JPS582093B2 - 鉄道車両台車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明の背景 本発明の分野 本発明は台車の輪軸が走行中の軌道に整列する位置に運
動できる鉄道車両台車、特に上記の運動を調節するため
輪軸を作動接続する連結装置に関連する。

従来技術 現代的な鉄道車両台車は、一定間隔離れた側ばり、即ち
このサイドフレームとこの間に横方向に配置されたボル
スタを弾性支持する３部品台車と通常呼ばれるものであ
る。

ボルスタは心皿を含み、この心皿は鉄道車両の車体を支
持する。

サイドフレームは下方に突出するあごを有し、このあご
に前後の両輪軸の車軸端が回転可能にジャーナル支持さ
れる。

この種の台車で、ボルスタ、サイドフレーム及び輪軸が
意識的に矩形関係に維持されるものは非かじ取台車と呼
ばれる。

一方、かじ取台車は、例えば輪軸が片揺れできるもので
ある。

この種の台車の代表的なものは米国特許第３，７８９，
７７０号明細書に開示されている。

この明細書に示されるように、この台車の各輪軸は垂直
軸の回りで回転できるから、輪軸は台車の縦方向軸線に
対して非矩形位置をとる。

これらの輪軸は強固な機械的結合装置で連結され、この
結合装置は輪軸間の相対的関係を制御し、かつ維持する
。

又この結合装置は、車体と輪軸間の運動が一定の関係に
維持されるように車体に連結される。

片揺れ運動が行われるように輪軸の車軸とサイドフレー
ムとの間に可撓性連結装置を設ける方式は例えば米国特
許第３．７８５．２９８号明細書に開示されている。

この特許発明では、台車サイドフレームのペデスタルジ
ョウ、即ち軸受台あごと輪軸の車軸との間に弾性装置が
設けられてこれらの間に一定範囲の運動が行われ、この
運動は上記の弾性装置によって拘束きれる。

米国特許第３．５２８．３７４号明細書には、現代的の
３部品台車のかじ取原理に適応した最初の台車が開示さ
れている。

この台車ではボルスタの両端が弾性的にサイドフレーム
に支持されている。

サイドフレームの両端は台車の輪軸が片揺れできるよう
に構成されている。

片揺れは又、整列した前後の車軸端を連結する平行な弾
性プレース部材と、対向する前後の車軸端を連結する対
角線配置の弾性プレース部材とによって調節される。

ほぼ同一の概念と構造はイリノイ州シカゴのスタンダー
ド・トラック・カンパニー社から現在販売されているバ
ーバー・シエフエル（ＢＡＲＢＥＲ−ＳＣＨＥＦＥＬＬ
）ハイ・スピード・ラジアル・トラックにも利用されて
いる。

走行中の台車が軌道と整列関係を維持するため片揺れす
る輪軸を台車に設ける別の装置は米国特許第４．００３
．３１６号明細書に開示されている。

この特許発明では、輪軸の車軸端を支持する両保持用フ
レームは別個にパッドに包まれた玉軸受ソケット装置に
よって台車ボルスタに連結されている。

ボルスタか横に運動すると保持用フレームが回転し、従
って輪軸が回転される。

最新のかじ取台車は恐らく米国特許第４．０６７．２６
１号及び第４．０６７．０６９号に開示されているもの
であろう。

この ２６１号明細書には前記の市販のものに極めて類
似した好適実施例が開示されている。

この特徴はかじ取力を発生するため高い踏面を有する車
輪を使用することである。

１対のＵ型サブフレームは両輪軸の車軸端を支持し、又
１対の対角線配置のロツドによって相互連結される。

これらのロンドは又制動装置によって結合される。

上記の ０６８号特許は、所定の剛性を有する弾性装置
が台車の両サブフレームを中央点で支持する車軸端部を
相互連結する、別のかじ取鉄道車両台車を開示している
。

又弾性装置はサブフレームを台車のサイドフレームに、
又台車を車両本体ニ連結スる。

ニューヨーク州デビューのドレッサー・インダストリー
ス社から市販されているＤＲ−１ステアリング・アセン
ブリ・トラック（ＳｔｅｅｒｉｎｇＡｓｓｅｍｂｌｙ
Ｔｒｕｃｋ）はこの特許に示される多くの技術を具体化
しているようである。

