JPS58200837A - Gear type speed change gear - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To comparatively freely set a changeover timing of a synchromesh device of each transmission system and to improve a controlability, by dividing a transmission system of a speed change gear into two systems and controlling connection and disconnection of a clutch and a one-way clutch of each transmission system. CONSTITUTION:The first transmission system out of transmissin systems of a rotational power to an output shaft 4 is constituted such that first, reverse, and side driving gears 10-12 are fitted on a first input shaft 2 being connectable to a driving shaft 1 through a clutch 31 or 32 including a one-way clutch 33. Meanwhile, the second transmission system is formed in a like manner such that second and fourth driving gears 18 and 19 are fitted on a second input shaft 3 being connectable to the driving shaft 1 through a clutch 34 or 35 including a one-way clutch 36. Said gears 10, 12 and 18, 19 are normally engaged with driven gears 13, 15 and 20, 21 rotatably supported to the output shaft 4. Further, synchromesh devices 17 and 22 are located between gears 13 and 15, and 20 and 21, respectively.

Description

【発明の詳細な説明】 この発明叶自動率などの車両に用いられ、復敬の変４段
を例オーば自動的に達成し得る歯車式の貧速慢に関する
ものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a gear-type low-speed gear which is used in vehicles such as automatic cars and which can automatically achieve, for example, four variable speeds of return.

近年、困事変運攪のトルク伝達系を、それぞれクブッチ
装：＃とシンクロメツシュ装置との組合わにからなる二
つの伝、ａ！糸に分け、これらの切＃え制御によつて個
数の変速設を自動的に逆成し得る形式のものが提供され
ている（例えば英国特許公開ＧＢ　　２０６４　　（）
２８　　ム　公報参照）、シかしながら、この禰のクラ
ッチ装置にはその特性にばらつきがわり、かつクラッチ
装置およびシンクロメツシュ装置の切替え制御に油圧を
用いた場合には、オイル粘度や制＃＊のオリフィスにば
らつきがある。従って自動斐速を達成するにけ上記の各
種ばらつきがあって本、その制御に県影啄がでないよう
に〜考することが必要となる。In recent years, the torque transmission system, which has been undergoing a lot of trouble, has been developed using two systems, each consisting of a combination of Kubutch equipment: # and a synchromesh device, a! There is a type that can automatically reverse the number of gears by dividing the thread into threads and controlling the number of threads (for example, British Patent Publication GB 2064 ()).
However, this clutch device has variations in its characteristics, and when hydraulic pressure is used to control switching of the clutch device and synchromesh device, oil viscosity and control #* There are variations in the orifice. Therefore, in order to achieve automatic speed, due to the various variations mentioned above, it is necessary to take into account the control so as not to have any influence on the prefecture.

また、ｈ記の各伝達系におけるクラッチ装置けその配置
を充分に検討しないと、変速機その本のの′ＪＭ１ｉｔ
スペースを確保することが回帰となり、こ（１’　コ七
ｎ特Ｋ　Ｆ　Ｒ車の場合においてスペース上）問題つＩ
生じ易い。In addition, if the arrangement of the clutch device in each transmission system described in section h is not sufficiently considered,
Securing space becomes a regression, and this problem (space-related in the case of 1' K F R cars)
Easy to occur.

この発明は、自動ｆ！速のための制御が４易で、（２か
も＊載スペースについても有利な陶車式変速機の提供を
、その目的とするものである。This invention is an automatic f! The purpose of this invention is to provide a ceramic type transmission that is easy to control speed and is advantageous in terms of mounting space.

この舶明の上−目的は、二糸絖のム遍糸のクラッチ装置
Ｋを１固々に制御可能なりラッチと、このクラッチに直
列に配電されてエンジンドライブ時ζ゛このみロック状
■となるワンウェイクツｙすとによって構＋＋ｌ；　ｌ
、、し刀・４１これら両仏運系の７ランチ誇置を変速機
の例えばエンジン側に一括して配設置ることで達成され
る。The purpose of this boat is to be able to control the two-thread clutch device K in a single, firm manner, and the power is distributed in series to this clutch so that it becomes locked when the engine is driven. Structured by one-wake twist
,,Shito・41 This can be achieved by placing all these 7 launches of the Ryobutsuun system on the engine side of the transmission, for example.

