JPS5819901B2 - デンドウソウチヨウセイギヨソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は半自動の伝動装置用制御装置、さらに詳しく
いえば、自動的に増速又は減速を許すが、運転者によっ
てあらかじめ定められた点は超えない形式の制御装置に
関する。

さらに、この制御装置が運転者の決めた増速モードにあ
るときス負荷が増加しても減速が行なわれず、また制御
装置が運転者が決めた減速モードにあれば、負荷が減少
してもこれに関係な（増速しない。

このように、自動変速の利点は得られるが、運転者はな
お実行し得る移動の範囲および性質に亘っての基本的な
！１１９１を保有していることができる。

とくにトラックのような大型車輌用の自動変速伝動装置
と、手動制御伝動装置とを比べて、両者の利点について
４０年以上にも亘って多大な関心が払われ、なお各々に
ついて最大の利点をもち、しかも不利点が極力少い伝動
装置を提供することに関心が払われ続けられている。

よく知られるように、完全自動変速装置はとくに大型車
輌にとっである利点をもち、この利点Ｑ′！、適当な速
度点で変速が起って変速部分が適切に同期することが確
保され、かつすべての変速段階が正確かつ迅速に実施さ
れることが確保されることによって運転者の疲労を極減
することである。

これに対して、不利点としてはつぎのようなことをあげ
ることができる。

完全自動変速装置は、車輌の駆動系統にかかる負荷に短
時間の変動が生ずると、たとえば伝動装置は瞬間的に増
大した負荷のみに合致するように変位し、つぎに余分な
負荷がなくなると復帰するということが知られている。

１例として、路上にちょっとした斜面があったり遮風板
に当る瞬時の突風の場合は、伝動装置を作動させること
な（、いずれも車輌エンジンを瞬間的に減速することだ
けで適応させることができる。

同様に、はぼ均等の長い上り勾配で伝動装置が登板比の
位置にあり、途中に短距離の平坦地があって瞬間的に負
荷が減少するような場合に、伝動装置は増速シフトされ
、ついでほとんど同時にもとの登板比位置に復帰するで
あろう。

このような変速動作は、伝動装置にかなりの磨耗を起さ
せるという不利を招き、もしこの変速動作を少くとも最
小限にすることができれば、伝動装置の整備作業を減じ
、かつ寿命を延長することができるであろう。

完全自動伝動装置に関して前述の問題を解決しようとす
る試みにおいて、減速シフトが増速シフトよりも幾分小
さい速度においてのみ行われるという別の問題、すなわ
ちセカンドからサードへの増速ソフトの際の速度より、
サードからセカンドへの減速シフトの際の速度の方が小
さいという問題が生ずる。

この現象は長らく認識されており、「ヒステリシス」と
いう語がこの際に生ずる動力損失に用い。

られており、この「ヒステリシス」は、それぞれ異った
速度におげろ増速および減速を実施するのに数多く、か
つ複雑な機器を必要とするという別の不利点に加えて、
完全自動伝動装置の不利点として十分に認められてきた
。

もちろん、これと全（反対に、全手動伝動装置は全自動
の場合の上述の不利点を避けることができるが、ある与
えられた場合に比して運転者の一層高度の能力と入念さ
を必要とするという欠点がある。

よって、実際の変速が自動的に実施され、しかもなお選
択が運転者によって制御できるという装置が長年要望さ
れており、これに伴って多くの装置が提案されて来た。

したがって、この発明の目的はつぎのようなことを含む
。

１、変速の方向およびある１つの変速順序で最終的に得
られる伝動比が手動で決定でき、しかも実際の変速手順
が自動的に実施できる伝動装置用制御装置を提供するこ
と。

２、ある与えられた変速位置に対する異った増速速度と
減速速度とによって生ずるヒステリシスによる動力損失
が、少くとも極減され、できればこれを無（することさ
え可能な変速装置用制御装置を提供すること。

３、車輌が変速することが望まれるある増速位置に運転
者が選択でき、それから車輌力哨動的にその位置まで増
速できるが、運転者が減速が望ましいと決意しない限り
あるいは決意するまでは、つぎに系統に負荷が加えられ
ても、これに無関係に減速には動かない上述の制御装置
を提供すること。

４、伝動作用が、運転者によって選択された位置に減速
することが、運転者によって指向されない限り、かつそ
れまではこの位置からそれ以上の減速もつぎの増速もし
ない上述の制御装置を提供すること。

５、増速手順の間にもし負荷が車輌に一時的に加わると
、その自動増速進行を回復する前に中間連動比の位置に
留まるが、運転者によって指向されない限りおよびそう
するまでは、装置にかかる負荷が増荷してもこの連動比
から減速はしない上述の制御装置を提供すること。

