JPS5822991Y2 - Centrifugal speed governor for internal combustion engines - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、ディーゼル機関用遠心力式調速機に関し、特
に最高最低速型調速機に関する。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a centrifugal speed governor for a diesel engine, and more particularly to a highest and lowest speed governor.

従来の調速機に訃いては、エンジンのアイドル時にアジ
ヤスティングレバーを急速に全負荷位置にセットした場
合、回転数が上昇する過程に卦ける低速回転域でアイド
ルスプリングが完全に押圧されていないため過剰燃料が
噴射され、黒煙発生の原因となつ−０９・る。A problem with conventional speed governors is that if the adjusting lever is rapidly set to the full load position when the engine is idling, the idle spring is not fully pressed in the low speed range when the engine speed increases. Therefore, excess fuel is injected, causing black smoke.

また、ディーゼルトラック等が登板時に高負荷になり、
機関回転数が低下してアイドルスプリングが完全に押圧
されない回転数域にて使用されることがしばしばあるが
、このときにも燃料供給過剰となり、排出黒煙量が増加
し、燃費悪化のみならず、道路の視界を埒えぎり、事故
等の原因にもなりかねない。In addition, diesel trucks etc. are under high load when pitching,
The engine is often used in a speed range where the engine speed drops and the idle spring is not fully pressed, but even in this case, fuel is oversupplied, the amount of black smoke emitted increases, and not only does fuel efficiency deteriorate. This can obstruct the view of the road and cause accidents.

本考案は上記欠点を解消することを目的とする。The present invention aims to eliminate the above drawbacks.

本考案調速機の第１の実施例を示す第１図において、図
示しないポンプのカム軸１に結合埒れたフライウェイト
２は、ポンプと同期し、て回転して軸方向の推力を出し
、ガバナスリーブ３はその動きをピン３ａにて結合した
ガイドレバー４に伝える。In FIG. 1 showing the first embodiment of the speed governor of the present invention, a flyweight 2 coupled to a camshaft 1 of a pump (not shown) rotates in synchronization with the pump and generates an axial thrust. , the governor sleeve 3 transmits its movement to a guide lever 4 connected by a pin 3a.

ガイドレバー４にはフローティングレバー５が回動自在
にピン４ａにて結合され、フローティングレバー５の一
端はシャックル６を介してポンプのコントロ・−ルラツ
ク７に連結−ａれ、他端はアジヤスティングレバー８と
連動スるコントロールレバー９に結合されている。A floating lever 5 is rotatably connected to the guide lever 4 by a pin 4a, one end of the floating lever 5 is connected to a pump control rack 7 via a shackle 6, and the other end is connected to an adjusting lever. The control lever 9 is connected to the control lever 9 which is interlocked with the control lever 8.

調速機ケース１０に回動自在に懸架されたテンションレ
バー１１の下部には、ガバナスリーブ３と対向してブツ
シュロッド１２が配置埒れ、さらにフライウェイト２の
推力に対向する向きにブツシュロッド１２を押すアング
ライヒスプリング１３釦よびアイドルスプリング１４が
配設されている。A bushing rod 12 is disposed at the bottom of the tension lever 11 rotatably suspended from the governor case 10, facing the governor sleeve 3, and further pushes the bushing rod 12 in a direction opposite to the thrust of the flyweight 2. An Angleich spring 13 button and an idle spring 14 are provided.

テンションレバー１１の中間部には、一端をケース１０
に固定されたメインスプリング１５の他端が係止されて
いる。At the middle part of the tension lever 11, one end is connected to the case 10.
The other end of the main spring 15 fixed to is locked.

またフローティングレバー５の中間部にもスタートスプ
リング１６が係止埒れ、これによってフローティングレ
バー５は燃料増方向に負荷４れている。Also, a start spring 16 is engaged with the intermediate portion of the floating lever 5, thereby applying a load 4 to the floating lever 5 in the fuel increasing direction.

１７はアジヤスティングレバー８の全負荷側への回動範
囲を規定するフルロードストッパーである。17 is a full load stopper that defines the rotation range of the adjusting lever 8 toward the full load side.

アジヤスティングレバー８と一体的に回動する回動軸８
ａは断面が半月形となっており、コントロールレバー９
の長孔９ａ内に嵌合している。Rotating shaft 8 that rotates integrally with the adjusting lever 8
a has a half-moon cross section, and the control lever 9
It fits into the elongated hole 9a.

長孔９ａ内に配設したキャンセルスプリング１８は、ス
プリングシート１９を介して回動軸８ａを押圧し、回動
軸８ａとコントロールレバー９の相対的な位置を固定す
るとともに、ある程度の外力が加わると圧縮されて両者
の相対的角度位置を変化可能にしている。The cancel spring 18 disposed in the elongated hole 9a presses the rotating shaft 8a via the spring seat 19, fixing the relative position of the rotating shaft 8a and the control lever 9, and applies a certain amount of external force. This allows the relative angular position of the two to be changed.

なお、キャンセルスプリング１８とスプリングシート１
９とでキャンセル機構を構成する。In addition, cancel spring 18 and spring seat 1
9 constitutes a cancellation mechanism.

以上の構成は従来より知られている最高最低速型調速機
と同一であって、本考案は上記構成に次の構成を付加し
たものである。The above configuration is the same as that of the conventionally known highest and lowest speed governor, and the present invention adds the following configuration to the above configuration.

ツマリ、コントロールレバー９の回動作動をカム軸１の
軸線に対して垂直に近い付近で行なうようにしてあり、
特に全負荷位置ではコントロールレバー９がカム軸１の
軸線に対してほぼ垂直方向に位置するようにフルロード
ストッパー１７が設定とれている。The rotation movement of the knob and control lever 9 is made near perpendicular to the axis of the camshaft 1,
In particular, the full load stopper 17 is set so that the control lever 9 is positioned substantially perpendicular to the axis of the camshaft 1 at the full load position.

またコントロールレバー９にはカム軸１の軸線とほぼ平
行な通し孔９ｂを設け、この孔９ｂ内にロッド２０をカ
ム軸１と平行に遊嵌合賂せている。The control lever 9 is provided with a through hole 9b that is substantially parallel to the axis of the camshaft 1, and a rod 20 is loosely fitted in the hole 9b parallel to the camshaft 1.

