
み込み時間が長過ぎたり、逆に短か過ぎることがあり、
機関の騒音の増大（特にディーゼル機関においては圧縮
比方法きいため燃焼音が大きい。However, since the accelerator pedal depression operation relies on human senses, it is not always possible to perform the optimal depression operation. There is,
Increased engine noise (particularly in diesel engines, combustion noise is louder due to the higher compression ratio.

暖機が完了してくるに従かい燃焼音は大きくなる）、エ
ンジンストール、無、駄な燃料消費、有害排出ガスの増
大等の原因となっていた。As the engine warms up, the combustion noise becomes louder), leading to engine stalls, wasteful fuel consumption, and an increase in harmful exhaust gases.

又さらに運転者は機関が安定するまでアクセルペダルを
踏み続けなければならないため、暖機運転中に車両を離
れることができなかった。Furthermore, since the driver must continue to depress the accelerator pedal until the engine stabilizes, he is unable to leave the vehicle during warm-up.

本発明は機関始動時に所定量アクセルペダルを踏み込む
ことにより始動した後も機関の絞り弁を所定の開度に保
持し、さらに機関が所定の運転状態になると自動的に上
記保持を解除するような燃料制御装置を提供し、前記諸
問題を解消することを目的とするものである。The present invention maintains the throttle valve of the engine at a predetermined opening even after the engine has started by depressing the accelerator pedal by a predetermined amount when starting the engine, and automatically releases the holding when the engine reaches a predetermined operating state. It is an object of the present invention to provide a fuel control device to solve the above-mentioned problems.

第２図は本発明の実施例を示すものであり、第１図に示
した従来の燃料供給装置に機関の絞弁を所定の開度に保
持する装置と、機関の所定運転状態を検出し、上記装置
の保持を解除する回路とから成るものである。FIG. 2 shows an embodiment of the present invention, in which the conventional fuel supply system shown in FIG. , and a circuit for releasing the holding of the device.

ここで第１図と同じものは同符号で示す。Here, the same parts as in FIG. 1 are indicated by the same symbols.

又説明を簡単にするため第１図に示した吸気管７、アー
ム９、ダイアフラム２、ラック１等は省略して示した。Further, in order to simplify the explanation, the intake pipe 7, arm 9, diaphragm 2, rack 1, etc. shown in FIG. 1 are omitted.

１５はテーパ一部■と端部◎を有する保持用アームであ
り、絞弁８の軸８ａの端部（該端部は図示しない吸気管
７の外に気密的かつ回動自由に突出されている）にナツ
ト１６等で固定して取付けられている（第１図に示すア
ーム９は図示していないが該アーム１５が取付けられた
端部と反対の端部に取付けられている）。Reference numeral 15 denotes a holding arm having a tapered portion ■ and an end portion ◎, and the end portion of the shaft 8a of the throttle valve 8 (the end portion protrudes airtightly and freely rotatably from the intake pipe 7, not shown). (The arm 9 shown in FIG. 1 is not shown, but is attached to the end opposite to the end to which the arm 15 is attached.)

ここでアクセルペダルを踏み込むと軸８ａは矢印Ｃ方向
に回動し絞弁開度を大きくする。When the accelerator pedal is depressed here, the shaft 8a rotates in the direction of arrow C to increase the opening degree of the throttle valve.

又１１は電気的に作動するアクチュエータであり、例え
ば第３図に示すごとく構成されている。Reference numeral 11 denotes an electrically actuated actuator, which is configured as shown in FIG. 3, for example.

第３図において１７Ａはコイル、１７Ｂ ハ］ ４ル１
７Ａが励磁した時矢印Ｇ方向に移動するロッド、１γＣ
はバネ１７Ｄを介して接続された突出ロッド（第２図１
７ａに相当）、１γＥは一端が枠体１７Ｆに当接された
突出ロッドを矢印り方向を引き込むよう付勢されたバネ
であり、コイル１７Ａが励磁するとロッド１７Ｃは矢印
Ｅ方向に突出し、コイル１７Ａの励磁が切れるとロッド
１７Ｃは矢印り方向に引き込まれる。In Fig. 3, 17A is a coil, 17B C] 4ru1
Rod that moves in the direction of arrow G when 7A is excited, 1γC
is a protruding rod connected via a spring 17D (Fig.
7a), 1γE is a spring that is biased so as to pull the protruding rod whose one end is in contact with the frame 17F in the direction of the arrow E. When the coil 17A is energized, the rod 17C protrudes in the direction of the arrow E, and the coil 17A When the excitation is cut off, the rod 17C is pulled in the direction of the arrow.

