JPS58214021A - Mechanism preventing gear disengagement by error in transmission for vehicle - Google Patents
Mechanism preventing gear disengagement by error in transmission for vehicleInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、シフ）！除操作によるギヤ抜きが軽い操作力
で行なえるようにした車両用変速機のギヤ抜は防止機構
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention is based on Schiff)! The present invention relates to a mechanism for preventing gear disengagement of a vehicle transmission, which enables gear disengagement by light operation force.
従来、ワーナ型同機噛合機構を用いた車両用変速機とし
ては、例えば第１図に示すようなものがある。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle transmission using a Warner type synchronized meshing mechanism, there is, for example, one shown in FIG.
第１図において、ｌは原軸側となるメーンシャフトでお
り、このメーンシャフト１にはシンクロハブ２がスプラ
イン嵌合にて固定され、シンクロハブ２の両側には変速
ギヤ３．４が回動自在に設けられ、シンクロハブ２の外
周に切られたスプライン歯には、スプライン内歯を有す
るカップリングスリーブ５が軸方向に摺動自在に噛み合
され、シフトレバ−の操作によるフォークロッド６の移
動でシフトフォーク７にてカップリングスリーブ５が例
えば左側に押圧されると、図示しない乞ンクロハプ２の
外周の３ケ所の切欠部に介在しているインサートがボー
クリング８の溝に嵌り込んでボークリング８がシンクロ
ノ−プ２及びカップリングスリーブ５と同期回転し、こ
れによってカップリングスリーブ５のスプライン歯がボ
ークリング８のクラツキギヤ８ａに噛み込み、更にカッ
プリングスリーブ５が押されるとボークリング８が変速
ギヤ３に摺接して摩擦力で変速ギヤ３を回転し、変速ギ
ヤ３０回転が完全に同期すると、カップリングスリーブ
５が変速ギヤ３のクラッチギヤ３ａに噛み込み、変速ギ
ヤ３がメーンシャフト１により回転駆動されるようにな
る。In Fig. 1, l is the main shaft on the original shaft side, and a synchro hub 2 is fixed to this main shaft 1 by spline fitting, and a speed change gear 3.4 is rotatable on both sides of the synchro hub 2. A coupling sleeve 5 having internal spline teeth is slidably engaged in the axial direction with spline teeth freely provided and cut on the outer periphery of the synchro hub 2, and the fork rod 6 can be moved by operating the shift lever. When the coupling sleeve 5 is pressed, for example, to the left side by the shift fork 7, the inserts interposed in three notches on the outer periphery of the not-illustrated stopper 2 fit into the grooves of the balk ring 8, and the balk ring 8 rotates in synchronization with the synchronizer knob 2 and the coupling sleeve 5, and as a result, the spline teeth of the coupling sleeve 5 bite into the clutch gear 8a of the balk ring 8, and when the coupling sleeve 5 is further pushed, the balk ring 8 changes gears. When the transmission gear 3 slides into contact with the gear 3 and rotates due to frictional force, and the rotation of the transmission gear 30 is completely synchronized, the coupling sleeve 5 engages the clutch gear 3a of the transmission gear 3, and the transmission gear 3 is rotated by the main shaft 1. It becomes rotationally driven.
ところで、このような従来の変速機では、変速ギヤ３又
は４のクラッチギヤ３ａ又は４ａＫ噛み込んだカップリ
ングスリーブ５のギヤ抜けを防止するため、第１図のＡ
−Ａ断面を取抄出して示した第２図に示すように、シン
クロハブ２の外周に形成したスプラインギヤ１０の両側
面に段部９を形成し、カップリングスリーブ５の噛み合
い状態においてシンクロハブ２側のカップリングスリー
ブ５がスプラインギヤ１０の段部９の肉厚の少ない面に
当接することで噛み合い側のカップリングスリーブ５の
後端エツジ１１をシンクロハブ２におけるスプラインギ
ヤ１０の面取り縁部１２に当接するようにし、このシン
クロハブ２に対するカップリングスリーブ５の当接でカ
ップＩＪ ｙゲス１７−ブ５が変速ギヤ側から抜は出し
てしまうギヤ抜けを防止している。By the way, in such a conventional transmission, in order to prevent the clutch gear 3a or 4aK of the transmission gear 3 or 4 from slipping out of gear,
As shown in FIG. 2, which is an extracted cross-section of -A, step portions 9 are formed on both sides of the spline gear 10 formed on the outer periphery of the synchro hub 2, and the synchro hub When the coupling sleeve 5 on the second side comes into contact with the thinner surface of the stepped portion 9 of the spline gear 10, the rear end edge 11 of the coupling sleeve 5 on the meshing side is brought into contact with the chamfered edge of the spline gear 10 on the synchro hub 2. 12, and the contact of the coupling sleeve 5 with the synchro hub 2 prevents the cup IJy gear 17-b 5 from coming out of the gear from the transmission gear side.
