JPS5822706A - シヨツクアブソ−バの取付構造 - Google Patents
シヨツクアブソ−バの取付構造Info
- Publication number
- JPS5822706A JPS5822706A JP12259481A JP12259481A JPS5822706A JP S5822706 A JPS5822706 A JP S5822706A JP 12259481 A JP12259481 A JP 12259481A JP 12259481 A JP12259481 A JP 12259481A JP S5822706 A JPS5822706 A JP S5822706A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston rod
- bracket
- mount rubber
- orifice
- protrusion
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/067—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit
- B60G15/068—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit specially adapted for MacPherson strut-type suspension
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ショックアブソーバの車体側への取付構造(
二関する。
二関する。
従来のこの種取付構造としては、第1図に示すようなも
のがある。すなわちSがショックアブソーバであって、
ストラットチューブ26に内蔵されたチューブ(図中略
)内を2つの室に区画するピストン(図中略)(−15
で示すピストンロッドの下端が取付いており、ピストン
ロッド5の上端はチューブ外(二突出している。ピスト
ンロッド5の突出中途部の段部5 a (′−はリング
状のストツノ−51を外嵌係合し、このストッパ51外
周にパウンドパンバ50を係止する。ストッパ51上面
C;は、笠状をした第1のブラケット52をピストンロ
ッド5(二外嵌して配置し、第1のブラケット52上面
(=は、第1のマウントラバー53をピストンロッド5
(−外嵌して配置す・る。第1のマウントラバ−53上
面にはキャップ54を冠装するとともに、キャップ54
の上面に第2のブラケット55の中央部を配置する。第
2のブラケット55は、外側部でボルトナツト56によ
り車体517に固定され、且つその下側面とアツバヌプ
リングシート58との間に第2のマウントラバー59が
介在する。第2のマウントラバー59と第2のブラケッ
ト55およびアッパスプリングシート58とは、加硫接
着されている。アッパスプリングシート58下面には、
ラバーシート60を介して、コイルスプリンプロ1の上
端を支承し、コイルスプリング61の下端を、ストラッ
トチューブ26外側に固定したロアスプリングシート4
9により支承する。
のがある。すなわちSがショックアブソーバであって、
ストラットチューブ26に内蔵されたチューブ(図中略
)内を2つの室に区画するピストン(図中略)(−15
で示すピストンロッドの下端が取付いており、ピストン
ロッド5の上端はチューブ外(二突出している。ピスト
ンロッド5の突出中途部の段部5 a (′−はリング
状のストツノ−51を外嵌係合し、このストッパ51外
周にパウンドパンバ50を係止する。ストッパ51上面
C;は、笠状をした第1のブラケット52をピストンロ
ッド5(二外嵌して配置し、第1のブラケット52上面
(=は、第1のマウントラバー53をピストンロッド5
(−外嵌して配置す・る。第1のマウントラバ−53上
面にはキャップ54を冠装するとともに、キャップ54
の上面に第2のブラケット55の中央部を配置する。第
2のブラケット55は、外側部でボルトナツト56によ
り車体517に固定され、且つその下側面とアツバヌプ
リングシート58との間に第2のマウントラバー59が
介在する。第2のマウントラバー59と第2のブラケッ
ト55およびアッパスプリングシート58とは、加硫接
着されている。アッパスプリングシート58下面には、
ラバーシート60を介して、コイルスプリンプロ1の上
端を支承し、コイルスプリング61の下端を、ストラッ
トチューブ26外側に固定したロアスプリングシート4
9により支承する。
また、第1のブラケット52外縁とロアスプリングシー
ト49間には、ダストブーツ62を配して、防塵、防水
構造とする。第2のブラケット55中心部上面には、ピ
ストンロッド5(=外嵌した第3のマウントラバー63
を配置し、その上面に、同じくピストンロッド5(二外
嵌したワッシャ64を配置して、ピストンロッド5上端
に螺合したナツト65により、ストッパ5aとの間に、
第1のブラケット52 、第1のマウントラバー56.
キヤツプ54.第2のブラケット55.第3のマウント
ラバー63.ワッシャ64を締付ける。かくして、ショ
ックアブソーバSのピストンロッド5は車体57に対し
て、ストッパ51.第1のブラケット52− 、 %
1のマウントラバー53.キャップ54、第2のブラケ
ット52外縁3のマウントラバー63.ワッシャ64.
ナツト65を介して取付けられる構成になっていた。
ト49間には、ダストブーツ62を配して、防塵、防水
構造とする。第2のブラケット55中心部上面には、ピ
ストンロッド5(=外嵌した第3のマウントラバー63
を配置し、その上面に、同じくピストンロッド5(二外
嵌したワッシャ64を配置して、ピストンロッド5上端
に螺合したナツト65により、ストッパ5aとの間に、
第1のブラケット52 、第1のマウントラバー56.
キヤツプ54.第2のブラケット55.第3のマウント
ラバー63.ワッシャ64を締付ける。かくして、ショ
ックアブソーバSのピストンロッド5は車体57に対し
て、ストッパ51.第1のブラケット52− 、 %
1のマウントラバー53.キャップ54、第2のブラケ
ット52外縁3のマウントラバー63.ワッシャ64.