即ち、この通し孔９ｂの内径は充分大きくコントロール
レバー９の回動作動を阻害しないようになっている。That is, the inner diameter of the through hole 9b is sufficiently large so as not to impede the rotational movement of the control lever 9.

ロッド２０はケース１０にて摺動自在に案内される。The rod 20 is slidably guided in the case 10.

そして、ロッド２０の一端にはピン３ａに対向してスト
ッパー２０ａを設けられ、このストッパー２０ａにより
フライウェイト２が閉じる方向へのガバナスリーブ３の
運動（図中左方向への移動）を阻止するようにしている
。A stopper 20a is provided at one end of the rod 20 to face the pin 3a, and this stopper 20a prevents the movement of the governor sleeve 3 in the direction in which the flyweights 2 close (movement to the left in the figure). I have to.

またロッド２０の他端には小径部２０ｂを形成してそこ
にカマボコ型のスプリングシート２１を遊嵌合てせ、で
らに補助スプリング２２を挿入し、端部に取り付けたダ
ブルナツト２３にて補助スプリング２２の取付荷重を調
節可能にしている。Further, a small diameter portion 20b is formed at the other end of the rod 20, into which a semi-cylindrical spring seat 21 is loosely fitted, an auxiliary spring 22 is inserted therein, and a double nut 23 attached to the end is auxiliary. The mounting load of the spring 22 can be adjusted.

そして、上記スプリングシート２１は、全負荷時にコン
トロールレバー９が図示の状態まで回動したとき、通し
孔９ｂの周辺に当接するか多少の隙間を設けるよう位置
決めでれている。The spring seat 21 is positioned so that when the control lever 9 is rotated to the illustrated state under full load, it contacts the periphery of the through hole 9b or leaves some clearance therebetween.

ロッド２０のストッパー２０ａの位置は、スプリングシ
ート２１とロッド２０の間のシム２４にて調節できるよ
うにしている。The position of the stopper 20a of the rod 20 can be adjusted using a shim 24 between the spring seat 21 and the rod 20.

上記構成において、ディーゼル機関を全負荷位置に設定
する際はフルロードストッパ１７にアジヤスティングレ
バー８が当接するまでアジヤスティングレバー８を回動
させる。In the above configuration, when setting the diesel engine to the full load position, the adjusting lever 8 is rotated until it comes into contact with the full load stopper 17.

するとキャンセル機構を介してアジヤスティングレバー
８と一体となっているコントロールレバー９は反時計方
向へ回動し、全負荷位置ではスプリングシート２１がコ
ントロールレバー９に当接する。Then, the control lever 9, which is integrated with the adjusting lever 8 through the canceling mechanism, rotates counterclockwise, and the spring seat 21 comes into contact with the control lever 9 at the full load position.

その結果、ロッド２０は右方向へ移動し、ストッパー２
０ａの位置が定まる。As a result, the rod 20 moves to the right and the stopper 2
The position of 0a is determined.

ここで、全負荷状態におけるポンプ回転数変化に伴う作
動を第２図にて説明する。Here, the operation accompanying changes in the pump rotation speed in a full load state will be explained with reference to FIG. 2.

従来の調速機にかいては、全負荷低回転域ではアイドル
スプリング１４とスタートスプリング１６が働いてコン
トロールラフ２フ位置はａｌ となる。In the conventional speed governor, the idle spring 14 and start spring 16 work in the full load low rotation range, and the control rough 2f position becomes al.

それゆえ特性はイの如くになる。Therefore, the characteristics will be as shown in A.

一方、上記構成になる調速機におていは、回転しない場
合、ないしは低回転域におけるコントロールラック７の
位置は従来より減量方向に移動する。On the other hand, in the speed governor configured as described above, the position of the control rack 7 moves in the direction of reduction compared to the conventional case when it does not rotate or in a low rotation range.

即ち、アイドルスプリング１４及びスタートスプング１
６のバネ力によって、コントロールラック７が燃料増量
方向つまり左方向へ押し出されようとするが、ストッパ
２０ａによってそれは阻止される。That is, the idle spring 14 and the start spring 1
The control rack 7 tends to be pushed out in the fuel increasing direction, that is, to the left, by the spring force of the control rack 6, but this is prevented by the stopper 20a.

それゆえ、コントロールラック７は両スプリング１４，
１６の反力がロッド２０を介してキャンセルスプリング
１８及び補助スプリング２２ト釣り合う位置に保たれる
。Therefore, the control rack 7 has both springs 14,
16 is maintained in a balanced position via the rod 20 on the cancel spring 18 and the auxiliary spring 22.

即ち、本考案に於てはキャンセルスプリング１８もしく
は補助スプリング２２のいずれかを採用することにより
、又はキャンセルスプリング１８及び補助スプリング２
２を協働堺せることによセ、ストッパ２０ａの位置、換
言すればコントロールラック７の位置を適宜選択可能で
ある。That is, in the present invention, by employing either the cancel spring 18 or the auxiliary spring 22, or by employing the cancel spring 18 and the auxiliary spring 2.
2, the position of the stopper 20a, in other words, the position of the control rack 7, can be appropriately selected.

たとえば、専ら補助スプリング２２によりコントロール
ラック７の位置を選択する場合は、キャンセルスプリン
グ１８の取付荷重を大きくして、ロッド２０ ；４動し
てもコントロールレバー９が回動しないようにする。For example, when the position of the control rack 7 is selected exclusively by the auxiliary spring 22, the mounting load of the cancel spring 18 is increased so that the control lever 9 does not rotate even if the rod 20 moves four times.

この場合にはガバナスリーブ３の第１図中左方向への移
動はストッパ２０ａ１０ツド２０を介して補助スプリン
グ２２のは加わることになる。In this case, the movement of the governor sleeve 3 to the left in FIG. 1 is caused by the action of the auxiliary spring 22 via the stopper 20a10 and the stopper 20.

そうすることにより、アジヤスティングレバー８の全負
荷位置に於てディーゼル機関の回転数が低下しても、フ
ライウェイト２の遠心力の低減に伴なって直ちにガバナ
スリーブ３が図中左方向に押埒れることばなくなる。By doing so, even if the rotation speed of the diesel engine decreases when the adjusting lever 8 is at the full load position, the governor sleeve 3 is immediately pushed to the left in the figure as the centrifugal force of the flyweights 2 is reduced. There will be no more words to criticize.