本発明の要約 本発明の鉄道車両台車は、それぞれ下方に突出する軸受
台あごを有する前方及び後方の、相互に一定間隔離れた
１対のサイドフレームを有する。

これらのサイドフレームの中央には両端が弾性支持され
るボルスタが横方向に配置され、このボルスタは鉄道車
両の車体を支持する。

サイドフレームの前方軸受台あごの内部には、Ｕ型の前
方かじ取腕の側部が配置され、又類似の後方かじ取腕の
側部が後方軸受台あご内に配置される。

各かじ取腕の側部上面と、サイドフレームの各軸受台あ
ごの底面との間には弾性装置が接触配置される。

台車の各輪軸の車軸端は軸受内にジャーナル支持され、
これらの軸受けそれぞれかじ取腕の側部に連結するアダ
プタによって支持される。

従って各輪軸と各かじ取腕は一体ユニットに構成される
。

上記の弾性装置のため各輪軸−かじ取腕ユニットは台車
の走行間に発生する動的力に応動し、これらの力に応じ
て新しい位置に移動する。

これらの運動は本質的に多方向に作用し、又連続的に発
生する。

上記の運動は２個の輪軸−かじ取腕ユニットを連結する
連結装置によって一部調整される。

各かじ取腕の中央部から内側にブラケットが突出してい
る。

各ブラケットの内端は連結装置によって接合され、この
連結装置は連結棒を含み、この連結棒は２個の球面軸受
組と、各ブラケットとこの球面軸受組を貫通する垂直ピ
ンによってブラケットに連結する。

この連結装置は台車ボルスタに特別に形成された中央空
洞部内に配置される。

輪軸−かじ取腕ユニットの運動間、上記の中央空洞部は
障害物のない貫通路となるため上記の連結装置はボルス
タとは独立した状態を維持する。

本発明の台車は現在公知の非かじ取式及びかじ取式台車
に比べて幾つかの重要利点を有する。

非かじ取式台車は輪軸の片揺れ運動ができない。

公知のかじ取式台車はある種の弾性装置、又は前後の輪
軸を連結する強固な機械的連結装置によってある程度輪
軸は片揺れ運動ができる。

非かじ取式台車では、輪軸と軌道との間の滑り運動によ
って輪軸の摩耗が促進され、この摩耗は台車がカーブ軌
道を走行する場合に著しい。

弾性装置のみで調整される公知のかじ取式台車では、輪
軸の大きい運動は次第に増加する復元力による抵抗を受
ける。

一方、本発明の鉄道車両台車は、各輪軸が走行中の軌道
の方向変化に無関係に応動する装置を提供するものであ
る。

例えば台車が左カーブ軌道に達すると、前方車両軸は垂
直軸の回りで左回りの回転運動、即ち片揺れを起こす傾
向を生じ、この直後に後方輪軸も同様に垂直軸の回りで
左回りに回転する傾向を生じる。

しかし各輪軸の回転量は同一ではないから両輪軸は平行
位置から非矩形位置に変わる。

この回転傾向は軌道に接触する車輪外面の形状によって
発生される。

多くの曲線軌道、即ちカーブ部分は又傾斜、即ちバンク
されているから、輪軸も台車の縦軸の回りで回転、即ち
横揺れする。

輪軸、従って輪軸−かじ取腕ユニットの上記の片揺れ及
び横揺れ運動は本質的に独立したものである。

上記の連結装置は選択的に上記のある種の独立運動に適
応すると同時に他の運動を阻止する。

更に又、一度組立てた結合装置は台車の作動間の分解に
抵抗性を有する。

上記のように本発明の台車は多方向の輪軸運動が行われ
る優れた性能を有する。

この運動は弾性装置、及び輪軸−かじ取腕ユニット間の
連結装置によって一部が調整される。

従ってこの台車は高速度、高荷重及び苛酷な路床におけ
る操作で優れた性能を発揮する。

好適実施例の説明 図示の鉄道車両台車１０は前方輪軸１２と後方輪軸１４
とを含む。

前方輪軸１２の車軸端１６は前輪軸受１８でジャーナル
支持され、同様に後方輪軸１４の支軸端２０は後輪軸受
２２でジャーナル支持される。

勿論台車１０には二方向があるから“前方”及び“後方
”は便宜上の表現に使用する。

各軸受１８，２２の上部にはアダプタが嵌合装着される
。

この前方アダプタは２４で、又後方アダプタは２６で示
される。

アダプタ２４，２６はそれぞれこの上面から上方に突出
する環状ボスを有する。

前方アダプタ２４は前方かじ取腕２８に支持され、又後
方アダプタ２６は後方かじ取腕３０に支持される。

前方及び後方の各かじ取腕はほぼＵ型形状で中央部３２
はＺ型の側部３４に連結されている。

各側部３４の下面の外端３６には環状凹部が設けられ、
この凹部にはアダプタ２４，２６のボスが嵌合され、か
じ取腕２８，３０を各輪軸１２，１４に連結して前方ユ
ニット３５と後方ユニット３７を構成する。

