JPS58194664A - Detecting device of steering force - Google Patents
Detecting device of steering forceInfo
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- JPS58194664A JPS58194664A JP7705082A JP7705082A JPS58194664A JP S58194664 A JPS58194664 A JP S58194664A JP 7705082 A JP7705082 A JP 7705082A JP 7705082 A JP7705082 A JP 7705082A JP S58194664 A JPS58194664 A JP S58194664A
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車両のステアリングホイールへ加えられる操
舵力を検出する操舵力検出装置、詳し、くは、一端がス
テアリングホイールに連結するとともに他端がステアリ
ングギアに連結したコラムシャフトを分割し、この分割
された２つのシャフトが弾性体を介して相対的な回動変
位を可能に連結された操舵装置に設けられ、これら２つ
のシヤフトの相対的回動変位を軸方向変位に変換して、
軸方向変位の大きさによりステアリングホイールへ加え
られる操舵力を検出する操舵力検出装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION This invention relates to a steering force detection device for detecting a steering force applied to a steering wheel of a vehicle, and more specifically, a column shaft having one end connected to the steering wheel and the other end connected to a steering gear. The two divided shafts are connected to a steering device through an elastic body to enable relative rotational displacement, and the relative rotational displacement of these two shafts is converted into axial displacement. Convert and
The present invention relates to a steering force detection device that detects a steering force applied to a steering wheel based on the magnitude of axial displacement.
従来の操舵力検出装置としては、特公昭４６−３５７７
９号、特開昭５０−１６０９２１号。As a conventional steering force detection device, the Japanese Patent Publication No. 46-3577
No. 9, JP-A-50-160921.
特公昭５４−９７４４号、特開昭５４−３７３５号、特
開昭５４−６２４６号、特開昭５４−１７２２８号およ
び特開昭５５−４４０１３号の各公報に示されたような
ものが知られている。例えば、特開昭５４−１７２２８
号公報に示された操舵力検出装置は、ステアリングホイ
ールとステアリングンヤフトとの間に弾性体を介在させ
、操舵トルクの大きさに応答して弾性体に捩れ作用を生
じさせ、ステアリングホイールとステアリングンヤフト
との間に生じる相対変位量を慣用するもので、ステアリ
ングホイールとステアリングシャフトのいずれか一方に
第１および第２０Ｔ動候点を配設するとともに、他方に
第１および第２切換接点をそれぞれ対向的に配設し、操
舵トルクが第１設足値に達した時第１可動接点が第１切
換援点に当接するとともに、操舵トルクが第１設定値よ
りも大きい第２設定値に達した時第２可動接点も第２切
換接点に当接して信号を発生し、さらに、自己保持回路
を備えて、操舵トルクが、第２０Ｔ動接点が第２切換接
点に当接した状態から第１設定値以上で第２設定値未満
の値に低下しても信号を発するよう構成されている。Those disclosed in Japanese Patent Publication No. 54-9744, Japanese Patent Application Publication No. 54-3735, Japanese Patent Application Publication No. 54-6246, Japanese Patent Application Publication No. 54-17228, and Japanese Patent Application Publication No. 55-44013 are known. It is being For example, JP-A-54-17228
The steering force detection device disclosed in the publication includes an elastic body interposed between the steering wheel and the steering shaft, and causes a torsional action in the elastic body in response to the magnitude of the steering torque. This method uses the amount of relative displacement that occurs between the steering wheel and the shaft, and the first and second switching points are arranged on either the steering wheel or the steering shaft, and the first and second switching contacts are arranged on the other side. The first movable contact contacts the first switching point when the steering torque reaches the first set value, and the steering torque reaches a second set value larger than the first set value. When the 20T moving contact contacts the second switching contact, the second movable contact also contacts the second switching contact and generates a signal. It is configured to emit a signal even if the value decreases to a value greater than or equal to the first set value and less than the second set value.
また、例えば特開昭５５−４４０１３号公報に示された
操舵力検出装置は、ステアリングホ（−／ｌ／から操舵
トルクが伝達される入力軸に、ストレインゲージ等の電
気的変位検出部を設け、ステアリングホイールから入力
する操舵トルクと操舵抵抗との差に応じて生じる入力軸
の捩れ変位を検出している。Further, for example, the steering force detection device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-44013 is equipped with an electrical displacement detection unit such as a strain gauge on the input shaft to which the steering torque is transmitted from the steering wheel (-/l/). , the torsional displacement of the input shaft that occurs in response to the difference between the steering torque input from the steering wheel and the steering resistance is detected.
しかしながら、前者の特開昭５４−１７２２８号公報に
示された操舵力検出装置は、スズアリン＋１
グ／ヤフトとステアリングホイールとの間でステアリン
グホイールの近傍に弾性体を介在させているため、ステ
アリングホイールからステアリングギアに到る操舵トル
クの伝達系の剛性が低下し、ステアリングホイールの操
舵応答性が悪化するという問題点があった。すなわち、
この弾性体の操向車輪側には、通常、ユニバーサルジヨ
イント。However, the former steering force detection device disclosed in JP-A-54-17228 has an elastic body interposed near the steering wheel between the tin ring/yaft and the steering wheel. There has been a problem in that the rigidity of the steering torque transmission system from the to the steering gear is reduced, and the steering response of the steering wheel is deteriorated. That is,
There is usually a universal joint on the steering wheel side of this elastic body.
コラムシャフト、ステアリングギアあるいはインターミ
ゾイエイトシャフト等が設けられるため、これらの部材
の回動抵抗が大きくなり、操舵始期に弾性体が変形し、
ステアリングホイールからの操舵トルクが迅速に伝達さ
れない場合があった。Because a column shaft, steering gear, intermediary shaft, etc. are provided, the rotational resistance of these members increases, causing the elastic body to deform at the beginning of steering.
Steering torque from the steering wheel was not transmitted quickly in some cases.