即ち、アイドルスプリング１４の押圧力は補助スプリン
グ２２により弱められ、その結果全負荷低回転における
コントロールラック７の位置は例えば第２図中ｂｌ で
示す位置となる。That is, the pressing force of the idle spring 14 is weakened by the auxiliary spring 22, and as a result, the position of the control rack 7 at full load and low rotation becomes, for example, the position shown by bl in FIG.

また、キャンセルスプリング１８と補助スプリング２２
とを協働させるときは、キャンセルスフリング１８の取
付荷重を小さくしてコントロールレバー９も回動できる
ようにする。In addition, the cancel spring 18 and the auxiliary spring 22
When cooperating with the control lever 9, the mounting load of the cancel ring 18 is reduced so that the control lever 9 can also be rotated.

そうすることによって全負荷低回転時にストッパ２０ａ
に図中右方向に加わるアイドルスプリング１４の荷重ヲ
上述の補助スプリング２２のみでなく、キャンセルスプ
リング１８によっても対抗できるようにする。By doing so, the stopper 20a is
The load of the idle spring 14 applied in the right direction in the figure can be counteracted not only by the above-mentioned auxiliary spring 22 but also by the cancel spring 18.

即ち、ストツバ２０ ａ１０ツド２０の図中右方向への
移動は、コントロールレバー９を図中時計方向に回動さ
せることになり、その際キャンセルスプリング１８を押
圧することになる。That is, moving the stopper 20a10 to the right in the figure rotates the control lever 9 clockwise in the figure, and at this time presses the cancel spring 18.

しかも、この様にストッパ２０ａ１０ツド２０ヲ介シて
コントロールレバー９が回動されるようにすれば、コン
トロールレバー９の回動に伴いフローティングレバー５
の嵌合支点も移動させることができ、それに伴なってコ
ントロールラック７を減量方向へ移動させることも、併
せてさせることも、併せて行なえる。Moreover, if the control lever 9 is rotated through the stopper 20a10 and the stopper 20 in this way, the floating lever 5 is rotated as the control lever 9 is rotated.
The fitting fulcrum can also be moved, and accordingly, the control rack 7 can be moved in the direction of weight loss, or can be moved at the same time.

その結果、ストッパ２０ａによりガバナスリーブ３のピ
ン３ａの移動が阻まれることとフローティングレバー５
により引き戻されることが相俟って、コントロールラッ
ク７の位置を更に減量方向に移動させることができる。As a result, the stopper 20a prevents the pin 3a of the governor sleeve 3 from moving, and the floating lever 5
Together with the fact that the control rack 7 is pulled back, the position of the control rack 7 can be further moved in the direction of weight loss.

その結果、全負荷低回転運転におけるコツトロールラン
クＴの位置は、例えば、第２図中ｃ１で示す位置となる
。As a result, the position of the small troll rank T in full load low speed operation is, for example, the position shown by c1 in FIG.

また、ロッド２０の移動がコントロールレバー９に伝達
堺れ、コントロールレバー９を回動させるようにしてあ
れば、必要に応じて補助スプリング２２を廃止してもよ
い。Further, as long as the movement of the rod 20 is transmitted to the control lever 9 and the control lever 9 is rotated, the auxiliary spring 22 may be eliminated if necessary.

この場合には、キャンセルスプリング１８の設定荷重に
よりストッパ２０ａの移動を妨げ、かつ、フローティン
グレバー５を介してコントロールラック７を減量方向に
移動埒せることになる。In this case, the set load of the cancel spring 18 prevents the stopper 20a from moving, and the control rack 7 is moved in the direction of weight reduction via the floating lever 5.

従って、キャンセルスプリング１８の設定荷重を適宜選
択することにより、全負荷低回転運転におけるコントロ
ールラック７の位置を設定できる。Therefore, by appropriately selecting the set load of the cancel spring 18, the position of the control rack 7 during full load low rotation operation can be set.

全負荷状態で機関の回転数が上昇するとフライウェイト
２の遠心力が大きくなる。When the engine speed increases under full load, the centrifugal force of the flyweights 2 increases.

そして、その推力がアイドルスプリング１４訣よびスタ
ートスプリング１６の荷重に直接対抗するようになるた
め、ロッド２０を介して補助スプリング２２およびキャ
ンセルスプリング１８に加わる力は減少する。Since the thrust force directly opposes the loads of the idle spring 14 and the start spring 16, the force applied to the auxiliary spring 22 and the cancel spring 18 via the rod 20 is reduced.

機関の回転数が少なくともアイドルスプリング１４の作
動路り回転数まで上昇すると、アイドルスプリング１６
は完全に遠心力と対抗する。When the engine speed increases to at least the operating speed of the idle spring 14, the idle spring 16
completely opposes centrifugal force.

従って、それ以上の回転数では本考案の機構は作動しな
くなり、従来の調速機と全く同一の作動をする。Therefore, at higher rotational speeds, the mechanism of the present invention does not operate, and operates in exactly the same way as a conventional speed governor.

また、全負荷運転以外では、コントロールレバー９が第
１図図示の位置まで回動しないで、図より更に時計方向
側にある。In addition, in cases other than full-load operation, the control lever 9 does not rotate to the position shown in FIG. 1, but is located further clockwise than in the figure.

それゆえ、全負荷状態以外で機関の回転数が少なくても
ピン３ａはストッパー２０ａに当接せず、従来の調速機
と全く同一の作動をする。Therefore, the pin 3a does not come into contact with the stopper 20a even if the engine speed is low in a state other than the full load state, and the operation is exactly the same as that of a conventional speed governor.

次に第３図に示す第２の実施例を説明する。Next, a second embodiment shown in FIG. 3 will be described.

１０１は噴射ポンプ本体のハウジング、１０２はカム軸
、１０３はカム軸１０２に固設したカム軸ブラケットで
ある。101 is a housing of the injection pump main body, 102 is a camshaft, and 103 is a camshaft bracket fixed to the camshaft 102.

１０４はカム軸１０２と一緒に回転して回転数に応じた
軸方向の推力を発生するフライウェイトで、カム軸ブラ
ケット１０３に設けたピン１０５に回動自在に支持され
、遠心力の作用でピン１０５を中心として拡開運動する
ようになっている。104 is a flyweight that rotates together with the camshaft 102 and generates an axial thrust according to the rotation speed, and is rotatably supported by a pin 105 provided on the camshaft bracket 103, and the pin is rotated by the action of centrifugal force. The expansion movement is centered around 105.