６、減速順序で作動しているとき、もし車輌に対して一
時的に負荷が軽減すれば、減速進行は緩やかになりある
いは遅らされるが、車輌は運転者がそのように指向しな
い限り、かつそれまでは再び増速とならない上述の制御
装置を提供すること。

７、一般に現在既知の構成部品によって構成でき、これ
によって装置の装着および保守の両方が最小経費で実施
できる上述の装置を提供すること。

８、制御装置が簡単かつ確実であるため、効果的な運転
および最少の保守を確保できる上述の装置を提供するこ
と。

この発明の他の目的は、以下の説明を読みかつ図面を検
討することにより、この装置の一般型式″“°″°”７
パ′”＆６５°、；、。

この発明は、手動速度選択装置と、 に変速運動を
実行する自動伝動装置との組合せを含む。

さらにこの発明は、変速運動が運転者によって指定され
た位置に向けて進むが、その位置から離れないような装
置を企図する。

よって、前進５段速度をもつ伝動装置で車輌を静止状態
から前進させるとすると、運転者は、たとえば、最高速
あるいは第５速度に選択するものとする。

この場合、車輌が次第に速度を増加すると、この速度に
向って自動的に自身で加速するであろうが、もし路面状
態が第４速度を越えることができないときには、第４速
度の位置に留まるであろう。

さらに、たとえば路面状態が第４速度でも高すぎるほど
に悪化しても、車輌は運転者の方でそれ以上何等かの操
作を行なわなければ、依然として減速には動かないであ
ろう。

このようにして、僅かな傾斜や瞬時の向い突風によるエ
ンジンの一時的にひき下げは、運転者が適当に選択装置
を選定して動かさない限り減速は行なわれない。

同様に、運転者が減速が適当であると感ずれば、彼は選
択装置をたとえば第２速度位置に動かし、これによって
車輌は自動的に第２速度位置へ向って減速するであろう
。

減速中にもし車輌が軽微な下降勾配に遭った場合でも、
運転者が選択装置を選定して移動しない限り、変速は生
じない。

このようにして、運転者は種々の速度比が用いられてい
る単一の制御装置をもつが、実際の変速は自動的に行な
われ、かつ路面状態の軽度の変動に起因する接近した速
度間の行きつ戻りつ運動を、所定の速度比間に生ずる変
動に対する別の増速および減速感知器を設けることを必
要とせずに、避けることができる。

この発明による伝動制御装置に要するすべての構成部品
は、現在既知のものであるから、これらを図式に示せば
足りるであろう。

さらに、この発明の図示の実施例とともに用いられる伝
動装置は、変速が摩擦クラッチの適切な係合で実施され
る既知形式の伝動装置であるものとする。

よって、この図は単に前記クラッチの係合が実施される
装置を示しさえすれば十分であると考える。

この伝動装置はよく知られたものであるから詳細説明は
不要である。

この伝動装置の１例は、米国特許第２６４８９９２号明
細書に述べられたものである。

しかし、この他にも態形式のものが等しく用いられるこ
とが理解されるであろう。

たとえば、適当なあご形クラッチによって変速される伝
動装置もまた、この場合適当な同期装置を具える必要は
あるが、この発明の装置によって制御できる。

さらに、簡単のため、この伝動装置は単に前進３段速度
型とするが、この発明の詳細な説明するにはこれで十分
であろう。

しかし、この装置は当然のことながら任意所望の速度段
階に拡げることができ、この拡張は当業者によって容易
に提供できるであろう。

よって単に前進３段速度についてのみに説明を限定した
ことは、説明を簡明にするためであってこれに限定する
ものではないことが理解できるであろう。

さて、図に眼を移してまず第１図について述べれば、こ
の図は装置の全般が示されている。

手動制御可能な選択装置１．は、適当な変速制御装置２
を制御するための２つの制御装置の１つを含み、変速制
御装置２についてはその詳細を後述する。

変速制御装置２の出力は、適当な選択弁装置３に設けら
れた複数の連動選択弁の所望の１つを作動する。

選択弁装置３の出力は、連動比選択クラッチの適当する
１つを作動するように水力伝動装置４に加えられる。

水力伝動装置４、または車輌速度に感知性の他の装置の
出力は、速度感知装置６にフィードバックされ、かつそ
の出カフによって変速制御装置２に加えられる。

よって、速度感知装置６の有効かつ作動可能な範囲の区
域は、手動制御される装置によって決められ、かつこの
ような区域内では、速度感知装置６は変速制御装置２を
制御し、したがって伝動装置４の実際の変速を制御する
。