さらに、この操舵力検出装置は、ステアリングホイール
およびステアリングシャフトに、これらの間の捩れ変位
により当接する接点を配設するため、これらの接点の配
役には、取付上相当の精度が要求され、この装置が高価
となるという問題点があった。Furthermore, this steering force detection device is equipped with contacts on the steering wheel and steering shaft that come into contact with each other through torsional displacement between them, so the placement of these contacts requires considerable precision in terms of installation. There was a problem that the device was expensive.
また、特開昭５５−４４０１３号公報に示された操舵力
検出装置は、その操舵トルクが入力軸の捩れ変形を検出
するストレインゲージ等の電気的変位検出器で検出され
ているため、その変位検出器およびそれに付属する電気
機器が高価で、また、その取付には相当の精度が要求さ
れ、この検出装置により製造コストが大きくなるという
問題点があった。さらに、このような電気的変位検出装
置は、温度または湿度等の変化により影響を被り易く、
その作動が不安定であるという問題点があった。Furthermore, in the steering force detection device disclosed in JP-A-55-44013, the steering torque is detected by an electrical displacement detector such as a strain gauge that detects torsional deformation of the input shaft. The detector and the electrical equipment attached to it are expensive, and their installation requires considerable precision, resulting in a problem in that the manufacturing cost of this detection device increases. Furthermore, such electrical displacement detection devices are easily affected by changes in temperature or humidity, etc.
There was a problem that its operation was unstable.
この発明は、こりような従来の問題点に着目してなされ
たもので、一端をステアリングホイールに連結するとと
もに他端をステアリングギアに連結したコラムシャフト
を、前記ステアリングホイールまたはステアリングギア
の一方に連結する第１コラムシヤフトと前記ステアリン
グホイールまたはステアリングギアの他方に連結する第
２コラムシヤフトと、に分割し、該第１コラムシヤフト
および第２コラムシヤフトを弾性体により連結して前記
第１コラムシヤフトおよび第２コラムシヤフトの間の弾
性的な相対捩り変位を許容する＋１！、両の操舵装置に
設けられ、第１コラムシヤフトと第２コラムシヤフトの
間の弾性的な相対捩り変１ｉＺを軸方向変位に変換する
変位！換機構と、該変位変換機構が変換した軸方向変位
を検出して作動する変位検出スイッチと、を備えた操舵
力検出装置を提供し、上記問題点を解決することを目的
としている。This invention was made by focusing on the conventional problem of stiffness, and includes a column shaft having one end connected to a steering wheel and the other end connected to a steering gear, and connected to either the steering wheel or the steering gear. and a second column shaft connected to the other of the steering wheel or steering gear, and the first column shaft and the second column shaft are connected by an elastic body to form the first column shaft and the second column shaft. +1 to allow elastic relative torsional displacement between the second column shaft! , a displacement that is provided in both steering devices and converts the elastic relative torsional displacement 1iZ between the first column shaft and the second column shaft into an axial displacement! It is an object of the present invention to provide a steering force detection device including a conversion mechanism and a displacement detection switch that is activated by detecting the axial displacement converted by the displacement conversion mechanism, and to solve the above problems.
以下、この発明を図面に基づいて説明する。The present invention will be explained below based on the drawings.
第１図から第１２図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。1 to 12 are diagrams showing an embodiment of the present invention.
まず、構成を説明する。本発明が適用される操舵装置は
、第１図乃至第３図に示すような構成を有している。こ
の操舵装置は、操向車輪側からの振動等がステアリング
ホイールへ伝達されることを防止したもので、第１図に
おし・て、Ｇｅｌはステアリングホイール、（＋２１は
図示しない車体に固定される中空のコラムチューブを示
している。コラムチューブ（１３は、一端にステアリン
グホイール（１１）が連結し他端にセレーションが形成
されたアッパーコラムシャフト（１３）を内挿し、この
アッパーコラムシャツ） （１３）は、ベアリング圓を
介してコラムチューブ０２）に回転自在に支持されてい
る。このアッパーコラムシャフト（１３１のセレーショ
ンが形成された端部は、ロアーコラムシャフト（１５）
と連結し、これらアッパーコラムシャフト０３）および
ロアーコラノ、シャフト０５）は、ステアリングホイー
ル（１１）が操舵されると一体的に回転する第１コラム
シヤフト（１６）を構成する。これらのアッパーコラム
シャフト０３）とロアーコラムシャツ） ｆ１５＋との
嵌合部には、スチールボール（１７）が嵌入されている
。このスチールボール（］ ７１は、アッパーコラムシ
ャフトθ３）ドロアーコラム／ヤフ）＋１５１との間に
過大な軸力（衝突時等）が加わった場合に、アッパーコ
ラムシャツ）（１３ｉと［」アーコラムシャフ） ＋１
５１との間の隙間を押し拡げなかも転勤し、この際の抵
抗で衝撃的な軸力を緩衝する。First, the configuration will be explained. A steering device to which the present invention is applied has a configuration as shown in FIGS. 1 to 3. This steering device prevents vibrations etc. from being transmitted to the steering wheel. In Fig. 1, Gel is the steering wheel, and A hollow column tube (13) is connected to the steering wheel (11) at one end and an upper column shaft (13) with serrations formed at the other end is inserted into the upper column tube (13). 13) is rotatably supported by the column tube 02) via a bearing circle. The serrated end of this upper column shaft (131) is connected to the lower column shaft (15).
The upper column shaft 03) and the lower column shaft 05) constitute a first column shaft (16) that rotates integrally when the steering wheel (11) is steered. A steel ball (17) is fitted into the fitting portion between the upper column shaft 03) and the lower column shirt f15+. This steel ball ( ) 71 is designed to prevent the upper column shaft ( 13i and ) +1
51 and moves forward, and the resistance at this time buffers the impactful axial force.