１０６はフライウェイト１０４からの推力を受けてカム
軸１０２と同軸上を移動するガバナースリーブである。106 is a governor sleeve that receives thrust from the flyweight 104 and moves coaxially with the camshaft 102.

１０７はガイドレバーでその上端はガバナケースのピン
１０８に回動自在に支持され、下端はピン１０９によっ
てガバナスリーブ１０６に回動自在に連結ブれている。107 is a guide lever whose upper end is rotatably supported by a pin 108 of the governor case, and whose lower end is rotatably connected to the governor sleeve 106 by a pin 109.

１１０はガイドレバー１０７の中間部にピン−１１１に
よって中間部が回動自在に連結でれた中間レバーである
。110 is an intermediate lever whose intermediate portion is rotatably connected to the intermediate portion of the guide lever 107 by a pin 111.

この中間レバー１１０はガイドレバー１０７に設けたス
トッパ部１０７ａによって反時計方向への回動が規制さ
れ、かつ一端がガイドレバー１０７（あるいはそのスト
ッパ部１０７ａ）に係止され、他端が中間レバー１１０
に係止されたリターンスプリング１１２、および後述の
スタートスプリングによって、反時計方向へ負荷され、
通常はガイドレバー１０７のストッパ部１０７ａと当接
した状態に保たれている。This intermediate lever 110 is restricted from rotating counterclockwise by a stopper portion 107a provided on the guide lever 107, and one end is locked to the guide lever 107 (or its stopper portion 107a), and the other end is attached to the intermediate lever 110.
is loaded in the counterclockwise direction by a return spring 112 that is engaged with and a start spring that will be described later.
Normally, it is kept in contact with the stopper portion 107a of the guide lever 107.

１１３は中間部が中間レバー１１０の一端にピン１１４
によって回動自在に連結されたフローティングレバーで
ある。113 has a pin 114 at one end of the intermediate lever 110 in the intermediate part.
It is a floating lever rotatably connected by.

このフローティングレバー１１４の上端にはシャックル
１１５が回動自在に連結され、シャックル１１５にはコ
ントロールラック１１６が回動自在に連結されている。A shackle 115 is rotatably connected to the upper end of the floating lever 114, and a control rack 116 is rotatably connected to the shackle 115.

一方、フローティングレバー１１３の下端の支点１１７
にはガバナケースに回動自在に支持埒れた第１のアジヤ
スティングレバー１１８のフォーク部が係合している。On the other hand, a fulcrum 117 at the lower end of the floating lever 113
A fork portion of a first adjusting lever 118 rotatably supported by the governor case is engaged with the fork portion of the first adjusting lever 118.

なお、フローティングレバー１１３の上端にはスタート
スプリング１１９が係止している。Note that a start spring 119 is locked to the upper end of the floating lever 113.

１２０はガバナケースのピン１２１に回動自在に支持さ
れたテンションレバーで、このテンションレバー１２０
の上端にはメインスプリング１２２の一端が係止されて
いる。120 is a tension lever rotatably supported by a pin 121 of the governor case;
One end of the main spring 122 is secured to the upper end of the main spring 122.

メインスプリング１２２の他端はガバナケースに支点を
持つ第２のアジヤスティングレバー１２３と一体のスイ
ーペリングレバ−１２４に係止され、その回動位置によ
ってメインスプリング１２２の取付荷重が設定され、テ
ンションレバー１２０はこれにより時計方向モーメント
を受けるよう構成されている。The other end of the main spring 122 is locked to a sweeper lever 124 that is integrated with a second adjusting lever 123 that has a fulcrum in the governor case, and the mounting load of the main spring 122 is set depending on the rotational position of the sweeper lever 124. 120 is thereby configured to receive a clockwise moment.

テンションレバー１２０はガバナケースに螺合したスト
ロークアジャストスクリュ１２５によって時計方向への
回動が規制づれている。The rotation of the tension lever 120 in the clockwise direction is restricted by a stroke adjustment screw 125 screwed into the governor case.

テンションレバー１２０に釦いてカム軸１０２の軸線延
長上にはブツシュロッド１２６が配置賂れ、ガバナース
リーブ１０６と対向している。A bushing rod 126 is disposed on the tension lever 120 and extends along the axial line of the camshaft 102, and faces the governor sleeve 106.

このブツシュロッド１２７にはこれを介してフライウェ
イト１０４の遠心力と対向する低速制御用のアイドルス
プリング１２７が作用している。An idle spring 127 for low-speed control, which opposes the centrifugal force of the flyweight 104, acts on the bushing rod 127 via the bushing rod 127.

ブツシュロッド１２６にはスプリングシーＮ２８が遊嵌
合しており、このスプリングシート１２８はテンション
レバー１２０内に所定量だけ移動可能に配置されている
。A spring seat N28 is loosely fitted into the bushing rod 126, and this spring seat 128 is disposed within the tension lever 120 so as to be movable by a predetermined amount.

スプリングシート１２８とテンションレバー１２０の間
にはアングライヒスプリング１２９が配設堺れ、フライ
ウェイト１０４の遠心力に対向するよう構成されている
。An Angleich spring 129 is disposed between the spring seat 128 and the tension lever 120 and is configured to oppose the centrifugal force of the flyweight 104.

１３０はピン１３１によって下端がテンションレバー１
２０に回動自在に連結された補助レバーで、その中間部
はピン１３２によってスプリングシート１２８と回動自
在に連結されている。The lower end of 130 is connected to tension lever 1 by pin 131.
The auxiliary lever is rotatably connected to the spring seat 128 at its intermediate portion by a pin 132.

補助レバー１３０の他端にはピン１３３によってアング
ライヒレバー１３４の中間部が回動自在に連結されてい
る。An intermediate portion of an Angleich lever 134 is rotatably connected to the other end of the auxiliary lever 130 by a pin 133.

このアングライヒレバー１３４の下端ハピン１３５によ
ってコントロールレバー１３６と回動自在に連結されて
いる。This Angleich lever 134 is rotatably connected to a control lever 136 by a pin 135 at the lower end.