さて第２図において、本図は時速であられした車輌速度
とエンジンの毎分回転数との間の典型的な関係を示す図
を参考として示す。

この図は、第１伝動比の速度Ｓ１の範囲は静止状態から
ある車輌速度、本例では４ Ｌ６ｋｍ／ ｈ （２６マ
イル／ｈ）までに亘り、ここにおいてエンジンがその最
大回転数で作動されるときに得られる最大速度よりもわ
ずかに低く、つぎに第２速度範囲Ｓ２はＳｌの終末から
約６３．２ ｋｍ／ ｈ （３９，５マイル／ｈ）まで
延び、この点も第２伝動比で得られる最大速度よりもわ
ずかに低く、かつ第３速度範囲Ｓ３はＳ２の終末からエ
ンジンの最大回転数において運転する状態で第３伝動比
において得られる最大速度、本例では９６ｋｍ／ｈ（６
０マイル／ｈ）までに亘ることを示す。

これらの速度関係についてはさらに後述する。

第３図は、車輌速度と、この速度を感知する、すなわち
伝動装置４の出力速度に応答して、ポンプまたは他の圧
力発生装置によって油のような圧力流体に発生された圧
力との間の関係を示す。

前記図表はまた、伝動制御系統における匍御用リレーを
具えたある圧力感知装置の発動に関する。

第４図は、伝動制御回路を制御するための適正なリレー
をもつ車輌速度に応答する速度感知装置を結合する１つ
の好都合な系統を示す。

母線ライン１４は、母線ライン３２および両者間に加え
られた適当な電圧Ｐと組合わされている。

圧力第１スイッチＰＳ−Ａば、第１速度状態に対する適
当な範囲Ｓ１をあられすゼロからｐＡ ＜第３図）への
範囲内に圧力源が低下すると励磁して閉じるように配置
されている。

第１スイッチＰＳ−Ａは、第１リレー５Ｌ−１を経てそ
れから母線ライン３２に接続される。

圧力第２スイッチＰＳ−Ｂは、速度指示圧力がゼロとＰ
Ｂとの間の範囲にあるとき励磁されて閉じ、かつ母線ラ
イン１４から第２リレーＢを経て母線ライン３２へ接続
される。

適当な導線が、母線ライン１４を第２リレーＢのノーマ
ルオープン接点ＢＣ−１の一方の側に、それから第１ス
イッチＰＳ−Ａのノーマルクローズ接点ＡＣに、さらに
それからリレー５Ｌ−２を経て母線ライン３２に接続さ
れる。

別の導線が、母線ライン１４を、第２リレーＢの１対の
ノーマルクローズ接点ＢＣ−２を経、それから第３リレ
ー５Ｌ−３を経て母線ライン３２に接続される。

、よって、第１リレー５Ｌ−１は、この実施例では、車
輌速度がゼロと４１．６ｋｍ／ ｈ （２６−ｑイル／
上）との間のとき第１スイッチＰＳ−Ａの閉鎖によって
励磁される。

これは＊制御系統の第１速度範囲を決定する。

ゼロと６３．２ｋｍ／ ｈ （３９，５マイル／ｈ）と
の間での第２スイッチＰＳ−Ｂの閉鎖は、第２リレーＢ
を励磁して、この範囲において接点ＢＣ−１を閉じる。

第１スイッチＰＳ−Ａは４１、６ｋｍ／ ｈ （２６マ
イル／ｈ）を超える速度で開き、したがって接点ＡＣを
閉じるから、リレー１ＳＬ−２は４１．６ｋｍ／ ｈ
（２６マイル／ｈ）と６３．２ｋｍ／ｈ （３９，５マ
イル／ｈ）との間で励磁され、これは第２速度範囲を決
める。

６３．２ｋｍ／ ｈ （３９，５マイル／ｈ）を超える
と第２リレーＢは消磁され、接点Ｂ（、−２は閉鎖され
て第３速度範囲である６ ３．２ ｋｍ／ ｈ （３９
，５マイル／ｈ）より高い速度で第３リレー５Ｌ−３を
励磁する。

−リレー５Ｌ−１，５Ｌ−２，５Ｌ−３の機能について
はさらに後述する。

第５図は、第１図で述べた選択装置１および変速制脚装
置２を含む変速制脚装置の概略線図を示す。

選択レバー１１は１対の接点１２，１３をもち、これら
は図示のように母線ライン１４に接続して選択可能な接
点１６−２１と協働する。

とくに、接点１２は選択レバー１１の操作によって、逆
転接点１６または中立接点１７ベ動かされ、これらの状
態の下で接点１゛３は遮断される。

しかし、接点１２が第１速度接点１８と接触すると、接
点１３は接点２１と接触する。

しかし、引続いて接点１２が第２速度接点１９および第
３速度接点２０に接触すると、接点１３は接点２１から
離れる。

さて、この制御装置において、１対の母線ライン１４
、３２が示され、両者間に車輌の電気系統から電位Ｐが
提供される。

これらの母線ラインは第４図と同一の母線ラインとして
簡単に示されているが、これらは要望により同一であっ
たり異なったりする。

逆転接点１６は、速度応答スイッチ３３および接合点３
８を経て、後述する中立リレーＮのノーマルクローズ接
点ＮＣ−１に接続され、さらに逆転リレーＲを介して母
線３２に接続されている。

