JPS5822654B2 - Automatic transmission hydraulic control device - Google Patents
Automatic transmission hydraulic control deviceInfo
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- JPS5822654B2 JPS5822654B2 JP51160070A JP16007076A JPS5822654B2 JP S5822654 B2 JPS5822654 B2 JP S5822654B2 JP 51160070 A JP51160070 A JP 51160070A JP 16007076 A JP16007076 A JP 16007076A JP S5822654 B2 JPS5822654 B2 JP S5822654B2
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輌用自動変速機のための油圧制御装置に係り
、特にその最高速度段に於る変速特性に関する改良にか
かわる。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a hydraulic control system for an automatic transmission for a vehicle, and particularly relates to improvements in the transmission characteristics at the highest speed gear.
流体式トルクコンバータと、幾つかの変速段を得るため
の複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構とを含む
車輛用自動変速機に於ては、車輛の運転状態に応じて前
記摩擦係合装置の作動を神様に切換え前記歯車変速機構
をそのときの車輌の運転状態に対し最も適した変速状態
に制御することが自動的に行なわれるようになっている
。In an automatic transmission for a vehicle that includes a hydraulic torque converter and a gear transmission mechanism equipped with a plurality of frictional engagement devices for obtaining several gears, the frictional force changes depending on the driving state of the vehicle. The operation of the engagement device is automatically switched and the gear transmission mechanism is controlled to the most suitable speed change state for the vehicle driving condition at that time.
かかる摩擦係合装置の切換制御は、通常油圧制御装置に
よって行なわれており、かかる油圧制御装置にはアクセ
ルペダルの踏込量即ち吸気スロットル開度に応じて変化
するスロットル油圧と車速に応じて変化するガバナ油圧
の平衡関係に応じて切換作動される変速弁が組込まれて
おり、スロットル油圧とガバナ油圧即ちアクセルペダル
踏込量と車速の対比関係に基いて歯車変速機構の変速段
を選定するようになっている。Switching control of such a frictional engagement device is normally performed by a hydraulic control device, and this hydraulic control device has a throttle hydraulic pressure that changes depending on the amount of depression of the accelerator pedal, that is, the intake throttle opening, and a control that changes depending on the vehicle speed. A gear shift valve is built in that is switched depending on the equilibrium relationship of the governor oil pressure, and the gear speed of the gear transmission mechanism is selected based on the comparative relationship between the throttle oil pressure and the governor oil pressure, that is, the amount of accelerator pedal depression and the vehicle speed. ing.
従ってアクセルペダルの踏込量がある一定の量であって
も、そのとき車速かある比較的低い値にあるときには、
スロットル油圧とガバナ油圧の対比関係に於てスロット
ル油圧はガバナ油圧に対し相対的により高い状態にあり
、歯車変速機構は低速側の変速段に切換られており、こ
れに対し車速か比較的高い値にあるときニハスロットル
油圧とガバナ油圧の対比関係に於てスロットル油圧はガ
バナ油圧に対し相対的により低い状態にあり、歯車変速
機構はより高速の変速段に切換られている。Therefore, even if the amount of depression of the accelerator pedal is a certain amount, if the vehicle speed is at a relatively low value,
In the comparative relationship between throttle oil pressure and governor oil pressure, the throttle oil pressure is in a relatively higher state than the governor oil pressure, and the gear transmission mechanism is switched to a lower speed gear, whereas the vehicle speed is at a relatively higher value. In the comparative relationship between the throttle oil pressure and the governor oil pressure, the throttle oil pressure is relatively lower than the governor oil pressure, and the gear transmission mechanism is switched to a higher speed gear.
かかるスロットル油圧とガバナ油圧の対比関係に於て歯
車変速機構の変速段を選定する従来の自動変速機に於て
は、車速かあるかなり低い値にあるときにも、アクセル
ペダルの踏込量も充分小さくそのためガバナ油圧との対
比に於るスロットル油圧が充分小さくなっている運転状
態に於ては、歯車変速機構が高速の変速段に切換られる
と言う状態が生ずる。In conventional automatic transmissions, which select the gear position of the gear transmission mechanism based on the contrast between the throttle oil pressure and the governor oil pressure, even when the vehicle speed is at a fairly low value, the accelerator pedal is not depressed enough. Therefore, under operating conditions in which the throttle oil pressure is sufficiently small compared to the governor oil pressure, a situation occurs in which the gear transmission mechanism is switched to a high speed gear.
特に歯車変速機構の一部にオーバドライブ機構が組込ま
れる場合、かかる状態に於ては車速かかなり低い値にあ
るにもかかわらすオーバドライブギアによる運転が行な
われることとなる。In particular, when an overdrive mechanism is incorporated into a part of the gear transmission mechanism, under such conditions, the vehicle will be driven by the overdrive gear even though the vehicle speed is at a fairly low value.
かかる高速段の変速切換状態に於て車輛が運転されると
、特にオーバドライブ装置付自動変速機に於る如く最高
速度段でのトータルギア比が小さい場合、充分な加速性
能が得られず、またエンジ・ノブレーキ作動時には充分
な匍働力が得られないと言うドライバビリティの劣化を
生ずると同時に、機関が低回転高トルク領域にて運転さ
れることにより、セ[気ガス中の有害成分、特にHCの
制御が困難になると言う問題がある。When a vehicle is operated in such a high speed gear change state, sufficient acceleration performance cannot be obtained, especially when the total gear ratio at the highest speed gear is small, such as in an automatic transmission with an overdrive device. In addition, when the engine brake is activated, drivability deteriorates because sufficient power cannot be obtained, and at the same time, the engine is operated in a low rotation and high torque range, causing harmful components in the gas to be removed. In particular, there is a problem in that it becomes difficult to control HC.
本発明は、かかる問題に対処し、車速か所定レベル以下
の時にはアクセルペダルの踏込み量の如何に拘らず、自
動変速機が最高速度段、特にオーバドライブ機構を組込
んだ自動変速機に於ては、オーバドライブ段、に切換え
られないよう改良された自動変速機のための油圧制御装
置を提供することを目的としている。The present invention has been made to solve this problem, and when the vehicle speed is below a predetermined level, regardless of the amount of depression of the accelerator pedal, the automatic transmission will shift to the highest speed gear, especially in an automatic transmission incorporating an overdrive mechanism. The object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission which is improved so that it cannot be switched to an overdrive stage.
かかる目的は、本発明によれば、流体式トルクコンバー
タと、幾つかの変速段を得るための複数個の摩擦係合装
置を備えた歯車変速機構とを含む自動変速機のための油
圧制御装置にして、油圧源と、該油圧源から調圧された
ライン油圧を発生するライン油圧制御弁と、吸気スロッ
トル開度に応じたスロットル油圧を発生するスロットル
油圧制御弁と、車速に応じたガバナ油圧を発生するガバ
ナ油圧制御弁と、手動により変速域の切換を行う手動切
換弁と、AiJ記スロットル油圧と前記ガバナ油圧の平
衡関係に応じて前記摩擦係合装置へ供給される油圧を切
換る複数個の変速弁とを有し、更に前記ガバナ油圧が所
定値以下のとき前記スロットル油圧の値の如何に拘らず
前記変速弁のうちの最高変速段を達成する変速弁を低速
側切換位置に保持すべく、前記各構成要素に加えて前記
変速弁のうちの最高速度段を達成する変速弁へ前記ガバ
ナ油圧を導ぐ通路の途中に設けられ前記ガバナ油圧によ
って制御され該ガバナ油圧が所定値以下のとき遮断状態
となり該ガバナ油圧が所定値以上のとき連通状態となる
切換弁を有するか、域いは前記変速弁のうちの最高変速
段を達成する変速弁は一端に前記ガバナ油圧を受ける弁
要素と一端に前記スロットル油圧を受けるピストンと前
記弁要素の他端と前記ピストンの他端の間に介装された
圧縮ばねとを有し前記スロットル油圧が所定値以下のと
きには該スロットル油圧に凌駕して前記圧縮はねのばね
力を前記ガバナ油圧に平衡させ前記スロットル油圧が所
定値以上の時には前記圧縮はねのばね力に凌駕して前記
スロットル油圧を前記ガバナ油圧に平衡させるよう構成
されている如き油圧制御装置によって達成される。Such an object, according to the invention, is a hydraulic control device for an automatic transmission comprising a hydraulic torque converter and a gear transmission mechanism with a plurality of frictional engagement devices for obtaining several gear stages. a hydraulic pressure source, a line hydraulic control valve that generates line hydraulic pressure regulated from the hydraulic source, a throttle hydraulic control valve that generates throttle hydraulic pressure according to the intake throttle opening, and a governor hydraulic pressure that corresponds to the vehicle speed. a governor hydraulic pressure control valve that generates the pressure, a manual switching valve that manually switches the speed range, and a plurality of valves that switch the hydraulic pressure supplied to the friction engagement device according to the equilibrium relationship between the AiJ throttle hydraulic pressure and the governor hydraulic pressure. transmission valves, and further, when the governor oil pressure is below a predetermined value, the transmission valve that achieves the highest gear of the transmission valves is held at the low speed side switching position regardless of the value of the throttle oil pressure. In order to achieve this, in addition to each of the above-mentioned components, a passage is provided in the middle of the passage guiding the governor hydraulic pressure to the transmission valve that achieves the highest speed gear among the transmission valves, and is controlled by the governor hydraulic pressure so that the governor hydraulic pressure is below a predetermined value. The transmission valve that achieves the highest gear among the transmission valves has a switching valve that is in a closed state when the governor oil pressure is equal to or higher than a predetermined value, and that is in a communication state when the governor oil pressure is equal to or higher than a predetermined value. element, a piston that receives the throttle oil pressure at one end, and a compression spring interposed between the other end of the valve element and the other end of the piston, and when the throttle oil pressure is less than a predetermined value, it exceeds the throttle oil pressure. and balances the spring force of the compression spring with the governor oil pressure, and when the throttle oil pressure is equal to or higher than a predetermined value, the spring force of the compression spring is exceeded and the throttle oil pressure is balanced with the governor oil pressure. This is achieved by a hydraulic control device such as
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。The invention will now be described in detail by way of example embodiments with reference to the accompanying drawings.