アングライヒレバー１３４の上端には第１のスクリュ１
３７が、突出し量の調整可能に螺着され、その先端が中
間レバー１１０の他端に設けた第１の当接部１１０ａと
対向している。A first screw 1 is attached to the upper end of the Angleich lever 134.
37 is screwed so that the amount of protrusion can be adjusted, and its tip faces the first contact portion 110a provided at the other end of the intermediate lever 110.

中間レバー１１０の他端に設けたもう一つの第２の当接
部１１０ｂにはガバナケースに螺合してＬ・る突出し量
の調整可能な第２のスクリュ１３８が対向している。Another second contact portion 110b provided at the other end of the intermediate lever 110 is opposed to a second screw 138 which is screwed into the governor case and whose protrusion amount can be adjusted by L.

第１のアジヤスティングレバー１１８と一体的に回動す
る回動軸１１８ａをコントロールレバー１３６の長孔１
３６ａ内に嵌合している。The rotation shaft 118a that rotates integrally with the first adjusting lever 118 is connected to the elongated hole 1 of the control lever 136.
36a.

この長孔１３６ａ内に設置したキャンセルスプリング１
３９は、スプリングシート１４０を回動軸１１８ａ側に
付勢して、回動軸１１８ａとコントロールレバー１３６
の相対的な位置を設定するとともに、外力が加わると圧
縮されて両者の相対位置を変化可能にしている。Cancel spring 1 installed in this long hole 136a
39 urges the spring seat 140 toward the rotation shaft 118a, and connects the rotation shaft 118a and the control lever 136.
The relative position of the two is set, and when an external force is applied, it is compressed and the relative position of the two can be changed.

−Ｊ ラＫ、コントロールレバー１３６を、カム軸１０
２の軸線に対して垂直方向に配置してその付近で回動で
せるようにしている。-J RaK, control lever 136, camshaft 10
It is arranged in a direction perpendicular to the axis of 2 and can be rotated around it.

コントロールレバー１３６にはカム軸１０２の軸線と平
行な孔１３６ｂを形威し、この孔１３６内にロッド１４
１をカム軸１０２の軸線と平行に遊嵌合させている。The control lever 136 has a hole 136b parallel to the axis of the camshaft 102, and the rod 14 is inserted into the hole 136.
1 is loosely fitted in parallel to the axis of the camshaft 102.

ロッド１４１の一端にはピン１０９に対向してストッパ
ー１４１ａを設け、ガバナスリーブ１０６の左方向への
運動を規制するようにしている。A stopper 141a is provided at one end of the rod 141 facing the pin 109 to restrict leftward movement of the governor sleeve 106.

また、ロッド１４１の他端には小径部１４１ｂを形成し
てそこにカマボコ型のスプリングシート１４２を遊嵌合
させ、さらに補助スプリング１４３を挿入し、端部に取
り付けたダブルナツト１４４にて補助スプリング１４３
の取付荷重を調節可能にしている。In addition, a small diameter portion 141b is formed at the other end of the rod 141, into which a semi-cylindrical spring seat 142 is loosely fitted, and an auxiliary spring 143 is inserted, and a double nut 144 attached to the end is used to tighten the auxiliary spring 143.
The mounting load can be adjusted.

ロッド１４１のストッパー１４１ａの位置は、スプリン
グシート１４２とロッド１４１の間のシム１４５にて調
節可能にしている。The position of the stopper 141a of the rod 141 can be adjusted by a shim 145 between the spring seat 142 and the rod 141.

次に、上記調速機の作動を、ロッド１４１のストッパー
１４１ａがないものと仮定して、第４図の特性図を参照
しつつ説明する。Next, the operation of the speed governor will be explained with reference to the characteristic diagram shown in FIG. 4, assuming that there is no stopper 141a of the rod 141.

最高最低速用の第１のアジヤスティングレバー１１８が
フル側（高負荷位置）にある時、噴射ポンプ本体のカム
軸１０２が回転すると、これと共にフライウェイト１０
４が回転して遠心力の作用で外側に広がり、ガバナスリ
ープ１０６に右方向への推力を与える。When the first adjusting lever 118 for maximum and minimum speed is at the full side (high load position), when the camshaft 102 of the injection pump body rotates, the flyweight 10
4 rotates and expands outward due to the action of centrifugal force, giving a rightward thrust to the governor sleep 106.

ガバナスリープ１０６はこの推力により、アイドルスプ
リング１２７むよびスタートスプリング１１９の反力に
抗しながら右方へ移動する。Due to this thrust, the governor sleeper 106 moves to the right while resisting the reaction forces of the idle spring 127 and the start spring 119.

ガバナスリープ１０６が右へ移動し始める時のポンプ回
転数Ｎｐを第４図に旧で示す。The pump rotational speed Np when the governor sleeper 106 starts to move to the right is shown in FIG.

このガバナスリープ１０６の移動でガイドレバー１０７
はピン１０８の回りに反時計方向へ回動し、リターンス
プリング１１２およびスタートスプリング１１９によっ
てガイドレバー１０７と一体化されている中間レバー１
１０も右方へ移動し、このためフローティングレバー１
１３は下端支点１１７の回シに時計方向へ回動してコン
トロールラック１１６を燃料減量方向へ移動でせる。With this movement of the governor sleep 106, the guide lever 107
The intermediate lever 1 rotates counterclockwise around a pin 108 and is integrated with the guide lever 107 by a return spring 112 and a start spring 119.
10 also moves to the right, so floating lever 1
13 is rotated clockwise by the rotation of the lower end fulcrum 117 to move the control rack 116 in the direction of fuel reduction.

この動きは中間レバー１１０の第１の当接点１１０ａが
アングライヒレバー１３４の第１のスクリュ１３７に当
るまで続けられる。This movement continues until the first contact point 110a of the intermediate lever 110 abuts the first screw 137 of the Angleich lever 134.

これが第４図のａ −ｂ−ｂ’の特性に相当する。This corresponds to the characteristics a-b-b' in FIG.

なお第３図はｂ′の時の状態を示している。Note that FIG. 3 shows the state at b'.

今、リターンスプリング１１２が取付荷重を持って配設
ブれている場合には、第４図のｂ′で中間レバー１１０
の第１の当接点１１０ａが第１のスクリュ１３７に接す
ると、リターンスプリング１１２の取付荷重に打ち勝つ
値にポンプ回転数が上昇するまではガバナスリープ１０
６は変位せず、従って第４図のｂ／ 、／／のごとく
コントロールラック１１６が変位しない特性が現われる
。Now, if the return spring 112 is disposed due to the mounting load, the intermediate lever 112 should be moved at b' in Fig. 4.
When the first contact point 110a of the governor comes into contact with the first screw 137, the governor sleeps 10 until the pump rotational speed increases to a value that overcomes the mounting load of the return spring 112.
6 is not displaced, and therefore, a characteristic in which the control rack 116 is not displaced as shown in b/ and // in FIG. 4 appears.

