JPS58197472A - Knock controller for internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To dispense with a special acceleration detecting device, by altering a variation of ignition timing and engine speed upon detection of a knocking signal on the basis of a state of acceleration, in case of a knocking controller controlling the ignition timing according to knocking intensity. CONSTITUTION:A knocking sensor 7 is attached to an engine and detects vibrating acceleration. The ignition timing is controlled by an integrator 8 acting in response to a knocking pulse outputted from this sensor 7 and an acceleration knocking pulse outputted from an AND circuit 13. Transient knocking in time of acceleration develops in many cylinders and the developing level comes higher and higher. Therefore, a state of acceleration can be discriminated out of the frequency of knocking occurrences. A transient knocking pulse is detected by a transient knocking detecting part 14 constituted of a pulse circuit 9, an FF10, an OR circuit 12 and an AND circuit 13. With this, a special acceleration detecting device is no longer necessary.

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は機関のノックを検出し、抑制する内燃機関の
ノック抑制装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a knock suppression device for an internal combustion engine that detects and suppresses engine knock.

最近、高効率化、高出力化のために、ノック抑制装置が
開発、装着されることが多くなった。特に、より高出力
化を目的とした過給機付機関が多く採用されている。こ
のノック抑制装置の作動状態において、ノックの抑制制
御レベルは一般に機関ＶＣノックが少し発生する運転状
態になされ、ノック音によるフィーリングが低下しない
範囲で高効率、あるいは高出力が得られるようになされ
ている。これは過大ノックが発生した場合、ノック音が
大きくなり、フィーリングが低下し、運転状態によって
は機関の破壊を招く危険があるからである。ζらに、機
関によっては定常運転時においで、上記のようＶ（、少
しノックが発生する運転状態になされていても、加速運
転時に過大ノックが発生する場合があり、問題となるこ
とがある。このだめ、加速運転時に発生する過渡ノック
を確実に検出し、制御し過大ノックが発生しないように
する必要がある。ここで、例えば４気筒の内燃機関にお
けるノックの発生状態を第１図（ａ’ｌ〜第１図（ｃｊ
に示す。この第１図（ａｊは燃焼・爆発の気筒の１１０
序を示し、第１気筒８１　、第３気筒３ａ　、第４気筒
３４　、第２気筒Ｓ２の順で、第１気筒Ｓ１から第２気
筒３ｚまでの４回の爆発が機関の１行程として株り返さ
れる。なお、第１図（ｂ’ｌは定常時のノック状態を示
し、第１図（Ｃｊは加速度のノック状態を７ドし、いず
れもノックをｍｌで示し、第１行程Ｔ１’　ｌ−第；３
行程Ｔ８を示す。この定常時において、第１行程Ｔ１ｉ
の第３気筒Ｓ８と第２気筒３Ｂで、壕だ第２　ｈＮ　’
１’　２の第２気筒Ｓ２でノックが発生している。これ
は４気筒のうち第２気筒Ｓ２が最もノックの発生し易い
運転状態にあることを表わし、第３気筒Ｓ８はノツ１１
１１ りの発生限界の運転状態にあり、不規則ＶＣノックが発
生していることを表わしている。ノックの発生には各気
筒の空燃比２点火時期、あるいは燃焼室温度などの条件
が影響していて、第２気筒Ｓ２は他の３つの気筒３１，
３ａおよびＳ４よりノックが発生し易い運転状態になっ
ている。このように、定常時に発生するノックに１最も
発生し易い運転条件の気筒と２番目に発生し易い気筒で
間欠的に繰り返し発生する状態に設定されるのが通常で
あり、概ね、この状態が自動車の単室でのフィーリング
から判断したノックに対する許容値とされている。Recently, knock suppression devices have been developed and installed in many cases in order to improve efficiency and output. In particular, many engines with superchargers are being used to achieve higher output. In the operating state of this knock suppression device, the knock suppression control level is generally set to an operating state in which a small amount of engine VC knock occurs, and high efficiency or high output is obtained within a range where the feeling due to knock noise is not degraded. ing. This is because if excessive knocking occurs, the knocking noise will become louder, the feeling will deteriorate, and depending on the operating conditions, there is a risk that the engine may be destroyed. Furthermore, depending on the engine, even if the engine is operated in a state where a slight knock occurs as described above during steady operation, excessive knock may occur during acceleration operation, which may pose a problem. To avoid this, it is necessary to reliably detect and control the transient knock that occurs during acceleration operation to prevent excessive knock from occurring.Here, for example, the state of knock occurrence in a four-cylinder internal combustion engine is shown in Figure 1 (a). 'l~Figure 1 (cj
Shown below. This figure 1 (aj is 110 of the combustion/explosion cylinder
The sequence shows that four explosions from the first cylinder S1 to the second cylinder 3z are performed as one stroke of the engine, in the order of the first cylinder 81, the third cylinder 3a, the fourth cylinder 34, and the second cylinder S2. returned. In addition, in FIG. 1 (b'l indicates the knocking state at steady state, and in FIG. 1 (Cj indicates the knocking state of acceleration, the knocking is expressed in ml, and the first stroke T1'l-th; 3
Stroke T8 is shown. In this steady state, the first stroke T1i
The 3rd cylinder S8 and the 2nd cylinder 3B are the 2nd hN'
Knocking occurs in the second cylinder S2 of 1'2. This indicates that among the four cylinders, the second cylinder S2 is in an operating state where knock is most likely to occur, and the third cylinder S8 is in an operating state where knock is most likely to occur.
This indicates that the engine is operating at the limit of 11 occurrences, and that irregular VC knocking is occurring. The occurrence of knock is affected by conditions such as the air-fuel ratio 2 ignition timing of each cylinder or the combustion chamber temperature, and the second cylinder S2 is affected by the air-fuel ratio 2 ignition timing of each cylinder or the combustion chamber temperature.
This is an operating state in which knocking is more likely to occur than in 3a and S4. In this way, it is normal to set the state in which knock occurs intermittently and repeatedly in the cylinder with the operating condition where it is most likely to occur and the cylinder where it is the second most likely to occur when knocking occurs under normal conditions. This is the permissible value for knocking determined from the feeling in a single cabin of a car.