各かじ取腕の側部外端３６の上面には上向き凹部３８が
形成されこの凹部には弾性装置４０が嵌合される。

各弾性装置４０の上部には又、一定間隔離れた左右のサ
イドフレーム５０，５２の前方及び後方軸受台あご４６
，４８の天井面に形成された下向き凹部４２に嵌合され
る。

各サイドフレーム５０，５２は中央部に窓５４を有し、
この窓には横方向配置のボルスタ５８の端部５６が収容
される。

ボルスタ５８の端部５６は公知のように１組のコイルば
ね６０で弾性支持される。

第２図はサイドフレーム５２とボルスタ５Ｂとの間の弾
性連結の一つを示すが、勿論サイドフレーム５０とボル
スタ５８との間の弾性連結は同様である。

コイルばね懸垂に関連して発生する垂直振動を減衰する
ため、１対の摩擦接触装置６２がボルスタ端部と、各サ
イドフレーム窓５４の両側部６６に支持される垂直摩耗
板６４との間で相互作用する。

ボルスタ５８は一体に形成された心皿６８を有し、この
心皿は公知のように車体（図面省略）に連結する。

ボルスタ５８の心皿６８の下方には空洞部７０があり、
この空洞部はボルスタ５８の中心を通る水平の無障害通
路になる。

ボルスタ中心空洞部７０の一好適例米国特許第４．１１
４．５４０号に示されている。

台車１０は更に前方及び後方ブレーキ装置７２，７４を
有するがこれについては後述する。

前方及び後方かじ取腕２８，３０の中央部３２にはブラ
ケット７６が設けられ、このブラケットは前方及び後方
輪軸−かじ取腕ユニット３５，３７間の連結装置の一部
を形成する。

ブラケット７６は、第１及び第３図に示されるように対
向状態でボルスタ中央空洞部７０内に突出する。

各ブラケット７６の端部８０は台車の縦軸Ｌｄを通る垂
直面の両側にあって隣接している。

各ブラケット端部８０は上方尖端８２と下方尖端８４と
二又になっている。

垂直に整列した１組の孔８６，８８が各ブラケット端部
８０の上方及び下方尖端８２，８４に形成されている。

前方及び後方輪軸−かじ取腕ユニット３５，３７がサイ
ドフレーム５０，５２及びボルスタ５８に対して矩形関
係の位置にあると、２個１組、即ち対の孔８６，８８は
台車１０の横軸Ｌａを通る垂直面と整列する。

各孔８６，８８にはブッシュ９０が圧入される。

各ブラケット端部８０の上方及び下方尖端８２，８４間
には細長い連結棒９２が水平に配置される。

この連結棒９２の両端に隣接して孔９４，９６が設けら
れ、これらの孔はそれぞれ上方及び下方尖端８２ ，８
４の孔８６ ，８Ｂと整夕１ルた位置に設けられる。

連結棒の孔９４ ，９６にはそれぞれ球面軸受組９８が
設けられ、これらの軸受組は内側素子１００と外側素子
１０２を含む。

外側素子１０２は連結棒の孔９４、９６に密着嵌合する
円形外壁１０４と、凹面状内壁１０６とを有する。

この内壁１０６は内側素子１００の凸面状外壁１０８と
相補的に密着接触する。

内側素子１００は更に内部円形通路１１０を有する。

各ブシュ９０と軸受組９８の内部円形通路１１０を貫通
してピン１１２が挿入される。

各ピン１１２は下向き運動を制限する拡大頭部１１４と
下方のコツタピン孔１１６とを有する。

コツタピン１１８は、組立後ピン１１２の上向き運動を
制限するためピン孔１１６に挿入される。

台車１０の走行間に発生する動的及び静的の力で輪軸−
かじ取腕ユニツト３５，３７には全ての｝３方向に回転
運動と直線状運動を起こす傾向が生じる。

これらの力は方向も大きさも異なるから、輪軸−かじ取
腕ユニット３５，３７の実際の運動は非常に複雑である
。

しかしこの台車１０の構造によれば上記の多方向運動は
一定の限界内で調整され、又ある種の運動は予測できる
程度選択的に調節される。

第４図から容易に理解できるように、輪軸−かじ取腕ユ
ニツト３５，３７は何れも、ピッチング即ち縦揺れ、及
びローリング、即ち横揺れが連結装置７８で妨害される
ことなく垂直方向に運動できる。