第1図はオーバドライブ装置付流体式自動変速機の一例
を示す棚、略図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of a hydraulic automatic transmission with an overdrive device.
かかる自動変速機のより具体的な構造は、本件出願人と
同一の出願にかかわる特願昭51−144926号或は
特願昭51−159179号に於て詳細に図示され且つ
説明されており、もし必要ならこれら出願の明細書及び
図面を参照されたい。A more specific structure of such an automatic transmission is illustrated and explained in detail in Japanese Patent Application No. 144926/1982 or No. 159179/1989 filed by the same applicant as the present applicant. If necessary, please refer to the specifications and drawings of these applications.
この自動変速機はトルクコンバーク1、オーバドライブ
機構2、前進3段後進1段の歯車変速機構3を含んでお
り、第2図に示す如き油圧制御装置によって制御される
ようになっている。This automatic transmission includes a torque converter 1, an overdrive mechanism 2, and a gear transmission mechanism 3 with three forward speeds and one reverse speed, and is controlled by a hydraulic control device as shown in FIG.
トルクコンバーク1はポンプ5、タービン6及びステー
タ7を含む周知のものであり、ポンプ5は機関クランク
軸8と連結され、タービン6はタービン軸9に連結され
ている。The torque converter 1 is well known and includes a pump 5, a turbine 6, and a stator 7. The pump 5 is connected to an engine crankshaft 8, and the turbine 6 is connected to a turbine shaft 9.
タービン軸9はトルクコンバータ1の出力軸をなすもの
であり、これはまたオーバドライブ機構2の入力軸とな
っており、オーバドライブ機構に於る遊星歯車装置のキ
ャリア10に連結されている。The turbine shaft 9 forms the output shaft of the torque converter 1, which also serves as the input shaft of the overdrive mechanism 2, and is connected to a carrier 10 of a planetary gear system in the overdrive mechanism.
キャリア10によって回転可能に支持されたプラネタリ
ピニオン14はサンギア11及びリングギア15と噛合
っている。A planetary pinion 14 rotatably supported by a carrier 10 meshes with a sun gear 11 and a ring gear 15.
サンギア11とキャリア10の間には多板クラッチ12
と一方向クラッチ13が設けられており、更にサンギア
11とオーバドライブ機構を包含するハウジング或はオ
ーバドライブケース16の間には多板ブレーキ19が設
けられている。A multi-disc clutch 12 is located between the sun gear 11 and the carrier 10.
A one-way clutch 13 is provided, and a multi-disc brake 19 is provided between the sun gear 11 and a housing or overdrive case 16 containing the overdrive mechanism.
オーバドライブ機構2のリングギア15は歯車変速機構
3の入力軸23に連結されている。The ring gear 15 of the overdrive mechanism 2 is connected to the input shaft 23 of the gear transmission mechanism 3.
入力軸23と中間軸29の間には多板クラッチ24が設
けられており、また入力軸23とサンギア軸30の間に
は多板クラッチ25が設けられている。A multi-disc clutch 24 is provided between the input shaft 23 and the intermediate shaft 29, and a multi-disc clutch 25 is provided between the input shaft 23 and the sun gear shaft 30.
サンギア軸30とトランスミッションケース18の間に
は多板ブレーキ26が設けられている。A multi-disc brake 26 is provided between the sun gear shaft 30 and the transmission case 18.
サンギア軸30に設けられたサンギア32はキャリア3
3、該キャリアによって担持されたプラネタリピニオン
34、該ピニオンと噛合ったリングギア35、他の一つ
のキャリア36、該キャリアにより担持されたプラネタ
リピニオン37、該ピニオンと噛合うリングギア38と
共に二列の遊星歯車機構を構成している。The sun gear 32 provided on the sun gear shaft 30 is connected to the carrier 3
3. Planetary pinion 34 supported by the carrier, ring gear 35 meshing with the pinion, another carrier 36, planetary pinion 37 supported by the carrier, and ring gear 38 meshing with the pinion in two rows. It constitutes a planetary gear mechanism.
一方の遊星歯車機構に於るリングギア35は中間軸29
と連結されている。The ring gear 35 in one planetary gear mechanism is connected to the intermediate shaft 29
is connected to.
またこの遊星歯車機構に於るキャリア33は他方の遊星
歯車機構に於るリングギア38と連結されており、これ
らキャリア及びリングギアは出力軸39と連結されてい
る。Further, the carrier 33 in this planetary gear mechanism is connected to a ring gear 38 in the other planetary gear mechanism, and these carrier and ring gear are connected to an output shaft 39.
また該他方の遊星歯車機構に於るキャリア36とトラン
スミッションケース18の間には多板ブレーキ27と一
方向クラッチ28が設けられている。Further, a multi-disc brake 27 and a one-way clutch 28 are provided between the carrier 36 and the transmission case 18 in the other planetary gear mechanism.
かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機は以下に
詳細に説明される油圧制御装置によりエンジンの出力及
び車輛の車速に応じて各クラッチ及びブレーキの係合捷
たは解放が行われ、オーバドライブ(0/D)を含む前
進4段の変速または手動切換による後進1段の変速を行
うようになっている。Such a hydraulic automatic transmission with an overdrive device engages or disengages each clutch and brake according to the engine output and vehicle speed by a hydraulic control device, which will be explained in detail below. 0/D) or one reverse speed by manual switching.
変速ギア位置とクラッチ及びブレーキの作動状態を表1
に示す。Table 1 shows the shift gear position and operating status of clutches and brakes.
Shown below.
ここで○印 (エンジンブ 示す。Mark ○ here (Engine block) show.
前進にり、2レンジ
第2図は油圧制御装置に含まれる油圧制御回路の構成の
基本的な例を示す線図である。2 is a diagram showing a basic example of the configuration of a hydraulic control circuit included in the hydraulic control device.
オイルリザーバ40よりオイルポンプ41にて汲上げら
れた油は、ライン油圧制御弁42へ送られ、油路43に
所定の圧力に調圧されたライン油圧Ptを発生する。Oil pumped up from the oil reservoir 40 by the oil pump 41 is sent to the line oil pressure control valve 42, and generates line oil pressure Pt regulated to a predetermined pressure in the oil passage 43.
このライン油圧は同じく手動切換弁44、スロットル油
圧制御弁45及びテナント油圧制御弁46へ供給されて
いる。This line oil pressure is also supplied to a manual switching valve 44, a throttle oil pressure control valve 45, and a tenant oil pressure control valve 46.
手動切換弁44はバーキング(P)、IJバース(川、
ニュートラル(N)、Dレンジ(D)、2レンジ(2)
、Lレンジ(旬の切換位置を有するものであり、その入
力ポート43aに供給されたライン油圧は弁の切換位置
に応じてその出力ポート43b、43c、43d及び4
3eに表2に示す如く現われる。The manual switching valve 44 is used for Barking (P), IJ berth (River,
Neutral (N), D range (D), 2 range (2)
, L range (has a suitable switching position), and the line oil pressure supplied to its input port 43a is switched to its output ports 43b, 43c, 43d, and 4 according to the switching position of the valve.
3e as shown in Table 2.
スロットル油圧制御弁45はアクセルペダルの踏込量即
ち吸気スロットルバルブの開度に応じて増大する油圧p
thをその出力ポート50に発生するものである。The throttle oil pressure control valve 45 controls the oil pressure p which increases according to the amount of depression of the accelerator pedal, that is, the opening degree of the intake throttle valve.
th is generated at its output port 50.
テテンB[hE制御弁46はライン油圧をこれより低い
所定の油圧に調圧したテナント油圧をその出力油路51
に発生しかかるテナント油圧はスロットル油圧制御弁内
に組込まれアクセルペダルが所定量以上踏込まれたとき
連通ずる切換弁52及び油路53を経て以下に説明され
る変速弁へ供給され、これらの弁を一方の切換位置に保
持する作用をなすものである。The control valve 46 adjusts the line oil pressure to a lower predetermined oil pressure and outputs the tenant oil pressure to its output oil line 51.