これらの発生し易い気筒のノック発生頻度はノック抑制
の基準がノック音に対するフィーリングか、前力性能か
により微妙に変わり、また、自動車の遮音性によっても
変わる。一方、加速運転時においては、上述したように
、定常時に所望の制御性が得られる特性であっても、定
常時より明らかに多くのノックが発生し、制御不足の状
態になることがある。このため、加速時には第１行程Ｔ
１および第２行程Ｔ２において、第３気筒３Ｂ　、第４
気筒ｉ３４　、および第２気筒Ｓ２にノックが連続して
発生し、また、第３行程Ｔ８の第３気筒Ｓ８でノックが
発生している。つまり、加速時においては定常時にノッ
クが発生しなかった第４気筒ｓ４でもノックが発生し、
第１行程Ｔ１および第２行程Ｔ２のように、第３気筒Ｓ
８から第２気筒Ｓ２まで３閘の気筒ｆ連！してノックが
発生する。この第；３気筒ｓ８や第２気筒Ｓ２に発生す
る加速度のノックのレベルは定常時に発生するノックの
レベルより大きくなる。また、運転状態によっては第２
竹程Ｔ２および第３行程Ｔ８の第１気筒３１でもノック
が発生し、長期間にわたり、ノックが連続発生すること
がある。これはノックの多発となるため、フィーリング
の低下となるだけでなく、各々のノックレベルは大きく
、機関に対し好１しくない状態になる、。The frequency of knock occurrence in these cylinders that are likely to occur varies slightly depending on whether the criterion for knock suppression is the feeling of knocking noise or frontal force performance, and also varies depending on the sound insulation properties of the automobile. On the other hand, during accelerated operation, as described above, even if the desired controllability is obtained during steady state, there may be clearly more knocking than during steady state, resulting in a state of insufficient control. Therefore, during acceleration, the first stroke T
In the first and second strokes T2, the third cylinder 3B, the fourth
Knock occurs continuously in cylinder i34 and second cylinder S2, and also occurs in third cylinder S8 in third stroke T8. In other words, during acceleration, knock occurs even in the fourth cylinder s4, which did not occur during steady state.
Like the first stroke T1 and the second stroke T2, the third cylinder S
3 cylinder f series from 8 to 2nd cylinder S2! Then a knock occurs. The level of the acceleration knock that occurs in the third cylinder s8 and the second cylinder S2 is greater than the knock level that occurs in steady state. Also, depending on the operating condition, the second
Knocking also occurs in the first cylinder 31 in the stroke T2 and the third stroke T8, and knocking may occur continuously for a long period of time. This results in frequent knocks, which not only reduces the feeling of the engine, but also increases the level of each knock, creating an unfavorable condition for the engine.

そこで、上述のように、加速時は定常時ｅこノックが発
生しなかった気筒でもノックが発生するようになり、多
くの気筒でノックが発生し、さらに定常時にノックが発
生する気筒では加速時ＶＣより大きい過大ノックが発生
するという実験結果に着目し、この発明の目的は加速時
に発生する過大ノックを適確に検出し、制御し、過大ノ
ックの発生を防止することができる内燃機関のノック抑
制装置を提供するものである。Therefore, as mentioned above, during acceleration, knock begins to occur even in cylinders that do not cause knock during steady state, and knock occurs in many cylinders, and furthermore, in cylinders where knock occurs during steady state, knock occurs during acceleration. Focusing on the experimental results that excessive knock occurs that is larger than VC, the purpose of this invention is to accurately detect and control the excessive knock that occurs during acceleration, and to prevent the occurrence of excessive knock in an internal combustion engine. A suppression device is provided.

このような目的を達成するため、この発明は内燃機関の
加速時のノックを検出し、抑制制御の特性を変え、加速
時に発生する過大ノックの発生を防止するものであり、
以下実施例を用いて詳細に説明する。In order to achieve such an object, the present invention detects knock during acceleration of an internal combustion engine, changes suppression control characteristics, and prevents occurrence of excessive knock that occurs during acceleration.
This will be explained in detail below using examples.

第２図はこの発明に係る内燃機関のノック抑制装置の一
実施例を示すブロック図である。説明を簡単ンこするた
め、ノック発生の要因は空燃比１点火時期、燃・焼至温
などであるが、最も応答が速く、多く使われている点火
時期制御の場合について説明する。同図において、（１
）は機関の回転に従い点火信号を発生する点火信号発生
器、（２）はこの点火信号発生器（１）から入力する点
火信号を波形整形し、閉路角制御を行ない、点火パルス
を出力する波形整形回路、（：３）は波形整形回路（２
）から出力する第３図（ａ＋に示す点火パルスの位相を
後述の積分器（８）から出力する第３図（ｃ’＋に示す
遅角制御信号によって移相し、第３図（ｄｌに示す点火
パルスを出力する移相器、（４）はこの移相器（３）か
ら出力する点火パルスに従い、点火コイル（５）の通電
を断続するスイッチ回路、（６）は機関に取り付けられ
、振動加速度を検出する振動センサ、（７）はこの振動
センサ（６）から出力する振動加速度から機関のノック
を選択的に検出し、第３図（ｂ’ｌに壓すノックパルス
を出力するノック検出器、（８Ｈ：ｊ：このノック検出
器（７）から出力するノックパルスと後述のアンド回路
（１３）から出力する第４図（／ＩＶ（示す加速ノック
パルスに応動し、第３図（ｃ　Ｉ　ｋｃ小す遅角制御信
号を出力する積分器、（９）は移相器（３）から出力す
る点火パルスの入力により　点火時期に第４図（ｃｌに
示すパルスを出力するパルス回路、（ｌＯ）はノック検
出器（７）から出力するノックパルスとこのパルス回路
（９）から出力する第４図（Ｃ＞に示すパルスとの入力
によって作動するフリップフロップ回路（以下、ＦＦ・
と記す）、（ＩＩ’）は・きルス回路（９）から出力す
る第４図（ｃ’ｌｒこ示す）くルスとこのＦＦ（ｌＯ）
から出力する第４図（ａ７に示すパルスとの論理和をと
り、第４図（ｅ’ｌに示す論理和信号を出力するオア回
路、（１２）はＦＦ（１０）から出力する第４図（ｄ’
ｌに示すパルスとこのオア回路（１１）から出力する第
４図（ｅｉに示す論理和信号に従って作動するＦＦ、（
１３）はノック検出器（７）から出力する第３図（ｂ＋
に示すノックパルスとＦＦ（１２）から出力する第４図
（ｆ＋に示す論理和信号との論理積をとり、第４図頃）
に示す論理積信号を出力するアンド回路である。FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the knock suppression device for an internal combustion engine according to the present invention. To simplify the explanation, the factors that cause knock are air-fuel ratio 1 ignition timing, maximum combustion temperature, etc., but we will explain the case of ignition timing control, which has the quickest response and is most commonly used. In the same figure, (1
) is an ignition signal generator that generates an ignition signal according to the rotation of the engine, and (2) is a waveform that shapes the ignition signal input from this ignition signal generator (1), performs closing angle control, and outputs an ignition pulse. Shaping circuit, (:3) is waveform shaping circuit (2
), the phase of the ignition pulse shown in FIG. 3 (a+) is shifted by a retard control signal shown in FIG. a phase shifter that outputs an ignition pulse shown in FIG. A vibration sensor (7) that detects vibration acceleration selectively detects engine knock from the vibration acceleration output from this vibration sensor (6), and outputs a knock pulse as shown in Fig. 3 (b'l). Detector, (8H:j: In response to the knock pulse output from this knock detector (7) and the accelerated knock pulse shown in FIG. 4 (/IV) output from the AND circuit (13) described later, (9) is a pulse circuit that outputs the pulse shown in Fig. 4 (cl) at the ignition timing by inputting the ignition pulse output from the phase shifter (3); (lO) is a flip-flop circuit (hereinafter referred to as FF/
), (II') is the pulse output from the pulse circuit (9) in Figure 4 (c'lr shown) and this FF (lO).
(12) is an OR circuit that takes the logical sum with the pulse shown in a7 (a7) and outputs the OR signal shown in e'l (12). (d'
The FF operates in accordance with the pulse shown in l and the OR signal shown in FIG. 4 (ei) output from this OR circuit (11), (
13) is the output from the knock detector (7) in Figure 3 (b+
The knock pulse shown in Fig. 4 output from the FF (12) is ANDed with the OR signal shown in f+ (around Fig. 4)
This is an AND circuit that outputs the AND signal shown in FIG.

