JPS5821765Y2 - rear suspension - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、自動車用懸架装置のリヤサスペンションに
関するものである。[Detailed Description of the Invention] This invention relates to a rear suspension of an automobile suspension system.

後輪駆動式の一般の自動車では、自動車の車体はリヤア
クスルから走行駆動力を受けるので、車体とリヤサスペ
ンション間の駆動方向の結合方式は、自動車走行時の状
態に種々の影響を与える特性がある。In a typical rear-wheel drive vehicle, the vehicle body receives driving force from the rear axle, so the coupling method in the driving direction between the vehicle body and rear suspension has characteristics that have various effects on the vehicle's driving conditions. .

しかして、該結合方式は、一般的に車体とアクスルハウ
ジング間に前後方向にアーム、ロンド等を架設し、その
剛性によって結合力を持たせるようにしているが、リヤ
サスペンションおよび車体の各部は、該結合剛性を介し
て後述するように振動応力を受ける結果を生じ、このた
め、その結合方式の適否は、車体の振動や騒音に影響す
るところが大きい。However, in this connection method, arms, ronds, etc. are generally installed in the front-rear direction between the vehicle body and the axle housing, and the rigidity of the arms provides a bonding force, but the rear suspension and each part of the vehicle body As will be described later, the coupling stiffness causes vibration stress to be applied, and therefore, the suitability of the coupling method has a large effect on the vibration and noise of the vehicle body.

それは、レシプロエンジンを用いる自動車では、出力の
トルク変動やプロペラシャフト伝達応力のむら等に起因
して後輪軸に回転むらを生じ、この回転むらを防止する
対策として、フライホイールの慣性容量を大きく設定し
たり、また、クラッチの捩れ剛性を適当に設定すること
などが行われているが、しかし、完全にむらを除去する
ことは困難であって、このため、車体が振動的駆動力を
受けることが避けられない。In automobiles using reciprocating engines, uneven rotation occurs on the rear wheel shaft due to fluctuations in output torque and uneven transmission stress of the propeller shaft.As a measure to prevent this uneven rotation, the inertia capacity of the flywheel is set large. In addition, attempts have been made to appropriately set the torsional rigidity of the clutch, but it is difficult to completely eliminate unevenness, and as a result, the vehicle body is not subject to vibrational driving force. Inevitable.

従って、リヤサスペンションの構成には、できるだけ上
記振動応力を吸収するような結合方式を採ることが望ま
しい。Therefore, it is desirable for the configuration of the rear suspension to adopt a coupling method that absorbs the vibration stress as much as possible.

ここで、従来のリヤサスペンション構造におけるワイン
ドアップ共振、すなわち結合剛性を介しての強制加振に
よる懸架系の振動につき、第１図および第２図によって
説明する。Windup resonance in a conventional rear suspension structure, that is, vibration of the suspension system due to forced vibration via coupling rigidity, will be explained with reference to FIGS. 1 and 2.

まず、第１図はホッチキス型の従来例を示し、スナワち
、このサスペンションでは、リヤフロアのサブフレーム
１とアクスルハウジング２０間に、アッパアーム３とロ
アアーム４が架設されていて、かつ、ロアアーム４とサ
ブフレーム１の間には、コイルばね５が挾持されている
。First, Fig. 1 shows a conventional example of a stapler type suspension. A coil spring 5 is held between the frames 1.

なお、符号６は、デフキャリヤ７に接合されたプロペラ
シャフトを示す。Note that the reference numeral 6 indicates a propeller shaft joined to the differential carrier 7.