ナツト65を介して取付けられる構成になっていた。
しかしながら、このような従来の構成にあっては、ピス
トンロッド5と第2のブラケット55との間で、両者5
,55を結ぶ各部品51.52゜53.54.63’、
64.65が、ピストンロッド5を中心とすな回転方向
には、相互の接触面間の摩擦力(=よってのみ支持され
る構成であったため、ピストンロッド5の、車体57に
対する回転を、積極的に抑制する構造にはなっていなか
った。
トンロッド5と第2のブラケット55との間で、両者5
,55を結ぶ各部品51.52゜53.54.63’、
64.65が、ピストンロッド5を中心とすな回転方向
には、相互の接触面間の摩擦力(=よってのみ支持され
る構成であったため、ピストンロッド5の、車体57に
対する回転を、積極的に抑制する構造にはなっていなか
った。
このため、ショックアブソーバSの補機なピストンロッ
ド5(−固定する場合には、車体57に対して補機がピ
ストンロッド5と一体に回転することになり、したがっ
て、補機が前記回転により他の機器と干渉することを防
止するために、補機のための空間を広く確保しなければ
ならない不具合がある。また、補機にハーネスやワイヤ
等が接続されている場合には、前記回転によりハーネス
やワイヤの損傷を生じる不具合がある。
ド5(−固定する場合には、車体57に対して補機がピ
ストンロッド5と一体に回転することになり、したがっ
て、補機が前記回転により他の機器と干渉することを防
止するために、補機のための空間を広く確保しなければ
ならない不具合がある。また、補機にハーネスやワイヤ
等が接続されている場合には、前記回転によりハーネス
やワイヤの損傷を生じる不具合がある。
本発明は、このような従来の不具合に着目してなされた
ものであり、ピストンロッドに外嵌される第1のブラケ
ットを、ピストンロッドを中心とする回転方向に一体化
するとともに、第1のブラケットの、これ(:接するマ
ウントラバー側の面に突起を形成して、この突起をマウ
ントラバーに食い込ませ、さらにマウントラバーと車体
側(二固定される第2のブラケットとを回転方向に一体
化することにより、ストッパと第1のブラケットとマウ
ントラバーと第2のブラケットとを介して、ピストンロ
ッドを車体に対して回転止めし、もって、前記不具合を
解決することを目的としている。
ものであり、ピストンロッドに外嵌される第1のブラケ
ットを、ピストンロッドを中心とする回転方向に一体化
するとともに、第1のブラケットの、これ(:接するマ
ウントラバー側の面に突起を形成して、この突起をマウ
ントラバーに食い込ませ、さらにマウントラバーと車体
側(二固定される第2のブラケットとを回転方向に一体
化することにより、ストッパと第1のブラケットとマウ
ントラバーと第2のブラケットとを介して、ピストンロ
ッドを車体に対して回転止めし、もって、前記不具合を
解決することを目的としている。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。第2図ないし
第3図は、本発明をストラット式すャサヌペンションの
ショックアブソーバに適用した一実施例である。
第3図は、本発明をストラット式すャサヌペンションの
ショックアブソーバに適用した一実施例である。
まず、構成を説明すると、ショックアブソーバ5(7)
チューブ1は、下端(二サスペンションアイ25を固定
したストラットチューブ26に、着脱可能(=内蔵され
ており、アウタチューブ1aとインナチューブ1bとか
らなるツインチューブ式をなす。
チューブ1は、下端(二サスペンションアイ25を固定
したストラットチューブ26に、着脱可能(=内蔵され
ており、アウタチューブ1aとインナチューブ1bとか
らなるツインチューブ式をなす。
5がピストンロッドであり、上端がチューブ1上方へ突
出し、下端に後述の手段(=よりピストン2を固定する
。ピストン2は、チューブ1内を上室6と下室4と(一
区画し、両室3,4間を、ピストンオリフィス27.2
8により連通ずる一方、ピストン2上下面のディスクバ
ルブ8atabがピストンオリフィス27.28のテエ
ツクノ(ルブをなして、両オリフィス27.28を、ピ
ストンロッド5伸び側および同縮み側の各オリフィスに
区別する。
出し、下端に後述の手段(=よりピストン2を固定する
。ピストン2は、チューブ1内を上室6と下室4と(一
区画し、両室3,4間を、ピストンオリフィス27.2
8により連通ずる一方、ピストン2上下面のディスクバ
ルブ8atabがピストンオリフィス27.28のテエ
ツクノ(ルブをなして、両オリフィス27.28を、ピ
ストンロッド5伸び側および同縮み側の各オリフィスに
区別する。
ピストンロッド5の下部外周には雄ねじ29゜30を形
成し、上側の雄ねじ29にナツト31を螺合するととも
(二、その下側に、座金91.ディスクバルブ8 a
*ピストン2.ディスクバルブ8b。
成し、上側の雄ねじ29にナツト31を螺合するととも
(二、その下側に、座金91.ディスクバルブ8 a
*ピストン2.ディスクバルブ8b。
座金9bをピストンロッド5に外嵌し、さら(=、下側
の雄ねじ60(−オリフィスナツト6を螺合して、ナツ
ト61.オリフィスナツト6間に前記各部品を固定する
。オリフィスナツト6は、ナットdaと筒状の中空体6
bとを一体成形してなり、中空体6bに半径方向を向い
た開閉オリフィス16を開口する。32はオリフィスナ
ット6下部を閉塞するプラグである。
の雄ねじ60(−オリフィスナツト6を螺合して、ナツ
ト61.オリフィスナツト6間に前記各部品を固定する
。オリフィスナツト6は、ナットdaと筒状の中空体6
bとを一体成形してなり、中空体6bに半径方向を向い
た開閉オリフィス16を開口する。32はオリフィスナ
ット6下部を閉塞するプラグである。
ピストンロッド5には、゛半径方向孔10と軸方向孔1
1とが開設され、これらとオリフィスナツト6の中空部
12と、開閉オリフィス16とにより、上下両室3,4
を連通する通路14を形成する。ピストンロッド5の中
心(=はコントロールロッド15が回転自在に貫通し、
コントロールロッド15の下端に、オリフィスナツト6
の中空部12内でシャッタ16を固定する。シャッタ1
6は、孔をもつディスク部16aとこれと一体の舌片1
6bとぶらなり、コントロールロッド15と一体に回転
して、°開閉オリフィス13を開閉するように構成し、
また、シャッタ16の回転角を規制するための突起(図
中略)を、オリフィスナット6内面に突設する。シャッ
タ16のディスク部\161L下面とプラグ32上面と