以下、この発明の樺！戊を図面で示す実施例１′Ｃ従っ
て説明する。Below is the birch of this invention! Embodiment 1'C, which is shown in the drawings, will now be described.

自動車用ｔ＠貞変速機の概要を表しまた第１区１に１？
いて、實ｉ！ｔ！機ケース（図示しない）の内部：ｌこ
け中空の箸１インプットシャフト２と、この中に挿通さ
れた挟握にちる第２インプツトシヤフト５とが互いに相
対回転可能に削設されてい？）。これらの両インプット
シャフト２．３はｆ速磯のエンジン１１１（杭１図の左
！ｆｉｌｌ　）　Ｋ一括して設けらオしたクヲノチ装＋
＊　３０を通じてエンジン側の駆動７ヤフト（り１　　
　　ランクシャフト）１０回転力が伝達さｊ、るようｒ
こなっている。また、変速機ケースの内部におい−Ｃ上
記の両インプットシャフト２．３と平行な位１ａで回転
可能に軸叉されたアウトプットシャフト４は、このシャ
フト４と共に回転し、かつディファレンシャル装置７の
リングギヤ６と常ツかみ合うドライブギヤ５を有し、こ
のデイファレンＶヤル装＋Ｗ＋ａして左右のアクスルシ
ャフト８に対し、互（ＮＶこ回転力の伝達が可能となっ
ている。It shows the outline of the t@Sada transmission for automobiles and also shows the 1st section 1 to 1?
Yes, actually! T! Inside the machine case (not shown): A hollow chopstick 1 input shaft 2 and a second input shaft 5 inserted into the grip are cut out so that they can rotate relative to each other. ). Both of these input shafts 2.3 are the f-speed Iso engine 111 (left side of Pile 1 diagram!fill).
*Driver 7 on the engine side through 30
Rank shaft) 10 rotational force is transmitted.
It's happening. In addition, the output shaft 4 rotatably pivoted at a position 1a parallel to both input shafts 2 and 3 above rotates together with the shaft 4, and is connected to the ring gear 6 of the differential device 7. It has a drive gear 5 that is always engaged with the differential gear, and can mutually transmit rotational force to the left and right axle shafts 8 through this differential gear.

メて、この実施例の変速機において上に己のアウトプッ
トシャフト４への回転力の伝達系は、前記の第１インプ
ツトシヤフト２を入力軸としてファーストおよ゛びサー
ド（リノ（−スも舎む）の９速段を達成する第１伝達系
と、前記σ）第２インプツトシヤフト５を入力軸として
セカンドおよびフォースの変速段を達成する第２伝１辛
糸とに分けられている。In the transmission of this embodiment, the transmission system for transmitting the rotational force to the output shaft 4 uses the first input shaft 2 as the input shaft and the first and third (renovation) as well. The transmission system is divided into a first transmission system that achieves the 9th gear of σ), and a second transmission system that achieves the second and force gears using the second input shaft 5 as the input shaft. .