ロアーコラムシャフト０５）は、その図中左端でゴム様
の弾性体から成るブツシュ（■８）を介して第２コラム
シヤフト０９に連結している。すなわち、第２図に示す
ように、ロアーコラムシャフト（１５）は、
Ｉ’ｌ、その端部がブツシュ０印の内周面に固着し、第
２コラノ・シャフトα９は、その一端をブツシュ（１８
）の外周面に固着している。第２コラムシヤフトθ９）
は、その他端がアッパージヨイント＋２（１） 、イン
ターミゾイエイトシャフト（２１）およびロアージヨイ
ントＣ２２１等を介して図示しないステアリングギア機
構に連結する。これらの第１コラムシヤフト（１６）お
よび第２コラムシヤフトＱ９）は、コラムシャツ） Ｃ
，！５）を構成する３゜なお、このブツシュ（１町ま、
ステアリングギアすなわち操向車輪からの振動等の路面
反力がステアリングホイール（１１）へ伝達するのを防
止するもので、第１コラムシヤフト（１６１と第２コラ
ムシヤフト０９との間の弾性的な軸方向相対変位および
回転方向相対捩り変位を許容する。なお、（２３）はロ
アーコラムシャツ） （１５１に設けられたストッパー
であり、このストッパーのは、第３図に示すように、第
２コラムシヤフ）（１９）に形成された溝（２４）に遊
挿され、ブツシュ（１８）の弾性域を超える変形を防止
するとともに、ブツシュ（１８）が破断した場合には溝
Ｕ４１の端部に当接して、ステアリングギアに操舵トル
クが伝達されなくなることを防止している。The lower column shaft 05) is connected to the second column shaft 09 at its left end in the figure via a bush (■8) made of a rubber-like elastic body. That is, as shown in FIG. 2, the lower column shaft (15) is
I'l, its end is fixed to the inner peripheral surface of the bushing 0 mark, and the second colano shaft α9 has one end fixed to the bushing (18
) is adhered to the outer circumferential surface of the 2nd column shaft θ9)
The other end is connected to a steering gear mechanism (not shown) via an upper joint +2 (1), an intermediate shaft (21), a lower joint C221, etc. These first column shaft (16) and second column shaft Q9) are column shirts) C
，! 5). Furthermore, this Bushu (1 town ma,
It prevents road reaction forces such as vibrations from the steering gear, that is, the steering wheels, from being transmitted to the steering wheel (11). Relative displacement in the direction and relative torsional displacement in the rotational direction are allowed. Note that (23) is a stopper provided at the lower column shaft) (as shown in FIG. 3, this stopper is the second column shaft). (19) is inserted loosely into the groove (24) formed in the bushing (19), and prevents the bushing (18) from being deformed beyond its elastic range, and if the bushing (18) breaks, it comes into contact with the end of the groove U41. This prevents steering torque from being transmitted to the steering gear.
そして、この操舵装置には、第１コラムシヤフト０６）
のロアーコラムシャフト（１５１と第２コラムシヤフト
０９との連結部のブツシュθ８）近傍に、第４図から第
１２図に示すような操舵力検出装置（２６）が設けられ
ている。まず、変位変換機構（２力を説明すると、ロア
ーコラムシ・ヤフト（１５］には、略環状のスリーブ（
２〜が回転方向および軸方向の摺動自在に外挿されてい
る。このスリーブ例は、第７図、第９図に示すように、
その径方向の対向する位置に略矩形状の２つの孔が形成
され、この孔に、それぞれ案内部材であるボール体（２
９がボールホルダー（３０）およびリテーナリングｃ３
１）により回転自在に支持されて（・る。なお、国はリ
テーナリング６１）を支持するスナップリングである。This steering device has a first column shaft 06).
A steering force detection device (26) as shown in FIGS. 4 to 12 is provided near the bush θ8 at the connection portion between the lower column shaft 151 and the second column shaft 09. First, to explain the displacement conversion mechanism (two forces), the lower column shaft (15) has a substantially annular sleeve (
2~ are extrapolated to be slidable in the rotational and axial directions. This sleeve example, as shown in FIGS. 7 and 9,
Two approximately rectangular holes are formed at opposite positions in the radial direction, and a ball body (2
9 is the ball holder (30) and retainer ring c3
1) is a snap ring that is rotatably supported by the retainer ring 61.
また、ロアーコラムシャフト０５１には、それぞれ第４
図および第８図に示すように、その径方向で対向する位
置に２つの溝（到が形成され、この溝（２）に、それぞ
れボール体（７！■が転勤自在に係合している。この溝
（３３）は、それぞれが断面路■型のカム面Ｃ３４）を
有し、ロアーコラムシャツ）Ｑ５１の外周上を所定の傾
斜角を有して略らせん状に延在し、この溝（３３）の一
方（第４図中表側）は図中左上りに他方（第４図中実１
１１１１１ ）は図中右上りに形成されている。In addition, each lower column shaft 051 has a fourth
As shown in the figure and FIG. Each of the grooves (33) has a cam surface C34) with a cross section of a ■-type, and extends substantially spirally on the outer periphery of the lower column shirt Q51 at a predetermined angle of inclination. One side of (33) (front side in Figure 4) is located on the upper left side of the figure (solid 1 in Figure 4).
11111) is formed in the upper right corner of the figure.
−４、第２コラムシヤフ）Ｑｌには、第４図および第６
図に詳示するように、その軸方向に延在して径方向で対
向する２つの溝Ｃ３５１が形成され、この溝Ｇ９に、そ
れぞれスリーブ（２印に固着したビン（３６）により回
転自在に支持されたローラ（３７）を遊挿している。こ
のローラ（３７）は、溝Ｇω内を転勤可能で、スリーブ
例と第２コラムシヤフトα印との回転方向の相対変位を
阻止する。-4, 2nd column shaft) Ql includes figures 4 and 6.
As shown in detail in the figure, two grooves C351 extending in the axial direction and facing each other in the radial direction are formed, and each of the grooves C351 is rotatably provided with a sleeve (a pin (36) fixed to the mark 2). A supported roller (37) is loosely inserted.This roller (37) is movable within the groove Gω and prevents relative displacement in the rotational direction between the sleeve example and the second column shaft α mark.