The tenant oil pressure generated in the throttle oil pressure control valve is supplied to the transmission valve described below through a switching valve 52 and an oil passage 53, which are connected when the accelerator pedal is depressed by a predetermined amount or more. The function is to hold the switch in one switching position.
手動切換弁44のポー1−43bに緊がる出力油路47
はクラッチ24(フォワードクラ′ンチ)に通じており
、またその途中より分岐された油路47aはガバナ油圧
制御弁54に通じている。Output oil passage 47 connected to port 1-43b of manual switching valve 44
is connected to the clutch 24 (forward clutch), and an oil path 47a branched from the middle thereof is connected to the governor hydraulic control valve 54.
ガバナ油圧制御弁は車速に応じたガバナ油圧Pgoをそ
の出力ポート55に発生する。The governor hydraulic pressure control valve generates a governor hydraulic pressure Pgo at its output port 55 in accordance with the vehicle speed.
56及び57はそれぞれ1−2速切換弁及び2−3速切
換弁でありまた、58はオーバドライブ制御弁である。56 and 57 are a 1st-2nd speed switching valve and a 2nd-3rd speed switching valve, respectively, and 58 is an overdrive control valve.
これらの切換弁或いは制御弁は第1図に示す歯車変速機
構に組込捷れたクラッチやブレーキの如き摩擦係合装置
に対する油圧の供給を切換え、該歯車変速機構を種々の
速度段の間に切換える作用をなすものであり、総称的に
変速成いはシフト弁と称されるものである。These switching valves or control valves switch the supply of hydraulic pressure to frictional engagement devices such as clutches and brakes incorporated in the gear transmission mechanism shown in Fig. 1, and move the gear transmission mechanism between various speed stages. It performs a switching action, and is generically referred to as a gear shift valve.
この実施例に於ては、オーバドライブ制御弁58はこれ
らの変速弁の切換えによって達成される速度段のうちの
最高速の速度段であるところの最高速度段を達成する変
速弁である。In this embodiment, the overdrive control valve 58 is a transmission valve that achieves the highest speed stage among the speed stages achieved by switching these transmission valves.
1−2速切換弁56は圧縮コイルばね59を介して軸線
方向に向合った二つの弁要素60及び61を含んでいる
。The 1-2 speed switching valve 56 includes two valve elements 60 and 61 facing each other in the axial direction via a compression coil spring 59.
弁要素60は前記ばね59により作用される図中下向き
の押圧力とそのポート62に油路50aを経て及はされ
るスロットル油圧Pthにより作用される図中下向きの
押圧力との合計と下端のポート63に油路55aを経て
及はされるガバナ油圧Pgoにより与えられる図中上向
きの押圧力との釣合により、56Aに示す如く下方へ変
位した位置と56Bで示す如き−L方へ変位した位置の
間に変位されるようになっている。The valve element 60 has the sum of the downward pressing force in the figure, which is applied by the spring 59, and the downward pressing force in the figure, which is applied by the throttle oil pressure Pth applied to the port 62 via the oil passage 50a, and the lower end of the valve element 60. Due to the balance with the upward pressing force in the figure given by the governor oil pressure Pgo applied to the port 63 via the oil passage 55a, the position is displaced downward as shown in 56A and in the -L direction as shown in 56B. It is meant to be displaced between positions.
弁要素61はそのポート64及び65に、手動切換弁4
4がLレンジへ切換られたときその出カポ−1−43d
に現イつれるライン油圧を、油路49及びローモジュレ
ータ弁66を経て調圧されて供給されるようになってお
り、かかる油圧が供給されると弁要素61は図にて下方
へ変位され、弁要素60を56Aの切換位置へ成る車速
以下に於て強制的に保持する作用をなす。Valve element 61 has ports 64 and 65 thereof connected to manual switching valve 4.
When 4 is switched to L range, the output capo-1-43d
The current line oil pressure is regulated and supplied through the oil passage 49 and the low modulator valve 66, and when this oil pressure is supplied, the valve element 61 is displaced downward in the figure. , serves to forcibly hold the valve element 60 below the vehicle speed at which it reaches the switching position 56A.
2−3速切換弁57も同様に圧縮コイルはね67を介し
て軸線方向に向合った弁要素68及び69を有しており
、弁要素68は同じくばね67により作用される図中下
向きの押圧力と油路50bを経てポート10に及ぼされ
るスロットル油圧Pthによる下向きの押圧力の合計と
油路55bを経て下端のポート71へ及ぼされるガバナ
油圧Pgoにより作用される図中上向きの押圧力との平
衡関係により、57Aにて示す如き下方への切換位置と
57Bにて示す如き上方への切換位置の間で切換られる
ようになっている。The 2-3 speed changeover valve 57 similarly has valve elements 68 and 69 facing each other in the axial direction via a compression coil spring 67, with the valve element 68 also having a downward direction in the figure, which is also actuated by the spring 67. The sum of the pressing force and the downward pressing force due to the throttle oil pressure Pth exerted on the port 10 via the oil passage 50b, and the upward pressing force in the figure exerted by the governor oil pressure Pgo applied to the lower end port 71 through the oil passage 55b. The balance relationship allows switching between a downward switching position as shown at 57A and an upward switching position as shown at 57B.
また上方の弁要素69の上面には、手動切換弁44が2
レンジに切換られたときその出力ポート43cに現われ
たライン油圧が油路48及び48a1ポート72を経て
作用されるようになっており、このとき弁要素69は下
方へ変位され、弁要素68を57Aにて示す下方への切
換位置に強制的に保持する。Further, on the upper surface of the upper valve element 69, there are two manual switching valves 44.
When the range is switched, the line hydraulic pressure appearing at the output port 43c is applied through the oil passage 48 and 48a1 port 72, and at this time, the valve element 69 is displaced downward and the valve element 68 is moved to the 57A. The switch is forcibly held in the downward switching position shown in .
オーバドライブ制御弁58は圧縮コイルばね73によっ
て下方へ押圧された弁要素74を有しており、該弁要素
の下端には油路55cを経てポート75へ供給されたガ
バナ油圧Pgoが作用されるようになっている。The overdrive control valve 58 has a valve element 74 pressed downward by a compression coil spring 73, and the governor oil pressure Pgo supplied to the port 75 via the oil path 55c is applied to the lower end of the valve element. It looks like this.
また弁要素74の上端にはばね73による下方への押圧
力に加えてスロットル油圧Pthまたは手動切換弁44
が2レンジへ切換られたときその出力ポート43cに現
われるライン油圧がそれぞれ油路50cまたは48hを
経、更にシャトル弁76及びポート7γを経て及ぼされ
るようになっており、かかる油圧による力とばね力の合
計と前述のポート75に作用するガバナ油圧による力と
の平衡関係により、弁要素74は58Aにて示す如き下
方への切換位置または58Bにて示す如き上方への切換
位置の間で適宜切換られるようになっている。Further, in addition to the downward pressing force exerted by the spring 73, the upper end of the valve element 74 is applied to the throttle hydraulic pressure Pth or the manual switching valve 44.
When the switch is switched to the 2 range, the line hydraulic pressure appearing at the output port 43c is applied through the oil passage 50c or 48h, respectively, and further via the shuttle valve 76 and port 7γ, and the force due to this hydraulic pressure and the spring force are Due to the balance between the sum of It is now possible to
■−2速切換弁56のポート78には7曲名47bを経
て、手動切換弁44がDレンジへ切換られているとき、
ライン油圧が供給される。- When the manual switching valve 44 is switched to the D range, the port 78 of the second-speed switching valve 56 has seven song names 47b.
Line oil pressure is supplied.
このライン油圧は、1−2速切換弁が56Bにて示す上
方への切換位置にあるときには、ポート19より油路4
7cを経て2−3速切換弁57のポート80へ導かれる
。When the 1st-2nd speed switching valve is in the upward switching position indicated by 56B, this line oil pressure is applied to the oil passage 4 from the port 19.
7c and is led to the port 80 of the 2-3 speed switching valve 57.
このポート80へ導かれたライン油圧は、2−3速切換
弁が57Aにて示す下方への切換位置にあるときには、
ポート81より油路47dを経てブレーキ26(セカン
ドブレーキ)へ導かれる。When the 2-3 speed switching valve is in the downward switching position shown at 57A, the line oil pressure led to this port 80 is
The oil is guided from the port 81 to the brake 26 (second brake) via an oil path 47d.
また2−3速切換弁が57Bにて示す如き上方への切換
位置にあるときには、ポート80へ供給された油圧はポ
ート82へ導かれ、これより油路47e及びシャトル弁
47fを経てクラッチ25(リバースクラッチ)へ供給
される。Further, when the 2-3 speed switching valve is in the upward switching position as shown at 57B, the hydraulic pressure supplied to the port 80 is guided to the port 82, from which it passes through the oil passage 47e and the shuttle valve 47f to the clutch 25 ( reverse clutch).
尚、手動切換弁44がLレンジへ切換られているときに
は、その出カポ−1−43dに現われる油圧はローモジ
ュレータ弁66.1−2速切換弁56のポート64、そ
のポート83及び油路49aを経てブレーキ2γ(ファ
ーストブレーキ)のインサイド側へ供給される。Incidentally, when the manual switching valve 44 is switched to the L range, the oil pressure appearing at the output port 1-43d is transferred to the port 64 of the low modulator valve 66. It is then supplied to the inside side of brake 2γ (first brake).