速度応答スイッチ３３は、４．８ ｋｍ／ ｈ （３マ
イノＶｈ）というような前進速度のわずかの超過が発生
すると開かれるが、前進速度がこの値より低下すると閉
じる。

逆転リレーＲはまた１対のノーマルオープン接点ＲＣ−
１，ＲＣ−２を含み、このノーマルオープン接点ＲＣｉ
は接合点３８と母線ライン１４との間に接続される。

逆転リレーＲはまたノーマルオープン接点Ｒ（、−２を
閉じ、これは任意適当な電源または図示されていない他
の装置に接続されて、閉じられたときは伝動装置４を逆
転位置に変動する。

このような装置は既によく知られており、その詳細を述
べる必要はないが、１つの例として、接点ＲＣ−２が閉
じられたときはソレノイド制御弁を励磁し、次いでこの
弁は圧力を普通の装置に与えて摩擦クラッチを係合させ
、前記摩擦クラッチは次に伝動装置４を逆転させる。

中立接点１７は導線４１を経て中立リレーＮに接続され
ている。

中立リレーＮのノーマルクローズ接点Ｎ（、−１、ＮＣ
−２，Ｎ（、−３，ＮＣ−４については後述する。

中立リレーＮは別の導線によって母線ライン３２に接続
される。

第１の第１速度接点１８は接合点５１を経て、後述する
第２速度リレー■のノーマルオープン接点ｎｃ−ｉの一
方の側に接続され、その他方の側は、接合点５４を経て
さらに減速リレーＤをとおリ、さらに導線５７を経て母
線ライン３２に接続される。

接合点５１はまた、後述する第３速度リレー■のノーマ
ルオープン接点ｍｃ−１の一方の側に接続され、その他
方の側は、後述する接合点５９を経て接合点５４に接続
される。

第２速度接点１９ Ｆ接合点６１を経て第３速度リレー
■のノーマルオープン接点ｍＣ−２の一方の側に接続さ
れ、その他方の側は接合点５９に接続される。

接合点６１はまた第１速度リレーＩのノーマルオープン
接点ＩＣ−１の一方の側に接続され、その他方の側は接
合点７３を経て加速リレーＵの巻線の一方の側に接続さ
れ、その他方の側は導線７６によって母線ライン３２に
接続される。

第３速度接点２０は接合点８１を経て第１速度リレー■
のノーマルオープン接点Ｉ Ｃ−２の一方の側に接続さ
れ、その他方の側は接合点８３を経て接合点７３に接続
される。

接合点８１はまた第２速度リレー■のノーマルオープン
接点ｌＩＣ−２の一方の側に接続され、その他方の側は
接合点８３に接続される。

第２の第１速度接点２１は第２速度リレーＴＩのノーマ
ルクローズ接点ＩＩ Ｃ−３を経、つぎに第３速度リレ
ー■のノーマルクローズ接点ＴｌＩＣ−３を経て接合点
８８に接続される。

つぎに接合点８８は上述のノーマルクローズ接点ＮＣ−
２を経て、第１速度リレー■の巻線の一方の側に接続さ
れ、その他方の側は母線ライン３２に接続される。

別の導線９１が母線ライン１４を第２速度リレー■のノ
ーマルオープン接点■Ｃ−４の一方の側ニ接続し、その
他方の側は減速リレーＤのノーマルオープン接点Ｄ（、
−１の一方の側に接続され、その他方の側は第１リレー
Ｓ Ｌ−１のノーマルオープン接点５ｉ−ｃの一方の側
に接続され、その他方の側は接合点９６を経て接合点８
８に接続される。

さらに別の導線９７が第１速度リレー■のノーマルオー
プン接点ＩＣ−３の一方の側に接続され、その他方の側
は第２速度リレーＨのノーマルクローズ接点ｎｃ−ｓの
一方の側に接続され、その他方の側は第３速度リレー■
のノーマルクローズ接点ｌｌＩＣ−４の一方の側に接続
され、その他方の側は接合点９６に接合される。