−Ｈコテ、まず第１伝達系について説明を−ｉｆめると
、ト記＠１インプットＶヤフト２は前記クフッチ装Ｗｔ
３０における第１伝達糸のメインクラッチ３１めるいは
こ１ｔと並列のコンビネーシ四ンクフ゛ツチ３２を通じ
て駆動シャフト１と回転伝達可能である。−ｔして、こ
のメインクラッチ３１ｖこはこれと１ば列のワンウェイ
クラッチ６５が設けｈれている。なお、このメインクラ
ッチ６１およびコンビネーシーンクラッチ６２は、ナの
回私幀万同に沿って父性にｔ＞装置６れ、油圧ピストン
によって押圧力を受ける懐敞枚の摩擦円板と金喘円板と
会商えた周知の湿式多板クラッチが用いらハ゛Ｃおり、
ト紀ピストンに対する油圧制御によって各円板を互いに
圧接させることでクラッチの接崎状目−が得られるので
ある。また、上記の両クラッチ３１゜３２は湿式単板ク
ラッチ、乾式クラッチあるい↓寸円すいクラッチなどに
代費、て本よい。とのｒとは後述する利２伝→系のメイ
ンクラッチ３４およびコンビネ＝シロンクラッチ３５に
ついても共通ｌ。-H Kote, first of all, to explain the first transmission system -if, note that @1 input V Yaft 2 is the Kufutsch equipment
Rotation can be transmitted to the drive shaft 1 through the main clutch 31 of the first transmission thread 30 and the combination four-link link 32 in parallel with the shaft 1t. -t, this main clutch 31v is provided with a one-way clutch 65 in one row. The main clutch 61 and the combination clutch 62 are connected to the device 6 along the same rotational axis, and have two friction discs and a metal disc that receive pressing force from a hydraulic piston. A well-known wet multi-disc clutch is used,
By pressing the discs against each other by hydraulically controlling the piston, the clutch can be brought into contact with the clutch. In addition, the above-mentioned two clutches 31 and 32 can be replaced by wet type single plate clutches, dry type clutches, or ↓ size conical clutches. The letter ``r'' is also common to the main clutch 34 and the combination Chiron clutch 35 of the Ri-2 transmission system, which will be described later.

でいえるととである。That is what can be said.

ｈ　ｆｄ　第１インプツトシヤフト２０輔トには第１図
の左方から右方に沿って順に７アーストドブイブギヤ１
０．リバースドリブンヤ１１およびサードドライブギヤ
１２がそ１ｔぞノｔこのシャフト２と共に同転［７得る
ように配設嘔７している。こ７Ｌらのギヤのうち、前進
用の各ドライブギヤ１０，１２は、１紀アウトプットシ
ャフト４の軸上で自由回転可能に支持されたそれぞれの
ドリブンギヤ１３．１５に対し、所定のギヤ比で常時か
み台っている。これら両ドリブンギヤ１３．１５の相互
間におけるアウトプットシャフト４の軸トにはファース
ト・サード用のンンクロメフｙ！装置１７が設けら才ｔ
ている。なシ、この第１伝ｌｔｉ糸しこおいて、＃号１
４ｄ　ｈ　記＄／ンクロメッシ、装置１７の）１ブスリ
一ブ１７ｂ外周を利用して形咬されたリバースドリブン
ギヤ、１６はリバースアイドフギャを示している。h fd The first input shaft 20 is equipped with 7 earth dove gears 1 in order from the left to the right in Figure 1.
0. The reverse drive gear 11 and the third drive gear 12 are arranged so as to rotate together with the shaft 2. Among these 7L gears, each of the forward drive gears 10 and 12 is always at a predetermined gear ratio with respect to each driven gear 13.15 that is freely rotatably supported on the axis of the primary output shaft 4. There is a chewing table. The shaft of the output shaft 4 between these two driven gears 13. A device 17 is provided.
ing. Well, let's put this first story on the thread, # No. 1
4d h Note $/Nkromesh, Device 17) 1 Reverse driven gear shaped using the outer periphery of the bushing 17b, 16 indicates a reverse eyed gear.

次に第２伝達系について説明する々、前記第２インプフ
トシヤフト３は、クラッチ装置１３０におけイ）第２伝
達系のメインクラッチ３４あるいけこレトｔ　＋１のコ
ンビネーＶ！Ｉンクフフチ３５を通じて駆動シャフト１
と回転伝達可能である。また、メインクリフチ３４ＶＣ
はこれと１電列のワンウエイク＋７　、チ、）６が設け
られている。そして、この第２インプツトシヤフト６０
軸上にはセカンドドフイブギヤ１８およびフォースドラ
イブギャ１９がそれぞれこのシャフト６と共に回転し得
るようＶＣ配設されている。これらの各ドライブギヤ１
８゜１９は、Ｉｎ１Ｊ１己アウトプツトシヤフト４０−
Ｅで自由に回転するように支持されたでれそれのドリブ
ンギヤ２　［１，２１に対し、所定のギヤ比で常にかみ
合っている。また、こオＬら両ドリブンギヤ２１１゜２
１の相互間におけるアウトプットシャフト４の軸上（で
はセカンド・フォース用のシンクロメツシュ′！４置２
２が設けらｒｔている。Next, the second transmission system will be explained. The second impact shaft 3 is connected to the clutch device 130 by a) the main clutch 34 of the second transmission system and the combination V! Drive shaft 1 through I-ink edge 35
and rotation can be transmitted. Also, main cliff 34VC
In addition to this, a one-wake +7, chi, )6 of one electric train is provided. And this second input shaft 60
VC is arranged on the shaft so that a second double gear 18 and a force drive gear 19 can rotate together with the shaft 6, respectively. Each of these drive gears 1
8゜19 is In1J1's output shaft 40-
It is always engaged at a predetermined gear ratio with the protruding driven gears 2 [1, 21] which are supported so as to rotate freely at E. Also, both driven gears 211゜2
On the axis of the output shaft 4 between the two
2 is provided.