の間(−は、コイルばね36を縮設する。
1とが開設され、これらとオリフィスナツト6の中空部
12と、開閉オリフィス16とにより、上下両室3,4
を連通する通路14を形成する。ピストンロッド5の中
心(=はコントロールロッド15が回転自在に貫通し、
コントロールロッド15の下端に、オリフィスナツト6
の中空部12内でシャッタ16を固定する。シャッタ1
6は、孔をもつディスク部16aとこれと一体の舌片1
6bとぶらなり、コントロールロッド15と一体に回転
して、°開閉オリフィス13を開閉するように構成し、
また、シャッタ16の回転角を規制するための突起(図
中略)を、オリフィスナット6内面に突設する。シャッ
タ16のディスク部\161L下面とプラグ32上面と
の間(−は、コイルばね36を縮設する。
ピストンロッド5の上端には、ショックアブソーバSの
補機として、コントロールロッド15を回転させるため
の回転駆動装置17を設置する。
補機として、コントロールロッド15を回転させるため
の回転駆動装置17を設置する。
この設置は、ピストンロッド5上端の雄ねじにナツト3
4およびプレート36を螺合し、ナツト34をプレート
36側に締付けてプレート36の長手方向の位置決めと
、プレート36とピストンロッド5との固定をなし、こ
のプレート36(−1回転駆動装置17の基台37をビ
ス38止めすること(二よりなす。回転駆動装置17は
、基台37と、これにビス39止めされた2つのブラヶ
ッ)40゜40と、両ブラケッ)、4.0.40に各固
定された一対のソレノイド41.41と、各ソレノイド
41゜41のコア42.42と、コア42.42と一体
のフランジ43..13と、両コア42.42間に渡設
され且つコア42.42を中心にして回動可能な進退材
44と、進退材44(ゴ偏心位置でピン45により枢着
され且つ中心位置でコントロールロッド15上端(二外
嵌される回転板46とからなる。コントロールロッド1
5上端は二面幅を有し、これに回転板46がその中心に
おいて外嵌して、両者は回転方向に一体となる。ソレノ
イド41゜4′1とフランジ43.43との間には、コ
ア42゜42に遊嵌した衝撃吸収用ワッシャ47を介在
させる。48.48は電源に連続するハーネスである。
4およびプレート36を螺合し、ナツト34をプレート
36側に締付けてプレート36の長手方向の位置決めと
、プレート36とピストンロッド5との固定をなし、こ
のプレート36(−1回転駆動装置17の基台37をビ
ス38止めすること(二よりなす。回転駆動装置17は
、基台37と、これにビス39止めされた2つのブラヶ
ッ)40゜40と、両ブラケッ)、4.0.40に各固
定された一対のソレノイド41.41と、各ソレノイド
41゜41のコア42.42と、コア42.42と一体
のフランジ43..13と、両コア42.42間に渡設
され且つコア42.42を中心にして回動可能な進退材
44と、進退材44(ゴ偏心位置でピン45により枢着
され且つ中心位置でコントロールロッド15上端(二外
嵌される回転板46とからなる。コントロールロッド1
5上端は二面幅を有し、これに回転板46がその中心に
おいて外嵌して、両者は回転方向に一体となる。ソレノ
イド41゜4′1とフランジ43.43との間には、コ
ア42゜42に遊嵌した衝撃吸収用ワッシャ47を介在
させる。48.48は電源に連続するハーネスである。
ピストンロッド5の中途部に形成された段部5aには、
リング状のストッパ51を外嵌°したうえ、ピストンロ
ッド5に対してこれをかしめることにより、ピストンロ
ッド5(一対して回転方向に一体とする。ストッパ51
外周にはパウンドパンバ5゜を係止する一方、ストッパ
51上面1:は突起51&を突出形成する。このストッ
パ51上側(−は、笠状をした第1のブラケット52を
、ピストンロッド5に外嵌して配置する。第1のブラケ
ット52は、ピストンコンド5用の中心穴52tと、そ
の周縁部の、ストッパ51の突起51−が噛合う凹部5
2bと、上面の突起52−cとを有し、ストッパ51に
対し、その突起51mと凹部52bとを噛合わせてスト
ッパ51上側に配置する。第1のブラケット52上面(
二は、第1のマウントラバー53をピストンロッド5に
外嵌して配置する。第1のマウントラバー53の下面は
平面をなし、後述のナツト65の、締付け(:よって、
第1のブラケット52の突起52cがマクントラパー5
3下面に食い込む。第1のマウントラバ−53上面には
キャップ54を接着して上製するととも(−、キャップ
54上面には第2のブラケット55の中央部を配置して
溶接する。これ(二より、第2のブラケット55は、キ
ャップ54を介して$1のマウントラバ−53上面に固
定される。第2のブラケット55は、外側部でボルトナ
ツト56により車体57(二固定され、且つその下側面
とアッパスプリングシート58との間(二第2のマウン
トラ”パー59が介在する。第2のマウントラバー59
と第2のブラケット55およびアッパスプリングシート
58とは加硫接着されている。ナラパスプリングシート
58下面C二はラバーシート60を介してコイルスプリ
ング61の上端を支承し、コイルスプリング61の下端
を、ストラットチューブ26外側に−固定したロアスプ
リングシート49により支承する。また第1のブラケッ
ト52外縁とロアスプリングシート49間にはダストブ
ーツ62を配して、防塵、防水構造とする。第2のブラ
ケット55中心部上面には、ピストンロッド5(二外嵌
した第3のマウントラバー63を配置し、その上面に、
同じくピストンロッド5に外嵌したワッシャ64を配置
して、ピストンロッド5に螺合したナツト65(二より
、ストッパ5aとの間に、第1のブラケット52.第1
のマウントラバー56.゛キャップ54゜第2のブラケ
ット55.第3のマウントラバー63゜ワッシャ64を
締付ける。この締付け(=よって、第1のマウントラバ
ー53内に、その下面から第1のブラケット52の突起
52cが食い込み、第1のマウントラバ−53下部と第
1のブラケット52とは回転方向に一体となる。かくし
て、ピストンロッド5は、車体57に対して、第1のマ
ウントラバー56の弾性変形による捩れ分を除いて、回
転方向(二固定される。
リング状のストッパ51を外嵌°したうえ、ピストンロ
ッド5に対してこれをかしめることにより、ピストンロ
ッド5(一対して回転方向に一体とする。ストッパ51
外周にはパウンドパンバ5゜を係止する一方、ストッパ
51上面1:は突起51&を突出形成する。このストッ
パ51上側(−は、笠状をした第1のブラケット52を