導線１０２は第１速度リレーＩのノーマルオープン接点
Ｉ Ｃ−４の一方の側に接続され、その他方の側は増速
リレーＵのノーマルオープン接点ＵＣ−１の一方の側に
接続され、その他方の側は接合点１０６を経てりル−５
Ｌ−２のノーマルオープン接点５２−Ｃの一方の側に接
続され、その他方の側は接合点１０８をとおり、中立リ
レーＮのノーマルクローズ接点ＮＣ−３の一方の側に接
続され、その他側は第２速度リレー■を経て母線ライン
３２に接続される。

導線１１１は母線ライン１４から第３速度リレーｍのノ
ーマルオープン接点ｍｃ−５の一方の側に接続され、そ
の他方の側は減速リレーＤのノーマルオープン接点ＤＣ
−２の一方の側に接続され、その他方の側は接合点１０
６に接続される。

導線１１６は母線ライン１４かも第１速度リレー■のノ
ーマルクローズ接点ＩＣ−５の一方の側に接続され、そ
の他方の側は第２速度リレーＨのノーマルオープン接点
ｎｃ−６の一方の側に接続され、その他方の側は第３速
度リレー■のノーマルクローズ接点ｍｃ−ｓの一方の側
に接続され、その他方の側は接合点１０８と接続される
。

導線１２１は母線ライン１４から第２速度リレーＨのノ
ーマルオープン接点ｌＩＣ−７の一方の側に接続され、
その他方の側は増速リレーＵのノーマルオープン接点Ｕ
（、−２の一方の側に接続され、その他方の側は第３リ
レー５Ｌ−３のノーマルオープン接点５３−Ｃの一方の
側に接続され、その他方の側は接合点１２６をとおり中
立リレーＮのノーマルクローズ接点ＮＣ−４の一方の側
に接続され、その他方の側は第３速度リレー■を経て母
線ライン３２に接続される。

導線１３１は母線ライン１４から第１速度リレーＩのノ
ーマルクローズ接点ＩＣ−６の一方の側に接続され、そ
の他方の側は第２速度リレー■のノーマルクローズ接点
■Ｃ−８の一方の側に接続され、その他方の側は第３速
度リレー■のノーマルオープン接点ＩＩＩ（、−６の一
方の側に接続され、その他方の側は接合点１２６に接続
される。

第１速度リレー■のノーマルオープン接点ＩＣ−７は油
圧弁のソレノイドのような適当な装置を介して接続され
、このソレノイドは伝動装置４の第１速度用のクラッチ
係合を制御し、これによって第１速度リレー■の励磁が
伝動装置４をその第１速度状態に設定させる。

同様に、第２、第３速度リレー■、■のノーマルオープ
ン接点ｌＩＣ−９゜ｌｌＩｃ−７が第２、第３速度用の
クラッチ係合を制御して、第２、第３速度リレー■、■
の励磁が伝動装置４をその第２、第３速度位置に設定さ
せる。

この発明のさらに詳細な説明において、典型的な作動に
ついてその増速および減速の両方について説明するが、
ここで注意することは、特定の装置が１実施例として用
いられていること、およびこのような装置を多くの範囲
に亘って変形することができ、かつ当業者の望むままに
選択できることである。

第５図に示すように選択レバー１１を中立位置におくと
、中立リレーＮが励磁される結果、ノーマルクローズリ
レー接点ＮＣ−１、ＮＣ−ニア 。

ＮＣ−３、ＮＣ−４がそれぞれ開（。

これはリレーＲ，Ｉ、ｎ、ＩＩＩを消磁し、伝動装置４
は中立となる。

選択レバー１１が逆転位置に動かされると、接点１２は
逆転接点１６と接触する。

車輌の速度が３マイル／ｈで、圧力が第３図においてＰ
Ｒとして示されるようなあらかじめ定めた最小値以下の
ときは、ノーマルオープン圧力スイッチＰＳ−Ｒが消磁
されてその接点３３を閉じる。

中立リレーＮは消磁されるからノーマルクローズ接点Ｎ
ｃ−１もまた閉じて、逆転リレーＲは励磁される。

これによって接点ＲＣ−２が閉じて、伝動装置４を逆転
位置に適切に変動させる。

逆転リレーＲが励磁されるとノーマルオープン接点ＲＣ
−１を閉じ、これは選択レバー１１が再度中立に戻され
るまで伝動装置４を逆転位置に維持する。

正転状態にするには゛、選択レバー１１を第１速度接点
１８に動かすが、こうするときに中立接点１７と接触し
、中立リレーＮを励磁してノーマルクローズ接点ＮＣ−
１を瞬間的に開（。