なお、上記の呵伝４糸にむけるワンウェイクラッチ３．
３．３６はクラッチ装置１３０がエンジンドライブ＃に
囮１ｃあると１！にのみロックさｎ、る噛嘘となってい
る。In addition, one-way clutch 3 for the above 4 threads.
3.36 is 1 when the clutch device 130 has the decoy 1c in the engine drive #! It is only locked in, and it has become a lie.

トｄ己のようにＩ屑ｈ（５された歯車式変速１幾は４汀
１己のメインクラッチ３１，３４、コンビネーションク
ラッチ３２．３５、ワンウェイクラッチろ５３６ならび
に各Ｖンクロメッシェ装置ｄ１”７．２２０ル制御番こ
より、次の表でボす如き前進４段、ｆｆｌｆｉｌ段の変
速が達成されζ）。The gear type transmission 1 has 4 main clutches 31, 34, combination clutch 32, 35, one-way clutch clutch 536, and each V clutch device 7.220. From this control number, four forward gears and fflfil gear shifts are achieved as shown in the following table.

上記の表において０は接Ｍまたは係合を示し、Ｏけエン
ジンブレーキ時にのみ接続する場合を示し７△けエンジ
ンドライブ時のロックを示している。In the table above, 0 indicates connection or engagement, and indicates connection only when the engine is braked, and 7△ indicates locking when the engine is driving.

ここで、変速轡の第１伝達早で滓咬プれるファーストと
第２伝Ｊ事系で達成さ才するセカンドとを例にとって針
の変速操作を具体的に説明する。Here, the speed change operation of the needle will be specifically explained by taking as an example the first speed that is achieved in the first transmission speed of the speed change gear and the second speed that is achieved in the second transmission speed.

マ〕４、第１図で承す中立秋訴からファーストへの変速
段を遍吠するＪは、第１伝達乎のシンクロメツシュ１１
７ｖこおけるハブスリーブ１７ｂをファーストドリブン
ギヤ１３匈へシフトし、次にメインクラッチ３１に油圧
を供給してこれを接続する。この結果、駆動シャフト１
の回転力はワンウェイクラッチ６６を曲じて？Ａ１イン
プットシャフト２Ｖこ伝淳芒れ、このシャフト２と一俸
のファーストドライブギヤ１０の回転Ｑまファーストド
リブンギヤ１３からシンクロメッシ！Ｍｉ＊１７のハブ
スリーブ１７ｂおよびハブ１７＆を経てアウトＪ°ノド
／ヤフト４Ｖこ伝にられる。なお、この後コンビネーン
ーンクフッチ３２に油圧を供給してこｆＬを接続すれｔ
−ｒ、、駆動シャフト１から屏１インプットンヤフト２
への回転伝達１・すメインクラッチろ１（ワンウェイク
ラッチ３３を含む）＋？よびコンビネーシ、ンクラッチ
り２に分担される。しかも、このコンビネーシーンクラ
フチ３２の接続によね、ワンウェイクラッチ３５が効か
ない重両コースト特のエンジンブレーキが可能となる。4.J, which changes the gear from neutral to first, as shown in Figure 1, is the synchronized mesh 11 of the first transmission.
The hub sleeve 17b at 7V is shifted to the first driven gear 13, and then oil pressure is supplied to the main clutch 31 to connect it. As a result, drive shaft 1
Is the rotational force of by bending the one-way clutch 66? A1 input shaft 2V is transmitted, this shaft 2 and the rotation of the first drive gear 10 are synchronized from the first driven gear 13! It is transmitted through the hub sleeve 17b and hub 17& of Mi*17 to the out J° throat/yaft 4V. After this, supply hydraulic pressure to the combination foot 32 and connect fL.
-r,, drive shaft 1 to folding 1 input shaft 2
Rotation transmission to main clutch 1 (including one-way clutch 33) +? It is divided into two parts, combination and clutch. Moreover, the connection of the combination seam clutch 32 enables engine braking in heavy-duty coasting where the one-way clutch 35 does not work.