なお、（１４）はパルス回路（９）　、　ｈ′Ｆ（Ｈ）
）　、オア回路（１１）　、　ＦＦ（１２）およびアン
ド回路（１３）により、この発明の王安部を構成し、加
速時に発生する過渡ノックを検出する過渡ノック検出部
である。第４図（ａＪは波形整形回路（２）から出力す
る点火パルス全示し、第４図（ｂｉはノック検出器（７
）から出力するノックパルスヲ示ス。Note that (14) is the pulse circuit (9), h'F(H)
), the OR circuit (11), the FF (12), and the AND circuit (13) constitute the part of the present invention, which is a transient knock detection part that detects the transient knock that occurs during acceleration. Figure 4 (aJ shows all the ignition pulses output from the waveform shaping circuit (2), Figure 4 (bi shows the knock detector (7)
) shows the knock pulse output from

次に、上記構成に係る内燃機関のノック抑制装置の動作
について第３図（ａＪ〜第３図（ａ＞および第４図（ａ
ｌ〜第４図（ｇ’＋を参照して説明する。Next, the operation of the knock suppression device for an internal combustion engine according to the above configuration will be explained in FIGS.
This will be explained with reference to FIGS. 1 to 4 (g'+).

まず、機関にノックが発生していない場合の基本の点火
動作について第３図（ａ）〜第３図（ｄｉの時点ｔ１−
　ｔｌｌを参照して説明する。点火信号発生器（］）は
機関の回転に従って点火信号を発生する。したがって、
波形整形回路（２）は入力する点火信号を波形整形およ
び閉路角制御を行い、機関回転数に応じたパルス幅の点
火パルス（第３図（ａｊ奈照）を出力する。この点火パ
ルスは移相器（３）全経てスイッチ回路（４）に入力す
る。このスイッチ回路（４）はこの点火パルスに従って
スイッチ動作を行い、点火コイル（５）の通＊を断続す
る。したがって、点火コイル（５）の通＊ｓｍ時に、そ
の出力４’Ｃ点火電圧が発生し、機関が点火し、運転動
作する１、この場合、機関にノックが発生していない状
慇であるため、ノックパルスは発生せず、積分器（８）
の出力は第３図（Ｃ）に示すようになる。このため、移
相器（ご３）は移相制御を行なわず、波形整形回路（２
）から入力する点火パルスをそのｉｔ、第：３図（ｔｉ
ｌＫ示す点火パルスとしてスイッチ回路（４）Ｋ出力す
る。しだがって、スイッチ回路（４）はこの点火パルス
によって点火コイル（５）の通′亀を断続し、時点ｉ、
ｌおよび時点ｔ２において、点火コイル（５）の通電電
流が過動されたとき、点火電圧が発生する。。First, the basic ignition operation when no knock occurs in the engine is shown in Figs. 3(a) to 3(d) at time t1-
This will be explained with reference to tll. The ignition signal generator (]) generates an ignition signal according to the rotation of the engine. therefore,
The waveform shaping circuit (2) performs waveform shaping and closing angle control on the input ignition signal, and outputs an ignition pulse (Fig. 3 (aj)) with a pulse width corresponding to the engine speed. The signal is input to the switch circuit (4) through the entire phase box (3).This switch circuit (4) performs a switching operation according to this ignition pulse, and connects and disconnects the ignition coil (5).Therefore, the ignition coil (5) ), the output 4'C ignition voltage is generated, the engine ignites, and starts operating 1. In this case, there is no knock occurring in the engine, so no knock pulse is generated. zu, integrator (8)
The output is as shown in FIG. 3(C). Therefore, the phase shifter (3) does not perform phase shift control, and the waveform shaping circuit (2) does not perform phase shift control.
) to input the ignition pulse from it, Fig. 3 (ti
The switch circuit (4) outputs K as an ignition pulse indicated by lK. Therefore, the switch circuit (4) switches the ignition coil (5) on and off by this ignition pulse, and at time i,
1 and at time t2, when the energizing current of the ignition coil (5) is overdriven, an ignition voltage is generated. .