そしてポンプ回転数が上昇してリターンスプリング１１
２の取付荷重に遠心力が打勝つと、ガバナスリープ１０
６が右へ移動してアイドルストロークを終了する。Then, the pump rotation speed increases and the return spring 11
When the centrifugal force overcomes the installation load of 2, the governor sleeps 10.
6 moves to the right to complete the idle stroke.

この際、ガバナスリープ１０６の右方への移動でガイド
レバー１０７は反時計方向へ回動し、これに応じてピン
１１１は右方へ移動するが、アングライヒレバー１３４
は静止し、従って第１のスクリュ１３７は静止している
ので、これに当接した中間レバー１１０の第１の当接部
１１０ａの右方への移動は阻止でれる。At this time, as the governor sleeper 106 moves to the right, the guide lever 107 rotates counterclockwise, and the pin 111 moves to the right accordingly, but the Angleich lever 134
is stationary, and therefore, the first screw 137 is stationary, so that the first contact portion 110a of the intermediate lever 110 that is in contact with it is prevented from moving to the right.

この結果中間レバー１１０がピン１１１の右方への移動
で、第１の当接部１１０ａを支点にして時計方向へ、リ
ターンスプリング１１２に抗してガイドレバー１０７の
ストッパ部１０７ａから離れつつ、回動する。As a result, the intermediate lever 110 moves clockwise around the first contact portion 110a as a fulcrum due to the rightward movement of the pin 111, and moves away from the stopper portion 107a of the guide lever 107 against the return spring 112 while rotating. move.

従ってフローティングレバー１１３が下端支点１１７の
回りに時計方向へ回動されてコントロールランク１１６
を燃料減方向へ移動させる。Therefore, the floating lever 113 is rotated clockwise around the lower end fulcrum 117 and the control rank 116 is rotated clockwise.
Move in the direction of fuel reduction.

これが第４図のｂ−ｃの特性である。This is the characteristic b-c in FIG.

ここでガバナスリープ１０６の変位量に対するコントロ
ールランク１１６の移動量つｉ Ｉ） Ｖ バー比は、
第５図の記号によれば、ｂ−ｂ’間では（Ｂ−Ｃ）・Ｅ
／（Ａ−Ｄ）となり、ビｉ−ｃ間では（Ｂ−Ｃ−Ｅ）／
（Ａ−Ｆ−Ｄ）となり、今Ｃ／Ｆを１より大きくすれば
「＝ｃ間のレバー比は大きくなり、従って速度変動率が
大きくなる。Here, the amount of movement of the control rank 116 with respect to the amount of displacement of the governor sleep 106 (I) V bar ratio is:
According to the symbols in Figure 5, between b and b', (B-C)・E
/(A-D), and between B-i-c, (B-C-E)/
(A-F-D), and if C/F is now made larger than 1, the lever ratio between "=c" becomes larger, and therefore the speed fluctuation rate becomes larger.

上記特性上のＣ点はブツシュロッド１２６がスプリング
シート１２８に接した位置で決まり、この時ガイドレバ
ー１０７のストッパ部１０７ａと中間レバー１１０との
間にはすき間ができる。Point C in the above characteristics is determined at the position where the bushing rod 126 contacts the spring seat 128, and at this time a gap is created between the stopper portion 107a of the guide lever 107 and the intermediate lever 110.

ポンプの回転上昇によってアングライヒスプリング１２
９の取付荷重にフライウェイト１０４の推力が打勝つと
、再びガバナスリープ１０６は右へ移動し始める。Angleich spring 12 increases as the pump rotates.
When the thrust force of the flyweight 104 overcomes the attachment load of the governor sleeper 106, the governor sleeper 106 begins to move to the right again.

これが特性ｄ −ｅである。この時、スプリングシート
１２Ｂの右への移動にともなって、補助レバー１３０が
テンションレバー１２０上のピン１３１の回りを時計回
りに回動し、このためアングライヒレバー１３４もコン
トロールレバー１３６上のピン１３５を支点に時計方向
に回動し、これに応じて第１のスクリュ１３７が右へ移
動する。This is the characteristic d - e. At this time, as the spring seat 12B moves to the right, the auxiliary lever 130 rotates clockwise around the pin 131 on the tension lever 120, so that the Angleich lever 134 also rotates around the pin 131 on the control lever 136. The first screw 137 rotates clockwise about the fulcrum, and the first screw 137 moves to the right accordingly.

この際ピン１１１の移動量よりも第１のスクリュ１３７
の移動量が大きくなるようにしておけば、ガイドレバー
１０７のストッパ部１０７ａと中間レバー１１０との間
のすき間が消滅するまで、中間レバー１１０は、リター
ンスプリング１１２の力でピン１１１の回りに反時計方
向へ回動し、フローティングレバー１１３を反時計方向
へ回動させてコントロールラック１１６を図で左方つま
り燃料増方向へ移動させる。At this time, the amount of movement of the first screw 137 is smaller than the movement amount of the pin 111.
If the amount of movement is increased, the intermediate lever 110 will be able to rebound around the pin 111 by the force of the return spring 112 until the gap between the stopper portion 107a of the guide lever 107 and the intermediate lever 110 disappears. The control rack 116 is rotated clockwise, and the floating lever 113 is rotated counterclockwise to move the control rack 116 to the left in the figure, that is, in the direction of increasing fuel.

この場ＢＣ＋ＦＥＩＫ 合のレバー比は（Ａ ’ Ｔ−百）−（「了・Ｅ 「・ｉ５）となり、Ｋ／Ｊを大きくする等によってこれ
を負にでき、ｄ−ｅの燃料増量（逆アングライヒ）特性
が得られる。In this case, the lever ratio in the case of BC + FEIK is (A ' T - 100) - ('Regular E' - i5), which can be made negative by increasing K/J, increasing the fuel amount of d - e (reverse Angleich). ) characteristics are obtained.