このサスペンションにおいては、まず、デフがアクスル
８より下方の振動中心の周りに首振り振動Ａを起し、こ
の振動がアーム３，４を前後方向に押し引きし、さらに
、アーム３，４前端結合部のブツシュを介して車体のサ
ブフレーム１に振動が伝わり、この共振により、車体振
動および同振動に共鳴する車内音のピークを形成してい
るが、図示Ａのように、アッパアーム３の振幅の方が大
きい。In this suspension, first, the differential causes a swinging vibration A around the center of vibration below the axle 8, and this vibration pushes and pulls the arms 3 and 4 in the front and rear directions, and furthermore, the front ends of the arms 3 and 4 are connected Vibration is transmitted to the subframe 1 of the vehicle body through the bushings in the upper arm 3, and this resonance forms the peak of the vehicle body vibration and the sound inside the vehicle that resonates with the same vibration. It's bigger.

次に、第２図はトルクチューブ型の従来例を示し、すな
わち、このサスペンションでは、サブフレーム１とアク
スルハウジング２の間に、ロアアーム４とトルクチュー
ブ９が架設されている。Next, FIG. 2 shows a conventional example of a torque tube type suspension. That is, in this suspension, a lower arm 4 and a torque tube 9 are installed between a subframe 1 and an axle housing 2.

このサスペンションの場合には、トルクチューブ９によ
り走行駆動力は強化されるが、しかし駆動力の変動に対
しては、上記（第１図）のサスペンションと余り変ると
ころはない。In the case of this suspension, the running driving force is strengthened by the torque tube 9, but there is not much difference from the suspension described above (FIG. 1) in terms of fluctuations in the driving force.

しかして、これらの従来のサスペンションでは、アーム
３，４およびチューブ９等の結合体の縦長が短いために
、結合体の内部で振動応力が殆ど吸収されず、従って応
力が減衰されずに車体に伝達され、これにより車体に大
きな共振を発生させる欠点があった。However, in these conventional suspensions, since the vertical length of the joints such as the arms 3, 4 and the tube 9 is short, vibration stress is hardly absorbed inside the joints, and therefore the stress is not attenuated and is transferred to the vehicle body. This has the drawback of causing large resonance in the vehicle body.

さらに、最近は、燃費的上等のためデフ比を小さく採る
傾向があり、これにより実用車速域のエンジン回転数が
変ってくるが、このようにエンジンの実用回転速度が変
った場合に共振を避けるためには、結合体は、その固有
振動周波数を自由に設定して、エンジン回転域を避は易
く形成することが望ましく、この点において、上述従来
構造では、結合体がサスペンション内に組入れられてい
るので、固有周波数を独立的に選定することが困難であ
った。Furthermore, in recent years, there has been a trend to reduce the differential ratio to improve fuel efficiency, and this changes the engine speed in the practical vehicle speed range. In order to avoid this, it is desirable that the coupling body is formed so that its natural vibration frequency can be freely set to easily avoid the engine rotation range.In this respect, in the conventional structure described above, the coupling body is incorporated into the suspension. Therefore, it was difficult to select the natural frequency independently.

本考案の目的は、上記問題点の解決にあり、すなわち、
ワインドアップ共振を防止し、車体振動と車室内騒音の
レベルを低下させるようにしたリヤサスペンションを提
供することにある。The purpose of this invention is to solve the above problems, namely:
To provide a rear suspension that prevents wind-up resonance and reduces the level of vehicle body vibration and vehicle interior noise.

以下、図示の実施例に基づいて本考案を説明する。Hereinafter, the present invention will be explained based on the illustrated embodiments.

第３図および第４図に示す実施例サスペンションではア
クスルハウジング１０の両側のブラケット１０ａにロア
アーム１１の後端が軸着されると共に、同ロアアーム１
１の前端は、プッシュヲ介して図示しない車体のサブフ
レームに軸着されており、かつ、同アーム１１には、コ
イルばね５の下端が保持されている。In the embodiment suspension shown in FIGS. 3 and 4, the rear end of the lower arm 11 is pivoted to the brackets 10a on both sides of the axle housing 10, and
The front end of the arm 11 is pivoted to a subframe of a vehicle body (not shown) via a pusher, and the lower end of the coil spring 5 is held by the arm 11.