〆ににファーストからセカンドのｔ４段を達成するシフ
トアップの機作ｐｃついて説明すく）と、第２伝達系の
シンクロメツレ工装＠２２のハブスリーブ２２ｂを図示
の中立位置からセカンドドリブンギヤ２０圃ヘシフトす
る。この債、現在開放状態にｈる第２伝遍糸のメインク
ラッチ３４に油圧をＩＪ％ｗ１７てぞの接続を開始する
とともに、現在ファーストの変速段を連成していイ、た
めに接続状態に、ｉｐ）る第１伝達糸のメインクラッチ
３１ならびにコンビネーシ蓼ンクラッチ３２の油圧を排
出略せてその開校を開始する。この結果、第２伝Ｘ４！
糸のワンウェイクラッチ３６は、Ｅ記メインクフッチ３
４が接続されるに連れてエンジンドライブ状轢（ロック
状■）となる一方、第１伝達系のワンウにイクリプチ３
３は上記のメインクラッチ３１が開放４れるに連れてア
ウタレースの回転力がインナレースの回転力よりも低下
してロック解除の状態とｆｒろ。これにより、駆動シャ
フト１の回転は第２伝達糸のメインクラッチ３４→ワン
ウエイクラツチ′５６→第２インプツトシヤフト３→セ
カンドドライブギヤ１８→セカンドドリブンギヤ２０→
Ｖンンロメソシユ装噴２２を経てアウトプットシャフト
４Ｖこ伝達をれ、もってセカンドの変速段が達成される
。そして、第１伝遍系のシンクロメッシュ袋ａ　１７　
ｈ′こついてはセカンドの変速終ｒ埃しくおいて、・右
のハブスリーブ１７ｂを中立位置へ槃−ヘまた、この後
ＶＣ第２伝達系のコンビ不−ンＵンクラッチ３５を接続
すれば、先に述べたファーストの場合と同様に駆動シャ
フト１からの第２インプツトシヤフト３へのトルク伝速
はメインクラツナ３４（ワンウェイクラッチ３６を含む
）丸・よびコンビネーシッンクワフチ３５に分担１ノー
、（、か吃このコンビネーシ冒ンクラッチ３５の接ＨＰ
ｖｃよりてワンウェイクラッチ３６が効かない重両コー
スト時のエンジンブレーキがＯｆ畦となる。Finally, I will explain the upshift mechanism pc to achieve T4 gears from first to second) and shift the hub sleeve 22b of the second transmission system synchronizer @22 from the neutral position shown in the diagram to the second driven gear 20. . This bond starts connecting the hydraulic pressure to the main clutch 34 of the second transmission line, which is currently in the open state, and also connects the first gear, which is currently in the connected state. , ip), the hydraulic pressure of the main clutch 31 and the combination clutch 32 of the first transmission thread is discharged and the opening thereof is started. As a result, the second den X4!
The thread one-way clutch 36 is the main clutch 3 of E.
As 4 is connected, it becomes an engine drive-like track (lock-like ■), while Eclipse 3 is connected to the first transmission system.
3, as the main clutch 31 is released, the rotational force of the outer race becomes lower than the rotational force of the inner race, resulting in an unlocked state. As a result, the rotation of the drive shaft 1 is caused by the rotation of the second transmission thread main clutch 34 → one-way clutch '56 → second input shaft 3 → second drive gear 18 → second driven gear 20 →
The output shaft 4V is transmitted through the V output shaft injection system 22, thereby achieving the second gear position. And the first Denpen system synchromesh bag a 17
If you get stuck, finish shifting the second gear and keep it dusty. Move the right hub sleeve 17b to the neutral position. Also, after this, connect the combination clutch 35 of the VC second transmission system. As in the first case described above, the torque transmission from the drive shaft 1 to the second input shaft 3 is divided between the main clutch clutch 34 (including the one-way clutch 36) and the combination sink clutch 35. , or this combination attack clutch 35 contact HP
Due to the VC, the engine brake becomes Off during heavy coasting when the one-way clutch 36 is not effective.