これらのユニツト３５，３７の上記の運動は位相外れ運
動、即ち同一方向運動、又は同一位相運動、即ち反対方
向運動の何れでもよい。

この運動方向には無関係に各ユニット３５，３７は連結
装置７８を経て拘束されることがない。

従ってユニット３５，３７の何れの輪軸１２，１４も、
これらの輪軸が接触している軌道に対して整列した位置
に動き、軌道方向及び軌道高の変動に対して適応する。

しかし、輪軸−かじ取腕ユニット３５，３７のある種の
水平の片揺れ運動は連結装置７８によって拘束される。

例えば台車１０の横軸Ｌａに整列したユニツト３５、３
７の全ての同一位相水平運動は連結装置７８によって禁
止、即ち阻止される。

同様に両ユニットの同一位相片揺れ運動は連結装置７８
によって阻止される。

輪軸一かじ取腕ユニット３５，３７の片揺れは台車１０
がカーブ軌道を走行中に発生する。

両ユニットのこの片揺れは連結装置７８によって正確な
位相外れ関係に維持１される。

例えば走行間に、サイドフレーム５０，５２は動的に発
生した力を受けると菱形になる傾向を生じ、換言すれば
サイドフレーム５０，５２は平行であるが縦方向に食い
違った位置に動く傾向を生じる。

この菱形変形傾向に対して一つの輪軸−かじ取腕ユニッ
ト、例えば前方ユニット３５は一つの方向に動き、又後
方ユニット３７は反対方向、即ち同一位相方向に動かな
ければならない。

この菱形変形傾向は台車１０の限界速度を低下し、この
状態では輪軸１２，１４はハンチング、即ち各輪軸の垂
直軸の回りの力学的誘発振動を起こす傾向が発生する。

この連結装置７８はこの種の同一位置運動を禁止する。

従ってサイドフレーム５０，５２は菱形変形運動が阻止
され、台車１０及びこの連結車体に予想される速度より
大きい限界速度が維持される。

一方、台車１０の縦軸Ｌｄに整列している両ユニット３
５，３７の同一位相又は位相外れ水平運動は連結装置７
８によって拘束されない。

この運動は前方及び後方ブレーキ装置７２，７４が作動
された時に発生する。

ブレーキ装置７２，７４は従来型式のもので、ブレーキ
ビーム１２０と、前方及び後方輪軸１２，１４と接触す
るため該ビームの外端に支持されるブレーキシュー１２
２とを有する。

各ブレーキビーム１２０はブレーキレパー１２６の下端
１２４に軸着される。

タイロツド、即ち連接棒１２８は各ブレーキレパー１２
６の中心部１３０に軸着される。

一つのブレーキレパー１２６の上端１３２は鉄道車両の
車体（図面省略）に軸着され、又他のブレーキレパー１
２６の上端は連接棒１３４によって動力装置（図面省略
）に作動連結される。

第１図の矢印Ｄと反対方向に連接棒１３４が運動すると
ブレーキシュー１２２は輪軸１２，１４に押し付けられ
るから両ユニット３５、３７は僅かに引き離される。

両ユニツト３５，３７のこの小さい同一位相運動は連結
装置７８で妨害されることはない。

連結装置７８の適正機械的作動はこの装置７８を、ボル
スタ７０で与えられる保護環境に置くことによって向上
される。

又連結棒９０の球面軸受組９８を各ブラケット８０の上
方及び下方尖端間に配置することによって、軸受組９８
内に走行間に異物が侵入することが防止される。

同様に、連結装置７８は定期的保守のため容易に組立又
は分解ができる。

しかし連結装置７Ｂにより各輪軸−かじ取腕ユニツト３
５，３７は調整を行うことなく多方向に運動できるから
、連結装置７８はこれらの運動を発生する動的の力を不
適当に受けることはない。