、ピストンロッド5に外嵌して配置する。第1のブラケ
ット52は、ピストンコンド5用の中心穴52tと、そ
の周縁部の、ストッパ51の突起51−が噛合う凹部5
2bと、上面の突起52−cとを有し、ストッパ51に
対し、その突起51mと凹部52bとを噛合わせてスト
ッパ51上側に配置する。第1のブラケット52上面(
二は、第1のマウントラバー53をピストンロッド5に
外嵌して配置する。第1のマウントラバー53の下面は
平面をなし、後述のナツト65の、締付け(:よって、
第1のブラケット52の突起52cがマクントラパー5
3下面に食い込む。第1のマウントラバ−53上面には
キャップ54を接着して上製するととも(−、キャップ
54上面には第2のブラケット55の中央部を配置して
溶接する。これ(二より、第2のブラケット55は、キ
ャップ54を介して$1のマウントラバ−53上面に固
定される。第2のブラケット55は、外側部でボルトナ
ツト56により車体57(二固定され、且つその下側面
とアッパスプリングシート58との間(二第2のマウン
トラ”パー59が介在する。第2のマウントラバー59
と第2のブラケット55およびアッパスプリングシート
58とは加硫接着されている。ナラパスプリングシート
58下面C二はラバーシート60を介してコイルスプリ
ング61の上端を支承し、コイルスプリング61の下端
を、ストラットチューブ26外側に−固定したロアスプ
リングシート49により支承する。また第1のブラケッ
ト52外縁とロアスプリングシート49間にはダストブ
ーツ62を配して、防塵、防水構造とする。第2のブラ
ケット55中心部上面には、ピストンロッド5(二外嵌
した第3のマウントラバー63を配置し、その上面に、
同じくピストンロッド5に外嵌したワッシャ64を配置
して、ピストンロッド5に螺合したナツト65(二より
、ストッパ5aとの間に、第1のブラケット52.第1
のマウントラバー56.゛キャップ54゜第2のブラケ
ット55.第3のマウントラバー63゜ワッシャ64を
締付ける。この締付け(=よって、第1のマウントラバ
ー53内に、その下面から第1のブラケット52の突起
52cが食い込み、第1のマウントラバ−53下部と第
1のブラケット52とは回転方向に一体となる。かくし
て、ピストンロッド5は、車体57に対して、第1のマ
ウントラバー56の弾性変形による捩れ分を除いて、回
転方向(二固定される。
次に作用を説明する。
ピストンロッド5(二対するオリフィスナツト6の取付
けは、ピストンロッド5の雄ねじ29(=ナツト31を
螺合することから開始する。ナツト31の螺合は、ピス
トンロッド5(二対して所定位置よりも少し上端寄り(
:螺合。しておく。つぎ(二、ピストンロッド5下端側
から座金92L、ディスクバルブBa、ピストン2.デ
ィスクバルブ6b、座金9bの順に嵌め合せ、オリフィ
スナツト6を雄ねじ30(=螺合する。オリフィスナツ
ト6の螺合は、開閉オリフィス13の回転方向の向きを
ピストンロッドに対し所定位置に向けた状態(二して停
止し、ついで、ナツト31をオリフィスナツト6側(=
締付ける。これによって、ダブルナツトの作用(二より
、オリフィスナツト6が開閉オリフィス13の向きを所
定位置(=向けた状態で固定され、同時(−、ナツト3
1とオリフィスナツト6とにより、ピストン2.ディス
クバルブ8乙、8b、座金9a。
けは、ピストンロッド5の雄ねじ29(=ナツト31を
螺合することから開始する。ナツト31の螺合は、ピス
トンロッド5(二対して所定位置よりも少し上端寄り(
:螺合。しておく。つぎ(二、ピストンロッド5下端側
から座金92L、ディスクバルブBa、ピストン2.デ
ィスクバルブ6b、座金9bの順に嵌め合せ、オリフィ
スナツト6を雄ねじ30(=螺合する。オリフィスナツ
ト6の螺合は、開閉オリフィス13の回転方向の向きを
ピストンロッドに対し所定位置に向けた状態(二して停
止し、ついで、ナツト31をオリフィスナツト6側(=
締付ける。これによって、ダブルナツトの作用(二より
、オリフィスナツト6が開閉オリフィス13の向きを所
定位置(=向けた状態で固定され、同時(−、ナツト3
1とオリフィスナツト6とにより、ピストン2.ディス
クバルブ8乙、8b、座金9a。
9bがピストンロッド5に固定される。つぎに、シャッ
タ16を固定したコントロールロッド15を、ピストン
ロッド5下側から挿入し、コイルばね3,3を配したプ
ラグ32をオリフィスナツト6(二螺合する。コントロ
ールロッド15の回転方向位置は、シャッタ16の舌片
16bが開閉オリフィス16(一対応した位置とし、こ
のコントロールロッド15の回転方向の位置は、・中空
部12内に形成された、シャッタ16回転角規制のため
の突起(二より一定範囲内に特定される。かくして、ピ
ストンロッド5(二対して、オリフィスナツト6゜シャ
ッタ16.コントロールロッド15を、ピストンロッド
5に対する回転方向の位置を特定して取付けた後、ピス
トンロッド゛5を−、ピストン2をチューブ1内に挿入
することにより、チューブ1に組付けて、ショノクアブ
ンーパSを組立てる。
タ16を固定したコントロールロッド15を、ピストン
ロッド5下側から挿入し、コイルばね3,3を配したプ
ラグ32をオリフィスナツト6(二螺合する。コントロ
ールロッド15の回転方向位置は、シャッタ16の舌片
16bが開閉オリフィス16(一対応した位置とし、こ
のコントロールロッド15の回転方向の位置は、・中空
部12内に形成された、シャッタ16回転角規制のため
の突起(二より一定範囲内に特定される。かくして、ピ
ストンロッド5(二対して、オリフィスナツト6゜シャ
ッタ16.コントロールロッド15を、ピストンロッド
5に対する回転方向の位置を特定して取付けた後、ピス
トンロッド゛5を−、ピストン2をチューブ1内に挿入
することにより、チューブ1に組付けて、ショノクアブ
ンーパSを組立てる。
チューブ1は、事前または事後にストラットチューブ2
6(二組込む。
6(二組込む。
そして、ピストンロッド5には、段部5aにストッパ5
1を係合し、且つストッパ51をピストンロッド5に対
してかしめることにより固定する。
1を係合し、且つストッパ51をピストンロッド5に対
してかしめることにより固定する。
ついでストッパ51にバウンドバンバ50を係止した後
、第1のブラケット52をストッパ51に係合する。こ
の係合は、ストッパ51の突起511Lと、第1のブラ
ケット52の凹部52bとを噛合わせてなし、したがっ
て、第1のブラケット52はピストンロッド5に対して
回転方向に一体となる。一方、第2のブラケツ)55.