尚、ブレーキ27のアウトサイド側には手動切換弁44
がR位置へ切換えられたときその出カポ−)43eに現
われる油圧が供給されるようになっている。Furthermore, a manual switching valve 44 is installed on the outside side of the brake 27.
When the engine is switched to the R position, the hydraulic pressure that appears at its output capo 43e is supplied.
オーバドライブ制御弁58のポート84には油路43よ
り油路43fを経てライン油圧が供給されている。Line hydraulic pressure is supplied to the port 84 of the overdrive control valve 58 from the oil passage 43 via an oil passage 43f.
このポート84へ供給されたライン油圧は、オーバドラ
イブ制御弁が58Aにて示す如き下方への切換位置にあ
るときには、ポート85及び油路43gを経てオーバド
ライブ機構のクラッチ12へ供給され、またオーバドラ
イブ制御弁が58Bにて示す如き上方へ切換られた位置
にあるときには、ポート86及び油路43hを経てオー
バドライブ機構のブレーキ19へ供給される。When the overdrive control valve is in the downward switching position as shown at 58A, the line oil pressure supplied to this port 84 is supplied to the clutch 12 of the overdrive mechanism via the port 85 and the oil passage 43g, and When the drive control valve is in the upwardly switched position as shown at 58B, the oil is supplied to the brake 19 of the overdrive mechanism via the port 86 and the oil passage 43h.
第2図に示す油圧制御回路の作動要領は基本的には一般
に周知であるが、その概略は次の通りである。The operating procedure of the hydraulic control circuit shown in FIG. 2 is basically well known, and its outline is as follows.
)Dレンジ
手動切換弁44がDレンジへ切換られているときには、
油路47にライン油圧が供給されており、このライン油
圧はクラッチ24へそのまま供給されている。) When the D range manual switching valve 44 is switched to the D range,
Line hydraulic pressure is supplied to the oil passage 47, and this line hydraulic pressure is supplied to the clutch 24 as it is.
このとき車輛が停止乃至低速走行状態マにあるときには
、ガバナ油圧制御弁54が発生するガバナ油圧Pgoは
低く、1−2速切換弁56.2−3速切換弁57及びオ
ーバドライブ制御弁58はそれぞれ56A、57A及び
58Aにて示す如き下方への切換位置にあり、油路47
bを経フて供給される油圧はポート78にて遮断されて
おり、従ってそれ以降の油路につながるリバースクラッ
チ25及びセカンドブレーキ26には油圧は供給されて
いない。At this time, when the vehicle is stopped or in a low speed running state, the governor oil pressure Pgo generated by the governor oil pressure control valve 54 is low, and the 1st-2nd speed switching valve 56, the 2nd-3rd speed switching valve 57, and the overdrive control valve 58 are They are in the downward switching position as shown at 56A, 57A and 58A, respectively, and the oil passage 47
The hydraulic pressure supplied through port 78 is cut off at port 78, and therefore no hydraulic pressure is supplied to reverse clutch 25 and second brake 26, which are connected to the oil passages thereafter.
一方油路43fよりオーバドライブ制御弁58へ導かれ
た油圧はオーバドライ1ブ機構のクラッチ12へ供給さ
れている。On the other hand, the oil pressure led to the overdrive control valve 58 from the oil passage 43f is supplied to the clutch 12 of the overdrive 1 drive mechanism.
従ってこの状態では、オーバドライブ機構はロックされ
た状態にあり、歯車変速機構は第1速の状態にある。Therefore, in this state, the overdrive mechanism is in a locked state and the gear transmission mechanism is in the first speed state.
この状態から車速が次第に増大すると、ガバナ心由圧P
goが次第に増大し、ある車速にて1−2速切換弁56
が56Bの位置に切換られ、そのポート19ヘライン油
圧が導かれ、この油圧は2−3速切換弁57のポート8
0より81へ伝わり、油路47dを経てセカンドブレー
キ26へ供給され、i該ブレーキ26を係合させる。As the vehicle speed gradually increases from this state, the governor core free pressure P
go gradually increases, and at a certain vehicle speed, the 1st-2nd speed switching valve 56
is switched to the position 56B, and the line oil pressure is led to the port 19, and this oil pressure is transferred to the port 8 of the 2-3 speed switching valve 57.
It is transmitted from 0 to 81, is supplied to the second brake 26 via the oil path 47d, and engages the brake 26.
この状態では歯車変速機構は第2速状態へ切換られる。In this state, the gear transmission mechanism is switched to the second speed state.
更に車速が増大すると、2−3速切換弁57も57Bの
位置へ切換られ、これよりそのポート80に供給された
油圧は今度はポート82へ伝わ)す、これより油路47
e1シヤトル弁47fを経てリバースクラッチ25へ供
給され、該クラッチ25を係合させ、一方ブレーキ26
に作用していた油圧は油路41d1 ポート81よりド
レンポート81aを経てり1出される。When the vehicle speed further increases, the 2nd-3rd speed switching valve 57 is also switched to the position 57B, and the hydraulic pressure supplied to that port 80 is then transmitted to the port 82), from which the oil passage 47
It is supplied to the reverse clutch 25 through the e1 shuttle valve 47f, engages the clutch 25, and on the other hand brake 26
The hydraulic pressure acting on the oil passage 41d1 is discharged from the port 81 through the drain port 81a.
この状態では歯車変速機構は第3速(直結)状態に切換
られる。In this state, the gear transmission mechanism is switched to the third speed (directly connected) state.
更に車速が増大すると、オーバドライブ制御弁58もま
た58Bの位置へ切換られ、これによってそのポート8
4へ供給された油圧はポート85に代ってポート86よ
り油路43hを経てブレーキ19へ供給され、一方、ク
ラッチ12に作用していた油圧は油路43g1ポート8
5よりドレンポート85aへ排出される。As vehicle speed increases further, overdrive control valve 58 is also switched to position 58B, thereby causing its port 8
The hydraulic pressure supplied to the clutch 12 is supplied to the brake 19 from the port 86 instead of the port 85 through the oil passage 43h, while the oil pressure that was acting on the clutch 12 is supplied to the brake 19 through the oil passage 43g1 port 8.
5 and is discharged to the drain port 85a.
この状態ではオーバドライブ機構2が作動し、オーバド
ライブ状態が達成される。In this state, the overdrive mechanism 2 operates and an overdrive state is achieved.
以上は車速の増大によるガバナ油圧の増大につれて生ず
る切換変化を説明したが、勿論かかる切換変化は前述の
如く各切換弁の弁要素に対向して作用するガバナ油圧と
スロットル油圧の平衡に基いて行なわれるものであり、
その切換点は車速のみでなくアクセルペダルの踏込量に
よって変化するものである。The above has explained the switching changes that occur as the governor oil pressure increases due to an increase in vehicle speed. Of course, such switching changes are performed based on the balance between the governor oil pressure and the throttle oil pressure that act in opposition to the valve elements of each switching valve, as described above. It is possible to
The switching point changes not only depending on the vehicle speed but also on the amount of depression of the accelerator pedal.
また逆に車速か低下してきたときには、オーバドライブ
制御弁58.2−3速切換弁57.1−2速切換弁56
の順にそれぞれ58Bより58Aへ、57Bより57A
へ、56Bより56Aへ切換られ、それに応じた変速段
の変化が生ずることは明らかであろう。Conversely, when the vehicle speed decreases, the overdrive control valve 58.2-3rd speed switching valve 57.1-2nd speed switching valve 56
respectively from 58B to 58A, and from 57B to 57A.
It will be obvious that the shift is made from 56B to 56A, and a corresponding change in gear stage occurs.
2レンジ
手動切換弁44が2レンジへ切換られると、その出カポ
−1−43bに加えて出力ポート43cにも油圧が発生
し、該油圧は油路48a及び48bを経てそれぞれ2−
3速切換弁51のポート72及びオーバドライブ制御弁
58のポート7γへ供給され、これらの弁要素69及び
γ4を図にて下方へ強制的に押圧し、2−3速切換弁及
びオーバドライブ制御弁をそれぞれ57A及び58Aの
切換位置に強制的に保持する。When the 2-range manual switching valve 44 is switched to the 2-range, hydraulic pressure is generated not only at the output port 1-43b but also at the output port 43c, and the hydraulic pressure passes through the oil passages 48a and 48b to the 2-range, respectively.
It is supplied to the port 72 of the 3rd speed switching valve 51 and the port 7γ of the overdrive control valve 58, and forcibly pushes these valve elements 69 and γ4 downward in the figure, thereby controlling the 2nd-3rd speed switching valve and the overdrive control valve. The valves are forced into the switched positions of 57A and 58A, respectively.
従ってかかる状態に於てはオーバドライブ機構はロック
された状態に保持され、また歯車変速機構は第2速以下
で即ち第1速または第2速の状態でのみ作動する。Therefore, in such a state, the overdrive mechanism is held in a locked state, and the gear transmission mechanism operates only in the second speed or lower, that is, in the first speed or the second speed.