又コイル１７Ａが励磁された状態でロッド１７Ｃを外部
から矢印り方向に力を加えるとスプリング１７Ｄが圧縮
されロッド１７Ｃは引っ込むよう構成されている。Further, when the coil 17A is energized and a force is applied to the rod 17C from the outside in the direction of the arrow, the spring 17D is compressed and the rod 17C is retracted.

次に第２図における１８は図示しない吸気管γに取付け
られ、上記アクチュエータ１７を固定支持するブラケッ
トであり、該アクチュエータ１７のロッド１７ａが突出
した時前記アーム１５を支持する位置に突出する。Next, reference numeral 18 in FIG. 2 is a bracket that is attached to the intake pipe γ (not shown) and fixedly supports the actuator 17, and projects to a position where the arm 15 is supported when the rod 17a of the actuator 17 projects.

１９は機関の運転状態（例えば機関の所定回転数、機関
の所定温度等）を検出してアクチュエータ１γを作動す
る電気回路であり、例えば第４図に示すごとく構成され
ている。Reference numeral 19 denotes an electric circuit that detects the operating state of the engine (for example, a predetermined engine speed, a predetermined engine temperature, etc.) and operates the actuator 1γ, and is configured as shown in FIG. 4, for example.

以下第２図、第３図を参照しながら第４図を説明する。FIG. 4 will be explained below with reference to FIGS. 2 and 3.

２１は電源、２２はキースイッチ、２４は運転状態検知
スイッチ回路であり、例えば機関の回転数に応じた電気
信号を出力する回転検出器２３、該回転検出器２３から
の信号ＮＲと予じめ設定した値ＮＳ（例えば機関回転数
で１．０００ｒｌ）ｆｆｌに相当する電気信号）とを比
較し、ＮＲ＞ＮＳになるとコイル２４ｂを励磁する信号
を出力する比較回路２４ａと該コイルが励磁した時開と
なる常閉接点２４ｃ（回転検出器２３の出力カシｑり信
号ＮＲの場合比較回路２４ａで例えはアナログ信号に変
換してＮＳと比較する）と比較回路２４ａとコイル２４
ｂの間に接続され、一度比較回路２４ａからコイル２４
ｂを励磁する信号が出力すると、該比較回路２４ａから
の信号が出力しなくなっても該回路から電源が切れるま
では（例えばキースイッチ２の可動片２２ａがオフ接点
２２ｂと接続するまでは）コイル２４ｂを継続して励磁
し続ける保持回路Ｈとから構成される。21 is a power supply, 22 is a key switch, and 24 is an operating state detection switch circuit. A comparison circuit 24a outputs a signal to energize the coil 24b when NR>NS is compared with a set value NS (for example, an electric signal corresponding to 1.000 rl ffl at engine speed), and when the coil is energized. The normally closed contact 24c that is open (if the output signal NR of the rotation detector 23 is converted to an analog signal by the comparison circuit 24a and compared with NS), the comparison circuit 24a and the coil 24
b, and once from the comparison circuit 24a to the coil 24
When a signal that excites b is output, even if the signal from the comparator circuit 24a is no longer output, the coil remains active until the power is turned off from the circuit (for example, until the movable piece 22a of the key switch 2 connects with the off contact 22b). 24b.

又Ｆはフユーズである。Also, F is fuse.

２５はアクチュエータのコイルであり、第３図に示す１
７Ａに相当する。25 is a coil of the actuator, and 1 shown in FIG.
Corresponds to 7A.