次にセカンドからファーストの変速Ｐりを達成するシフ
トダウン操作について説明−すると、市ず第１　伝’５
４％のジンクロメフシＸ％ｆｉ１７のハブスリーブ１７
ｂをその中立位；錆からファーストドリブンギヤ１３側
ヘシフトする。この後、現在開放状軸ｔ′こある第１伝
達系のメインクラッチ５１Ｖこ油圧、を供給し２てその
接続を開始するとともＶこ、現在セカンド−成の７こめ
に接続状態にある第２伝達系の両りワッチ３４．５５の
開放を開始する。このＭ果、第２伝達糸のワンウェイク
ラッチ５６は上記のメインクラッチ３４が開放されるに
１座れてアウタレースのｌｆ！１転力がインナレースの
回転力よりも低下してロック解除の状態となる。Next, we will explain the downshift operation to achieve shift P from second to first.
4% Zincromefushi X%fi17 hub sleeve 17
Shift b from its neutral position to the first driven gear 13 side. After this, the hydraulic pressure is supplied to the main clutch 51 of the first transmission system, which is currently in the open state, and the connection is started. Start opening both watches 34 and 55 of the transmission system. As a result of this, the one-way clutch 56 of the second transmission thread can be seated once the main clutch 34 is released, and the outer race lf! The rotational force becomes lower than the rotational force of the inner race and the lock is released.

一万、第１伝達糸のワンウェイクラッチ３３は上記のメ
インクラッチ５１が接続されてもエンジンドライブ状態
が得られ、るまではロック解除の状部を保っている。従
うでアクセルペダルの踏力を弛めたパワーオフのシフト
ダウン時にあってＩｄ−先に１本べたように第１伝達系
のフンビネーシ四ンクヲｙチ５２を接続してエンジンブ
レーキを刊用すればよい。また、逆にアクセルペダルを
隋み込Ａ。Even if the main clutch 51 is connected, the one-way clutch 33 of the first transmission line remains unlocked until the engine drive state is obtained. Therefore, when downshifting during power-off with the pressure on the accelerator pedal relaxed, the engine brake can be applied by connecting the first transmission system's first transmission system's four hinges 52 as shown above. . Also, on the other hand, press the accelerator pedal A.

だパワーすンのシフトダウン時には第１＠運系のワンウ
ェイクラッチ３３が工ンジンドフイブ状蝮と立ってシン
クロれる。When the power is shifted down, the first one-way clutch 33 synchronizes with a five-way clutch.

このようＩにして第１伝ａｉ系によるファーストの変Ｉ
＠段がｑられた後に第２伝達糸のジンクロメフシｊＷｉ
ｔ２２にお叶るハブスリーブ２２ｂを中立位置へ突す。In this way, the first change I according to the first transmission ai system.
@ After the stage is q, the second transmission thread ZincromefushijWi
Push the hub sleeve 22b to the neutral position at t22.