第2のマウントラバー59.アッパスプリングシート5
8.ラバーシート60を、加硫接着して一体化するとと
もに、第2のブラケット55にキャップ54を溶接し、
キャップ54下面に第1のマウントラバー53を接着す
る。かくして一体(−なった第2のブラケツ)55.J
2のマウントラバー59.アッパスプリングシート58
.ラバーシート60.キャップ54.第1のマウントラ
バー53を、第2のブラケット55をボルトナツト56
で車体57に固定すること(二より、車体57に対して
予め固定する。そして、ダストブーツ62を装着し、且
つロアスプリングシート49t=コイルスプリング61
を圧縮状態で取付けた後、第1のマウントラバー56の
中心穴に、下側からピストンロッド5を挿通させたうえ
、第2のブラケット55の中央部上面ニ、ピストンロッ
ド5(二外嵌させて第3のマウントラバー63を配置し
、その上面に、ワッシャ64をピストンロッド5に外嵌
させて配置し、さらに、その上側でピストンロッド5に
ナツト65を螺合して締付ける。この締付けによって、
第1のブラケット52°の突起52cが、第1のマウン
トラバ−53下部を圧縮変形させて、該マウントラバ−
53下面に食い込むこと(二より、第1のブラケット5
2と第1のマウントラバー53とは、回転方向に一体と
なる。第1のマウントラバ−53下面には、突起52c
が係合する凹部を予め形成しておいてもよいが、この実
施例のように第1のマウントラバ−53下面を平面にし
ておくこと(二より、第1のマウントラバー53と第1
のブラケット52とρ回転方向相対位置を、無段階に任
意位置で固定できる。がくして、車体57に対するピス
トンロッド5の回転方向位置を固定することができる。
、第1のブラケット52をストッパ51に係合する。こ
の係合は、ストッパ51の突起511Lと、第1のブラ
ケット52の凹部52bとを噛合わせてなし、したがっ
て、第1のブラケット52はピストンロッド5に対して
回転方向に一体となる。一方、第2のブラケツ)55.
第2のマウントラバー59.アッパスプリングシート5
8.ラバーシート60を、加硫接着して一体化するとと
もに、第2のブラケット55にキャップ54を溶接し、
キャップ54下面に第1のマウントラバー53を接着す
る。かくして一体(−なった第2のブラケツ)55.J
2のマウントラバー59.アッパスプリングシート58
.ラバーシート60.キャップ54.第1のマウントラ
バー53を、第2のブラケット55をボルトナツト56
で車体57に固定すること(二より、車体57に対して
予め固定する。そして、ダストブーツ62を装着し、且
つロアスプリングシート49t=コイルスプリング61
を圧縮状態で取付けた後、第1のマウントラバー56の
中心穴に、下側からピストンロッド5を挿通させたうえ
、第2のブラケット55の中央部上面ニ、ピストンロッ
ド5(二外嵌させて第3のマウントラバー63を配置し
、その上面に、ワッシャ64をピストンロッド5に外嵌
させて配置し、さらに、その上側でピストンロッド5に
ナツト65を螺合して締付ける。この締付けによって、
第1のブラケット52°の突起52cが、第1のマウン
トラバ−53下部を圧縮変形させて、該マウントラバ−
53下面に食い込むこと(二より、第1のブラケット5
2と第1のマウントラバー53とは、回転方向に一体と
なる。第1のマウントラバ−53下面には、突起52c
が係合する凹部を予め形成しておいてもよいが、この実
施例のように第1のマウントラバ−53下面を平面にし
ておくこと(二より、第1のマウントラバー53と第1
のブラケット52とρ回転方向相対位置を、無段階に任
意位置で固定できる。がくして、車体57に対するピス
トンロッド5の回転方向位置を固定することができる。
ついで、ピストンロッド5上端(二、回転駆動装置17
を取付ける。回転駆動装置17は予め組立てられており
、ピストンロッド5の所定位置よりも僅か(=下側位置
にナツト34を螺合し、ついでプレート36を螺合する
。そして、プレート36の回転方向の向きを所定位置に
して、ナツト34を上側に締付けれ、ば、ダブルナツト
の作用によりプレート36は所定の向きに固定される。
を取付ける。回転駆動装置17は予め組立てられており
、ピストンロッド5の所定位置よりも僅か(=下側位置
にナツト34を螺合し、ついでプレート36を螺合する
。そして、プレート36の回転方向の向きを所定位置に
して、ナツト34を上側に締付けれ、ば、ダブルナツト
の作用によりプレート36は所定の向きに固定される。
そこで、プレート36に、ビス68により回転駆動装置
17を固定する。このとき、コントロールロット15の
上端を回転板46の中心に嵌合する。、かくして、前記
のようにプレート36の向きが所定方向に固定されるた
め、回転駆動装置17の向きも所定のとおり固定される
。しなかって、車体57.ピストンロッド5.開閉オリ
フィス16.シャッタ16゜コントロールロッド152
回転駆動装置17の相対位置は所定どおりに特定される
。
17を固定する。このとき、コントロールロット15の
上端を回転板46の中心に嵌合する。、かくして、前記
のようにプレート36の向きが所定方向に固定されるた
め、回転駆動装置17の向きも所定のとおり固定される
。しなかって、車体57.ピストンロッド5.開閉オリ
フィス16.シャッタ16゜コントロールロッド152
回転駆動装置17の相対位置は所定どおりに特定される
。
そして、車輪側または車体側がら振動入力があると、チ
ューブ1およびピストンロッド5が相対的に軸方向に移
動して、チュー゛ブ1内をピストン2が進退する。ピス
トンロッド5が伸び側に移動すると、上室3が高圧とな
って、その液がピストンオリフィス28を経てディスク
バルブ8bを下方に撓ませ、下室4に流入する。このと
きは、上室3の高圧のためディスクバルブ8aはピスト
ン2に押圧されるから、ピストンオリフィス27は閉じ
た状態を維持する。また、ピストンロッド5が縮み側に
移動すると下室4が高圧とな2て、その液がピストンオ
リフィス27を経てディスクバルブ8aを上方に撓ませ
、王室に流入する。このときは、逆にピストンオリフィ
ス28は閉じた状態を維持する。かくして、ピストンオ