この作用は逆転リレーＲを消磁して、逆転クラッチまた
は伝動装置４の逆転状態が解放される。

これと同時に、車輌速度が２６マイル／ｈで、圧力がＰ
Ａ未満であわ］へ第１、第２スイッチＰＳ−Ａ、ＰＳ−
Ｂはともに閉じられる。

よって第１、第２リレー５Ｌ−１，Ｂは励磁され、リレ
ー５Ｌ−２，５Ｌ−３は消磁される。

いま選択レバー１１を第１速度位置とすると、第１速度
接点１８．２１０両方に電位が加わる。

接点［Ｃ−ｉ 、 ｌｌＩＣ−１はともに開かれている
から、減速リレーＤにはなんらの励磁作用も与えられな
い。

しかし、接点ｎＣ−３、ｌｌＩＣ−３、ＮＣ−２は閉じ
られているから、第１速度リレー■が励磁され、接点Ｉ
Ｃ−７は閉じて伝動装置４はその第１速度位置に変動さ
れる。

接点ＩＣ−３は閉じ、選択レバー１１が第２または第３
速度位置に動かされても第１速度リレーＩを導通状態に
保持する。

ここにおいて、もし運転者が選択レバー１１を第１速度
位置に設定せずに第３速度位置に設定したとすれば、こ
のことは彼は車輌が路面速度を得ることを望んだが、車
輌が勝手にこのようにしたいという仮定の下では通常に
起る操作であるが、接点１八填３速度接点２０上にある
が、接点１３は第１速度接点２１を通り過ぎてしまう。

接点２０と組合わされたすべての接点は、接点１２が接
点２０と接触するに到る途中で触れる接点１８．１９と
組合わされた接点と同様に、すべてノーマルオープン接
点であるから、減速リレーＤおよび増速リレーＵのいず
れにも例等の励磁作用も生ぜず、これらのリレーは消磁
状態のままである。

しかし、上述のように、接点１３が瞬間的に接点２１に
触れると、第１速度リレー■は励磁され、接点ＩＣ−３
が閉じてその状態に保持され、伝動装置４はその第１速
度位置をとり、車輌は第１伝動比で前進を始め、接点ｌ
ＩＣ−５、ｍｃ−４は閉じたままであるから、伝動装置
４はその第１伝動比に維持される。

これと同時に増速リレーＵの接点ＩＣ−２は閉じて、増
速リレーＵが励磁される。

これによって第２速度リレー■の回路にある接点ＵＣ−
１が閉じられ、さらに接点ＮＣ−３゜ＩＣ−４が既に閉
じられているので、リレー５Ｌ−２の接点５２−Ｃが閉
じれば、第２速度リレー■は励磁される状態となる。

車輌が速度を増すにつれて圧力ＰＡ以上を発生する速度
に達する。

ここにおいて第１スイッチＰＳ−Ａが開き、第１リレー
５Ｌ−１を消磁する。

第２スイッチＰＳ−Ｂは上述のように既に閉じているか
ら、これによってリレー５Ｌ−２が励磁される。

この励磁作用によって上述の接点８２−Ｃを閉じ、第２
速度リレー■が励磁されて、接点ｌＩＣ−９を閉じて伝
動装置４をその第２速度位置に変動する。

第２速度リレー■が励磁されると、接点■Ｃ−３ 、ｎ
ｃ−５が開いて第１速度リレー■を消磁させ、したがっ
て伝動装置４がその第１速度位置から離脱するのを許す
。

これと同時に、第２速度リレーＨの接点ｍｅ−６は閉じ
られ、第１速度リレー■が解磁された状態で接点ＩＣ−
５は閉じられるから、保持回路が完成されて第２速度リ
レー■を励磁し、伝動装置４を第２速度位置に維持する
ここにおいて車輌は第２スイッチＰＳ−Ｂの圧力がＰＢ
に達するまで第２速度範囲に亘って増速し、車輌はその
第３速度範囲に入る状態になる。

これによって第２スイッチＰＳ−Ｂを開き、第２リレー
Ｂを消磁させる。

これによりその接点ＢＣ−２を閉じ、第３リレー５Ｌ−
３を励磁し、接点５３−ｃが閉じられる。

また同時に接点Ｂｃ−１を開き、リレー５Ｌ−２を消磁
する。

第２速度りＬ／−［および増速リレーＵの励磁によって
接点ｌＩＣ−７、ＵＣ−２は既に閉じられているから、
第３リレーの接点５３−Ｃの閉鎖は、第３速度リレー■
を励磁して接点ｌｌＩＣ−７を閉じて、第３速度状態と
する。

同時に、第３速度リレー■の励磁はその保持回路内の接
点ｌｌＩＣ−６を閉じるから、接点ｍｃ−ｓの開放によ
る第２速度リレー■の消磁、および接点ｌＩＣ−７の開
放後も第３速度リレー■を励磁状態に保持する。