さらに、上述したスリーブ（あの右方（第４図）には、
第１０図、第１１図および第１２図に詳示する変位検出
スイッチ関が第２コラムシヤフトα湧に設けられている
。この変位検出スイッチｌ）はロアーコラムシャフト０
５１を回転自在に遊挿する略環状を有し、その外周上に
、外方へ付勢されて引込み可能な複数の爪部Ｇ９１およ
びボディーアース用の接点（４Ｇ （第１１図）を突出
させている。この変位検出スイッチ（９）は、その爪部
（、（ｌを第２コラムシヤフ）（１９１に形成された孔
（４１１に低層させて第２コラムシヤフト（１１に固定
されるとともに、ボディーアース用の接点（４Ｇを第２
コラムシヤフトａ９の内周面に押圧接触させて、接岸（
４０と第２コラムシヤフ）（１９１との間の電気的導通
状態を保持している。また、この変位検出スイッチ（至
）は、その左端（第４図）に作動片（４りを突出させ、
この作動片（４功の先端をスリーブ（２〜の端面（第４
図右方）に当接させている。この作動片（４３は、変位
検出スイッチ（３８）のボディケース（４３内に設けら
れたリミットスイッチ（財）に連結している。リミット
スイッチ（４４）は、第１１図および第１２図に示すよ
うに、作動片（４りに固着する八ともにボディケース器
内に形成された室（４９内をボディケース（４りとの電
気的導通状態を保持しつつ摺動する導体（９）と、室（
４５１内で導体（４６）とボディケース（４■との間に
縮設されたスプリング（４７）と、ボディケース（４り
に設けられ室（４５）内に所定間隔離間して露呈し導体
（４Ｑと接触可能な２つの電極（４８）（４９）と、を
有している。作動片（４２に固着した導体（４６）は、
ロ ＩＩアーコラムシャフトａかと第２コラ・ムシャ
フトａ９とが捩り変位を生じていない場合、すなわち、
第２コラムシヤフト■とスリーブ例との間に軸方向の相
対変位が生じていない場合にあっては、第１１図に示す
ように、両電極（４ｅ （４’！間の中央に位置するよ
う設けられている。なお、このボディケース（４３１は
、ボディアース用の接点（４０を介して第２コラムシヤ
フ）（Ｉ！３に電気的に導通し接地され、２つの電極（
４８）（４９）は、それぞれが図示しな（・制御機器等
に結線される配線睡と接続されている。したがって、こ
のリミットスイッチ（４４）は、導体（４６）が所定の
変位を生じた場合、すなわちスリーブ（（ト）と第２コ
ラムシヤフト（１９が所定の変位を生じた場合に閉とな
る。Furthermore, in the sleeve mentioned above (that right side (Fig. 4)),
A displacement detection switch shown in detail in FIGS. 10, 11 and 12 is provided on the second column shaft α. This displacement detection switch l) is for the lower column shaft 0.
51 is rotatably loosely inserted thereinto, and a plurality of claws G91 and a body grounding contact (4G (Fig. 11)) protruding from the outer periphery thereof, which can be retracted by being biased outward. This displacement detection switch (9) is fixed to the second column shaft (11) by lowering it to the hole (411) formed in the claw part (, (L is the second column shaft) (191), and is fixed to the second column shaft (11). Ground contact (4G as the second
Bring it into pressure contact with the inner circumferential surface of column shaft a9, and dock (
40 and the second column shaft (191). Also, this displacement detection switch (to) has an actuation piece (4) protruding from its left end (Fig. 4).
The tip of this actuating piece (4th
(right side of the figure). This actuating piece (43) is connected to a limit switch (product) provided inside the body case (43) of the displacement detection switch (38).The limit switch (44) is shown in FIGS. 11 and 12. As shown in FIG. Room (
A spring (47) is compressed between the conductor (46) and the body case (4) in the body case (451), and the conductor (45) is exposed at a predetermined distance in the chamber (45) provided in the body case (4). It has two electrodes (48) and (49) that can be contacted with 4Q.The conductor (46) fixed to the actuating piece (42) is
(b) If there is no torsional displacement between the II arc column shaft a and the second column shaft a9, that is,
If there is no relative displacement in the axial direction between the second column shaft ■ and the sleeve example, as shown in FIG. Note that this body case (431 is electrically connected to and grounded to the second column shaft (I!3) through the body ground contact (40), and the two electrodes (
48) and (49) are each connected to a wiring conduit (not shown) connected to a control device, etc. Therefore, this limit switch (44) is connected when the conductor (46) has a predetermined displacement. In other words, when the sleeve ((g)) and the second column shaft (19) produce a predetermined displacement, the valve is closed.
なお、変位検出スイッチ弼のボディケース（４３とスリ
ーブ例との間には、第４図および第１０図に示すように
、複数のコイルスプリングｌ５１）が介装されている。Note that, as shown in FIGS. 4 and 10, a plurality of coil springs 151 are interposed between the body case (43) and the sleeve example of the displacement detection switch.
これらのスプリングＣＨＩ）は、極めて弱い弾性力を有
し、スリーブ例がロアーコラムシャフトａ９と軸方向に
ガタつくことを防止する。These springs (CHI) have extremely weak elastic force and prevent the sleeve example from rattling in the axial direction with respect to the lower column shaft a9.
次に、作用を説明する。Next, the effect will be explained.
この発明にかかる操舵力検出装置（至）は、ステアリン
グホイール０υへ操舵力が加えられた際に、第１コラム
シヤフト（１６）と第２コラムシヤフトａ９とを連結す
るブツシュ（１８）に生じるシャフトθ６１（１９１間
の弾性的な相対捩り変位を、軸方向の変位に変換して軸
方向変位により操舵トルクを検出して（・る。The steering force detection device (to) according to the present invention detects a shaft generated in a bush (18) connecting a first column shaft (16) and a second column shaft a9 when a steering force is applied to a steering wheel 0υ. The elastic relative torsional displacement between θ61 (191) is converted into an axial displacement, and the steering torque is detected from the axial displacement.