上記キースイッチ２２は電源側に接続された可動片２２
ａ１オフ接点２２ｂ１ ランプ、ブザー、ラジオ等の電
装品に接続されたアクセサリ−接点２２ｃ１前記スイッ
チ回路２４の接点２４ｃに接続されたオン接点２２ｄ、
始動装置ＳＭに接続されたスタート接点２２ｅとを有し
、上記可動片２２ａが上記それぞれの接点と接続するこ
とにより各電装装置および回路に電源を接続することに
より各電装装置および回路に電源を接続する。The key switch 22 is a movable piece 22 connected to the power supply side.
a1 Off contact 22b1 Accessory contact 22c1 connected to electrical equipment such as a lamp, buzzer, radio, etc. On contact 22d connected to the contact 24c of the switch circuit 24;
The movable piece 22a has a start contact 22e connected to the starting device SM, and the movable piece 22a connects to each of the contacts to connect the power to each electrical device and circuit, thereby connecting the power to each electrical device and circuit. do.

又上記実施例においては可動片２２ａがスタート接点２
２ｅと接続している時はオン接点２２ｄにも接続するよ
う構成されている。Further, in the above embodiment, the movable piece 22a is the start contact 2.
When it is connected to 2e, it is also connected to the on contact 22d.

上記回路において機関始動前においてキースイッチ２２
の可動片２２ａがオフ接点２２ｂかアクセサリ−接点２
２ｃに接続している時は前記スイッチ回路２４に電源が
接続されず、コイル２５は励磁されない。In the above circuit, before starting the engine, the key switch 22
The movable piece 22a is the off contact 22b or the accessory contact 2
2c, the power supply is not connected to the switch circuit 24 and the coil 25 is not excited.

次に可動片２２ａがオン接点２２ｄに接続した場合、ス
イッチ回路２４のコイル２４ｂは未だ励磁されず、常閉
接点２４ｃは閉であり、従ってコイル２５に電源が接続
されてコイル２５を励磁する。Next, when the movable piece 22a is connected to the ON contact 22d, the coil 24b of the switch circuit 24 is not yet energized and the normally closed contact 24c is closed, so that the power source is connected to the coil 25 and the coil 25 is energized.

このため第２図に示すアクチュエータ１γのロッド１γ
ａがＥ方向に突出する。Therefore, the rod 1γ of the actuator 1γ shown in FIG.
a protrudes in the E direction.

又この時絞弁８は閉じた状態でアーム１５は破線で示す
位置になっている。At this time, the throttle valve 8 is closed and the arm 15 is in the position shown by the broken line.

今コイル２５が励磁された状態で運転者がアクセルペダ
ルを踏み込むとアーム１５は矢印Ｓ方向に軸８ａを中心
に回動し該アーム１５のテーパ一部■によりロッド１γ
ａが矢印り方向に押し込まれ、さらに引き続きアクセル
ペダルが踏み込まれるとロッド１７ａはアーム１５から
外れ押圧力を受けなくなり、再び矢印Ｅ方向に突出する
。When the driver depresses the accelerator pedal while the coil 25 is energized, the arm 15 rotates about the shaft 8a in the direction of the arrow S, and the taper part of the arm 15 (■) causes the rod 1γ to rotate.
When the rod 17a is pushed in the direction of the arrow E and the accelerator pedal is further depressed, the rod 17a is removed from the arm 15 and no longer receives any pressing force, and protrudes in the direction of the arrow E again.

この状態で運転者がアクセルペダルを離してもアーム１
５は端部＠にロッド１７ａが当接し、回動をさまたげら
れるため絞弁８は所定の開度（例えば５０％）に保持さ
れる。In this state, even if the driver releases the accelerator pedal, arm 1
The rod 17a abuts the end of the throttle valve 5, preventing its rotation, so that the throttle valve 8 is held at a predetermined opening (for example, 50%).

この状態で第４図の可動片２２ａをスタート接点２２ｅ
に接続すると始動装置（図示せず）が作動し、機関を回
転始動する。In this state, move the movable piece 22a in FIG. 4 to the start contact 22e.
When connected to the engine, a starter device (not shown) is activated to start the engine.