リフィス27゜28の液の通過時に、そのオリフィス作
用により、予め設定された減衰力を得る。
ューブ1およびピストンロッド5が相対的に軸方向に移
動して、チュー゛ブ1内をピストン2が進退する。ピス
トンロッド5が伸び側に移動すると、上室3が高圧とな
って、その液がピストンオリフィス28を経てディスク
バルブ8bを下方に撓ませ、下室4に流入する。このと
きは、上室3の高圧のためディスクバルブ8aはピスト
ン2に押圧されるから、ピストンオリフィス27は閉じ
た状態を維持する。また、ピストンロッド5が縮み側に
移動すると下室4が高圧とな2て、その液がピストンオ
リフィス27を経てディスクバルブ8aを上方に撓ませ
、王室に流入する。このときは、逆にピストンオリフィ
ス28は閉じた状態を維持する。かくして、ピストンオ
リフィス27゜28の液の通過時に、そのオリフィス作
用により、予め設定された減衰力を得る。
また、ピストンオリフィス27.28+二よる前記減衰
力は、開閉オリフィス13により減することができる。
力は、開閉オリフィス13により減することができる。
すなわち、半径方向孔10.軸方向孔11.中空部12
.開閉オリフィス13がら構成される通路14によって
、上下両室3,4を連通させ、もって、上下両室3,4
の前記圧力変化に伴なう液流を通路14に生じさせて、
開閉オリフィス13通過時に、そのオリフィス作用によ
り減衰力を減じ得る。この開閉オリフィス13による減
衰力の減少は、開閉オリフィス13の開放時にのみ得ら
れ、その閉塞時(:は得ることができない。開閉オリフ
ィス13の開閉は、シャッタ16の回転により行なう。
.開閉オリフィス13がら構成される通路14によって
、上下両室3,4を連通させ、もって、上下両室3,4
の前記圧力変化に伴なう液流を通路14に生じさせて、
開閉オリフィス13通過時に、そのオリフィス作用によ
り減衰力を減じ得る。この開閉オリフィス13による減
衰力の減少は、開閉オリフィス13の開放時にのみ得ら
れ、その閉塞時(:は得ることができない。開閉オリフ
ィス13の開閉は、シャッタ16の回転により行なう。
回転駆動装置17が、シャッタ16の回転による開閉オ
リフィス13の開閉を行なう。
リフィス13の開閉を行なう。
すなわち、図示の状態が、開閉オリフィス13の閉塞状
態とする。この状態では、回転駆動装置17のコア42
.42、フランジ43,43.進退材44が、図(二お
いて左側に寄っており、しかも、左側のソレノイド41
”による弱小磁力で、その位置が維持されている。いま
、開閉オリフィス13を開放するには、左側のソレノイ
ド41を非作動とし右側のソレノイド41を作動させる
。すると、右側のソレノイド41の磁力(二より右側の
コア42が右方に励磁されて移動し、これと一体に右側
のフランジ43、進退材44、左側のフランジ43、左
側のコア42が右方へ移動する。進退材44のこの右方
への移動によりピン45も同様に一体に移動するがら、
回転板46は、第3図において反時計方向イ二回転する
。したがって、上端が、回転板46と回転方向に一体に
接続されたコントa−/I/ロッド15は、同方向に回
転してシャッタ16を回転させる。そして、このシャッ
タ16の回転により開閉オリフィス13が開放されて、
通路14により上下両室3,4は連通される。
態とする。この状態では、回転駆動装置17のコア42
.42、フランジ43,43.進退材44が、図(二お
いて左側に寄っており、しかも、左側のソレノイド41
”による弱小磁力で、その位置が維持されている。いま
、開閉オリフィス13を開放するには、左側のソレノイ
ド41を非作動とし右側のソレノイド41を作動させる
。すると、右側のソレノイド41の磁力(二より右側の
コア42が右方に励磁されて移動し、これと一体に右側
のフランジ43、進退材44、左側のフランジ43、左
側のコア42が右方へ移動する。進退材44のこの右方
への移動によりピン45も同様に一体に移動するがら、
回転板46は、第3図において反時計方向イ二回転する
。したがって、上端が、回転板46と回転方向に一体に
接続されたコントa−/I/ロッド15は、同方向に回
転してシャッタ16を回転させる。そして、このシャッ
タ16の回転により開閉オリフィス13が開放されて、
通路14により上下両室3,4は連通される。
開閉オリフィス13の開放状態は、右側のソレノイド4
1を、前記作動後がら弱小磁力を発生するように切換え
ること、により維持される。なお、回転板46の前記回
転により、コントロールロッド15の中心と進退材44
との距離が変化するが、この変化は、進退材44がコア
42を中心に揺動することにより吸収される。また、ソ
レノイド41゜41の磁力による進退材44、フランジ
43 、43、コア42.42の移動時に、いずれがの
フランジ43.43が、対向するソレノイド41.41
に衝突するものの、フランジ43.43とソレノイド4
1.41との間には、衝撃吸収用ワッシャ47が介在す
るため、両者43.41間の衝撃は緩和される。したが
って衝突音の発生、ソレノイド41゜41表面の損傷お
よび塗膜やメッキの剥離を防止することができる。さら
に、開閉オリフィス13を閉塞するときには、前記とは
逆に左側のソレノイド41を作動させ、右側のソレノイ
ド41を非作動にすればよい。これにより、前記各部品
は前記とは逆作動してシャッタ16が開閉オリフィス1
3を閉塞し、図示の状態に復帰する。ががる回転駆動装
置17の制御は、そのためのスイッチ類を運転席に臨ま
せておくことにより、走行中(二走行条件に応じて、ピ
ストンオリフィス27.28だけによる高減衰力を得る
パターンと、これ(=開閉オリフィス13を加えて低減
衰力を得るパターンとを選択してなすことができる。し
たがって、スイッチの切換えにより、開閉オリフィス1
3を閉゛じて、高減衰力にょるハードなサスペンション
を得ることに1より操縦性能を向−トさせる一カ、開閉
オリフィス13を開いてソフトなサスペンションを得る
ことにより、低減衰力による乗心地の向上をはかること
ができる。
1を、前記作動後がら弱小磁力を発生するように切換え
ること、により維持される。なお、回転板46の前記回