次に、機関にノックが発生した場合の点火時期制御動作
について、第３図（ａｔ〜　第３図（ｄ）の時点も８〜
時点ｔ５について説明する。機関に取り付けられた振動
センサ（６）は常時機関の加速度を検出し、出力してい
る。そして、機関にノックが発生した場合、常時検出さ
れている機械ノイズに、ノックにより発生した振動によ
るノック信号が重畳されて出力する。この場合、点火毎
に機関にノックが発生する１、シたがって、ノック検出
器（７）はこの振動センサ（６）の検出出力から機械ノ
イズを除去し、ノック信号を選択的に検出し、第３図（
ｂｊｅ（示すｘつｖｃ、ノックパルスＫＮｌ、ＫＮ２．
ＫＮ８ヲ連続して出力する。したがって、積分器（８）
はこれらのノックパルスＫＮＩ　−１ａ　Ｋ応答し、各
々のノックパルスが入力される毎に、第３図（ｃ＋に示
す遅角制御信号ＥＲを出力するが、この遅角制御信号Ｅ
Ｒのレベルは大きくなる。そして、この遅角制御信号Ｅ
Ｆのレベルに従って移相器（３）は波形整形回路（２）
からの点火パルス（第３図（ａｊ参照）の位相を遅角制
御し、第３図（ａＪに示すように時間的に遅れた点火パ
ルスを出力するため、第３図（ａｉＫ示す点火パルスの
位相は第３図（ａ）に示す点火パルス１１（ｒ３し遅角
された位相のパルスとなり、そのが角樋・は点大の度に
ｅｌ（時点ｔ８から時点ｔ４の角度）から０２（時点ｔ
５から時点ｔ６の角度）へと大きくなる。。Next, regarding the ignition timing control operation when knock occurs in the engine, the time points shown in Figure 3 (at) and Figure 3 (d) are also explained.
Time point t5 will be explained. A vibration sensor (6) attached to the engine constantly detects and outputs the acceleration of the engine. When a knock occurs in the engine, a knock signal due to the vibration caused by the knock is superimposed on the constantly detected mechanical noise and is output. In this case, a knock occurs in the engine every time ignition occurs, so the knock detector (7) removes mechanical noise from the detection output of the vibration sensor (6) and selectively detects the knock signal. Figure 3 (
bje (indicates x vc, knock pulse KNl, KN2.
Output KN8 continuously. Therefore, the integrator (8)
responds to these knock pulses KNI-1aK, and outputs a retard control signal ER shown in FIG. 3 (c+) each time each knock pulse is input.
The level of R increases. This retard control signal E
According to the level of F, the phase shifter (3) is converted into a waveform shaping circuit (2).
In order to retard the phase of the ignition pulse (see Fig. 3 (aj)) and output the ignition pulse delayed in time as shown in Fig. 3 (aJ), The phase is the ignition pulse 11 (r3) shown in Fig. 3 (a) and the phase is retarded, and the angle changes from el (angle from time t8 to time t4) to 02 (time point t
5 to the angle at time t6). .

この第３図（ａ＋に示すように遅角された点火１６号に
従って、スイッチ回路（４）は点火コイル（５）の通′
屯を行い、時点ｔ４および時点ｔ６で各々点火電圧が発
生する。これらの点火電圧は基準の点火時間より遅角さ
れた位相で発生するため、ノックは＋Ｎｊ制される。そ
して、点火時期が遅角して、ノックが発生しなくなると
、積分器（８）から出力する第３図（Ｃ）に示す遅角制
御信号ＥＲのレベルは時ｂｊ的すζ徐々に低下し、点火
時期は基準に近つくようｅ（進角制御される１、そしで
、機関にノックが発生した時点で、ノック検出器（７）
から第３図（ｂｌ　Ｋ　ｙ＞＜すノックパルスが出力さ
れ不。このため、積分器（８）から出力する第３図（Ｃ
珪こ示す遅角制御１６号は大きくなり、移送器（３）か
ら出力する第３図（ｄｊ＆ｃ示す点火パルスの移相量も
大きくなる。そして、上述の点火時期の遅角制御の繰り
返しにより、定常時の機関のノックを制御することがで
きる。According to the retarded ignition number 16 as shown in FIG. 3 (a+), the switch circuit (4)
The ignition voltage is generated at time t4 and time t6. Since these ignition voltages are generated in a phase retarded from the reference ignition time, knocking is suppressed by +Nj. When the ignition timing is retarded and knocking no longer occurs, the level of the retard control signal ER shown in FIG. 3(C) output from the integrator (8) gradually decreases as time bj increases. , the ignition timing is advanced (1) so that it approaches the standard, and when knock occurs in the engine, the knock detector (7)
3 (bl K
The retard control No. 16 shown in FIG. 3 becomes larger, and the amount of phase shift of the ignition pulse shown in FIG. It is possible to control engine knock during steady state.

次に、加速時の過渡ノックを検出し、抑制する場合につ
いて第４図（ａｉ〜第４図（ｇ’ｌを参照して説明する
。まず、加速時の過渡ノックは多くの気筒で発生し、そ
のレベルも高くなるため、点火時期をより速く所定の遅
角状態に制御することが必要である。例えば第３図（ｂ
）の時点ｔ４における点火時期の遅角量をｅｌより大き
い０２を制御するようにし、速く所定の遅角制御状態に
する必要がある。なお、第４図（ａｌ＝第４図（ｇｌに
おいて、（ｔｌｌ）〜（Ｃ１７）は各気筒において点火
が行なわれる点火時期を示す。Next, the case of detecting and suppressing transient knock during acceleration will be explained with reference to FIGS. , and its level also increases, so it is necessary to control the ignition timing to a predetermined retard state more quickly.For example, as shown in Fig. 3 (b)
) It is necessary to control the ignition timing retard amount at time t4 to 02, which is larger than el, and quickly bring the ignition timing into a predetermined retard control state. Note that in FIG. 4 (al=FIG. 4 (gl), (tll) to (C17) indicate ignition timings at which ignition occurs in each cylinder.