次に機関が始動し安定した回転数、例えばｚｏｏｏｒｐ
ｍ以上になるとスイッチ回路２４の比較回路２４ａが信
号を出力するため保持回路Ｈは電源が切れるまでコイル
２４ｂを励磁する信号を継続して出力する。Next, the engine starts and reaches a stable rotational speed, e.g. zooorp.
When the value exceeds m, the comparison circuit 24a of the switch circuit 24 outputs a signal, so the holding circuit H continues to output a signal to excite the coil 24b until the power is turned off.

このため接点２４ｃが開となり、コイル２５が励磁され
なくなり、第２図に示すアクチュエータ１７のロッド１
７ａは矢印り方向に引き込まれ、絞弁８は自動的に通常
のアイドル開度まで閉じ、機関を安定した状態で運転す
ることができる。Therefore, the contact 24c is opened, the coil 25 is no longer excited, and the rod 1 of the actuator 17 shown in FIG.
7a is pulled in the direction of the arrow, the throttle valve 8 is automatically closed to the normal idle opening, and the engine can be operated in a stable state.

なお上記絞弁をアクチュエータ１７で保持する開度は始
動後機関が不安定にならないよう各エンジン仕様ごとに
設定される。Note that the opening degree at which the throttle valve is held by the actuator 17 is set for each engine specification so that the engine does not become unstable after starting.

又スイッチ回路２４を機関回転数が例えば１０００ｒｌ
ｌｌｌ１以上になるとアクチュエータのコイル２５の励
磁を切るよう構成したが、上記回転数は絞弁を通常のア
イドル開度にもどしても安定した運転が行なえる値に設
定するものであり、各エンジン仕様ごとに変わるのはも
ちろんである。In addition, the switch circuit 24 is connected when the engine rotation speed is, for example, 1000 rl.
Although the configuration is such that the excitation of the actuator coil 25 is cut off when the temperature exceeds ll11, the above rotation speed is set to a value that allows stable operation even when the throttle valve is returned to the normal idle opening, and depends on each engine specification. Of course, it changes from time to time.

ざらに又上記スイッチ回路２４を他の運転パラメータ、
例えば冷却水温、潤滑油、排気温度に応じてコイル２５
の励磁を切るよう構成してもよい。In general, the switch circuit 24 may be changed to other operating parameters,
For example, the coil 25
It may also be configured to cut off the excitation.

又スイッチ回路２４の保持回路Ｈを設けずリンク機構等
を用い機械的に同様の機能を持たせてもよい。Alternatively, the holding circuit H of the switch circuit 24 may be omitted and a link mechanism or the like may be used to mechanically provide the same function.

なお接点２４ｃを常開接点とし、さらに保持回路Ｈと比
較回路２４ａを例えば設定回転数、設定温度以下で、コ
イル２４ｂを励磁する信号を出力するよう構成しコイル
２４ｂが励磁されると該接点２４ｃを閉とするようにし
、さらに一度機関回転又は機関温度が設定した値に達す
ると機関運転中に該値が小さくなっても例えばキースイ
ッチ２２の可動片２２ａがオフ接点２２ｂと接続した後
でなければ再びコイル２４ｂを励磁する信号を出力しな
いよう構成してもよい。Note that the contact 24c is a normally open contact, and the holding circuit H and the comparison circuit 24a are configured to output a signal that excites the coil 24b, for example, at a set rotation speed and a set temperature, and when the coil 24b is excited, the contact 24c is closed, and once the engine speed or engine temperature reaches the set value, even if the value becomes smaller during engine operation, it must be done, for example, after the movable piece 22a of the key switch 22 is connected to the off contact 22b. For example, the configuration may be such that the signal for exciting the coil 24b is not outputted again.

該構成のものによれば、例えば車両走行中コイル２４ｂ
等が断線した場合、アクチュエータ１７のロッド１７ａ
が突出し、絞弁が閉じなくなるおそれがなくなる。According to this configuration, for example, when the vehicle is running, the coil 24b
If the rod 17a of the actuator 17 is disconnected,
There is no risk that the throttle valve will not close due to protrusion.