第３図は従来装置における段付シンクロハブの他の例を
示したもので、この場合にもカップリングスリーブ５の
ナイフェツジ１３をシンクロハブ２のスプラインギヤ１
０に形成した段部９に当接させることでギヤ抜けを防止
している。FIG. 3 shows another example of a stepped synchro hub in the conventional device.
By making it come into contact with the stepped portion 9 formed at 0, gear slippage is prevented.
ところが、このような段付シンクロハブを用いた従来の
ギヤ抜は防止機構にあっては、シフト状態からカップリ
ングスリーブ５を抜いてギヤシフトを解除するときＫ、
カップリングスリーブ５がシンクロハブ２の全てのスプ
ラインギヤ１０Ｖｃ当ることから抜き力がカップリング
スリーブ５の全歯に加わり、このためシンクロハブ２の
段部９を乗り越えるための摩擦抵抗が大きく、更に、シ
フトレバ−によるカップリングスリーブ５の抜き力は全
歯の当接部に分散されるために各歯の当接部における面
圧が低く、シフト状態からカップリングスリーブ５を抜
くときの抜き力が高くなるという問題点があった。However, in the conventional gear pull-out prevention mechanism using such a stepped synchro hub, when the coupling sleeve 5 is pulled out from the shifted state to release the gear shift, K,
Since the coupling sleeve 5 contacts all the spline gears 10Vc of the synchro hub 2, a pulling force is applied to all the teeth of the coupling sleeve 5, and therefore the frictional resistance for getting over the stepped portion 9 of the synchro hub 2 is large. The pulling force of the coupling sleeve 5 by the shift lever is distributed over the contact parts of all the teeth, so the surface pressure at the contact parts of each tooth is low, and the pulling force when removing the coupling sleeve 5 from the shifted state is high. There was a problem with that.
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、段付ジンクロノ・ブによる変速機のギヤ抜は防止
機構に於いて、ギヤ抜けを防止するカップリングスリー
ブとタンクロノ１ブとの間の当接部の数を、ジンクロノ
・ブとカップリングスリーブの噛み合い歯数より少なく
することにより、シフト解除に要する抜き力を低減する
ことを目的とする。The present invention has been made in view of such conventional problems, and includes a coupling sleeve and a tank knob in a mechanism for preventing gear disengagement of a transmission using a stepped zinc chrono knob. The purpose is to reduce the pulling force required to release the shift by making the number of abutting parts between them smaller than the number of meshing teeth between the zinc knob and the coupling sleeve.
以下、図面に基づいて本発明を説明する。The present invention will be explained below based on the drawings.
第４図は、本発明の一実施例を変速機に於けるシンクロ
ハブとカップリングスリーブの噛み合い部分にて示した
説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing an embodiment of the present invention at a meshing portion between a synchro hub and a coupling sleeve in a transmission.
まず、構成を説明すると、２はメーンシャフトに固定さ
れたシンクロハブであり、シンクロハブ２の外周には一
定間隔でスプラインギヤ１０ａ。First, to explain the configuration, 2 is a synchro hub fixed to the main shaft, and spline gears 10a are arranged at regular intervals on the outer circumference of the synchro hub 2.
１０ｂ、１０：ｌ・・・が形成されており、このスプラ
インギヤ１０ａ 、１０ｂ、１０ｃ 、・・・ｋＣ対し
カップリングスリーブ５が軸方向に摺動自在に噛み合わ
されている。シンクロハブ２の外周に形成されたスプラ
インギヤは、例えばスプラインギヤ１０ ｂＫ示すよう
に他のスプラインギヤ１０ａ。10b, 10:l... are formed, and a coupling sleeve 5 is slidably engaged with the spline gears 10a, 10b, 10c,...kC in the axial direction. The spline gear formed on the outer periphery of the synchro hub 2 includes, for example, a spline gear 10b and another spline gear 10a as shown in FIG.