まず、パルス回路（９）は移相器（３）から出力する点
火パルスの入力により動作し、点火時点で第４図（ｃｔ
に示す定時間幅のパルス信号を出方する。このため、Ｆ
Ｆ（１０）はノック検出器（７）がら出力する第４図（
ｂｊに示すノックパルスをセットパルスとし、パルス回
路（９）から出力する第４図（Ｃ＞に示すパルス信号を
リセットパルスとして作動し、第４図（ｄ）に示すパル
ス信号を出力する。１このため、このパルス信号は第４
図（田に示すノックパルスのヴ上り時点から、第４図（
ｃｊに示すパルス信号の立上り時点に亘るパルスとなる
。したがって、第４図（ｂｌに示すノックパルスＫＮ４
　、　ＫＨ２、・・・ＫＨ９がＦド（川）に入力する度
にパルスが出力するが、第１気筒ｓ１ではノックが発生
していないため、パルス（＋４号＆′１出力しない。一
方、オア回路（１１）はＦＦ’（ｌｉｌ）から出力する
第４図（ｄ）に示すパルス信号とパルス回路（９）から
出力する第４図（Ｃ７に示すパルス信号との論理和をと
り、第４図＜ｅ＞に示すパルス信号を出力する。つまり
、この第４図（ｅｊに示すパルス信号にはノックが発生
していない部分、すなわちこの場合、第１気筒３１にお
いてパルスが出力する。１そして、ＦＦ（１２）はＦＦ
　（１ｏ　）から出力する第４図（ｄ　ｌ　Ｖ（汀くす
パルス信号をセットパルスとし、オア回路（１１）から
出力する第４図＜＝に示すパルス信号をリセットパルス
とし、第４図（ｆｎｒ示すパルス信号を出力する。この
第４図（ｆ＋に示すパルス信号は第４図（ｄｉに示すパ
ルス信号の立下り時点から第４図（ｅｌに不すパルス信
号の立上り時点に亘るパルスとなる６゜すなわち、この
第４図（ｆ’＋に示すパルス信号は点火の度に連続して
ノックが発生した場合の２番目のノックが発生した気筒
の点火時期直後から、連続して発生したノックが途切れ
た気筒の次の気筒の点火時期直後に亘るパルスとなる。First, the pulse circuit (9) is operated by the input of the ignition pulse output from the phase shifter (3), and at the time of ignition, the pulse circuit (9) is operated as shown in FIG.
A pulse signal with a constant time width shown in is output. For this reason, F
F (10) is the output from the knock detector (7) in Figure 4 (
The knock pulse shown in bj is used as a set pulse, and the pulse signal shown in FIG. 4 (C>) outputted from the pulse circuit (9) is operated as a reset pulse, and the pulse signal shown in FIG. 4 (d) is output.1 Therefore, this pulse signal is
Figure 4 (From the rising point of the knock pulse shown in Figure 4)
This is a pulse spanning the rising edge of the pulse signal indicated by cj. Therefore, the knock pulse KN4 shown in FIG.
, KH2, ... A pulse is output every time KH9 inputs to F (river), but since knocking has not occurred in the first cylinder s1, the pulse (+4 &'1 is not output. On the other hand, the or The circuit (11) takes the logical sum of the pulse signal shown in FIG. 4(d) output from the FF' (lil) and the pulse signal shown in FIG. 4 (C7) output from the pulse circuit (9), and The pulse signal shown in Fig. 4 (ej) is output.In other words, the pulse signal shown in Fig. , FF(12) is FF
The pulse signal shown in FIG. 4 (d l V) outputted from (1o) is used as a set pulse, the pulse signal shown in FIG. The pulse signal shown in FIG. 4 (f+) is a pulse that extends from the falling point of the pulse signal shown in FIG. 6゜In other words, the pulse signal shown in Fig. 4 (f'+) indicates the knock that occurs continuously from immediately after the ignition timing of the cylinder where the second knock occurs when knock occurs continuously every time the ignition occurs. The pulse continues immediately after the ignition timing of the cylinder next to the one in which the ignition timing is interrupted.

このため、アンド回路（１３）はノック検出器（７）か
ら出力する第４図（１）Ｉに示すノックパルスとＦＦｉ
’（１２）から出力する第４図＜ｒ＞ｖこ示すパルス信
号の論理積をとり、第４図（ｇｌに示す加速ノックパル
スＫＮ１５　、ＫＨ１６、ＫＨ１８おヨヒＫＮ　ｌ　ｉ
ｔを出力する。この第４図（ｇｌに示すパルス信号は上
述したように、第４気筒Ｓ４から第１気筒３１に亘るパ
ルスであるため、第４図（ｂ）に示すノックパルスのう
ち、１５とＫＨ２を選択すれば同期した加速ノックパル
スＫＮ　１６およびＫＨ１６を出力し、同様に、ノック
パルスのうちＫＨ８および囮９を選択すれば同期した加
速ノックパルスＫＮ１５．ＫＮ１６を出力する。つまり
、点火毎に発生したノックパルスの最初のノックパルス
ＫＮ４６るいはＫＨ２を選択的に除去することができる
。したがって、積分器（８）はノック検出器（７）から
出力する第４図（ｂｊに示す）ツクパルスに対する定常
時の動作ＶＣ加文て、第４図（ｇ）に示す加速ノックパ
ルスの入力により、より大きい遅角制御信号ＥＲを出力
する。この場合、この遅角制御信号ＥＲは第４図（ｂ）
Ｋ示すノックパルスに応答して出力したレベルに、第４
図（ｇｌＫ示す加速ノックパルスに応答して出力したレ
ベルが加わり、大きいレベルＶＣなる。このため、移相
角（３）から出力する遅角蓋も、定常時より大きくなり
、加速時の過渡ノックを有効Ｖこ抑制することができる
。Therefore, the AND circuit (13) combines the knock pulse shown in FIG. 4 (1) I output from the knock detector (7) with FFi.
'(12) The logical product of the pulse signals shown in FIG. 4 <r>v outputted from
Output t. As mentioned above, the pulse signal shown in FIG. 4 (gl) is a pulse extending from the fourth cylinder S4 to the first cylinder 31, so of the knock pulses shown in FIG. 4(b), 15 and KH2 are selected. Then, synchronized acceleration knock pulses KN 16 and KH16 are output, and similarly, when KH8 and decoy 9 are selected from among the knock pulses, synchronized acceleration knock pulses KN15 and KN16 are output. The first knock pulse KN46 or KH2 of the pulses can be selectively removed.Therefore, the integrator (8) can be used to remove the knock pulse KN46 or KH2 outputted from the knock detector (7) in the steady state with respect to the knock pulse shown in FIG. By adding the operation VC and inputting the acceleration knock pulse shown in FIG. 4(g), a larger retard control signal ER is output.In this case, this retard control signal ER is as shown in FIG. 4(b).
The fourth level is set to the level output in response to the knock pulse indicated by
The level output in response to the acceleration knock pulse shown in the figure (glK) is added, resulting in a large level VC. Therefore, the retard lid output from the phase shift angle (3) also becomes larger than in the steady state, and the transient knock during acceleration The effective V can be suppressed.