転により、コントロールロッド15の中心と進退材44
との距離が変化するが、この変化は、進退材44がコア
42を中心に揺動することにより吸収される。また、ソ
レノイド41゜41の磁力による進退材44、フランジ
43 、43、コア42.42の移動時に、いずれがの
フランジ43.43が、対向するソレノイド41.41
に衝突するものの、フランジ43.43とソレノイド4
1.41との間には、衝撃吸収用ワッシャ47が介在す
るため、両者43.41間の衝撃は緩和される。したが
って衝突音の発生、ソレノイド41゜41表面の損傷お
よび塗膜やメッキの剥離を防止することができる。さら
に、開閉オリフィス13を閉塞するときには、前記とは
逆に左側のソレノイド41を作動させ、右側のソレノイ
ド41を非作動にすればよい。これにより、前記各部品
は前記とは逆作動してシャッタ16が開閉オリフィス1
3を閉塞し、図示の状態に復帰する。ががる回転駆動装
置17の制御は、そのためのスイッチ類を運転席に臨ま
せておくことにより、走行中(二走行条件に応じて、ピ
ストンオリフィス27.28だけによる高減衰力を得る
パターンと、これ(=開閉オリフィス13を加えて低減
衰力を得るパターンとを選択してなすことができる。し
たがって、スイッチの切換えにより、開閉オリフィス1
3を閉゛じて、高減衰力にょるハードなサスペンション
を得ることに1より操縦性能を向−トさせる一カ、開閉
オリフィス13を開いてソフトなサスペンションを得る
ことにより、低減衰力による乗心地の向上をはかること
ができる。
また、振動入力により、サスペンションアイ25が取付
けられたサスペンションアーム(図中路)が、反覆継続
して揺動することにより、チューブ1に対してピストン
ロッド5が倒れる方向に付勢されつつショックアブソー
バSが反覆継続して、伸縮すると、ピストンロッド5に
回転する力が生じるが、ピストンロッド5が、ストッパ
51.第1のブラケット52を介して第1のマウントラ
バ−53下部に固定されているため、第1のマウントラ
バー53には、車体57側に固定される上部との間に、
ピストンロッド5を中、、、、とする僅がな捩れが生じ
て、第1のマウントラバー53は、ソノ捩れ方向に弾性
変形しつつ、ピストンロッド5の回転を抑止する。
けられたサスペンションアーム(図中路)が、反覆継続
して揺動することにより、チューブ1に対してピストン
ロッド5が倒れる方向に付勢されつつショックアブソー
バSが反覆継続して、伸縮すると、ピストンロッド5に
回転する力が生じるが、ピストンロッド5が、ストッパ
51.第1のブラケット52を介して第1のマウントラ
バ−53下部に固定されているため、第1のマウントラ
バー53には、車体57側に固定される上部との間に、
ピストンロッド5を中、、、、とする僅がな捩れが生じ
て、第1のマウントラバー53は、ソノ捩れ方向に弾性
変形しつつ、ピストンロッド5の回転を抑止する。
以上説明してきたように、本発明によれば、ショックア
ブソーバの取付7.構造を、ピストンロッド(二外嵌さ
れる第1のブラケットを、ピストンロッドを中心とする
回転方向(ニ一体化するとともに、第1のブラケットの
、第1のブラケットに接するマウントラバー側の面に突
起を形成して、この突起をマウントラバー(二食い込ま
せ、さらに、マウントラバーと車体側に固定される第2
のブラケットとを回転方向に一体化することにより、ス
トッパと第1のブラケットとマウントラバーと第2のブ
ラケットとを介して、ピストンロッドを車体に対して回
転止めする構成とした。このため、ピストンロッドは、
車体に対してマウントラバーにより弾性的(二回転止め
されるから、その車体に対する回転方向の位置決めがな
される。したがって、ピストンロッドに、回転駆動装置
のようなショックアブソーバの補機な固定する場合には
、補機の車体に対する姿勢も一定に保持されるため、補
機のための車体空間を大きく確保しなくとも足り、その
結果、車体設計の自由度が大へくなる。また、補機(:
ハーネスやワイヤ等が接続されている場合(二は、前記
のように補機の姿勢が一定(二保持されることにより、
八−ネスやワイヤが大きく移動しないため、これらが他
の機器と干渉して損傷を受けるおそれもない。
ブソーバの取付7.構造を、ピストンロッド(二外嵌さ
れる第1のブラケットを、ピストンロッドを中心とする
回転方向(ニ一体化するとともに、第1のブラケットの
、第1のブラケットに接するマウントラバー側の面に突
起を形成して、この突起をマウントラバー(二食い込ま
せ、さらに、マウントラバーと車体側に固定される第2
のブラケットとを回転方向に一体化することにより、ス
トッパと第1のブラケットとマウントラバーと第2のブ
ラケットとを介して、ピストンロッドを車体に対して回
転止めする構成とした。このため、ピストンロッドは、
車体に対してマウントラバーにより弾性的(二回転止め
されるから、その車体に対する回転方向の位置決めがな
される。したがって、ピストンロッドに、回転駆動装置
のようなショックアブソーバの補機な固定する場合には
、補機の車体に対する姿勢も一定に保持されるため、補
機のための車体空間を大きく確保しなくとも足り、その
結果、車体設計の自由度が大へくなる。また、補機(:
ハーネスやワイヤ等が接続されている場合(二は、前記
のように補機の姿勢が一定(二保持されることにより、
八−ネスやワイヤが大きく移動しないため、これらが他
の機器と干渉して損傷を受けるおそれもない。
第1図は、従来例の一部切欠正断面図、第2図は、本発
明の一実施例を示す一部切欠正断面図、第3図は、第1
のブラケットとストッパの分解斜視図、第4図は第3図
のIV−IV線断面図である。
明の一実施例を示す一部切欠正断面図、第3図は、第1
のブラケットとストッパの分解斜視図、第4図は第3図
のIV−IV線断面図である。
Claims (1)
- ピストンロッドに外嵌−支承さ九る第1のブラケットと
、車体側に固定される第2のブラケットと、ピストンロ
ッドに外嵌され且つ第1のブラケツ1と第2のブラケッ
トとの間(=介在するマウントラバーとを介して、ピス
トンロッドな車体側(二取付けるンヨックアブソーバの
取付構造において、第1のブラケットをピストン口、ラ