車輌が第３速度に達し、かつ第３速度リレー■が励磁さ
れると、接点ｍｃ−３が開いて第１速度リレーＩの消磁
状態に保つ。

これによって接点ＩＣｉ 、ＩＣ−２が開き、伝動装置
４が第２速度状態から移行するとき接点ｎｃ−２は既に
開かれているため、増速リレーＵが消磁され、接点ＵＣ
−１は開かれる。

よって、たとえ車輌速度が第２速度範囲に戻っても、第
２速度リレー■は消磁のままで、伝動装置４はその第３
速度位置に留まる。

ここで伝動装置４がその第３速度位置にあるものとする
が、この位置は説明のため最高速度位置と仮定する。

しかし、上述の説明から、上に述べた順序を任意所望の
数だけ増加させることによって、これ以上の速度を加え
得ることはあきらかであろう。

選択レバー１１をこれ以上動かさずに、速度に応答して
伝動装置４がその通常の順序に従うことがさらに理解さ
れるであろう。

例えば伝動装置４がその第２速度位置にあるとき、車輌
速度が８１の範囲に低下され、すなわちＰＡよりも小さ
い圧力に相当する上り勾配や向風のようなある抵抗に遭
うものとする。

この結果リレー５Ｌ−２が消磁して接点５２−Ｃが開き
、リレー５Ｌ−１は励磁されたままであるから、接点Ｓ
１−Ｃを閉じる。

しかし、（ａ）第２速度リレーＨの励磁は、接点ｌＩＣ
−３を開状態に保持し、（ｂ）減速リレーＤは励磁され
ていないので接点ＤＣＩは開き、かつ接点ｌｌＩＣ−５
が開くから、伝動装置４は第１速度位置に変動しない。

したがって、たとえ車輌速度が第１速度範囲に低下して
も、伝動装置４はその第１速度位置には変動しない。

したがって、もし運転者がこの抵抗は一時的なものであ
ると判断すれば、彼は、車輌が現実に速度を急増して、
その第３速度運転に向って移行する場合を除き、選択レ
バー１１を第２速度位置においたままにするであろう。

しかし、抵抗が継続しそうだと運転者が判断し、車輌を
第１速度状態に戻したいとするならば、選択レバー１１
を第１速度位置に動がし、接点１２を接点１８と接触さ
せ、カリ接点１３を接点２１と接触させる。

第２速度リレー■はまだ励磁状態にあるから、接点ｎｃ
−ｉは閉じ状態を続け、これによって減速リレーＤを励
磁する。

これによって接点ＤＣ−１を閉じ、一方接点１１１Ｃ−
４は第２速度リレー■の励磁によって既に閉じられてい
る。

そしていま速度が低速度範囲に移ったから接点５１−Ｃ
は閉じられ、第１速度リレーＩは励磁されて伝動装置４
を第１速度位置に変動する。

これと同時に、接点ＩＣ−５は開き、速度が第２速度範
囲からはずれ動いたために接点５２−Ｃは開く、よって
第２速度リレー■は消磁され、伝動装置４は第２速度位
置から解放されて、上述のように第１速度リレーＩの励
磁に応答して、第１速度位置に変動される。

これで接点ＩＣ−３は閉じて、これを含む保持回路はこ
の時点で作動状態になる。

もし伝動装置４が第３速度位置にあって抵抗に遭遇して
も、第２速度位置において抵抗に遭遇した場合について
上述したことと同様な方法で、伝動装置４は、選択レバ
ー１１が第２または第１速度位置のいずれかに動かされ
ない限り、第３速度位置から減速の伝動比に移ることは
無い。

この場合もし選択レバー１１が第２速度位置に動かされ
れば、第２速度位置から第１速度位置へ変動した上述の
場合と同様な方法で、伝動装置４は第２速度位置に変動
される。

しかし、もし選択レバー１１が第１速度位置に動かされ
ると、伝動装置４は第１速度位置に向けて下向きに変動
して第２速度位置に到り、一方車輌速度は第２速度範囲
にあるので、それから車輌速度が第１速度範囲に入ると
第１速度位置に変動する。

いま、たとえば伝動装置４が減速シーケンスにあるとき
第２速度位置にあって、車輌速度が実質的に第３速度範
囲に移行するような追風なり、下り勾配のような増速条
件に遭遇すると、この発明は、伝動装置４をその第２速
度比に保持し、選択レバー１１が第３速度位置に動かさ
れない限り、第３速度位置に向って変動されることはな
い。

よって、伝動装置４は増速度に対して瞬間的には追従せ
ず、事実ある程度長く継続する下り運転の場合の増速傾
向に対しては、低比歯車したがって低速エンジン出力が
用いられる。