なお、第４図（ｇＪに示す加速ノックパルスは加速時の
応答を速くするためのものであるから、定常時には出力
しないようｑ（することはもちろんである。すなわち、
定常時ノックの場合、例えは第１図に示すように、第１
工程ＴＩの第３気向３ａおよび第２気筒＄２でノックが
発生し、この間の第４気筒Ｓ４でノックが発生しなかっ
た場合、アンド回路（１３）から加速ノックパルスが出
力しないようにする必要がある。これは例えば第４図（
ｂｊにおいて、ノックパルスＫＮ４　、ＫＨ６、ＫＨ６
のうちＫＨ２がない場合である。この場合、ＦＦ（１０
）は第４図（ｂ）に示すノックパルスのＫＨ２により、
セットされることがないため、第４気筒の部分では第４
図（ｄｊにおいて一点＠線で示すように低レベルの１ま
である。また、時点ｊ、１Ｂでも、オア回路（１１）の
出力は第４図（ｅ＋に示す一点鎖線で示すパルス信号が
出力する。このパルス信号により、ＦＦ（１２）はリセ
ットされ、その出力は第４図＜ｆ＞における一点鎖線で
示す低レベルになる。次に、ノックパルスＮＫ６が出力
すると、ＦＦ（ｌυ）はセットされるため、第４図（ｄ
）に示すパルス信号は高レベルとなり、時点ｉ、１４で
はＦＦ（１０）は第４図（Ｃ）に示すパルス信号により
リセットされ、第４図（ｆ’ｌに示すパルス信号は高レ
ベルになる。このように、第４図＜ｆｒに示すパルス信
号はほぼ時点ｔｌＢから時点ｊ１８では高Ｖペルになる
ものの、ノックパルスＫＮ５が発生していないため、ノ
ツクノ（ルスは低レベルのままである。このため、アン
ド回路（１３）は閉じられ、パルス信号は出力しない。Note that the acceleration knock pulse shown in FIG.
In the case of steady knocking, for example, as shown in Figure 1, the first
If knock occurs in the third air direction 3a and second cylinder $2 in process TI, and knock does not occur in the fourth cylinder S4 during this period, an acceleration knock pulse is not output from the AND circuit (13). There is a need. This can be seen, for example, in Figure 4 (
In bj, knock pulses KN4, KH6, KH6
This is the case where KH2 is not present. In this case, FF(10
) is due to KH2 of the knock pulse shown in Fig. 4(b),
Since it is never set, the 4th cylinder
There is a low level 1 as shown by the dotted @ line in Fig. This pulse signal resets the FF (12), and its output becomes the low level shown by the dashed line in <f> in Fig. 4.Next, when the knock pulse NK6 is output, the FF (lυ) is set. Figure 4 (d)
) becomes a high level, and at time i, 14, the FF (10) is reset by the pulse signal shown in FIG. 4(C), and the pulse signal shown in FIG. 4(f'l) becomes a high level. As described above, although the pulse signal shown in FIG. 4<fr becomes a high Vpel from approximately the time tlB to the time j18, the knock pulse remains at a low level because the knock pulse KN5 is not generated. Therefore, the AND circuit (13) is closed and no pulse signal is output.

また、ノックパルス団６が出力した場合、第４図（ｆ）
に示すパルス信号が低レベルのため、アンド回路（１３
）が閉じられ、パルス信号は出力しない。このように、
定常時ノックが発生した場合、加速ノックパルスは出力
しない。In addition, when the knock pulse group 6 outputs, as shown in FIG. 4(f)
Since the pulse signal shown in is low level, the AND circuit (13
) is closed and no pulse signal is output. in this way,
If knock occurs during steady state, no acceleration knock pulse is output.

また、第５図は第２図における過渡ノック検出部の他の
例を示すブロック図である。同図において、（１５）は
ノック検出器（７）から出力する第６図（ｂｉに示すノ
ックパルスをセツ、トノζルスとし、移相器（３）から
出力する第６図（ａ＋に示す点火・（ルスをリセットパ
ルスとして動作し、第６図（ｔＪに示す］くルス信号を
出力するＦＦ、（１６）は第６図（ａｌＫ示す点火パル
スの周期から機関回転数に比例したレペへの回転数信号
を出力する回転検出器、（１７）はＦＦ（１５）から出
力する第６図（ｃ’）に示す・くルス信号の入力に応答
して、定時間ノ（ルスを出力し、その・くルス幅を回転
検出器（１６）から出力する回転数侶吋に従って可変に
し、第６図（ａ）に示すノζルス信号を出力するパルス
回路、（１８）は第６図（ｂ）に示すノックパルスと第
６図（ｄ＞に示す）くルス信号との論理積をとり、第６
図（ｅ）に示す加速ノック／＜ルスを出力するアンド回
路である。Moreover, FIG. 5 is a block diagram showing another example of the transient knock detection section in FIG. 2. In the same figure, (15) is the knock pulse shown in Fig. 6 (bi) output from the knock detector (7), and the knock pulse shown in Fig. 6 (a+) output from the phase shifter (3). The FF (16) operates with the ignition pulse as a reset pulse and outputs the pulse signal shown in Figure 6 (tJ), and (16) is the FF that operates as a reset pulse and outputs the pulse signal shown in Figure 6 (alK). The rotation detector (17) outputs a rotation speed signal for a fixed period of time in response to the input of the pulse signal shown in FIG. 6(c') output from the FF (15). The pulse width is made variable according to the rotational speed output from the rotation detector (16), and the pulse circuit (18) outputs the pulse signal shown in FIG. 6(a). The knock pulse shown in (b) and the knock signal shown in FIG. 6 (d>) are ANDed, and the sixth
This is an AND circuit that outputs the acceleration knock/<rus shown in Figure (e).