従ってこの連結装置７８はかなり長期間保守管理が不要
である。

上記の連結装置７８で得られる別の利点は、走行中の分
解に対する安全性である。

分解の際はピン１１２は連結棒９２から外れるであろう
。

ピン１１２の下向き運動はピンの頭部１１４によって制
限される。

ピン１１２の上向き運動はコツタピン１１８が外れて重
力方向と反対方向に大きい力が加えられピン１１２の下
端が連結棒９２の上方に押し上げられる場合である。

しかしこのような事故が起こることは殆どない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の鉄道車両台車の平面図、第２図は第１
図の台車の、一部破砕して示す側面図、第３図は第１図
の台車のかじ取腕の一部の詳細平面図で両かじ取腕が連
結装置によって接合された状態を示し、第４図は第３図
の４−４線による連結装置断面図である。 １０・・・・・・台車、１２・・・・・・前方輪軸、１
４・・・・・・後方輪軸、１８・・・・・・前輪軸受、
２２・・・・・・後輪軸受、２４，２６・・・・・・ア
ダプタ、２８・・・・・・前方かじ取腕、３０・・・・
・・後方かじ取腕、３５・・・・・・前方輪軸−かじ取
腕ユニット、３７・・・・・・後方輪軸−かじ取腕ユニ
ット、４０・・・・・・弾性装置、４６・・・・・・前
方軸受台あご、４８・・・・・・後方軸受台あご、５０
，５２・・・・・・サイドフレーム、５８・・・・・・
ボルスタ、６２・・・・・・摩擦接触装置、７２，７４
・・・・・・ブレーキ装置、７６・・・・・・ブラケッ
ト、７８・・・・・・連結装置、８２，８４・・・・・
・尖端、９０・・・・・・ブシュ、９２・・・・・・連
結棒、９８・・・・・・球面軸受組、１２２・・・・・
・ブレーキシュー、１２６・・・・・・ブレーキレバー
、１３４・・・・・・連接棒。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 一定距離離れた前方及び後方の輪軸で、該輪軸に支
   持される前方及び後方のかじ取腕によって１対のサイド
   フレームに連結されて輪軸−かじ取腕ユニットを構成す
   る前方と後方の輪軸、上記サイドフレームとかじ取腕と
   の間に配置され、上記ユニットが選択的に多方向に動け
   るようにする装置、上記かじ取腕の間に横方向に配置さ
   れ、かつ上記サイドフレームに形成された窓内に配置さ
   れた１組のばねによって弾性支持されたボルスタ、及び
   上記各かじ取腕に支持され、かつ上記ボルスタの対向側
   面から該ボルスタに形成された無障害通路内に突出する
   ブラケット装置を含む鉄道車両台車で： 上記各ブラケットに形成された尖端対を構成する上方及
   び下方の尖端で、該尖端対は垂直に整列した孔を有し、
   これらの孔は、上記サイドフレームに対して矩形関係に
   ある２個の輪軸一かじ取腕上で横方向に整夕１ルでいる
   尖端対、 両端がそれぞれ上記尖端対の上方及び下方尖端間に配置
   された細長い連結棒装置、 相互に回転できる素子を有する軸受装置で、上記連結棒
   装置の一端に形成された孔内に配置される軸受装置、及
   び 上記尖端対の孔内にそれぞれ配置され、上記軸受装置を
   貫通して上記輪軸−かじ取腕ユニットの連結装置を形成
   するピン装置、を含み、上記連結装置は上記ユニットの
   運動を調整して台車に動的安定性を与えると共に、上記
   両輪軸が台車走行中の軌道上で該台車に対して整列位置
   に移動できるようにしたことを特徴とする鉄道車両台車
   。 ２ 上記第１項記載の台車で、台車かじ取腕とは独立に
   該台車によって支持できるブレーキ装置を更に含み、該
   ブレーキ装置は、 前方輪軸に接触するブレーキシューが外端に設けられた
   前方ブレーキビーム、 後方輪軸に接触するブレーキシューが外端に設けられた
   後方ブレーキビーム、 上記前方及び後方ブレーキビームにそれぞれ下端が軸着
   された細長い前方及び後方ブレーキレバー、 上記ブレーキレバー間に配置され、かつ該レバーの中央
   部で軸着された細長い連接棒、及び動力装置に作動接続
   するため形成された上記前方ブレーキレバー上端部、及