Lレンジ
手動切換弁44がLレンジへ切換えら゛れると、更にそ
の出力ポート43dにも油圧が発生し、該油圧はローモ
ジュレータ弁66を経て1−2速切換弁56のポート6
4及び65に作用し、その弁要素61を図にて下方へ駆
動し、1−2速切換弁を56Aの状態に強制的に保持す
る。When the L range manual switching valve 44 is switched to the L range, oil pressure is also generated at its output port 43d, and this oil pressure is passed through the low modulator valve 66 to the port 6 of the 1st-2nd speed switching valve 56.
4 and 65 to drive its valve element 61 downward in the figure and forcefully hold the 1-2 speed switching valve in the condition 56A.
この状態では自動変速機構は第1速状態に保持される。In this state, the automatic transmission mechanism is maintained at the first speed state.
次に1−2速切換弁56.2−3速切換弁57及びオー
バドライブ制御弁58の切換作動について更に定量的に
詳細に説明する。Next, the switching operations of the 1st-2nd speed switching valve 56, the 2nd-3rd speed switching valve 57, and the overdrive control valve 58 will be described in more quantitative detail.
第3図はアクセル開度に対するスロットル油圧pthの
変化を示すグラフである。FIG. 3 is a graph showing changes in throttle oil pressure pth with respect to accelerator opening.
このグラフに示す如く、スロットル油圧はアクセル開度
にほぼ比例して増減する。As shown in this graph, the throttle oil pressure increases and decreases approximately in proportion to the accelerator opening.
第4図は出力軸回転数(車速に対応)に対するガバナ油
圧Pgoの変化を示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing changes in governor oil pressure Pgo with respect to output shaft rotational speed (corresponding to vehicle speed).
この場合にもガバナ油圧は出力軸回転数にほぼ比例して
変化する。In this case as well, the governor oil pressure changes approximately in proportion to the output shaft rotation speed.
第5図はアクセル開1度に対するライン油圧PLの変化
を示すグラフであり、図示の如くライン油田はアクセル
開度零に於てもある所定の耐圧レベルを有し、アクセル
開度の増大に伴って徐々に増大されるようになっている
。FIG. 5 is a graph showing the change in line oil pressure PL with respect to 1 degree of accelerator opening. As shown in the figure, the line oil field has a predetermined withstand pressure level even when the accelerator opening is zero, and as the accelerator opening increases. It is gradually increasing.
(A)1−2速切換弁56の作動について:(A−a)
弁が下方に変位した状態56Aより上方へ移動する場
合:
(A−a・1)手動切換弁44がDレンジの位置に設定
されている場合:
’ (A−a・1・1) アクセル開度が一定値α以
下で切換弁52の非作動時(油路51と53の間が遮断
されているとき):
スロットル油圧制御弁45のポート50に現われたスロ
ットル油圧pthは油路50aを経て1−2速切換弁5
6のポート62へ供給され、これよりポート62aへ至
り、更にシャトル弁62bを経てポート62cへ供給さ
れる。(A) Regarding the operation of the 1st-2nd speed switching valve 56: (A-a)
When the valve moves upward from the downwardly displaced state 56A: (A-a・1) When the manual switching valve 44 is set to the D range position: ' (A-a・1・1) Open the accelerator. When the switching valve 52 is not activated when the switching valve 52 is not operating (when the oil passages 51 and 53 are cut off): The throttle oil pressure pth appearing at the port 50 of the throttle oil pressure control valve 45 is transmitted through the oil passage 50a. 1-2 speed switching valve 5
6 is supplied to port 62, from which it reaches port 62a, and further supplied to port 62c via shuttle valve 62b.
一方、ガバナ油圧制御弁54が発生するガバナ油圧Pg
oは油路55aを経て1−2速切換弁56のポート63
に供給される。On the other hand, the governor hydraulic pressure Pg generated by the governor hydraulic control valve 54
o is connected to the port 63 of the 1st-2nd speed switching valve 56 via the oil passage 55a.
supplied to
弁要素60はばね59が及はす下向きのばね力Fとラン
ドL1□にスロットル油圧が及ぼす下向きの力の合計と
、ランドL1□にガバナ油圧が及はす上向きの力の釣合
によって上方へ移動するので、その釣合式は下記の通り
である。The valve element 60 moves upward due to the balance between the sum of the downward spring force F exerted by the spring 59, the downward force exerted by the throttle hydraulic pressure on the land L1□, and the upward force exerted by the governor hydraulic pressure on the land L1□. Since it moves, the balance equation is as follows.
A11Pth+F1<A12PgO(1)ここで、A1
1 、 AI□はそれぞれランドL11゜L1□の面積
、Flはばね59のばね力である。A11Pth+F1<A12PgO (1) where, A1
1 and AI□ are the areas of lands L11° and L1□, respectively, and Fl is the spring force of the spring 59.
(A−a・1・11) アクセル開度が一定値α以上
で切換弁52の作動時(油路51と53が導通している
とき):
デテント油圧制御弁46で調圧されたデテント油圧Pd
は油路53aを経てシャトル弁62bへ供給されるが、
スロットル油圧pthがテテント油圧Pdより大きけれ
ばポート62cにはスロットル油圧が作用することにな
り、A−a・1・1 に於ると同様に釣合条件式は式(
1)である。(A-a.1.11) When the accelerator opening is above a certain value α and the switching valve 52 is activated (when the oil passages 51 and 53 are in communication): Detent oil pressure regulated by the detent oil pressure control valve 46 Pd
is supplied to the shuttle valve 62b via the oil path 53a,
If the throttle oil pressure pth is larger than the tetent oil pressure Pd, the throttle oil pressure will act on the port 62c, and the balance condition equation will be expressed as in the case of A-a.1.1.
1).
(A−a・2)手動切換弁44が2レンジの位置に設定
されている場合:
この場合ライン油圧は油路47及び48に現われるが、
Dレンジのときに比して新たに油路48に生じた油圧は
1−2速切換弁56には作用せず、従って1−2速切換
弁の作動はA−a・1の場合と同じであり、釣合条件式
も同じである。(A-a.2) When the manual switching valve 44 is set to the 2 range position: In this case, line oil pressure appears in the oil passages 47 and 48,
Compared to the case of the D range, the new hydraulic pressure generated in the oil passage 48 does not act on the 1st-2nd speed switching valve 56, so the operation of the 1st-2nd speed switching valve is the same as in the case of A-a.1. The balance conditional expression is also the same.
(A−a・3)手動切換弁44がLレンジの位置に設定
されている場合:
この場合ライン油圧は油路4γ、48,49に現われる
。(A-a.3) When the manual switching valve 44 is set to the L range position: In this case, line oil pressure appears in the oil passages 4γ, 48, and 49.
油路49に現・われたライン油圧はローモジュレーク弁
66にて所定のローモジュレータ油圧PRに調圧され、
1−2速切換弁56のポート64及び65に加えられる
。The line oil pressure appearing in the oil passage 49 is regulated to a predetermined low modulator oil pressure PR by the low modulator leak valve 66.
It is added to ports 64 and 65 of the 1-2 speed switching valve 56.
このとき弁要素61が下方へ移動すると、ポート64は
ポート83へ通じ、油圧は油路49aを経てブレーキ2
7へ供給され、これを係合させる。At this time, when the valve element 61 moves downward, the port 64 communicates with the port 83, and the hydraulic pressure passes through the oil path 49a to the brake 2.
7 and engages it.
またこのときポート65は閉塞されるので、ローモジュ
レータ油圧はポート64のみへ供給されることとなる。Also, at this time, the port 65 is closed, so the low modulator hydraulic pressure is supplied only to the port 64.
(A−a・3・1) アクセル開度が一定値α以下で切
換弁52の非作動時:
ランドL13にローモジュレータ油圧均一作用する以外
はA−a・1・1に於ると同様にスロットル油圧Pth
とガバナ油圧Pgoが作用するので、弁60が上方へ移
動する釣合式は下記の通りである。(A-a.3.1) When the accelerator opening is below a certain value α and the switching valve 52 is not activated: Same as in A-a.1.1 except that the low modulator oil pressure is uniformly applied to the land L13. Throttle oil pressure Pth
and the governor oil pressure Pgo act, so the balance equation in which the valve 60 moves upward is as follows.
A1□Pth十A13PR<A1□Pgo+A14Pt
h (2)ここでA1□yA12tksはそれぞれラ
ンドL1、。A1□Pth ten A13PR<A1□Pgo+A14Pt
h (2) Here, A1□yA12tks are land L1, respectively.
TiI41L13の面積である。This is the area of TiI41L13.
第1速で機関の最大回転数とトルクコンバータのスリッ
プを考慮して得られる最大車速時のガバナ油圧Pg o
’とし、
A1□Pth 十A13I)R,>、A1□Pgo’+
A14 Pt hとなるようにA13.PRの値を決定
すれば、あらゆる車速で一ヒ式が成立するので、Lレン
ジでは1−2速切換弁は上方へ変位しないこととなる。Governor oil pressure Pg o at maximum vehicle speed obtained by taking into account the maximum engine speed and torque converter slip in 1st gear
', A1□Pth 10A13I)R, >, A1□Pgo'+
A13. so that A14 Pt h. Once the value of PR is determined, the equation Ichihi holds true at all vehicle speeds, so the 1st-2nd speed switching valve will not be displaced upward in the L range.