すなわち、この操舵力検出装置シｅは、ステアリングホ
イールＵが操舵された場合に、ステアリングホイール旧
）から操舵トルクが加えられてステアリングホイール（
１１）とともに回転する第１コラムシヤフト０６）と、
ステアリングギア（操向車輪）へ連結してステアリング
ギアかもの操舵抵抗が負荷される第２コラムシヤフト（
Ｉ９と、の間に介装されたブ７７ユＱ８）カ、第１コラ
ムシヤフト（１６）に入力する操舵トルクと第２コラム
シヤフト（１９）に負荷される操舵抵抗との差に対応し
て生じる弾性的な捩れ変形を、軸方向変位に変換し、こ
の軸方向変位の大きさにより操舵トルクを検出している
。That is, this steering force detection device e detects when the steering wheel U is steered by applying steering torque from the steering wheel (old) to the steering wheel (old).
a first column shaft 06) rotating together with 11);
A second column shaft (which is connected to the steering gear (steering wheels) and is loaded with steering resistance from the steering gear)
77 (Q8) installed between I9 and I9, in response to the difference between the steering torque input to the first column shaft (16) and the steering resistance loaded on the second column shaft (19). The resulting elastic torsional deformation is converted into an axial displacement, and the steering torque is detected based on the magnitude of this axial displacement.
ここで、今、ステアリングホイール０１）が操舵されて
いない場合すなわち第１コラムシヤフト（１６）に操舵
トルクが入力していない場合にあっては、第１コラムシ
ヤフ）（１６１に回転を拘束するトルクが加えられてい
ない。このため、第２コラムシャフ）（１１にステアリ
ングギア側からの路面反力等の操舵抵抗が負荷されてい
るか否かにかかわり無く、ブツシュ０８には捩りモーメ
ントが負荷されず、第１コラムシヤフト０６）と第２コ
ラムシヤフトａ３トは一体的に回転し、ブツシュα＆は
捩り変形を生じない。したがって、この時、ロアーコラ
ムシャフトα９に形成された溝關およびスリーブレ＆に
設けられたボール体（２９）は、第４図に示すような位
置関係を有し、ボール体唖は溝關の略中央部に位置する
。Here, if the steering wheel 01) is not currently being steered, that is, if no steering torque is being input to the first column shaft (16), the torque that restricts rotation is being applied to the first column shaft (161). Therefore, regardless of whether or not steering resistance such as road reaction force from the steering gear side is applied to the second column shaft (11), no torsional moment is applied to the bush 08. The first column shaft 06) and the second column shaft a3 rotate integrally, and the bush α& does not undergo torsional deformation. Therefore, at this time, the groove formed on the lower column shaft α9 and the ball body (29) provided on the sleeve brake have a positional relationship as shown in FIG. Located in the center.
また、同様に、リミットスイッチ（４ａの導体（４６）
も第１１′図に示すように電極（４８）（４９）の略中
央部に位置している。Similarly, the limit switch (conductor (46) of 4a)
As shown in FIG. 11', the electrodes (48) and (49) are located approximately at the center.
次に、ステアリングホイールａυが操舵された場合すな
わち第１コラムシヤフト０６）にステアリングホイール
０υから操舵トルクが入力した場合にあっては、前述の
ように、ブツシュ賭には操舵トルクと操舵抵抗との差力
により捩りモーメントが負荷されて、ブツシュ０阻ま捩
り弾性変形を生じ、ロアーコラムシャフトａ５）と第２
コラムシヤフトα４との間には、弾性的な相対捩り変位
が生じる。この時、スリーブ例に保持されたボール体（
２９）は、ロアーコラムシャフト（１５１の溝０３）の
カム面（３４）により変位方向に押圧され、カム面（３
４）に直交する方向の力を負荷される。この力は、回転
方向の分力と軸方向の分力を生じ、軸方向分力は、スリ
ーブ（２８）を軸方向に移動せしめてスリーブ（ト）と
第２コラムシヤフｈＱ１との間に相対変位を生じさせ、
また、回転方向分力は、スリーブ１２８） ＋ビン（３
６）およびローラ（３７）を介して第２コラムシヤフト
ａ９に受荷される。すなわち、スリーブ例は、ビン側お
よびローラｃ３７）が第２コラムシヤフ［１９１の溝（
３５）に係合して第２コラムシヤフ）（１９１との間の
回転方向の相対変位を規制されているため、この軸方向
分力により第２コラム７ヤフト０９との間に、ロアーコ
ラムシャフト０５）と第２コラムシヤフトａ９との間の
相対捩り変位の大きさに対応した値の軸方向相対変位を
生じる。Next, when the steering wheel aυ is steered, that is, when the steering torque is input from the steering wheel 0υ to the first column shaft 06), as mentioned above, the steering torque and the steering resistance are A torsional moment is applied due to the differential force, causing torsional elastic deformation of the bushing 0, which causes the lower column shaft a5) and the second
An elastic relative torsional displacement occurs between the column shaft α4 and the column shaft α4. At this time, the ball body (
29) is pressed in the displacement direction by the cam surface (34) of the lower column shaft (groove 03 of 151), and the cam surface (34)
4) A force is applied in a direction perpendicular to . This force generates a component force in the rotational direction and a component force in the axial direction, and the axial component force causes the sleeve (28) to move in the axial direction, causing a relative displacement between the sleeve (g) and the second column shaft hQ1. cause
In addition, the rotational direction component force is: sleeve 128) + bottle (3
6) and is received by the second column shaft a9 via the rollers (37). That is, in the sleeve example, the bottle side and roller c37) are connected to the groove of the second column shaft [191 (
35) to restrict relative displacement in the rotational direction between the second column shaft (191), this axial component force causes the lower column shaft 05 to engage with the second column shaft 09. ) and the second column shaft a9.