とくに、もし選択レバー１１が第３速度位置から第２速
度位置に動かされて、減速モードで第２速度位置にあり
、かつ保持回路が励磁されていると、接点５２−Ｃは第
３速度範囲にもどる車輌の速度によって開かれ、かつ接
点５３−Ｃは閉じられる。

しかし、選択レバー１１が第３速度位置から第２速度位
置に動かされ、一方伝動装置４が第３速度位置にあり、
したがって第３速度リレー■が励磁されているから、閉
じられた接点ｍｃ−２を経て減速リレーＤを励磁させる
結果となる。

接点ｍｃ−ｓが閉じられ、減速リレーＤが励磁されると
、第２速度リレー■の接点ＤＣ−２を閉じる。

よって、車輌が第２速度範囲に入ると、接点８２−Ｃが
閉じて、第２速度リレー■は励磁されて伝動装置４をそ
の第２速度位置に変動する。

しかし、もし車輌速度がその第３速度範囲に戻ると、接
点５Ｃ−２は開くが、閉じられている接点ｎｃ−６のた
め、第２速度リレー■を励磁状態に保持する。

この間増速リレーＵの消磁は接点ＵＣ−２を開き、かつ
第２速度リレー■の励磁は接点ｎｃ−Ｂを開く。

よって、たとえ接点５３−Ｃが閉じられても、第３速度
リレー■は励磁されず、かつ伝動装置４は第３速度位置
に変動することはできない。

同様に、もし選択レバー１１が第１速度位置に動かされ
ており、かつ変速比がそのような第１速度位置に下がる
過程にあるとすれば、伝動装置４が第２速度位置にある
間でも、また第１速度位置に達したのちであっても、車
輌にあられれる速度増加は、選択レバー１１が動かされ
ない限り、加速は起らない。

増速および減速とも、全変速範囲に亘って、又はその一
部分のみについて行なわれるにせよ、他の変速様式が、
別に説明しないでも上述から認められかつ理解でき、運
転者によって手動で選択された方向および範囲に亘って
自動変速を行なわせるが、一方において運転者による手
動選択装置の適当な動きが起らない限り、それまでは反
対方向への変速は許されないという目的を堅実に実行す
る。

増速および減速がともに各変速位置に対して同＝速度で
実行されるということがとくによく判るであろう。

よって、ある既知の機器に附随する上述のヒステリンス
損失が避けられ、かつ装置は簡単化される。

また、この発明のすべての特定の構成部品は標準部品で
あり、接点Ｒ（、−２、Ｉ Ｃ−７、Ｉｃ −９、ｌｌ
ＩＣ−７の閉鎖に応答して、伝動装置４の適切な変動を
行なう装置を含む本技術分野の熟練者にとって容易に選
定できるものである。

よって、この発明の装置についてこれ以北の詳細説明は
不必要である。

さらにまた、上述で解説した特定の回路はこの発明の単
なる一実施例にすぎず、これに類する回路および構成部
品は、当業者にとってあきらかに必要とされ、かつ要望
される。

この発明の一実施例が上述されたが、付録クレームの範
囲内において種々の変形が広く意図できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を構成する主構成部品およびそれらの
関連を示す線図、第２図はこの発明による伝動装置の各
種変速位置におけるエンジン回転数と車輌速度との関係
を示す図表、第３図は車輌速度と、信号による変速に用
いることができる適当な速度感知圧力発生装置によって
発生された圧力との典型的な関係を示すグラフ、第４図
はこの発明を構成する制御機構の一部分の線図で、速度
感知圧力発生装置との関係を示し、第５図はこの発明を
構成する制御機構の他の部分の線区で、伝動装置との関
係を示す。 １・・・・・・選択装置、２・・・・・・変速制御装置
、３・・・・・・選択弁装置、４・・・・・・水力伝動
装置、６・−・・・・速度感知装置、１１・・・・・・
選択レバー、１４，３２・・・・・・母線ライン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 半自動の複数の伝動比をもつ伝動装置の自動シフト
   作用を制御する制御装置であって、伝動装置を増速方向
   にのみ自動的にシフトする増速制御手段、減速方向にの
   み自動的にシフトする減速制御手段、及び中立状態とす
   る中立制御手段とを含む速度感知装置と、増速または減
   速のいずれかを選定するために増速制御手段及び減速制
   御手段と組合わされ増速及び減速位置並びに中立節脚手
   段を作動させる中立位置をとることができ、かつ増速シ
   フトをするために中立位置から増速位置へ向けて移動し
   、減速シフトをするために増速位置から減速位置へ向け
   て移動させる選択レバーを含む選択装置と、増速制御手
   段が作動したときは、伝導装置が減速シフトをせず、減
   速制御手段が作動したときは、伝導装置が増速シフトを
   しないように保持する手段を具えていることを特徴とす
   る伝動装置用制御装置。