(A−a・3・11) アクセル開度が一定値α以上
で切換弁52の作動時:
A−a・1・ii に於ると同様、デテント油圧Pd
はスロットル油圧Pthより低いので、この場合、式(
2)が条件式となる。(A-a.3.11) When the accelerator opening is greater than a certain value α and the switching valve 52 is activated: Same as in A-a.1.ii, the detent oil pressure Pd
is lower than the throttle oil pressure Pth, so in this case, the formula (
2) becomes the conditional expression.
(A−b) 弁が上方へ変位した状態56Bより下方
へ移動する場合:
(A−b・1)手動切換弁44がDレンジの位置に設定
されている場合:
(A−b・1・1) アクセル開度が一定値α以下で切
換弁52の非作動時:
油路50aを経て供給されるスロットル油圧は1−2速
切換弁56のポート62にて遮断されており、弁要素に
は作用しない。(A-b) When the valve moves downward from the upwardly displaced state 56B: (A-b・1) When the manual switching valve 44 is set to the D range position: (A-b・1・1) When the accelerator opening is less than a certain value α and the switching valve 52 is not activated: The throttle oil pressure supplied via the oil path 50a is blocked at the port 62 of the 1st-2nd speed switching valve 56, and the valve element is not operated. does not work.
一方、ガバナ油圧Pgoは油路55aよりポート63へ
供給されている。On the other hand, the governor oil pressure Pgo is supplied to the port 63 from the oil passage 55a.
従ってこの場合の釣合式は下記の通りである。”1〉A
12 P g O(3)
(A−b・1・[1) アクセル開度が一定値α以上
で切換弁52の作動時:
油路53に現われたデテント油圧は油路53a1シヤト
ル弁62bを経て1−2速切換弁56のポー トロ 2
cへ供給されている。Therefore, the balance equation in this case is as follows. ``1〉A
12 P g O (3) (A-b・1・[1) When the accelerator opening degree is above a certain value α and the switching valve 52 is activated: The detent oil pressure appearing in the oil passage 53 passes through the oil passage 53a1 and the shuttle valve 62b. Port 2 of 1-2 speed switching valve 56
It is supplied to c.
ガバナ油圧PgoはA−b・1・1に於ると同様にポー
ト63へ供給されている。Governor oil pressure Pgo is supplied to port 63 in the same way as in A-b.1.1.
従ってこの場合、弁要素が下方へ移動する釣合条件式は
下記の通りである。Therefore, in this case, the balance conditional expression for the downward movement of the valve element is as follows.
F1+A1□Pd>A1□Pgo (4)(
A−b・2)手動切換弁44が2レンジの位置に設定さ
れている場合:
A−a・2に於る場合と同様に1−2速切換弁は変化せ
ず、釣合条件式はDレンジに於ると同様に式(4)とな
る。F1+A1□Pd>A1□Pgo (4)(
A-b.2) When the manual switching valve 44 is set to the 2nd range position: As in the case of A-a.2, the 1st-2nd speed switching valve does not change, and the balance condition equation is Similarly, in the D range, the formula (4) is obtained.
(A−b・3)手動切換弁44がLレンジの位置に設定
されている場合:
A−a・3に於る場合と同様、ローモジュレータ油圧P
RがランドL13の上方へ作用する。(A-b・3) When the manual switching valve 44 is set to the L range position: As in the case of A-a・3, the low modulator oil pressure P
R acts upwards on land L13.
(A−b・3・1) アクセル開度が一定値α以下で切
換弁52の非作動時:
ランド”13にローモジュレータ油圧PI(、が作用す
る以外はA−b・2・1に於ると同様、スロットル油圧
Pthは1−2速切換弁56に作用せず、ガバナ油圧P
goのみが作用するので・、弁要素が下方へ移動する釣
合条件式は下記の通りである。(A-b.3.1) When the accelerator opening is below a certain value α and the switching valve 52 is not activated: In A-b.2.1 except for the low modulator oil pressure PI (, acting on land 13) Similarly, the throttle oil pressure Pth does not act on the 1st-2nd speed switching valve 56, and the governor oil pressure Pth
Since only go acts, the balance conditional expression for the valve element to move downward is as follows.
A15 P B> AI 2 P g O(5)ここで
AI5の面積である。A15 P B> AI 2 P g O (5) where is the area of AI5.
(A−b・3・11)アクセル開度が一定値α以上で切
換弁52の作動時:
油路53及び53aを経てシャトル弁62bへ供給され
たデテント油圧は、該シャトル弁にスロットル油圧が供
給されていないことから、ポート62cへ供給される。(A-b.3.11) When the accelerator opening is above a certain value α and the switching valve 52 is activated: The detent oil pressure supplied to the shuttle valve 62b via the oil passages 53 and 53a is caused by the throttle oil pressure being applied to the shuttle valve. Since it is not supplied, it is supplied to port 62c.
従って弁要素が下方へ移動するための条件式は下記の通
りである。Therefore, the conditional expression for the valve element to move downward is as follows.
A11Pd+A15PR>A11Pd+A15PR(6
)(B)2−3速切換弁57及びオーバドライブ制御弁
58の作動について:
これらの弁についても1−2速切換弁56について上に
行ったと同様の解析がなされるが、ここでは簡単のため
に詳細な説明を省略し以下に各場合についての釣合条件
式を一覧表にして表3に示す。A11Pd+A15PR>A11Pd+A15PR(6
) (B) Regarding the operation of the 2nd-3rd speed switching valve 57 and the overdrive control valve 58: The same analysis as above for the 1st-2nd speed switching valve 56 is performed for these valves, but a simple one will be used here. For this reason, a detailed explanation will be omitted, and the balance condition expressions for each case will be listed in Table 3 below.
表3の計算式より求められる自動変速線図を各レンジこ
とにそれぞれ第6図、第7図及び第8図に示す。Automatic transmission diagrams obtained from the calculation formulas in Table 3 are shown in FIGS. 6, 7, and 8 for each range, respectively.
第9図は本発明による油圧制御回路の一つの実施例を示
すその要部の油圧回路図であり、第2図に示す油圧回路
の右端部に対応するものである。FIG. 9 is a hydraulic circuit diagram of essential parts showing one embodiment of the hydraulic control circuit according to the present invention, and corresponds to the right end portion of the hydraulic circuit shown in FIG.
第9図に於ては、第2図に於る部分は第2図に於ると同
じ符号により示されている。In FIG. 9, parts in FIG. 2 are designated by the same reference numerals as in FIG.
この実施例に於ては、オーバドライブ制御弁58のポー
ト75ヘガバナ油圧を供給する油路55cの途中に、該
ガバナ油圧によって制御され該ガバナ油圧が所定値以下
のときオーバドライブ制御弁へのガバナ油圧の供給を遮
断する切換弁87が設けられている3切換弁87は圧縮
コイルばね88によって図にて下方へ押圧された弁要素
89を有しており、そのポート90に加えられるガバナ
油圧の大小に応じて87Aにて示す如き下方への切換値
と87Bにて示す上方への切換位置の間で切換作動され
るようになっている。In this embodiment, in the middle of the oil path 55c that supplies the governor hydraulic pressure to the port 75 of the overdrive control valve 58, there is provided a governor which is controlled by the governor hydraulic pressure and which is connected to the overdrive control valve when the governor hydraulic pressure is below a predetermined value. The three-way switching valve 87 is provided with a switching valve 87 for cutting off the supply of hydraulic pressure.The switching valve 87 has a valve element 89 pressed downward in the figure by a compression coil spring 88, and controls the governor hydraulic pressure applied to its port 90. Depending on the size, switching is performed between a downward switching value as shown at 87A and an upward switching position as shown at 87B.
この切換弁が87Aにて示す下方への切換位置にあると
きには、そのポート91は閉塞されており、油路55d
を経て供給されたガバナ油圧はここで遮断され、ポート
92には該油圧は現われず、従ってこれと油路55eに
て接続されたオーバドライブ制御弁58のポート75に
はガバナ油圧は供給されない。When this switching valve is in the downward switching position indicated by 87A, the port 91 is closed and the oil passage 55d is closed.
The governor hydraulic pressure supplied through the port 92 is cut off here, and the hydraulic pressure does not appear at the port 92, so that the governor hydraulic pressure is not supplied to the port 75 of the overdrive control valve 58, which is connected to the port 92 through the oil passage 55e.
切換弁87が87Bにて示す上方への切換位置に変位さ
れているときには、ポート91と92とは連通し、オー
バドライブ制御弁58のポートγ5にはガバナ油圧が供
給される。When the switching valve 87 is displaced to the upward switching position indicated by 87B, the ports 91 and 92 are in communication, and the governor hydraulic pressure is supplied to the port γ5 of the overdrive control valve 58.
切換弁87の作動条件は次の通りである。The operating conditions of the switching valve 87 are as follows.