また、サードの変速段は第１伝遍糸（Ｃおけるシンクロ
メツシュｋｌ＋１１７のハブスリーブ１７ｂがサードド
リブンギヤ１５９１１１ヘシフトさｌ【る以外はファー
ストの場合と同様であり、またフォースの変Ｓ段につい
ても、第２伝達系のシンクロメツシュ装置Ｗ２２のハブ
スリーブ２２ｂがフォースドリブンギヤ２１側ヘンフト
さｒＬる以外はセカンドの場合と同様である。そして、
例えばフォースからサードへのシフトダウン操作を行う
場汁、Ｓ４２伝達系のシンクロメツシュ装置ｆ２２にお
けるハブスリーブ２２ｂをフォース側から中立に申す際
しζそのままセカンド側へシフトし、かつ１！２云達系
のメインクラッチ３４を接続しておくことで、次のサー
ドからセカンドへの操作準備をしておくこともできる。In addition, the third gear is the same as the first except that the hub sleeve 17b of the synchronized mesh kl+117 in the first transmission gear (C) is shifted to the third driven gear 159111, and the S gear of the force is also , is the same as the second transmission system except that the hub sleeve 22b of the synchronized mesh device W22 of the second transmission system is located on the side of the force driven gear 21.
For example, when performing a downshift operation from force to third, when changing the hub sleeve 22b in the synchronized mesh device f22 of the S42 transmission system from the force side to neutral, ζ is shifted directly to the second side, and 1!2 is reached. By keeping the main clutch 34 of the system connected, preparations can be made for the next operation from third to second.

すなわち、このように予め＃ｉ橢しておいても重両が第
１伝達系におけるサード走行の状態ではｆｆ％　２伝達
系のワンウェイクラッチ３６は非エンジンドツイブ状鴨
であるためにロックｇｊ＋、ず、第１伝達系のトルク伝
達には何ら支障が生じないのである。ヒして、セカンド
へのパワーオフ・シフトダウン時には第１ｔＩＸ達糸の
弄りツノチ５１．６２を解放するだけで、その変速段が
迅速に達成される。That is, even if #i is violated in advance in this way, when the heavy vehicle is in the third running state in the first transmission system, the one-way clutch 36 of the ff% 2 transmission system is a non-engine double transmission system, so the lock gj+, First, there is no problem in transmitting torque through the first transmission system. Then, when powering off and downshifting to 2nd gear, the gear position can be quickly achieved by simply releasing the tampering horns 51 and 62 of the 1st tIX thread.

また、上記の各メインクラッチ３１，３４．コンビ＄−
Ｖ、ンクラッチ３２．３５およびシンクロメツＶ、＊ｌ
１ｌｆ１７．２２の作動側＃け、車速やスロットル開度
などを入力し、走行状蝮に噂した変速段が予め設定さｔ
ｔている変速パターンに：Ｎ＆づいて決定されるコンピ
ュータからの指令ｉｌＣよ郵、オイル（あるいけエア）
アクチェータを通じて自動的にコントロールされるので
ちる。とれてよってＦ述した変速櫓作は全て自動制御と
なる。In addition, each of the main clutches 31, 34 . Combi $-
V, clutch 32.35 and synchronized V, *l
1lf17.22's operating side number, vehicle speed, throttle opening, etc. are entered, and the gear stage rumored to be based on the driving condition is preset.
In the shifting pattern: N&, the command from the computer is determined based on ilC, oil (air).
Chills because it is automatically controlled through an actuator. Therefore, all of the variable speed turret operations mentioned above are automatically controlled.

そして、この実施例では第１伝達系の各クラッチろ１，
３７，３．”ｌならびに第２伝達系の各クラッチ３４、
ろ５，５６が共にエンジン側の同軸線トに一括して配設
されているため、変速機の軸方向（第１図の左右方向）
に咽する寸法が短くなって、そのコン・（クト化を図る
ことができる。また、クラッチ杼＆、’）Ｄを一個所に
配置したことは、−亡の油圧制御などに要する配管が簡
素化をれる。In this embodiment, each clutch filter 1 of the first transmission system,
37,3. "l and each clutch 34 of the second transmission system,
Since both filters 5 and 56 are arranged on the coaxial line on the engine side, the axial direction of the transmission (horizontal direction in Fig. 1)
The size of the clutch shaft is shortened, making it possible to make it more compact.In addition, locating the clutch shuttle and D in one place simplifies the piping required for hydraulic control, etc. It can be changed.