さらに、アクスルハウジング１０の中央にはデフキャリ
ヤ１２が形成されていて、同キャリヤ１２はプロペラシ
ャフト１３の後端とヨーク接合されると共に、同キャリ
ヤ１２の前面にはトルクアーム１４の後端つば１４ａが
ボルト止めされている。Further, a differential carrier 12 is formed in the center of the axle housing 10, and the carrier 12 is yoke-jointed to the rear end of the propeller shaft 13, and the rear end collar 14a of the torque arm 14 is attached to the front surface of the carrier 12. It is bolted.

ところで、車体前部中央に形成された図示しないバック
ボーンの両側には、Ｕ形のブラケット１５が固設されて
いて、両側ブラケット１５の間にはクロスメンバ１６が
ボルト止めされており、さらに同クロスメンバ１６には
、Ｌ形のエンジンリヤマウント１１の耳１γａが固着さ
れると共に、同マウント１７の上板１７ｂには、左右に
取付孔１７ｃが穿たれている。Incidentally, U-shaped brackets 15 are fixedly installed on both sides of a backbone (not shown) formed at the center of the front of the vehicle body, and cross members 16 are bolted between the brackets 15 on both sides. A lug 1γa of an L-shaped engine rear mount 11 is fixed to the member 16, and an upper plate 17b of the mount 17 is provided with mounting holes 17c on the left and right sides.

しかして、プロペラシャフト１３の前端が挿嵌されてい
るトランスミッションエクステンション１８は、その下
面にプラタン）１８ａが固設されていて、同ブラケット
１８ａには左右２本のスタッド１８ｂが植設されている
。The transmission extension 18 into which the front end of the propeller shaft 13 is inserted has a platen 18a fixed to its lower surface, and two left and right studs 18b are implanted in the bracket 18a.

このスタッド１８ｂは、軸方向に延びるブラケット１９
の板１９ａの孔１９ｂを貫通した後、マウント１７の孔
１７ｃに係合してナツト２０で締着されており、このよ
うにしてトランスミッションは車体に固定されている。This stud 18b is attached to a bracket 19 extending in the axial direction.
After passing through the hole 19b of the plate 19a, the transmission is engaged with the hole 17c of the mount 17 and tightened with a nut 20, thus fixing the transmission to the vehicle body.

そして、ブラケット１９の一方側に延出したボルト軸１
９ｃには、ゴムブツシュ２１を介してトルクアーム１４
の先端腕板１４ｂの孔１４ｃが嵌合し、腕板１４ｂはナ
ツト２２でブラケット１９に固定されている。The bolt shaft 1 extends to one side of the bracket 19.
9c is connected to the torque arm 14 via the rubber bush 21.
The hole 14c of the distal end arm plate 14b is fitted, and the arm plate 14b is fixed to the bracket 19 with a nut 22.

このように構成された実施例リヤサスペンションでは、
アクスルハウジング１０は、ロアアーム１１とトルクア
ーム１４によって駆動方向に剛体結合されていて、しか
もトルクアーム１４は長く設定できアクスル・・ウジン
グ１０に生じた上述の振動、具体的には同アームの先端
に作用するトルク反力による振動は、トルクアーム１４
内でかなり吸収されて先端腕板１４ｂに達し、さらに、
ブツシュ２１で吸収されるので、ブラケット１５から車
体に伝達される振動レベルは大巾に減衰されている。In the example rear suspension configured in this way,
The axle housing 10 is rigidly coupled in the driving direction by a lower arm 11 and a torque arm 14, and the torque arm 14 can be set long to prevent the above-mentioned vibrations occurring in the axle housing 10, specifically at the tip of the arm. Vibration due to the acting torque reaction force is caused by the torque arm 14
It is absorbed considerably inside and reaches the tip arm plate 14b, and further,
Since the vibration is absorbed by the bush 21, the level of vibration transmitted from the bracket 15 to the vehicle body is greatly attenuated.