又運転状態検知スイッチ回路２４において所定エンジン
回転になり、かつ所定のエンジン温度になった時（アン
ド構成）コイル２４ｂの励磁を解除又は作動させる事、
あるいは所定エンジン回転になるか、所定のエンジン温
度になるとコイル２４ｂの励磁を解除又は作動させる事
（オア構成）とする事も可能である。In addition, when the operating state detection switch circuit 24 reaches a predetermined engine speed and reaches a predetermined engine temperature (AND configuration), the excitation of the coil 24b is de-energized or activated.
Alternatively, it is also possible to de-energize or activate the coil 24b (OR configuration) when the engine rotation reaches a predetermined value or the engine temperature reaches a predetermined value.

又回転検出器２３として発電機を利用するかわりに、例
えば第５図に示すように機関のカムシャフト、クランク
軸、燃料噴射ポンプ回軸等機関の回転に比例して回転す
る軸Ｘに磁石Ｍを設け、さらに該軸Ｘの近くにリードス
イッチＳ１を設け、該リードスイッチＳ１のオン、オフ
を回転信号として取り出すようにしてもよい。In addition, instead of using a generator as the rotation detector 23, for example, as shown in FIG. A reed switch S1 may be provided near the axis X, and the on/off state of the reed switch S1 may be taken out as a rotation signal.

又第６図に示すように軸Ｘ上に金属凸起Ｗを設け、さら
に該軸Ｘの近くにピンクアップコイルＳ２を設け、該コ
イルＳ２に生じる電圧を回転信号として取り出すように
してもよい。Alternatively, as shown in FIG. 6, a metal protrusion W may be provided on the axis X, and a pink-up coil S2 may be provided near the axis X, and the voltage generated in the coil S2 may be extracted as a rotation signal.

なお第４図においてスイッチ回路の接点２４ｃは常閉接
点で構成したが、常開接点に構成し第３図に示すアクチ
ュエータ１７を例えばコイル１７Ａが励磁された時ロッ
ド１７ｃを引き込み、励磁されないとき突出するよう構
成することによりキースイッチを操作する前にアクセル
ペダルを踏み込むことにより絞弁を所定の開度に保持す
ることができる。Although the contact 24c of the switch circuit is configured as a normally closed contact in FIG. 4, it is configured as a normally open contact so that the actuator 17 shown in FIG. With this configuration, the throttle valve can be held at a predetermined opening degree by depressing the accelerator pedal before operating the key switch.

又上記実施例と同一の作用を行なわせることができるの
はもちろんである。It goes without saying that the same effect as in the above embodiment can be achieved.

以上説明したように保持用アームにアクチュエータのロ
ッドを徐々に押圧するテーパ一部と、その抑圧が終了し
たとき絞弁の閉弁が妨げられる端部とを形成したので、
機関始動前に運転者がアクセルペダルを踏み込むことに
より絞弁開度を所定の開度に保持できる。As explained above, the holding arm is formed with a tapered part that gradually presses the rod of the actuator, and an end part that prevents the throttle valve from closing when the pressure is finished.
The throttle valve opening degree can be maintained at a predetermined opening degree by the driver depressing the accelerator pedal before starting the engine.

またこの状態で始動操作を行ない機関が自刃回転した後
も機関が安定するまで上記所定の絞り弁開度で運転し、
機関が安定する運転状態になると自動的に上記保持を解
除するよう構成されているため、アクセルペダルの踏み
込み時間が長すぎることによる機関の騒音の増大、有害
排気ガスの増大、機関始動後の絞弁開度が不適当なため
に生じるエンジンストールおよび無駄な燃料消費等を防
止することができる。In addition, even after the engine starts rotating under this condition, the engine continues to operate at the predetermined throttle valve opening until the engine stabilizes.
The system is configured to automatically release the above-mentioned hold when the engine reaches a stable operating state, so if the accelerator pedal is depressed for too long, engine noise may increase, harmful exhaust gases may increase, and the engine may be throttled after starting. Engine stall, wasteful fuel consumption, etc. caused by inappropriate valve opening can be prevented.