＠２図で示す実施例は駆動シャフト１からクフフチ装＋
ｄｔ　３０への回転仏通を、トルクコンバータ４０を通
じて行うようＶＣ，構成したものでり金、このコンバー
タ４０は周知の＃ｌ造であって、符号４１はインペラ、
４２ｒｌ：ステータ、４３　ｒａｔタービン、４４はＩ
ＣｆＣｆツクラッチしている。このトルクコンバータ４
０を用いたことにより、自動車＠４時にしける駆動シャ
フト１からクラッチ装置３０をｌじてインプットシャフ
ト２．３への１−転勾の伝達が円滑となる。その他の構
成ならびに機能は第１図で示すものと同様であるため、
その説明は省略する。@2 In the embodiment shown in Figure 2, the drive shaft 1 is connected to the Kufufuchi equipment +
The converter 40 is a well-known #l construction, and the reference numeral 41 is an impeller.
42rl: stator, 43 rat turbine, 44 I
CfCf is clutching. This torque converter 4
By using 0, the 1-inclination can be smoothly transmitted from the drive shaft 1 to the input shaft 2.3 through the clutch device 30 when the car starts at 4 o'clock. Other configurations and functions are the same as those shown in Figure 1, so
The explanation will be omitted.

以りのようにこの発明は変速機の伝嬶系を第１伝ａ系と
第２伝達系とに分け、これら各伝達糸のクラッチならび
にワンウェイクラッチのｊｖ：！続および開放換作によ
り、各伝達系のシンクロメツシュ装置の切り換えタイミ
ングを比較的自由に設定すること、つ（でき、その制御
もυ易となって自動変速機に最適である。し７かも、こ
の発明では両伝達系の芥りフッナならびにワンウェイク
ラッチ２変畑磯のインプットシャフトわるいはアウトプ
ットシャフトの軸方向に関するいずれか片（ｌＩｉｌに
一括してａｃ！ｉｌｌしたので、ｆｆ１ｍの軸方向に関
する寸法がコＡバクトとなり、その車載スペースの確保
が容易となる。As described above, this invention divides the transmission system of the transmission into the first transmission system A and the second transmission system, and the clutches of these transmission threads and the one-way clutch jv:! The switching timing of the synchromesh device of each transmission system can be relatively freely set by connecting and opening switching, and the control is easy, making it ideal for automatic transmissions. , In this invention, any piece in the axial direction of the input shaft or output shaft of both transmission systems, the pick hook of both transmission systems, and the one-way clutch 2 Henhata Iso (because the ac!ill was collectively ac!ill, the axial dimension of ff1m becomes a co-A bact, making it easy to secure in-vehicle space.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図および第２図は歯車式変速機の各実施例を表した
スケルトン図である。 ２．３・・・インプットシャフト ４・・・アウトプットＶヤフト １７．２２−・・シンクロメツシュ装置３０−・・クツ
ブチ装置 １、Ｍ４・・・クラッチ ３３．３６・・・ワンウェイクラッチFIGS. 1 and 2 are skeleton diagrams showing each embodiment of a gear type transmission. 2.3...Input shaft 4...Output V shaft 17.22-...Synchromesh device 30-...Kutsubuchi device 1, M4...Clutch 33.36...One-way clutch

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] インプットシャフトとアウトデノトンヤ７トとの間のト
ルク伝達系がヤれぞれクラッチ装置とシンクロメツシュ
装置との組合わせからなる第１伝達系と第２伝達系とに
分けられた形式の両市守速機であ１て、これら両伝４系
のクラッチ伜＠は個々に接続、切断可能なりラッチと、
このクツブチに直列に配侍喧ハ、てエンジンドライブ時
（（のみロックされるワンウェイクラッチとによって構
成１〜しかもこれら両伝達系のクラッチ装置を前記イン
プットシャフトあるいけアウトプットシャフトの軸方向
に関するいずｉｔ力）片側に一括し７て配設置、＋こと
を特徴とするＩ＠車変速機。The torque transmission system between the input shaft and the output shaft is divided into a first transmission system and a second transmission system, each consisting of a combination of a clutch device and a synchromesh device. Once installed on the machine, these Ryoden 4 series clutches can be connected and disconnected individually, and the latches and
A one-way clutch arranged in series with this clutch is configured with a one-way clutch that is locked only when the engine is driven. Power) An I@car transmission characterized by being installed all at once on one side.