(a) 弁87が下方への切換状態8γAより上方へ
移動する場合:
この条件式は下記の通りである。(a) When the valve 87 moves upward from the downward switching state 8γA: This conditional expression is as follows.
F4<A4、Pgo(7)
ここでF4はばね88の設定荷重、A4□はランドL4
□の面積である。F4<A4, Pgo(7) Here, F4 is the set load of spring 88, A4□ is land L4
It is the area of □.
(b)切換弁87が上方への切換状態87Bより下方へ
移動する場合:
このための条件式は下記の通りである。(b) When the switching valve 87 moves downward from the upward switching state 87B: The conditional expression for this is as follows.
F4 <A42 P g o (8)ここでA
42はランドL42の面積である。F4 <A42 P go (8) where A
42 is the area of land L42.
上記式(7)、(8)による条件を適当に満足すべくは
ね88のばね力F4とランドL41及びL4□の面積が
選定されることにより、オーバドライブ制御弁58は、
そのポート77に作用するスロットル油圧の値の如何に
かかわらず、ガバナ油圧が任意の所定値に達するまでは
58Aにて示す如き下方への切換位置に確実に保持され
、従って油路43fを経て供給されたライン油圧はポー
ト84より85へ至り、これよりオーバドライブ制御弁
のクラッチ12へ供給され、オーバドライブ機構は確実
にロック状態に維持され、オーバドライブが作動するこ
とはない。By selecting the spring force F4 of the spring 88 and the areas of the lands L41 and L4□ to appropriately satisfy the conditions according to the above equations (7) and (8), the overdrive control valve 58 is
Regardless of the value of the throttle oil pressure acting on the port 77, until the governor oil pressure reaches an arbitrary predetermined value, it is reliably held at the downward switching position as shown at 58A, and is therefore supplied via the oil path 43f. The line oil pressure thus generated reaches port 84 to port 85, from which it is supplied to clutch 12 of the overdrive control valve, so that the overdrive mechanism is reliably maintained in a locked state and the overdrive is not activated.
第10図は本発明の第二の実施例を示す第9図と同様の
図である。FIG. 10 is a diagram similar to FIG. 9 showing a second embodiment of the present invention.
この図に於ても、第2図に於る部分に対応する部分は第
2図に於ると同じ符号により示されている。In this figure as well, parts corresponding to those in FIG. 2 are designated by the same reference numerals as in FIG.
この実施例に於ては、オーバドライブ制御弁58の一部
が第2図に示す構造より修正されており、即ちこの場合
、圧縮コイルばねγ3の上端は弁ハウジングによって直
接支持される代りに、ピストン要素L3mによって支持
され、ポート77に加えられる油圧はピストン要素L3
mの上端に作用するようになっている。In this embodiment, a portion of the overdrive control valve 58 is modified from the structure shown in FIG. The hydraulic pressure applied to the port 77 is supported by the piston element L3m.
It is designed to act on the upper end of m.
かかるオーバドライブ制御弁の作動条件式を各場合につ
いて表3にならって表4に示す。The operating condition expressions of such overdrive control valves are shown in Table 4, following Table 3, for each case.
表4のDレンジ(1)より分る如く、この場合、スロッ
トル油圧Pthがピストン要素L3mに作用する力が圧
縮コイルばね73のばね力に打克つまでは、オーバドラ
イブ制御弁58が58Aにて示す下方への切換位置より
58、Bにて示す上方への切換位置へ切換わるときのガ
バナ油圧の値は、ポート77に作用するスロットル油圧
に関係なく、ばね73のばね力F3によってのみ定まる
。As can be seen from the D range (1) in Table 4, in this case, the overdrive control valve 58 is at 58A until the force of the throttle oil pressure Pth acting on the piston element L3m overcomes the spring force of the compression coil spring 73. The value of the governor oil pressure when switching from the downward switching position shown at 58 to the upward switching position shown at 58B is determined only by the spring force F3 of the spring 73, regardless of the throttle oil pressure acting on the port 77.
従ってこの場合、ばね73のばね力F3とピストン要素
Lmの面積A3mとを適当に定めることにより、第−バ
ドライブ制御弁58がオーバドライブ作動位置へ切換わ
るための車速の下限値をスロットル油圧に関係なく定め
ることができる。Therefore, in this case, by appropriately determining the spring force F3 of the spring 73 and the area A3m of the piston element Lm, the lower limit value of the vehicle speed for switching the first bad drive control valve 58 to the overdrive operating position can be set to the throttle oil pressure. It can be determined regardless.
第11図及び第12図はそれぞれ第9図及び第10図に
示す実施例のDレンジ自動変速線図(但し3−0/D変
速線図のみ、他は省略)である。11 and 12 are D range automatic shift diagrams (however, only the 3-0/D shift diagram is omitted) of the embodiment shown in FIGS. 9 and 10, respectively.
これらの図に示す如<3−0/Dアップシフト線図及び
0/D−3ダウンシフト線図はいずれもある車速で垂直
に変折しており、即ち尚該車速以下ではアクセル開度の
如何にかかわらずオーバドライブ状態は生じないように
なっている。As shown in these figures, both the <3-0/D upshift diagram and the 0/D-3 downshift diagram change vertically at a certain vehicle speed. The overdrive condition is not caused under any circumstances.
第9図の実施例に於ては、図より明らかな如く、従来の
油圧’feU御回路に切換弁1個87が追加されている
。In the embodiment shown in FIG. 9, as is clear from the figure, one switching valve 87 is added to the conventional hydraulic 'feU control circuit.
この実施例に於ては、第11図に示す如く、オーバドラ
イブ機構が作動することのできる所定車速以上に於ては
、その自動変速線図は追加の切換弁87を有しない従来
の油圧制御装置の自動変速線図と同一である。In this embodiment, as shown in FIG. 11, at vehicle speeds above a predetermined speed at which the overdrive mechanism can operate, the automatic gear shift diagram is similar to that of conventional hydraulic control without the additional switching valve 87. It is the same as the automatic transmission diagram of the device.
第10図に示す実施例に於ては、オーバドライブ制御弁
の一部に修正が加えられているたけで、追加の切要弁は
必要とされていない。In the embodiment shown in FIG. 10, only a portion of the overdrive control valve has been modified and no additional cutoff valves are required.
この場合には、第12図に示す如く、Dレンジ自動変速
線図は従来の油圧制御回路のものに比して幾分変化して
いる。In this case, as shown in FIG. 12, the D range automatic shift diagram is somewhat different from that of the conventional hydraulic control circuit.
しかしいづれの実施例に於ても、ばね88または73の
ばね力F4またはF3を適当に選定することにより、オ
ーバドライブ機構が作動するための最低車速を任意に設
定することができるものである。However, in either embodiment, by appropriately selecting the spring force F4 or F3 of the spring 88 or 73, it is possible to arbitrarily set the minimum vehicle speed for the overdrive mechanism to operate.
以上に説明した実施例について本発明の範囲内にて種々
の修正が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。It will be apparent to those skilled in the art that various modifications can be made to the embodiments described above without departing from the scope of the invention.
第1図はオーバドライブ装置付流体式自動変速機の一例
を示す概略図である。
第2図は第1図に示す自動変速機のための油圧制御装置
の一般的構成を示す油圧回路図である。
第3図はアクセル開度に対するスロットル油圧の変化を
示すグラフである。
第4図は出力軸回転数に対するガバナ油圧の変化を示す
グラフである。
第5図はアクセル開度に対するライン油圧の変化を示す
グラフである。
第6図、第7図、第8図はそれぞれ第2図に示す油圧制
御装置のDレンジ、2レンジ及びLレンジの自動変速線
図である。
第9図は本発明の油圧制御装置の一つの実施例を示す油
圧回路の部分図である。
第10図は本発明の他の一つの実施例を示す第9図と同
様の図である。
第11図及び第12図はそれぞれ第9図及び第10図に
示す実施例に於るDレンジ自動変速線図である。
1・・・・・・トルクコンバーク、2・・・・・・オー
バドライブ機構、3・・・・・・歯車変速機構、5・・
・・・・ポンプ、6・・・・・・タービン、1・・・・
・・ステータ、8・・・・・・機関クランク軸、9・・
・・・・タービン軸、10・・・・・・キャリア、11
・・・・・・サンキ゛ア、12・・・・・・多板クラッ
チ、13・・・・・・ワンウェイクラッチ、14・・・
・・・プラネタリピニオン、15・・・・・・リングギ
ア、16・・・・・・オーバドライブケース、18・・
・・・・トランスミッションケース、19・・・・・・
多板ブレーキ、23・・・・・・歯車変速機構の入力軸
、24,25・・・・・・多板クラッチ、26゜27・
・・・・・多板ブレーキ、28・・・・・・ワンウェイ
クラッチ、29・・・・・・中間軸、30・・・・・・
サンギア軸、31・・・・・・サポート、32・・・・
・・サンギア、33・・・・・・キャリア、34・・、
・・・プラネタリピニオン、35・・・・・・リングギ
ア、36・・・・・・キャリア、37・・・・・・プラ
ネタリピニオン、38・・・・・・リングギア、39・
・・・・・出力申由、40・・・・・・オイルリザーバ
、41・・・・・・オイルポンプ、42・・・・・・ラ
イン油圧制御弁、44・・・・・・手動切換弁、45・
・・・・・スロットル油圧制御弁、46・・・・・・デ
テント油圧制御弁、47・・・・・・Dレンジ出力油路
、48・・・・・・2レンジ出力油路、49・・・・・
・Lレンジ出力油路、52・・・・・・切換弁、54・
・・・・・ガバナ油圧制御弁、56・・・・・・1−2
速切換弁、57・・・・・・2−3速切換弁、58・・
・・・・オーバドライブ制御弁、66・・・・・・ロー
モジュレータ弁、87・・・・・・切換弁、L3m・・
・・・・ピストン。FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of a hydraulic automatic transmission with an overdrive device. FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a general configuration of a hydraulic control device for the automatic transmission shown in FIG. 1. FIG. FIG. 3 is a graph showing changes in throttle oil pressure with respect to accelerator opening. FIG. 4 is a graph showing changes in governor oil pressure with respect to output shaft rotational speed. FIG. 5 is a graph showing changes in line oil pressure with respect to accelerator opening. 6, 7, and 8 are automatic shift diagrams of the D range, 2 range, and L range of the hydraulic control device shown in FIG. 2, respectively. FIG. 9 is a partial diagram of a hydraulic circuit showing one embodiment of the hydraulic control device of the present invention. FIG. 10 is a diagram similar to FIG. 9 showing another embodiment of the present invention. FIGS. 11 and 12 are D-range automatic shift diagrams in the embodiment shown in FIGS. 9 and 10, respectively. 1...torque converter, 2...overdrive mechanism, 3...gear transmission mechanism, 5...