１０ｃに於ける段部９が形成されておらず、このように
段部９が形成されないスプラインギヤ１０ｂと段部９が
形成されたスプラインギヤ１０ａとを、例えば交互に設
けるようにしている。In this way, the spline gear 10b in which the step 9 is not formed and the spline gear 10a in which the step 9 is formed are provided alternately, for example.
次に作用を説明する。Next, the effect will be explained.
第４図に示すシフト状態からカップリングスリーブ５を
抜く場合には、段部９を形成したスプラインギヤｌＱａ
、１０ｃの面取り縁部１２１Ｃカツプリングスリーブ５
の後端エツジ１１が当接するようＫなるが、段部９を形
成していないスプラインギヤ１０ｂについては、スリー
ブ５の後端エツジ１１が当接せず、その結果スリーブ５
の後端エツジ１１が肖るシンクロハブ２のスプラインギ
ヤの数はカップリングスリーブ５とシンクロハブ２のス
プラインギヤ１０ａ、１０ｂ＋１０ｃ＋・・・の噛み合
い数より少ガくなり、カップリングスリーブ５の後端エ
ツジ１１０当りがスプラインギヤの全歯で生じないため
、カップリングスリーブ５の後端エツジ１１の当接によ
る摩擦力はスプラインギヤとの当接数が減った分だけ低
減され、又カップリングスリーブ５の後端エツジ１１の
当接数が減ることで段部９を備えたハブ２のスプライン
ギヤ１０ａ、１０ｃ、・・・の面取り縁部１２との間に
生ずる面圧が高くなり、これＫよってカップリングスリ
ーブ５の後端エツジ１１のスプラインギヤｌＱａ、１０
ｃの段部９に対する乗抄上けが行なわれ易くな抄、その
結果軽い力でカップリングスリーブ５をシフト状態から
抜き出すことができる。When removing the coupling sleeve 5 from the shift state shown in FIG.
, 10c chamfered edge 121C coupling sleeve 5
However, for the spline gear 10b that does not form the stepped portion 9, the rear end edge 11 of the sleeve 5 does not come into contact with it, and as a result, the sleeve 5
The number of spline gears of the synchro hub 2 that the rear end edge 11 faces is smaller than the number of engagements between the coupling sleeve 5 and the spline gears 10a, 10b+10c+... of the synchro hub 2, and the rear end of the coupling sleeve 5 Since the edge 110 does not touch all the teeth of the spline gear, the frictional force caused by the contact of the rear end edge 11 of the coupling sleeve 5 is reduced by the reduced number of contacts with the spline gear, and the coupling sleeve 5 As the number of contacts of the rear end edge 11 decreases, the surface pressure generated between the hub 2 having the stepped portion 9 and the chamfered edge portions 12 of the spline gears 10a, 10c, . . . increases. Spline gear lQa, 10 of rear end edge 11 of coupling sleeve 5
The paper making process is such that it is easy to carry out the paper riding on the stepped portion 9 of c, and as a result, the coupling sleeve 5 can be pulled out from the shifted state with a light force.
第５図は、本発明の他の実施例を示した説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram showing another embodiment of the present invention.
この実施例は、カップリングスリーブ５の歯数に対し、
シンクロハブ２の外周に形成するスプラインギヤの数を
少なくしたことを特徴とする。In this embodiment, the number of teeth of the coupling sleeve 5 is
A feature is that the number of spline gears formed on the outer periphery of the synchro hub 2 is reduced.
すなわち、第４図の実施例と対比するに、第５図の実施
例では、第４図に於けるスプラインギヤ１０ｂに相当す
るスプラインギヤが設けられておらず、これによってギ
ヤシフトを解除する時のカップリングスリーブ５に対す
るシンクロハブのスプラインギヤの当接数を低減し、シ
フト状態を解除するときの抜き力を低減している。That is, in comparison with the embodiment shown in FIG. 4, the embodiment shown in FIG. 5 does not include a spline gear corresponding to the spline gear 10b in FIG. The number of contacts of the spline gear of the synchro hub with the coupling sleeve 5 is reduced, and the pulling force when releasing the shift state is reduced.