なお、この時、スリーブ例は、ロアーコラムシャ
１フト（１９との関係においては、ボール体（２
９）が溝（３」内を転勤するため、ロアーコラムシャフ
ト（１５１の外周」二をらせん状に移動する。なお、こ
の時、このスリーブ例と第２コラムシヤフトｕ３との間
に生じる軸方向相対変位の大きさは、溝（３３１がロア
ーコラムシャフト０５１の軸線と成す角度を変更するこ
とにより変更することができる。At this time, the sleeve example is for the lower column shaft.
In relation to 1 foot (19), the ball body (2
9) moves in the groove (3), so it moves spirally around the outer circumference of the lower column shaft (151).At this time, the axial direction generated between this example sleeve and the second column shaft u3 The magnitude of the relative displacement can be changed by changing the angle that the groove (331) makes with the axis of the lower column shaft 051.
ここで、スリーブ（２〜の軸方向変位が所定値に達した
時すなわちロアーコラムシャフト０５１と第２コラムシ
ヤフトＱ９１との間に加えられたトルクが所定値を超え
てロアーコラムシャツ）（１５１と第２コラムンヤフト
ａつどの間の捩り変位が所定値を超えた場合、スリーブ
（２８）は変位検出スイッチ例の作動片（４２１に所定
の変位３生ぜしめて、リミットスイッチ（４４）を作動
せしめる。すなわち、リミットスイッチ（４４）は、作
動片（４つの変位が所定値になると、ステアリングホイ
ール（１１）の操舵方向に応じて導体（４６）が電極（
４印（４９）の一方に当接し、電極（４８） （４９）
の一方をボディケース（４３に導通せしめて閉となる。Here, when the axial displacement of the sleeve (2~) reaches a predetermined value, that is, when the torque applied between the lower column shaft 051 and the second column shaft Q91 exceeds a predetermined value, the lower column shirt (151) When the torsional displacement between the second column shafts a exceeds a predetermined value, the sleeve (28) causes the actuating piece (421 of the displacement detection switch example) to produce a predetermined displacement 3, thereby activating the limit switch (44). , the limit switch (44) is configured such that when the displacement of the four actuating pieces (4) reaches a predetermined value, the conductor (46) is connected to the electrode (4) according to the steering direction of the steering wheel (11).
Touch one of the 4 marks (49) and press the electrode (48) (49)
One side is connected to the body case (43) to close it.
例えば、今、操舵トルクが負荷されて、ロアーコラムシ
ャフトＣｌ５１が第２コラムシヤフ）０９１を基準に時
計廻りに回動した場合（第４図）、スリーブ例は図中右
方間に移動するため、リミットスイッチ（４４）は、そ
の導体（１６）が図中右方の電極（囮に当接して閉とな
り、また同様に、反時計廻りに回動した場合には、スリ
ーブ１２〜が図中左方に移動し、リミットスイッチ（４
４）の導体（４０は図中左方の電極（４９）と当接し、
リミットスイッチ（４４）が閉となる。For example, if a steering torque is applied and the lower column shaft Cl51 rotates clockwise with respect to the second column shaft 091 (Fig. 4), the sleeve example moves to the right in the figure. The limit switch (44) closes when its conductor (16) comes into contact with the electrode (decoy) on the right side in the figure, and similarly, when the limit switch (44) rotates counterclockwise, the sleeve 12 ~ on the left side in the figure Move toward the limit switch (4
4) conductor (40 is in contact with the left electrode (49) in the figure,
The limit switch (44) is closed.
第１３図から第１６図には、他の実施例を示す。Other embodiments are shown in FIGS. 13 to 16.
この実施例における操舵力検出装置（２６）は・、その
変位変換機構（２）が、第２コラムシヤフト０９の内周
に圧入固定されてロアーコラムシャツ）０５１が回転自
在に挿通ずる略環状の第１スリーブ（５２と、ロアーコ
ラムシャフト（１５１に軸方向の相対変位自在にスプラ
イン結合するとともに第２コラムシヤフトｕ鎌と軸方向
および径方向の相対変位自任に係合した第２スリーブ（
５３）と、を有している。第１スリーブ（５２は、第１
４図および第１５図に示すように、その第２スリーブ（
５３）と対向する端面に略Ｖ型のカム＋ｍ ｕｉ４）か
ら成る切欠６５１が、その径方向で対向する位置に形成
されている。同様に、第２スリーブ（５３）も、第１ス
リーブ５つと対向する端面に略Ｖ型のカム面５６）から
成る切欠５７）が、径方向で対向する位置に形成されて
いる。これらの第１スリーブの２）の切欠６５）と第２
スリーブ５３）の切欠（５７）との間に、ボール体翰が
それぞれのカム面５４）５６）を転勤自在に介装されて
いる。これらの第１スリーブ（５２に形成されたカム面
（５４）および第２スリーブの３）に形成されたカム面
（５６）の傾斜角（のは、スリーブ（５２） （５３）
間に生じる回動変位を軸方向変位に変換する際の比率を
決定するもので、この傾斜角（のを小さくすると比率が
太き（なり、大きな軸方向変位を得ることが可能である
。すなわち、第１６図に示すように、各スＩＪ−ブ（５
２１（５３１の切欠（５５） ５７）を形成するカム面
５４）（５６）の傾斜角（θ）を小さくすると、スリー
ブ（５２（５３）間の同一の捩れ変位に対して、より大
きな軸方向の変位を得ることが可能となる。The steering force detection device (26) in this embodiment has a displacement converting mechanism (2) that is press-fitted into the inner periphery of the second column shaft 09 and has a substantially annular shape through which the lower column shirt (lower column shirt) 051 is rotatably inserted. The first sleeve (52) is spline-coupled to the lower column shaft (151 so as to be relatively displaceable in the axial direction, and the second sleeve (52) is engaged with the second column shaft U sickle so as to be freely displaceable in the axial and radial directions.