しかモ、トルクアーム１４はサスペンションの他部材に
関係なしに形状を設定し得るので、その固有振動周期を
エンジンの所要回転速度外に置くことは容易である。However, since the shape of the torque arm 14 can be set without regard to other members of the suspension, it is easy to set its natural vibration period outside the required rotational speed of the engine.

なお、上述実施例の構成では、トルクアーム１４をプロ
ペラシャフト１３と平行に架設したが、これに換え、第
５図および第６図に示すように、トルクアーム２４をプ
ロペラシャフト１３に覆せて架設することも可能であり
、この場合は、トルクアーム２４を下面が開口する角筒
状に形成してプロペラシャフト１３を上方から覆い、か
つ、その前後両端を左右２又状に延ばし、その後端をデ
フキャリヤ２５にボルト２６止めすると共に、その前端
の耳板２４ａをＵ状ブラケット２７に枢着すると共に、
同ブラケット２７をマウント１１上に挟着すれば良い。In the configuration of the above embodiment, the torque arm 14 is installed parallel to the propeller shaft 13, but instead, as shown in FIGS. 5 and 6, the torque arm 24 is installed over the propeller shaft 13. In this case, the torque arm 24 can be formed into a rectangular tube shape with an open bottom to cover the propeller shaft 13 from above, and its front and rear ends are extended into left and right bifurcated shapes, and the rear end is Bolts 26 are fixed to the differential carrier 25, and the ear plate 24a at the front end of the differential carrier 25 is pivoted to the U-shaped bracket 27.
The bracket 27 may be clamped onto the mount 11.

なお、耳板２４ａのブラケット２７への取付は、ゴムブ
ツシュ２８およびワッシャ２９を介して取付ボルト３０
にナツト３１止めし、また、両耳板２４ａの下縁間は、
補強のために連通させる。Note that the ear plate 24a is attached to the bracket 27 using the mounting bolt 30 via the rubber bush 28 and washer 29.
The nut 31 is fastened to the
Connect for reinforcement.

このように構成されたリヤサスペンションにおいては、
振動の減衰作用および固有振動数設定の容易さは、上述
実施例と全く同様であるばかりでなく、スペースが小さ
くて済み、また、プロペラシャフト１３とトルクアーム
２４が別個に脱着できるので、トルクチーブ型に比べて
アーム２４の組付、整備が容易である。In the rear suspension configured in this way,
The vibration damping effect and the ease of setting the natural frequency are not only exactly the same as in the above-mentioned embodiments, but the space is also small, and the propeller shaft 13 and torque arm 24 can be attached and detached separately, so the torque chive type Assembling and maintenance of the arm 24 is easier than in the case of the arm 24.

なお、トルクチューブ型は、上記不便のほかに、トルク
チューブ先端の振動の絶縁構造が複雑になり、また、固
有振動数を高めることは容易であっても、振動数を下げ
ることが困難である。In addition to the above-mentioned inconveniences, the torque tube type has a complicated vibration isolation structure at the tip of the torque tube, and although it is easy to increase the natural frequency, it is difficult to lower the frequency. .

ここで、考案者において実施例サスペンションのワイン
ドアップ共振試験を行い、デフキャリヤ前端の振動強さ
と、自動車前席内の共鳴音を測定したが、その結果は、
第７図および第８図の成績表に示すが、第１図に示す従
来のサスペンションでは４３ Ｈｚ、５５ Ｈｚ付近で
共振ピークが見られるが、実施例サスペンションでは、
振動、騒音共に大幅に減少し、かつ共振のピークが生じ
なかった。Here, the inventor conducted a wind-up resonance test of the example suspension and measured the vibration strength at the front end of the differential carrier and the resonance sound inside the front seat of the automobile, and the results were as follows.
As shown in the results table of FIGS. 7 and 8, the conventional suspension shown in FIG. 1 shows resonance peaks around 43 Hz and 55 Hz, but the suspension of the example shows resonance peaks around 43 Hz and 55 Hz.
Both vibration and noise were significantly reduced, and no resonance peak occurred.