第６図は、本発明の他の実施例を示した説明図であり、
この実施例はシフト状態からカップリングスリーブ５を
抜く時のシンクロハブ２のスプラインギヤ１０ｇ、１０
ｂ、１０ｃ、・・・に対する当接数を低減するため、ス
プラインギヤ１０ｂＫ対応するカップリングスリーブ５
のギヤをなくしたことを特徴とする。FIG. 6 is an explanatory diagram showing another embodiment of the present invention,
This embodiment shows the spline gears 10g and 10 of the synchro hub 2 when the coupling sleeve 5 is removed from the shifted state.
In order to reduce the number of contacts with b, 10c, . . . , a coupling sleeve 5 corresponding to spline gear 10bK is used.
It is characterized by the elimination of the gear.
この実施例についても、第５図の実施例と同様にギヤシ
フトを解除する時のカップリングスリーブとシンクロハ
ブとの当接数を低減して抜き力を軽くすることができる
。Also in this embodiment, as in the embodiment shown in FIG. 5, the number of contacts between the coupling sleeve and the synchro hub can be reduced to reduce the pulling force when releasing the gear shift.
第７図は、本発明の他の実施例を示した説明図であり、
シンクロハブ２の外周に形成した複数のスプラインギヤ
１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、・・・のうちのいくつかを、
例えばスプラインギヤ１０ｂに示すように１他のスプラ
インギヤ１０ａ 、１０ｃに対し、スプラインギヤ１０
ｂ、１０ｃの端部より寸法Ａ分だけ短くし、且つ、この
短くする寸法大はスプラインギヤ１０ａｌｌＯＣの面摩
り縁部１２の軸方向の寸法Ｂより大きくなるように決定
している（Ａ＞Ｂ）。FIG. 7 is an explanatory diagram showing another embodiment of the present invention,
Some of the plurality of spline gears 10a, 10b, 10c, . . . formed on the outer periphery of the synchro hub 2,
For example, as shown in spline gear 10b, spline gear 10
b and 10c are made shorter by the dimension A, and the shortened dimension is determined to be larger than the axial dimension B of the surface friction edge 12 of the spline gear 10allOC (A>B ).
すなわち、第７図の実施例によれば、シフト状態を解除
する時にスリーブ５の後端エツジ１１社スプラインギヤ
１０ａ、１０ｂの面取り縁部１２に当接して段部９を乗
り上げるようになるが、中央のスプラインギヤ１０ｂに
於いては両側のスプラインギヤ１０ａ 、１０ｂよシ寸
法Ａ分だけ短い −Ｏで、カップリングスリーブ
５の後端エツジ１１はスプラインギヤ１０ｂＫ当接せず
、そのため寸法大分だけ短いスプラインギヤ１０ｂを設
けている分だけカップリングスリーブ５とシンクロハブ
２のスプラインギヤの当接数が少なくなり、ギヤシフト
状態を解除する時の抜き力を軽くすることができる。That is, according to the embodiment shown in FIG. 7, when the shift state is released, the rear end edge of the sleeve 5 comes into contact with the chamfered edge 12 of the spline gears 10a, 10b and runs over the stepped portion 9. The spline gear 10b in the center is shorter by the dimension A than the spline gears 10a and 10b on both sides. Since the spline gear 10b is provided, the number of contacts between the spline gears of the coupling sleeve 5 and the synchro hub 2 is reduced, and the pulling force required to release the gear shift state can be reduced.
又、第７図の実施例は第５図の実施例に於けるカップリ
ングスリーブ５の歯数に対し設けるシンクロハブ２のス
プラインギヤの数を減らした場合に較ぺ、カップリング
スリーブ５の歯数とシンクロハブ２のスプラインギヤと
の数が同じであるととから、シンクロハブ２及びカップ
リングスリーブ５を介して変速ギヤに伝達する駆動トル
クに影響を及ぼさない利点を有する。In addition, the embodiment shown in FIG. 7 has a reduction in the number of spline gears on the synchro hub 2 compared to the number of teeth on the coupling sleeve 5 in the embodiment shown in FIG. Since the number and the number of spline gears of the synchro hub 2 are the same, there is an advantage that the drive torque transmitted to the transmission gear via the synchro hub 2 and the coupling sleeve 5 is not affected.