特性ｅ−ｆは、スプリングシート１２８がテンションレ
バー１２０のストッパ部に当るまで移動し終ってから、
濾らにポンプ回転数が上昇してフライウェイト１０４の
推力がテンションレバー１２０を介してメインスプリン
グ１２２の取付荷重に打勝つまでのもので、この時ガバ
ナスリーブ１０６、従ってコントロールランク１１６は
移動しない。The characteristic ef is that after the spring seat 128 has moved until it hits the stopper part of the tension lever 120,
This is until the pump rotational speed increases and the thrust of the flyweight 104 overcomes the mounting load of the main spring 122 via the tension lever 120, and at this time the governor sleeve 106 and therefore the control rank 116 do not move.

そこでこの状態で中間レバー１１０の第２の当接部１１
０ｂが第２のスクリュ１３８に接するように調整してオ
・＜と、メインスプリング１２２の取付荷重に打ち勝っ
てテンションレバー１２０を回動させつつガバナースリ
ーブ１０６が移動する時、中間レバー１１０の第２の当
接部１１０ｂは第２のスクリュ１３８により移動が阻止
されるため、この第２の当接部１１０ｂを支点にして中
間レバー１１０が時計方向へ回動し、フローティングレ
バー１１３を介してコントロールラック１１６を燃料減
方向へ移動させる。Therefore, in this state, the second contact portion 11 of the intermediate lever 110
When the governor sleeve 106 moves while overcoming the mounting load of the main spring 122 and rotating the tension lever 120, the second screw 138 of the intermediate lever 110 Since the abutting portion 110b is prevented from moving by the second screw 138, the intermediate lever 110 rotates clockwise using the second abutting portion 110b as a fulcrum, and the control rack is rotated via the floating lever 113. 116 in the fuel decreasing direction.

これが高速制御ｆ−ｇであり、この時のレバー比は第５
Ｂ Ｃ＋Ｇ Ｅ 図の記号では（−）・（−７−）・（δ）で表される。This is high-speed control f-g, and the lever ratio at this time is the fifth
B C+G E The symbols in the diagram are (-), (-7-), and (δ).

一方、第１のアジヤスティングレバー１１８が図示の位
置よりも時計方向へ回動した位置となるアイドル（低負
荷）時には、ピン１３５が左方に位置する結果、アング
ライヒレバー１３４はピン１３３０回りに時計方向へ回
動された位置にあり、第１のスクリュ１３７は図示の位
置よりも右方に離れた位置にある。On the other hand, at idle (low load) when the first adjusting lever 118 is rotated clockwise from the illustrated position, the pin 135 is positioned to the left, and as a result, the Angleich lever 134 rotates around the pin 1330. It is in a position rotated clockwise, and the first screw 137 is in a position farther to the right than the illustrated position.

このため中間レバー１１０は第１のスクリ−Ｌ１３７と
は離れて作動し、この結果ガイドレバー１０７と一体化
されたままで移動する。Therefore, the intermediate lever 110 operates apart from the first screen L137, and as a result, it moves while being integrated with the guide lever 107.

従ってガバナスリーブ１０６が右方へ変位すると、フロ
ーティングレバー１１３は支点１１７を回転中心として
時計方向へ回動し、コントロールランク１１６を右へ移
動させ燃料量を減じる。Therefore, when the governor sleeve 106 is displaced to the right, the floating lever 113 rotates clockwise about the fulcrum 117, moving the control rank 116 to the right and reducing the amount of fuel.

この時の特性は第４図におけるａｘ ｂｌ−ｃｌｄｌ
−ｅｌ−ｆｌの特性となる。The characteristics at this time are ax bl-cldl in Figure 4.
-el-fl characteristics.

ここでは中間レババー１１０は第１のスクリュ１３７と
接しないため、フル側の特性にトけるｂｔ ｉ／及び
ｄ −ｅの右上り特性は発生しない。Here, since the intermediate lever bar 110 does not come into contact with the first screw 137, the upward-sloping characteristic of bt i/ and d-e, which corresponds to the full-side characteristic, does not occur.

特にｄｌ−０１は低速制御特性ｂｌ−ｃｌと同一で、燃
料減量特性となる。In particular, dl-01 is the same as the low-speed control characteristic bl-cl, and is a fuel reduction characteristic.

以上はストッパー１４１ａがないものと仮定した場合の
作動であるが、実際には高負荷低回転域においてこのス
トッパー１４１ａを介して補助スプリング１４３および
キャンセルスプリング１３９が作用する。The above operation is based on the assumption that there is no stopper 141a, but in reality, the auxiliary spring 143 and the cancel spring 139 act via this stopper 141a in a high load and low rotation range.

つまり、第１のアジヤスティングレバー１１８を最もフ
ル側にセットした時にロッド１４１は最も右側に位置し
、機関停止時にロッド１４１のストッパー１４１ａがガ
バナスリーン１０６上のピン１０９に接する。That is, when the first adjusting lever 118 is set to the fullest position, the rod 141 is located at the far right side, and the stopper 141a of the rod 141 contacts the pin 109 on the governor screen 106 when the engine is stopped.

従って、前述の実施例のように、スタートスプリング１
１９釦よびアイドルスプリング１２７にキャンセルスプ
リング１３９および補助スプリング１４３が対抗するこ
とになり、高負荷低回転域では第４図に破線で示すよう
な種々の特性が得られる。Therefore, as in the previous embodiment, the start spring 1
The cancel spring 139 and the auxiliary spring 143 oppose the button 19 and the idle spring 127, and various characteristics as shown by broken lines in FIG. 4 can be obtained in the high load and low rotation range.

以上の説明から明らかなように、本考案は全負荷低回転
時にストッパーがロッドを介してコントロールレバーに
係合し、かつ、この状態ではキャンセルスプリングもし
くは補助スプリングの少なくともいずれか一方がアイド
ルスプリングに対抗するよう構成したため、全負荷低速
時の燃料増量を抑止でき、アイドリング時にアジヤステ
ィングレバーを急速に全負荷にしても黒煙発生を防止で
きる。As is clear from the above explanation, the present invention is such that the stopper engages the control lever via the rod during full load and low rotation, and in this state, at least one of the cancel spring or the auxiliary spring opposes the idle spring. This structure prevents fuel from increasing at full load and low speed, and prevents black smoke from being generated even if the adjusting lever is quickly brought to full load during idling.