以上のように、本考案のリヤサスペンションによれば、
車体とリヤサスペンション間の前後方向の結合剛性を、
エンジンマウントとの間に独立してさし渡したトルクア
ームに担持させるように形成したので、同トルクアーム
の長さを十分長く採れ、この構成によってトルクアーム
の先端に作用するトルク反力をエンジンリヤマウントを
介して車体に伝達するようになっているので、ワインド
アップ共振の防止が容易になると共に、振動の伝達が減
衰され、これにより、懸架系に起因する振動、騒音が大
幅に低下し、リヤサスペンションの商品性を高める効果
がある。As described above, according to the rear suspension of the present invention,
The longitudinal joint rigidity between the vehicle body and rear suspension is
Since it is formed so that it is carried by a torque arm that extends independently between it and the engine mount, the length of the torque arm can be made sufficiently long, and with this configuration, the torque reaction force acting on the tip of the torque arm can be carried by the engine. Since the vibration is transmitted to the vehicle body via the rear mount, it is easy to prevent wind-up resonance, and the transmission of vibration is attenuated, thereby significantly reducing vibration and noise caused by the suspension system. This has the effect of increasing the marketability of the rear suspension.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、従来のホッチキス型リヤサスペンションの要
部概略図、第２図は、従来のトルクチューブ型リヤサス
ペンションの要部概略図、第３図は、本考案の一実施例
を示すリヤサスペンションの要部斜視図、第４図は、第
３図の部分の分離斜視図、第５図は、別の実施例を示す
リヤサスペンションの要部斜視図、第６図は、第５図の
部分の分離斜視図、第１図および第８図は、実施例リヤ
サスペンションの振動試験の成績を示すグラフの図であ
って、第１図は前席音、第８図はデフ振動の特性のグラ
フである。 １０・・・アクスルハウジング、１１・・・ロアアーム
、１２．２５・・・デフキャリヤ、１４，２４・・・ト
ルクアーム、１７・・・エンジンリヤマウント、１８・
・・トランスミッションエクステンション。Fig. 1 is a schematic diagram of the main parts of a conventional stapler type rear suspension, Fig. 2 is a schematic diagram of the main parts of a conventional torque tube type rear suspension, and Fig. 3 is a rear suspension showing an embodiment of the present invention. FIG. 4 is an exploded perspective view of the part shown in FIG. 3, FIG. 5 is a perspective view of the main part of the rear suspension showing another embodiment, and FIG. 6 is a perspective view of the part shown in FIG. 5. FIG. 1 and FIG. 8 are graphs showing the vibration test results of the rear suspension according to the embodiment, in which FIG. 1 is a graph of front seat noise and FIG. It is. 10... Axle housing, 11... Lower arm, 12.25... Differential carrier, 14, 24... Torque arm, 17... Engine rear mount, 18...
...Transmission extension.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] フロントエンジン・リヤドライブ型式（Ｆ”Ｒ型式）で
あってリヤアクスルから走行駆動を受ける自動車におい
て、アクスルハウジングと車体のサブフレームとの間に
架設されたロアーアームと、一端がデフキャリヤまたは
アクスルハウジングに結合され、他端がトランスミッシ
ョンエクステンションと一体のエンジンリヤマウントに
車中方向に延びる軸部材を介して回動可能に結合された
トルクアームとを設け、上記アクスルハウジングの軸線
を中心とするトルク反力が上記トルクアームおよびリヤ
マウントを介して車体に伝達されるように構成されたこ
とを特徴とするリヤサスペンション。In front-engine, rear-drive type (F"R type) automobiles that receive driving force from the rear axle, a lower arm is installed between the axle housing and the subframe of the vehicle body, and one end is connected to the differential carrier or axle housing. and a torque arm whose other end is rotatably connected to the engine rear mount integral with the transmission extension via a shaft member extending in the direction of the inside of the vehicle, the torque reaction force centered on the axis of the axle housing is A rear suspension characterized in that the torque is transmitted to the vehicle body via a torque arm and a rear mount.