53). The first sleeve (52 is the first sleeve)
As shown in Figures 4 and 15, the second sleeve (
A notch 651 consisting of a substantially V-shaped cam + m ui4) is formed at a position facing the end face in the radial direction. Similarly, the second sleeve (53) also has cutouts 57) formed of substantially V-shaped cam surfaces 56) formed at positions facing each other in the radial direction on the end face facing the five first sleeves. These first sleeve 2) notches 65) and the second
A ball body is interposed between the notch (57) of the sleeve 53) so that the respective cam surfaces 54) and 56) can be moved freely. The inclination angles of the cam surfaces (54) formed on these first sleeves (52) and the cam surfaces (56) formed on the second sleeves (3) are the sleeves (52) (53).
It determines the ratio when converting the rotational displacement that occurs between the two angles into an axial displacement, and as this inclination angle becomes smaller, the ratio becomes thicker, and it is possible to obtain a larger axial displacement. , as shown in FIG.
By reducing the inclination angle (θ) of the cam surfaces 54) (56) forming the notches (55) and 57) of the sleeves (531), a larger axial It becomes possible to obtain a displacement of
また、変位検出スイッチ６８）は、第１３図および第１
４図に示すように、第２コラムシヤフトσ澱に設けられ
てロアーコラムシャフト０５）が回転自在に挿通する接
点ホルダー６９）と、接点ホルダー（慢の内周面に形成
された溝（６０）に嵌着して配線（５０）が結線された
第１接点［Ｆ］υと、接点ホルダー５９）と第２スリー
ブ６３）との間に縮設されたスプリング（６２）と、こ
のスプリング（６りと第２スリーブ（５３）との間に介
装され第２スリーブ（５３）の端面に付勢されて係止す
る第２接点轍と、を備えている。この第１接点（６υは
前述のように配線６０）を介して例えば制御機器等に接
続し、第２接点管はボディアースされている。In addition, the displacement detection switch 68) is
As shown in Figure 4, there is a contact holder 69) provided on the second column shaft σ and into which the lower column shaft 05) is rotatably inserted, and a groove (60) formed on the inner circumferential surface of the contact holder. The first contact [F]υ is fitted into the first contact point [F]υ to which the wiring (50) is connected, the spring (62) is compressed between the contact holder 59) and the second sleeve 63), and this spring (6 and a second contact track that is interposed between the first contact track and the second sleeve (53) and is biased and engaged with the end surface of the second sleeve (53). The second contact tube is connected to, for example, a control device via wiring 60), and the second contact tube is grounded to the body.
このような操舵力検出装置（２６）は、ステアリングホ
イール０１）へ操舵トルクが加えられてロアーコラムシ
ャフト（１５１と第２コラムシヤフトＱ９１との間に弾
性的な捩り変位が生じると、第１スリーブ（５２）が第
２コラムシヤフトα９とともに回転し、また、第２スリ
ーブ５３）がロアーコラムシャフト０５）とともに回転
する。したがって、これら第１．第２スリーブ（５２）
ｅ５３）の各カム面６４）（５６）間に介装されたボー
ル体ｕ９）は、カム面５４） ０５６）間を転勤して、
第２スリーブ（５３）を軸方向（図中右方）に変位せし
める。すなわち、 ）゛１第２スリーブｌ５３）は、
ロアーコラムシャフト（１５）との間の回転変位を拘束
されているため、ボール体（２９）により押圧されて図
中右方へ軸方向の変位を行う。Such a steering force detection device (26) detects the first sleeve when a steering torque is applied to the steering wheel 01) and elastic torsional displacement occurs between the lower column shaft (151) and the second column shaft Q91. (52) rotates together with the second column shaft α9, and the second sleeve 53) rotates together with the lower column shaft 05). Therefore, these first. Second sleeve (52)
The ball body u9) interposed between each cam surface 64) (56) of e53) is transferred between the cam surfaces 54) 056),
The second sleeve (53) is displaced in the axial direction (to the right in the figure). That is, )゛1 second sleeve l53) is
Since rotational displacement between the lower column shaft (15) and the lower column shaft (15) is restrained, the ball body (29) presses the lower column body (29) and causes an axial displacement to the right in the figure.
したがって、第２スリーブ５３）の端面に係止された第
２接点關は、第２スリーブ（５３）の変位が所定値にな
ると、スプリング（６■に抗して第１接点ｌ６１）に当
接し、この変位検出スイッチ５ａが閉とな一為。なお、
この時、各スリーブ（５２）（５３＋に形成されたカム
面（５４）（５６）は、第１６図に示したように、その
傾斜角（θ）を異ならせて構成すると、ボール休日は、
スリーブ（５２５３）間の変位にともないカム面（５４
）６６）上で転勤して偏摩耗することもない。なお、そ
の他の構成および作用は、前述した実施例と同一であり
、その説明は省略する。Therefore, when the displacement of the second sleeve (53) reaches a predetermined value, the second contact lock that is locked to the end surface of the second sleeve (53) comes into contact with the first contact l61 against the spring (6■). , because this displacement detection switch 5a is closed. In addition,
At this time, if the cam surfaces (54) and (56) formed on each sleeve (52) (53+) are configured with different inclination angles (θ) as shown in FIG. 16, the ball holiday will be as follows.
With the displacement between the sleeves (5253), the cam surface (54
) 66) There is no uneven wear due to transfers at higher levels. Note that the other configurations and operations are the same as those of the above-described embodiment, and their explanation will be omitted.
さらに、第１７図から第２０図には、また他の実施例を
示す。Furthermore, FIGS. 17 to 20 show other embodiments.