ドを中心とする回転方向(−一体化するととも(−1第
1のブラケットのマウントラバー側の面(:突起を形成
して、この突起をマウントラバーに食い込ませ、さら(
=マウントラバーと第2のブラケットとを回転方向に一
体化したことを特徴とするショックアブソーバの取付構
造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12259481A JPS5822706A (ja) | 1981-08-05 | 1981-08-05 | シヨツクアブソ−バの取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12259481A JPS5822706A (ja) | 1981-08-05 | 1981-08-05 | シヨツクアブソ−バの取付構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5822706A true JPS5822706A (ja) | 1983-02-10 |
Family
ID=14839791
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12259481A Pending JPS5822706A (ja) | 1981-08-05 | 1981-08-05 | シヨツクアブソ−バの取付構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5822706A (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6069845U (ja) * | 1983-10-20 | 1985-05-17 | トキコ株式会社 | 油圧緩衝器 |
JPS60128039U (ja) * | 1984-02-08 | 1985-08-28 | ダイハツ工業株式会社 | シヨツクアブソ−バのピストンロツド回転防止装置 |
JPS60129525U (ja) * | 1984-02-08 | 1985-08-30 | ダイハツ工業株式会社 | シヨツクアブソ−バのピストンロツド回転防止装置 |
JPS60161606U (ja) * | 1984-04-05 | 1985-10-26 | トヨタ自動車株式会社 | サスペンシヨンサポ−ト |
EP0182478A2 (en) * | 1984-11-15 | 1986-05-28 | Ford Motor Company Limited | Shear mount assembly for a strut-type automotive suspension |
FR2759752A1 (fr) * | 1997-02-19 | 1998-08-21 | Hutchinson | Attache non porteuse pour ensemble ressort-amortisseur de vehicule automobile |
JP2002155983A (ja) * | 2000-11-20 | 2002-05-31 | Honda Motor Co Ltd | 車両のサスペンションにおける油圧緩衝器の取付け構造 |
KR100791469B1 (ko) | 2004-02-05 | 2008-01-04 | 주식회사 만도 | 쇽 업소버 |
-
1981
- 1981-08-05 JP JP12259481A patent/JPS5822706A/ja active Pending
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6069845U (ja) * | 1983-10-20 | 1985-05-17 | トキコ株式会社 | 油圧緩衝器 |
JPS60128039U (ja) * | 1984-02-08 | 1985-08-28 | ダイハツ工業株式会社 | シヨツクアブソ−バのピストンロツド回転防止装置 |
JPS60129525U (ja) * | 1984-02-08 | 1985-08-30 | ダイハツ工業株式会社 | シヨツクアブソ−バのピストンロツド回転防止装置 |
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JPH043141Y2 (ja) * | 1984-04-05 | 1992-01-31 | ||
EP0182478A2 (en) * | 1984-11-15 | 1986-05-28 | Ford Motor Company Limited | Shear mount assembly for a strut-type automotive suspension |
EP0182478A3 (en) * | 1984-11-15 | 1986-11-20 | Ford Motor Company Limited | Shear mount assembly for a strut-type automotive suspension |
FR2759752A1 (fr) * | 1997-02-19 | 1998-08-21 | Hutchinson | Attache non porteuse pour ensemble ressort-amortisseur de vehicule automobile |
JP2002155983A (ja) * | 2000-11-20 | 2002-05-31 | Honda Motor Co Ltd | 車両のサスペンションにおける油圧緩衝器の取付け構造 |
JP4716556B2 (ja) * | 2000-11-20 | 2011-07-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両のサスペンションにおける油圧緩衝器の取付け構造 |
KR100791469B1 (ko) | 2004-02-05 | 2008-01-04 | 주식회사 만도 | 쇽 업소버 |
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