又運転者は機関が安定するまでアクセルペダル等を踏み
続けなくてすみ一度機関を始動した後は車両から離れる
ことができる等の効果がある。Furthermore, the driver does not have to keep pressing the accelerator pedal until the engine is stabilized, and once the engine is started, the driver can leave the vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はディーゼル機関の燃料供給装置の一般説明図、
第２図は本発明実施例の要部斜祝図、第３図は電磁アク
チュエータ例の断面図、第４図はアクチュエータを作動
させる電気回路例、第５図および第６図はそれぞれ回転
数ピックアップ装置例の要領図である。 １・・・・・・ラック、２・・・・・・ダイアフラム、
３・・・・・・負圧室、４・・・・・・大気室、５・・
・・・・取付ブラケット、６・・・・・・吸入空気通路
、７・・・・・・吸気管、８・・・・・・絞弁、９・・
・・・・アーム、１０・・・・・・ベンチュリ一部、１
１・・・・・・圧力取出口、１２・・・・・・アイドル
調整ねじ、１３・・・・・・ブラケット、１４・・・・
・・バネ、１５・・・・・・アーム、１６・・・・・・
ナツト、１７・・・・・・アクチュエータ、１８・・・
・・・ブラケット、１９・・・・・・制御用電気回路、
２１・・・・・・電源、２２・・・・・・キースイッチ
、２３・・・・・・回転検出器、２４・・・・・・運転
状態検知スイッチ、２５・・・・・・アクチュエータ作
動コイル。Figure 1 is a general explanatory diagram of a diesel engine fuel supply system.
Fig. 2 is a perspective view of the main part of the embodiment of the present invention, Fig. 3 is a sectional view of an example of an electromagnetic actuator, Fig. 4 is an example of an electric circuit for operating the actuator, and Figs. 5 and 6 are rotation speed pickups, respectively. It is a schematic diagram of an example of a device. 1...Rack, 2...Diaphragm,
3...Negative pressure chamber, 4...Atmospheric chamber, 5...
...Mounting bracket, 6...Intake air passage, 7...Intake pipe, 8...Throttle valve, 9...
... Arm, 10 ... Venturi part, 1
1...Pressure outlet, 12...Idle adjustment screw, 13...Bracket, 14...
...Spring, 15...Arm, 16...
Nut, 17... Actuator, 18...
...Bracket, 19...Control electric circuit,
21...Power supply, 22...Key switch, 23...Rotation detector, 24...Operating state detection switch, 25...Actuator Working coil.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ アクセルペダルの踏み込み量に応じ吸込空気通路に
設けられた絞弁を開くことにより空気量に応じて燃料を
増量する燃料供給装置と、電気的に作動するアクチュエ
ータを有し、上記アクセルペダルを所定量踏み込んだ後
は該アクチュエータにより上記絞弁を所定の絞弁開度以
下にならないよう保持する保持装置と、機関の運転状態
が一度所定の運転状態になると上記アクチュエータによ
る保持を解除する電気回路とを備えたディーゼル機関の
燃料制御装置において、該保持装置を絞弁と一体の保持
用アームと、該アームの１側で絞弁開弁方向に形成され
アクチューエータのロンドを除徐に押圧するテーパ一部
と、その押圧が終了したとき該アームの絞弁閉弁方向に
形成され、該ロンドとの当接により回動が妨げられる端
部とで形成することを特徴とするディーゼル機関の燃料
制御装置。1 A fuel supply device that increases the amount of fuel according to the amount of air by opening a throttle valve provided in the intake air passage according to the amount of depression of the accelerator pedal, and an electrically actuated actuator, a holding device that uses the actuator to hold the throttle valve so that the throttle valve opening does not fall below a predetermined opening after a certain amount of depression; and an electric circuit that releases the holding by the actuator once the operating state of the engine reaches a predetermined operating state. In a fuel control device for a diesel engine, the holding device includes a holding arm integrated with a throttle valve, and a holding arm formed on one side of the arm in a direction in which the throttle valve opens, and gradually presses a rond of an actuator. Fuel for a diesel engine, characterized in that it is formed by a tapered part and an end part that is formed in the throttle valve closing direction of the arm when the pressure ends, and whose rotation is prevented by contact with the rond. Control device.