第８図は、本発明の他の実施例を示した説明図であり、
この実施例はシンクロハブ２のスプラインギヤ１０ａ、
１０ｂ、１０ｃ、・・・の数に対応して設けているカッ
プリングスリーブ５の歯のうち、例えばスプラインギヤ
１０ｂに対応したスリーブ５について、スプラインギヤ
１０ａ、１０ｃに対応したカップリングスリーブに較べ
後端側の寸法を寸法Ａ分だけ短く形成し、且つこの寸法
Ａはスプラインギヤ１０ｂに於ける面取り縁部１２の寸
法Ｂよシ大きな寸法に決定している（Ａ＞Ｂ）。FIG. 8 is an explanatory diagram showing another embodiment of the present invention,
In this embodiment, the spline gear 10a of the synchro hub 2,
Among the teeth of the coupling sleeve 5 provided corresponding to the numbers of the spline gears 10b, 10c, . The end side dimension is made shorter by the dimension A, and this dimension A is determined to be larger than the dimension B of the chamfered edge 12 of the spline gear 10b (A>B).
この第８図の実施例に於いても、ギヤシフト状態を解除
する時には、シンクロハブ２のスプライ７ギヤｌＯａ、
１０ｃに対応したカップリングスリーブ５の後端エツジ
１１がスプラインギヤ１０ａ。In the embodiment shown in FIG. 8 as well, when canceling the gear shift state, the splice 7 gear lOa of the synchro hub 2,
The rear end edge 11 of the coupling sleeve 5 corresponding to 10c is the spline gear 10a.
１０ｃの面取り縁部１２に当接し、この時、スプライン
ギヤ１０ｂＫ対応したカップリングスリーブ５は寸法Ａ
分だけ後端が短いので、スプラインギヤ１０ｂの面取り
縁部１２に当接せず、このように寸法Ａ分だけ短いカッ
プリングスリーブ５の歯数分だけギヤシフト状態を解除
する時の当接数が少なくなり、シフト状態を解除する時
の抜き力を軽くすることができる。10c, and at this time, the coupling sleeve 5 corresponding to the spline gear 10bK has the dimension A.
Since the rear end is short by the same amount, it does not contact the chamfered edge 12 of the spline gear 10b, and the number of contacts when releasing the gear shift state is equal to the number of teeth of the coupling sleeve 5, which is short by the dimension A. This makes it possible to reduce the pulling force required to release the shift state.
以上説明してきたように、本発明によれば、メーンシャ
フトに固定したシンクロハブの外周に軸方向に摺動自在
にカップリングスリーブをスプライン嵌合し１、シフト
操作により変速ギヤ側へ移動して噛み合わせたカップリ
ングスリーブの後端ヲシンクロハプに形成した段部への
当接で抜は止めした車両用変速機のギヤ抜は防止機構に
於いて、ギヤ抜けを防止するカップリングスリーブとシ
ンクロハブとの間の当接部の数をシンクロハブとカップ
リングスリーブの噛み合い歯数より少なくするようにし
たため、ギヤシフト状態を解除する時に当接部で生ずる
摩擦力を当接部の数の低減により少なくシ、又、当接部
の数の低減により同じ抜き力に対し、各当接部に加わる
面圧を高めてシンクロハフの段付部に対するカップリン
ゲスＱ−ブの乗り上げを容易にし、シフト状態を解除す
る時の抜き力を低減してシフトレバ−にょる゛シフト解
除を軽く行なうことができるという効果が得られる。As described above, according to the present invention, a coupling sleeve is spline-fitted to the outer periphery of a synchro hub fixed to a main shaft so as to be slidable in the axial direction. The gear dislodgement of a vehicle transmission is prevented by the rear end of the engaged coupling sleeve coming into contact with a step formed on the synchronizer hub.The mechanism prevents the gear dislodgement of a vehicle transmission. The number of contact parts between the synchro hub and the coupling sleeve is made smaller than the number of meshing teeth between the synchro hub and the coupling sleeve, so the friction force generated at the contact parts when releasing the gear shift state can be reduced by reducing the number of contact parts. In addition, by reducing the number of contact parts, the surface pressure applied to each contact part is increased for the same pulling force, making it easier for the coupling Q-bu to ride on the stepped part of the synchronized huff, and when releasing the shift state. The effect is that the pulling force of the shift lever can be reduced and the shift lever can be released more easily.