なお、上記ＦＦ（１５）はノックパルスの立上りでセッ
トし、点火パルスの立下りでリセットするので、ノック
パルスが入力する度にパルス信号を出力する。また、上
記パルス回路（１７）は第６図（ｃ）に示すパルス信号
の立下りで動作し、定時間の／（ルス幅のパルス信号を
出力するが、このパルス信号（第６図（ｃ＋参照）のパ
ルス幅は点火周期より少し短い時間になされている。ま
た、上記アンド回路（１８）により点火毎に連続して発
生したノツクノ（ルス（第６図＜ｂ）参照）のノックパ
ルスＫＮ２４．ＫＮ２５．ＫＮｌ１６゜ＫＮ２？　、Ｋ
Ｈ１８、ＫＨ２９の最初のノツクノＣＡ／　スＫＮ　＊
＋　、およびＫＭ７が除去され、ノックパルスＫＮ２５
　、ＫＨ２６、ＫＮｓｓおよびＫＮＢ９が選択される。The FF (15) is set at the rising edge of the knock pulse and reset at the falling edge of the ignition pulse, so it outputs a pulse signal every time the knock pulse is input. Further, the pulse circuit (17) operates at the falling edge of the pulse signal shown in FIG. 6(c), and outputs a pulse signal with a pulse width of /( The pulse width of the knock pulse KN24 (see Fig. 6 <b)) is set to be a little shorter than the ignition cycle. .KN25.KNl16゜KN2? ,K
H18, KH29's first Notsukuno CA/SKN *
+, and KM7 are removed, knock pulse KN25
, KH26, KNss and KNB9 are selected.

そして、これらのノックパルスに同期した加速パルスＫ
Ｎ８５．ＫＮ８６．ＫＮ８８．ＫＨ８９が出力する。Then, an acceleration pulse K synchronized with these knock pulses
N85. KN86. KN88. KH89 outputs.

次に、定常時ノックが発生した場合の動作について説明
する。この場合、第６図（ｂ＋に示すノックパルスのウ
チ、ノツクノ（ルスＫＮ２５がない。このたメ、時点ｔ
ｌ＋２からノックＩ（ルスＫＮＩｆｌの立上り時点４テ
、ＦＦ（１５）の出力は第６図（Ｃ）において、一点鎖
線で示すように低レベルである。そして、時点ｔ１１８
から時点ｊ１１４まで、パルス回路（１７）の出力しｔ
第６図（ｄ）において、一点鎖線で示すように、低レベ
ルである。このため、パルス回路（１７）の出力は時点
ｉＪ２から定時間だけ高レベルになるものの、時点ｊ２
ｇから時点ｔｓｓにおいて、ノックパルスがないため、
アンド回路（１８）の出力は低レベルとなる１、次ニ、
ノックパルスＫＮ２６が現われた場合、パルス回路（１
７）の出力は第６図（ｄ＞に示すように低レベルである
ため、アンド回路（１８）の出力は低レベルとなる。こ
のように、定常ノックの場合、加速ノックパルスは出力
しない。Next, the operation when knocking occurs during steady state will be explained. In this case, there is no KN25 in the knock pulse shown in Fig. 6 (b+).
From l+2 to knock I (the rising time of KNIfl is 4 te, the output of FF (15) is at a low level as shown by the dashed line in FIG. 6(C). Then, at time t118
From to time j114, the output of the pulse circuit (17) t
In FIG. 6(d), the level is low as shown by the dashed line. Therefore, although the output of the pulse circuit (17) remains at a high level for a fixed period of time from time iJ2,
Since there is no knock pulse from g to time tss,
The output of the AND circuit (18) is low level 1, 2,
When the knock pulse KN26 appears, the pulse circuit (1
Since the output of 7) is at a low level as shown in FIG. 6 (d>), the output of the AND circuit (18) is at a low level.In this way, in the case of steady knock, no acceleration knock pulse is output.

なお、ここで、機関回転数により点火周期が変わるため
、パルス回路（１７）から出力する第６図（ｄｌに示す
パルス信号のパルス時間幅を機関回転数に応じて変え、
点火周期以下にし、それぞれの気筒のノックパルスを選
択ヤきるようにする必要がある。このため、回転検出器
（１６）は点火パルスの周期から機関回転数に比例した
レベルの回転数信号を出力する。そして、この回転数信
号はパルス回路（１７）に入力する。これにより、パル
ス回路（１７）から出力する第６図（ｄ’ｌに示すパル
ス信号のパルス幅は機関回転数に関係なく常に点火周期
より少し短い時間に設定される。ところで、機関はバラ
ツキが少なく、同−設定となるように生産されるが、ノ
ックは空燃比１点火時期、燃焼室温度等の条件により発
生するため、同一機関においても加速時の状態により、
過渡ノックは全気筒において発生したり、特定気筒にお
いて点火の度に連続して発生したりするため、過渡ノッ
クの発生パターンは定まらない。一方、定常時のノック
は機関の中で発生し易い２個の気筒において発生するよ
うに、機関の設定が行なわれるのが通常であるから、機
関の３気筒以上の気筒で発生したノックを機関の加速時
の過渡ノックとしてもよく、また、点火の度に連続して
発生したノックを過渡ノックとしてもよい。これは′機
関の特徴により決め、より適切な過渡ノック検出とする
ことが必要である。また、過渡ノックは高回転において
発生し易く、過大ノックとなり易いため、例えば毎分３
，０００回転以上の高回転域において、過渡ノック検出
部を作動させることにより、制御の遅れが影響し易い回
転範囲において、より効果的な過渡ノック検出とするこ
ともできる。さらに、ノックは上述のように、点火時期
、空燃比、燃焼室温度等の条件により発生するため、こ
れらのいずれを制御することによっても制御できること
はもちろんである。Here, since the ignition period changes depending on the engine speed, the pulse time width of the pulse signal shown in FIG. 6 (dl) output from the pulse circuit (17) is changed according to the engine speed,
It is necessary to keep the ignition period below the ignition period and to be able to select the knock pulse for each cylinder. Therefore, the rotation detector (16) outputs a rotation speed signal at a level proportional to the engine rotation speed based on the period of the ignition pulse. This rotational speed signal is then input to the pulse circuit (17). As a result, the pulse width of the pulse signal shown in FIG. 6 (d'l) output from the pulse circuit (17) is always set to a time slightly shorter than the ignition cycle, regardless of the engine speed. However, knock occurs due to conditions such as air-fuel ratio, ignition timing, combustion chamber temperature, etc., so even in the same engine, knocking may occur depending on conditions during acceleration.
Transient knock occurs in all cylinders or occurs continuously in a specific cylinder every time ignition occurs, so the pattern of occurrence of transient knock is not fixed. On the other hand, since engine settings are normally made so that knock occurs in the two cylinders in the engine where it is most likely to occur during steady state, knock occurring in three or more cylinders of the engine is The transient knock may be defined as a transient knock during acceleration, or may be defined as a knock that occurs continuously each time the ignition is started. This is determined based on the characteristics of the engine, and it is necessary to achieve more appropriate transient knock detection. In addition, transient knock tends to occur at high rotation speeds, and is likely to result in excessive knock, so for example,
By activating the transient knock detection section in a high rotation range of ,000 rotations or more, more effective transient knock detection can be achieved in a rotation range where control delays are likely to affect. Furthermore, as described above, knock occurs depending on conditions such as ignition timing, air-fuel ratio, and combustion chamber temperature, so it goes without saying that it can be controlled by controlling any of these.