   び台車に無関係に連結するため形成された上記後方ブレ
   ーキレバー上端部、 を含み、上記動力装置が作動すると上記プレーキシュー
   が輪軸に接触し、又該輪軸は縦方向に引き離され、この
   運動が上記連結装置によって阻止されることを特徴とす
   る鉄道車両台車。 ３ 一定距離離れた１対のサイドフレームと、この各サ
   イドフレームに形成された窓内に両端が弾性支持される
   横方向配置のポルスタを含み上記サイドフレームは両端
   に軸受台あごが形成され、該軸受台あご内にはＵ型の前
   方及び後方かじ取腕の側部が配置され、かつ弾性装置に
   よって上記サイドフレームに連結され、更に上記かじ取
   腕側部に設けられた軸受内に両車軸端がジャーナル支持
   されて相対的運動を制限する前方及び後方輪軸−かじ取
   腕ユニットを構成する前方及び後方輪軸を含み、上記各
   かじ取腕の中央部は上記ボルスタに整列し、かつこの対
   向側面上に配置され、更に上記かじ取腕中央部に支持さ
   れ、上記ボルスタに形成された無障害通路内に突出する
   ブラケットを含み、該ブラケットは両輪軸−かじ取腕ユ
   ニット間に配置されて両ユニット間の運動を選択的に調
   整する連結装置の一部を構成する鉄道車両台車で、上記
   連結装置は、 台車の縦軸の両側に配置されたブラケットの端部に形成
   され、かつ一定距離離れている上部及び下部尖端、 上記の上部及び下部尖端にそれぞれ形成された孔で、こ
   の上下の孔は垂直に整列した１対の孔を形成し、この１
   対の孔は両ユニットが矩形関係にある時は台車の横軸を
   通る垂直面にほぼ整列する上部及び下部尖端孔、 上記尖端孔に密着嵌合するように配置されたブシュ装置
   、 上記各ブラケットの上方及び下方尖端間に両端が配置さ
   れた細長い連結棒、 上記連結の両端に、上記尖端孔対にほぼ整列した位置に
   形成された孔、 上記連結棒孔にそれぞれ密着鉄合されて配置される球面
   軸受組で、内側素子と、この凸面状外壁に相補的に嵌合
   する凹面状内壁を有する外側素子とで構成される球面軸
   受組、及び 上記ブラケットの上方及び下方尖端で支持されるブシュ
   内に配置され、かつ上記球面軸受内側素子に形成された
   円形通路を通るピンで、上記尖端との接触で下向き運動
   を制限する拡大頭部、及び進択的上向き運動によって上
   記連結装置の分解が容易に行われる、分離可能な保持装
   置を有するピン、 を含み、上記連結装置は輪軸−かじ取腕ユニットの同一
   位相水平運動をある程度選択的に禁止して台車に優れた
   動的安定性を与えると共に両輪軸を走行中の軌道に整列
   した位置に向けて動けるようにしたことを特徴とする鉄
   道車両台車。 ４ 鉄道車両台車で、 一定間隔離れた１対のサイドフレーム、 該サイドフレーム間に横方向に配置され、かつ両端が上
   記サイドフレームに形成された窓内に弾性支持されるボ
   ルスタ、 上記サイドフレーム間で上記ボルスタの両側に支持され
   、上記各サイドフレームの端部に形成された軸受台あご
   内に両側部が可動的に配置されたＵ型の前方及び後方か
   じ取腕、 上記かじ取腕側部に支持された軸受に両車軸端がジャー
   ナル支持されて、前方及び後方輪軸−かじ取腕ユニット
   を形成する前方及び後方輪軸、及び 上記各ねじ取腕の中央部に設けられたブラケットによっ
   て上記両ユニットを接合する連結装置で、該連結装置は
   台車の横軸にほぼ整列する連結棒、及び該連結棒の両端
   部に支持され、かつ上記かじ取腕に作動連結された多方
   向回転装置を含み、上記連結装置のため輪軸−かじ取腕
   ユニットは台車の走行によって発生される動的力に応動
   して同位相関係又は位相外れ関係で縦揺れ及び横揺れ運
   動ができ、上記連結装置は上記両ユニットの片揺れ及び
   水平横方向運動を位相外れ関係に維持するような連結装
   置、 を含み、上記台車は優れた動的安定性を有し、又上記輪
   軸は台車走行中の軌道に対してほぼ整列位置をとること
   ができることを特徴とする鉄道車両台車。