第１図は従来の車両用変速機の一例を示した軸方向の半
断面図、第２図は第１図のＡ−Ａ断面にて示したギヤ抜
は防止機構の説明図、第３図は他のギヤ抜は防＋ｈ機構
の説明図、第４図は本発明の一実施例を示した説明図、
第５．６．７及び８図は本発明の他の実施例を示した説
明図である。
１・・・メーンシャフト ２・・・シンクロハブ３．４
・・・変速ギヤ ５・・・カップリングスリーブ６・
・・フォーク２０ツド ７・・・フォーク８・・・ボー
クリング ９・・・段部１０．１０ａ〜１０ｃ・・・
スプラインギヤ１１・・・後端エツジ １２・・・面
摩り縁部１３・・・ナイフェツジ
特許 出願人 株式会社富士鉄工所
代理人 弁理士 竹 内 進Fig. 1 is a half-sectional view in the axial direction showing an example of a conventional vehicle transmission, Fig. 2 is an explanatory diagram of the gear pullout prevention mechanism shown in the AA cross section of Fig. 1, and Fig. 3 4 is an explanatory diagram of another gear pullout prevention +h mechanism, and FIG. 4 is an explanatory diagram showing an embodiment of the present invention.
5.6.7 and 8 are explanatory diagrams showing other embodiments of the present invention. 1... Main shaft 2... Synchro hub 3.4
...Speed gear 5...Coupling sleeve 6.
...Fork 20 Tsudo 7... Fork 8... Balk ring 9... Step portion 10.10a-10c...
Spline gear 11...Rear end edge 12...Face friction edge 13...Knife Tsuji patent Applicant Fuji Iron Works Co., Ltd. Agent Patent attorney Susumu Takeuchi
Claims (1)
に摺動自在にカップリングスリーブをスプライン嵌合し
、シフト操作により変速ギヤ側に移動して噛み合せた前
記カップリングスリーブの後端を前記シンクロハブに形
成した段部への当接で抜は止めした車両用変速機のギヤ
抜は防止機構に於いて、 前記シンクロハブとカップリングスリーブとの間の当接
部、の数を、前記シンクロハブとカップリングスリーブ
の噛み合い歯数より少くしたことを特徴とする車両用変
速機のギヤ抜は防止機構。[Claims] A coupling sleeve is spline-fitted to be slidable in the axial direction on the outer periphery of a synchro hub fixed to the main shaft, and the rear of the coupling sleeve is moved toward and engaged with a transmission gear by a shift operation. In a mechanism for preventing gear disengagement of a vehicle transmission, the end of which is prevented from disengaging by abutting against a step formed on the synchronizing hub, the number of abutting sections between the synchronizing hub and the coupling sleeve. is smaller than the number of meshing teeth between the synchro hub and the coupling sleeve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9596382A JPS58214021A (en) | 1982-06-04 | 1982-06-04 | Mechanism preventing gear disengagement by error in transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9596382A JPS58214021A (en) | 1982-06-04 | 1982-06-04 | Mechanism preventing gear disengagement by error in transmission for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58214021A true JPS58214021A (en) | 1983-12-13 |
Family
ID=14151862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9596382A Pending JPS58214021A (en) | 1982-06-04 | 1982-06-04 | Mechanism preventing gear disengagement by error in transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58214021A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5381878A (en) * | 1992-01-13 | 1995-01-17 | Mazda Motor Corporation | Structure of reverse brake for automobile transmission |
| EP2354583A1 (en) * | 2010-01-14 | 2011-08-10 | AISIN AI Co., Ltd. | Automatic dual-clutch transmission |
| DE102012015097A1 (en) * | 2012-08-01 | 2013-09-12 | Audi Ag | Synchronizer clutch for change-speed gearbox in motor car, has axial stop portion which is provided for preventing the axial movement of the shift sleeve out of mesh with the shift gear of the gear wheels |
| JP2019138337A (en) * | 2018-02-07 | 2019-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | Power transmission device for vehicle |
| JP2019190563A (en) * | 2018-04-24 | 2019-10-31 | マツダ株式会社 | Synchronization device of transmission and transmission |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54158558A (en) * | 1978-05-24 | 1979-12-14 | Bibbens William H | Torque transmission device |
-
1982
- 1982-06-04 JP JP9596382A patent/JPS58214021A/en active Pending
Patent Citations (1)
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