また、以上の実施例ではいずれも圧力センサ。In addition, all of the above embodiments are pressure sensors.

スロットル開度センサなどの外部装置を用いることなく
、加速時の過渡ノックを検出でき、速い応答性で所望の
制御状態にできることはもちろんである。Needless to say, transient knock during acceleration can be detected without using an external device such as a throttle opening sensor, and a desired control state can be achieved with quick response.

以上詳細に説明したように、この発明ＶＣ係る内燃機関
のノック抑制装置によれば検出されたノック信号自体か
ら機関の加速時に発生した過渡ノックを検出し、ノック
抑制に必要な制御状態に早く設定するようにしたので、
外部装置を必要せず、定常時はノック音によりフィーリ
ングが低下せず、より高出力が得られる運転状態に設定
できる。まだ、加速時は早い応答性で過渡ノックを抑制
できるため、機関に影響する過大ノックの発生を防止で
き、特に定常時の制御特性を高出力化に重点をおいて設
定した機関ではその効果が大きくなる、などの効果があ
る。As explained in detail above, the knock suppression device for an internal combustion engine according to the VC of the present invention detects the transient knock that occurs during acceleration of the engine from the detected knock signal itself, and quickly sets the control state necessary for knock suppression. I decided to do this, so
No external equipment is required, and the operating state can be set to provide higher output without the knocking noise reducing the feeling during steady operation. However, during acceleration, transient knock can be suppressed with quick response, which prevents excessive knock from affecting the engine, and this is especially effective in engines whose steady state control characteristics are set with an emphasis on high output. It has the effect of becoming larger.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図（ａ’ｌ〜第１図（ｃｌはノックの発生状態を説
明するだめの図、第２図はこの発明に係る内燃機関のノ
ック抑制装置の一実施例を示すブロック図、第３図６）
〜第３図（ｄ）および第４１頓（郭４図（ｇ’ｌはそれ
ぞれ第２図の各部の波形を示す図、第５図は第２図にお
ける過渡ノック検出部の他の例を示すブロック図、第６
図（ａｎ〜第６図（ｅ’ｌは第５図の各部の波形を示す
図である。 （１）・・・・点火信号発生器、（２）・・・・波形整
形回路、（３）・・・・移送器、（４）・・・・スイッ
チ回路、（５）・・・・点火コイル、（６）・・・・振
動センサ、（７）・・・・ノック検出器、（８）・・・
・積分器、（９）および（１７）・・・・ノ（ルス回路
、（１ｏ）、（１２）および（１５）・・・・フリップ
フロップ、（１１）・・・・オア回路、（１３）および
（１８）・・・・アンド回路、（１４）・・・・過渡ノ
ック検出部、（１６）・・・・回転検出器。 なお、同一符号は同一または相当部分を示す。 代　理　人　　葛　　野　　信　　− 第１Ｋ 第２図 り一−一〜−＋　　　　　　　Ｊ 第３図 第４図 （９）Figure 1 (a'l to Figure 1 (cl) is a diagram for explaining the state of occurrence of knock, Figure 2 is a block diagram showing one embodiment of the knock suppression device for an internal combustion engine according to the present invention, and Figure 3 Figure 6)
- Figure 3 (d) and Figure 41 (Figure 4 (g'l) are diagrams each showing the waveform of each part in Figure 2, Figure 5 shows another example of the transient knock detection section in Figure 2. Block diagram, 6th
Figures (an to Figure 6 (e'l) are diagrams showing the waveforms of each part in Figure 5. (1)... Ignition signal generator, (2)... Waveform shaping circuit, (3 )... Transfer device, (4)... Switch circuit, (5)... Ignition coil, (6)... Vibration sensor, (7)... Knock detector, ( 8)...
・Integrator, (9) and (17)...No(Russ circuit), (1o), (12) and (15)...Flip-flop, (11)...OR circuit, (13 ) and (18)...AND circuit, (14)...transient knock detection section, (16)...rotation detector. The same symbols indicate the same or equivalent parts. Agent Shin Kuzuno - 1K 2nd diagram 1-1~-+ J Figure 3 Figure 4 (9)

Claims (1)

【特許請求の範囲】 （１＋複数気筒を有する内燃機関のノックを検出し抑制
制御する内燃機関のノック抑制装置レコおいて、前記内
燃機関の加速時のノックを検出し、前記抑制制御の特性
を変えることを特徴とする内燃機関のノック抑制装置。 （２）前記複数気筒のうち３気筒以上の気筒でノックが
発生したとき、加速時ノックを検出することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の内燃機関のノック抑制装
置。 （３）前記内燃機関が点火される度Ｖこ連続してノック
が発生したとき、加速時ノックを検出することを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の内燃機関のノック抑制
装置。 （４）点火時期の制御により、ノックを抑制することを
特徴とする特許請求の範囲第１項、第２項または第３項
記載の内燃機関のノック抑制装置、。 （５）前記点火時期の遅角制御速度を可変にすることを
特徴とする特許請求の範囲第４項記載の内燃機関のノッ
ク抑制装置。[Scope of Claims] (1+A knock suppression device for an internal combustion engine that detects and suppresses knock in an internal combustion engine having a plurality of cylinders, detects knock during acceleration of the internal combustion engine, and controls characteristics of the suppression control. (2) When knock occurs in three or more cylinders among the plurality of cylinders, knock is detected during acceleration. The knock suppression device for an internal combustion engine according to claim 1. (3) When the knock occurs continuously every time the internal combustion engine is ignited, the knock during acceleration is detected. (4) The knock suppression device for an internal combustion engine as set forth in claim 1, 2, or 3, characterized in that knock is suppressed by controlling ignition timing. (5) The knock suppression device for an internal combustion engine according to claim 4, wherein the retardation control speed of the ignition timing is made variable.