また、ディーゼルトラックに卦いては、登板時等高負荷
により回転数が低下しても黒煙発生を防止できるととも
に燃費を向上させ得る。Furthermore, in the case of diesel trucks, even if the rotational speed decreases due to high loads such as when driving up a truck, generation of black smoke can be prevented and fuel efficiency can be improved.

特にトラック等においては、登板時等の多大な煙は視界
をさえきシ、事故につながるが、この点も解消できる。Particularly in trucks, etc., a large amount of smoke when the vehicle is on the road can obstruct visibility and lead to accidents, but this problem can also be solved.

濾らに、従来コントロールラックの調速機と反対側の端
に圧縮スプリングを配して黒煙を抑える手法があったが
、これによれば、高回転域で燃料を増量する機構（アン
グライヒ機構）を備えた調速機においてはその高回転域
での燃料費も抑えられるという不具合が起こるため使用
不可能であったが、本考案はその高回転域での燃料量特
性に影響を及ぼすことなく全負荷低回転域での燃料量を
抑えることができ自由度が大きく、排気煙対策手法とし
て有効である。Conventionally, there was a method to suppress black smoke by placing a compression spring at the opposite end of the control rack from the speed governor, but according to this method, there was a mechanism (Angleich mechanism) that increased the amount of fuel in the high rotation range. ) could not be used due to the problem of reducing fuel costs in the high rotation range, but this invention does not affect the fuel quantity characteristics in the high rotation range. It is possible to suppress the amount of fuel in the full load and low rotation range, giving a large degree of freedom, making it an effective method for reducing exhaust smoke.

さらにまた、従来の調速機に装着でれているキャンセル
機構を利用することができるため、簡単な機構を追加す
るのみで機能を確保できるという長所もある。Furthermore, since it is possible to use the canceling mechanism installed in the conventional speed governor, there is also the advantage that the function can be ensured by simply adding a simple mechanism.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案になる調速機の第１の実施例を示す模式
構成図、第２図はその特性図、第３図は第２の実施例を
示す模式構成図、第４図はその特性図、第５図はその作
動説明に供する模式図である。 ２ 、１０４・・・フライウェイト、３，１０６・・・
ガハナスリーフ、５，１１３・・・フローティングレバ
、７，１１６・・・コントロールラック、８，１１８・
・・アジヤスティングレバー、９，１３６・・・コント
ロールレバー、１４，１２７・・・アイドルスフリング
、１５，１２２・・・メインスプリング、１８゜１３９
・・・キャンセルスフリング、２０，１４１・・・ロン
ド、２０ａ、１４１ａ・・・ストッパー ２２゜１４３
・・・補助スプリング。Fig. 1 is a schematic block diagram showing the first embodiment of the speed governor of the present invention, Fig. 2 is its characteristic diagram, Fig. 3 is a schematic block diagram showing the second embodiment, and Fig. 4 is a schematic block diagram showing the first embodiment of the speed governor of the present invention. Its characteristic diagram, FIG. 5, is a schematic diagram for explaining its operation. 2, 104...Fly weight, 3,106...
Gahanas leaf, 5,113...Floating lever, 7,116...Control rack, 8,118.
...Adjusting lever, 9,136...Control lever, 14,127...Idle spring, 15,122...Main spring, 18°139
...Cancellation fring, 20,141...Rondo, 20a, 141a...Stopper 22°143
...Auxiliary spring.

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] （１）機関と同期して回転するフライウェイトおよびこ
のフライウェイトの推力を受けて移動されるガバナスリ
ーブを設けて、燃料噴量を調整するコントロールラック
と前記ガバナスリーブが連動するよう構成し、 前記ゴ、ントロールラックにフローティングレバーの一
端を連絡し、このフローティングレバーの他端にコント
ロールレバーを介してアジヤスティングレバーを連絡し
、このコントロールレバーとアジヤスティングレバーと
の間には、通常はそれらのレバーの相対位置関係な所定
の関係に保持するとともに所定値以上の外力を受けるト
前記コントロールレバーとアジヤスティングレバーとの
相対位置関係を変化略せ得るキャンセルスプリングを配
設し、 さらに前記フライウェイトの推力に低回転域で対抗する
アイドルスプリングおよび高回転域で対抗するメインス
プリングを設け、 更に前記ガバナスリーブ或いはこれと連動する部材に対
抗するストッパーを設け、このストッパーと連結するロ
ッドを設け、このロッドを前記アジヤスティングレバー
が全負荷位置にあってかつ低回転時に前記コントロール
レバーに係合するよう構威し、 かつ前記ロッドが前記コントロールレバーに係合したと
き前記アイドルスプリングに対抗するスプリングを配設
した内燃機関用遠心力式調速機。(1) A flyweight that rotates in synchronization with the engine and a governor sleeve that is moved by the thrust of the flyweight are provided, and the control rack that adjusts the fuel injection amount and the governor sleeve are configured to interlock, One end of the floating lever is connected to the control rack, and the adjusting lever is connected to the other end of the floating lever via a control lever, and there is normally a connection between these levers. A cancel spring is provided that can change the relative positional relationship between the control lever and the adjusting lever to maintain a predetermined relative positional relationship and receive an external force of a predetermined value or more; An idle spring that opposes in a low rotation range and a main spring that opposes in a high rotation range are provided, a stopper is provided that opposes the governor sleeve or a member that interlocks therewith, a rod is provided that connects with this stopper, and this rod is connected to the The internal combustion engine is configured such that the adjusting lever engages the control lever when the adjusting lever is in a full load position and at low rotation speed, and a spring is arranged to oppose the idle spring when the rod engages the control lever. Centrifugal speed governor for engines. （２） 前記スプリングは前記キャンセルスプリング
である実用新案登録請求の範囲第１項記載の内燃機関用
遠心式調速機。(2) The centrifugal speed governor for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the spring is the cancel spring. （３） 前記スプリングは前記ロッドに配設σれた補
助スプリングである実用新案登録請求の範囲第１項記載
の内燃機関用遠心式調速機。(3) The centrifugal speed governor for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the spring is an auxiliary spring disposed on the rod. （４） 前記スプリングは前記キャンセルスプリング及
び前記ロッドに配設された補助スプリングである実用新
案登録請求の範囲第１項記載の内燃機関用遠心式調速機
。(4) The centrifugal speed governor for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the spring is an auxiliary spring disposed on the cancel spring and the rod.