...Pump, 6...Turbine, 1...
...Stator, 8... Engine crankshaft, 9...
... Turbine shaft, 10 ... Carrier, 11
...Sankia, 12...Multi-plate clutch, 13...One-way clutch, 14...
... Planetary pinion, 15 ... Ring gear, 16 ... Overdrive case, 18 ...
...Transmission case, 19...
Multi-disc brake, 23... Input shaft of gear transmission mechanism, 24, 25... Multi-disc clutch, 26° 27.
...Multi-disc brake, 28...One-way clutch, 29...Intermediate shaft, 30...
Sun gear axis, 31...Support, 32...
...Sangia, 33...Career, 34...
...Planetary pinion, 35...Ring gear, 36...Carrier, 37...Planetary pinion, 38...Ring gear, 39.
... Output reason, 40 ... Oil reservoir, 41 ... Oil pump, 42 ... Line hydraulic control valve, 44 ... Manual switching Valve, 45・
...Throttle oil pressure control valve, 46...Detent oil pressure control valve, 47...D range output oil path, 48...2 range output oil path, 49.・・・・・・
・L range output oil path, 52...Switching valve, 54.
...Governor hydraulic control valve, 56...1-2
Speed switching valve, 57...2-3 speed switching valve, 58...
...Overdrive control valve, 66...Low modulator valve, 87...Switching valve, L3m...
····piston.
Claims (1)
ための複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構とを
含む自動変速機のための油圧制御装置にして、油圧源と
、該油圧源から調圧されたライン油圧を発生するライン
油圧制御弁と、吸気スロットル開度に応じたスロットル
油圧を発生するスロットル油圧制御弁と、車速に応じた
ガバナ油圧を発生するガバナ油圧制御弁と、手動により
変速域の切換を行う手動切換時と、前記スロットル油圧
と前記ガバナ油圧の平衡関係に応じて前記摩擦係合装置
へ供給される油圧を切換る複数個の変速弁と、前記ガバ
ナ油圧が所定値以下のとき前記スロットル油圧の値の如
何にかかわらず前記変速弁のうちの最高速度段を達成す
る変速弁を低速側切換位置に保持すべく前記変速弁のう
ちの最高速度段を達成する変速弁へ前記ガバナ油圧を導
く通路の途中に設けられ前記ガバナ油圧によって制御さ
れ該ガバナ油圧が所定値以下のとき遮断状態となり該ガ
バナ油圧が所定値以上のとき連通状態となる切換弁とを
有することを特徴とする油圧制御装置。 2 流体式トルクコンバータと、幾つかの変速段を得る
ための複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構とを
含む自動変速機のための油圧制御装置にして、油圧源と
、該油圧源から調圧されたライン油圧を発生するライン
油圧制御弁と、吸気スロットル開度に応じたスロットル
油圧を発生するスロットル油圧制御弁と、車速に応じた
ガバナ油圧を発生するガバナ油圧制御弁と、手動により
変速域の切換を行う手動切換弁と、前記スロットル油圧
と前記ガバナ油圧の平衡関係に応じて前記摩擦係合装置
へ供給される油圧を切換る複数個の変速弁と、前記ガバ
ナ油圧が所定値以下のとき前記スロットル油圧の値の如
何にかかわらず前記変速弁のうちの最高速度段を達成す
る変速弁を低速側切換位置に保持すべく前記変速弁のう
ちの最高速度段を達成する変速弁は一端に前記ガバナ油
圧を受ける弁要素と一端に前記スロットル油圧を受ける
ピストンと前記弁要素の他端と前記ピストンの他端の間
に介装された圧縮ばねとを有し前記スロットル油圧が所
定値以下のときには該スロットル油圧に凌駕して前記圧
縮ばねのばね力を前記ガバナ油圧に平衡させ前記スロッ
トル油圧が所定値以上のときには前記圧縮はねのばね力
に凌駕して前記スロットル油圧を前記ガバナ油圧に平衡
させるよう構成されていることを特徴とする油圧制御装
置。[Claims] 1. A hydraulic control device for an automatic transmission including a hydraulic torque converter and a gear transmission mechanism equipped with a plurality of frictional engagement devices for obtaining several gear stages, A hydraulic pressure source, a line hydraulic control valve that generates a line hydraulic pressure regulated from the hydraulic source, a throttle hydraulic control valve that generates a throttle hydraulic pressure according to the intake throttle opening, and a governor hydraulic pressure that generates a governor hydraulic pressure according to the vehicle speed. a governor hydraulic pressure control valve, a plurality of shift valves that switch the hydraulic pressure supplied to the frictional engagement device according to a manual switching operation for manually switching a transmission range, and an equilibrium relationship between the throttle hydraulic pressure and the governor hydraulic pressure; and one of the speed change valves to maintain the speed change valve that achieves the highest speed gear in the low speed side switching position regardless of the value of the throttle oil pressure when the governor oil pressure is below a predetermined value. A transmission valve is provided in the middle of a passage that guides the governor hydraulic pressure to the transmission valve that achieves the highest speed gear, and is controlled by the governor hydraulic pressure, and is in a disconnected state when the governor hydraulic pressure is below a predetermined value and is in a communication state when the governor hydraulic pressure is above a predetermined value. A hydraulic control device comprising a switching valve. 2. A hydraulic control device for an automatic transmission including a hydraulic torque converter and a gear transmission mechanism equipped with a plurality of frictional engagement devices for obtaining several gear stages, the hydraulic control device including a hydraulic power source and the hydraulic pressure. A line hydraulic control valve that generates line hydraulic pressure regulated from a source, a throttle hydraulic control valve that generates throttle hydraulic pressure according to the intake throttle opening degree, and a governor hydraulic control valve that generates governor hydraulic pressure according to the vehicle speed; a manual switching valve that manually switches a speed range; a plurality of shift valves that switch hydraulic pressure supplied to the frictional engagement device according to an equilibrium relationship between the throttle hydraulic pressure and the governor hydraulic pressure; Achieving the highest speed among the speed change valves so that the speed change valve that achieves the highest speed among the speed change valves is held in a low speed side switching position regardless of the value of the throttle oil pressure when the value is less than a predetermined value. The speed change valve has a valve element receiving the governor oil pressure at one end, a piston receiving the throttle oil pressure at one end, and a compression spring interposed between the other end of the valve element and the other end of the piston. When the oil pressure is less than a predetermined value, the spring force of the compression spring is balanced with the governor oil pressure by overcoming the throttle oil pressure, and when the throttle oil pressure is more than a predetermined value, the spring force of the compression spring is exceeded and the throttle oil pressure is adjusted. A hydraulic control device characterized in that the hydraulic control device is configured to balance the governor hydraulic pressure with the governor hydraulic pressure.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP51160070A JPS5822654B2 (en) | 1976-12-28 | 1976-12-28 | Automatic transmission hydraulic control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP51160070A JPS5822654B2 (en) | 1976-12-28 | 1976-12-28 | Automatic transmission hydraulic control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5382962A JPS5382962A (en) | 1978-07-21 |
JPS5822654B2 true JPS5822654B2 (en) | 1983-05-10 |
Family
ID=15707227
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP51160070A Expired JPS5822654B2 (en) | 1976-12-28 | 1976-12-28 | Automatic transmission hydraulic control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5822654B2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4716848B2 (en) * | 2005-10-31 | 2011-07-06 | 本田技研工業株式会社 | Motorcycle seat structure |
-
1976
- 1976-12-28 JP JP51160070A patent/JPS5822654B2/en not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5382962A (en) | 1978-07-21 |
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