この実施例における操舵力検出装置ＣＪｌｊｌは、その
変位変換機構（２７）が、ロアーコラムシャフト（１５
１に回転方向および軸方向の変位可能に係合するととも
にＶ型のカム面（６４）から成る切欠（６５）が径方向
の対向する位置に形成されたスリーブ（６Ｇ）と、ロア
ーコラムシャツ）（１５＋に固層したピン＋６７）に回
転自在に支持されてスリーブ（６６）の各切欠（６５）
に係合するローラ（ｌｉｒａと、を有している。スリー
ブ（６６）は、また、その径方向の対向する外周上に、
ローラ（３７）を回転自在に支持したピン（列をそれぞ
れ固着している。このローラ（３７）は、第２コラムシ
ヤフト０９）に軸方向に延在するよう形成された溝（３
５１に挿入されている。The steering force detection device CJljl in this embodiment has a displacement conversion mechanism (27) that is connected to the lower column shaft (15).
a sleeve (6G) that engages with the sleeve (6G) so as to be displaceable in the rotational and axial directions, and has notches (65) consisting of V-shaped cam surfaces (64) formed at opposing positions in the radial direction; and a lower column shirt). Each notch (65) of the sleeve (66) is rotatably supported by (pin +67 fixed to 15+)
The sleeve (66) also has rollers (lira) on its radially opposed outer periphery that engage the sleeve (66).
The pins (rows are fixed to each other) rotatably supporting the roller (37) are attached to the groove (3) formed in the second column shaft 09 so as to extend in the axial direction.
It is inserted in 51.
このローラ罰は、スリーブ（６６）と第２コラムシヤフ
１１１９）との間の回転方向変位を規制して軸方向変位
のみを許容するもので、スリーブ（６６）と第２コラム
／ヤフト０９との軸方向相対変位にともない溝（３つ内
を転動する。This roller punishment restricts rotational displacement between the sleeve (66) and second column shaft 1119) and allows only axial displacement. Rolls within the grooves (3) due to relative displacement in the direction.
この操舵力検出装置（２６）にあっても、ステアリング
ホイール圓が操舵されて第２コラムシヤフトｆｌｕロア
ー、コラムンヤフト０５）との間に操舵トルクが負荷さ
れると、前述した各実施例と同様に、ロアーコラムシャ
フトα９と第２コラムシヤフト（１９）との間に相対的
な捩り変位が生じる。この時、ロアーコラムシャツ）
（１５１に設けられたローラ（６８） ハ、スリーブ（
６６）のカム面（６４）上を転勤して、スリーブ（６６
）と第２コラムシヤフト（１功との間に軸方向の相対変
位な生ぜしめる。一方、変位検出スイッチ（３８）は、
前述した第１０図と同様の構成を有し、その作動片（４
２）をスリーブ（６６）の端面に当接しており、スリー
ブ（６６）と第２コラムシヤフトα９との間の軸方向変
位が所定値を超えると閉となる。なお、その他の構成お
よび作用は、前述した各実施例と同一であり、その説明
は省略する。Even in this steering force detection device (26), when the steering wheel circle is steered and a steering torque is applied between the second column shaft flu lower and the column shaft 05), the same effect as in each of the above embodiments is applied. , a relative torsional displacement occurs between the lower column shaft α9 and the second column shaft (19). At this time, lower column shirt)
(Roller (68) installed at 151) C, sleeve (
66) on the cam surface (64) of the sleeve (66).
) and the second column shaft (1).On the other hand, the displacement detection switch (38)
It has a configuration similar to that shown in FIG. 10 described above, and its operating piece (4
2) is in contact with the end surface of the sleeve (66), and is closed when the axial displacement between the sleeve (66) and the second column shaft α9 exceeds a predetermined value. Note that the other configurations and operations are the same as in each of the embodiments described above, and their explanation will be omitted.
以上、説明してきたように、この発明によれば、一端が
ステアリングホイールに連結するとともに他端がステア
リングギアに連結１−たコラムシャフトを、第１コラム
シヤフトおよび第２コラムシヤフトに分割して、該第１
コラムシヤフトと第２コラムシャフト間を弾性体により
連結し、前記第１コラムシヤフトと第２コラムシヤフト
との間の弾性的な相対捩り変位が許容された車両の操舵
装置に設けられ、前記第１コラムシヤフトと第２コラム
シヤフトの間の相対捩り変位を軸方向変位に変換する変
位変換機構と、該変位変換機構が変換した軸方向変位を
検出して作動する変位検出スイッチと、を備えた操舵力
検出装置を構成したため、この操舵力検出装置は、車両
の操舵装置のトルク伝達系の剛性を低下させることが無
くなり、そのステアリングホイールの操舵応答性を向上
させることができると（・う効果が得られる。さらに、
この操舵力検出装置においては、その組付が、第１コラ
ムシヤフトと第２コラムシヤフトとの回転方向の相対位
置を考慮すること無くおこなえるため、この操舵力検出
装置の組付が容易となり、安価に装着可能となるという
効果も得られる。さらに変位変換機構により移動体は両
コラムシャフトの軸方向に変位するので、装置全体も小
型化でき装層性も向上する。As described above, according to the present invention, the column shaft, which has one end connected to the steering wheel and the other end connected to the steering gear, is divided into a first column shaft and a second column shaft, The first
A column shaft and a second column shaft are connected by an elastic body, and an elastic relative torsional displacement between the first column shaft and the second column shaft is allowed. A steering system comprising: a displacement conversion mechanism that converts relative torsional displacement between a column shaft and a second column shaft into an axial displacement; and a displacement detection switch that operates by detecting the axial displacement converted by the displacement conversion mechanism. Since the force detection device is configured, this steering force detection device does not reduce the rigidity of the torque transmission system of the vehicle's steering device, and can improve the steering response of the steering wheel. In addition,
This steering force detection device can be assembled without considering the relative positions of the first column shaft and the second column shaft in the rotational direction, so this steering force detection device can be easily assembled and is inexpensive. It also has the effect of being able to be attached to. Furthermore, since the moving body is displaced in the axial direction of both column shafts by the displacement conversion mechanism, the entire device can be downsized and the layering properties can be improved.
また、上述した各実施例においては、その変位変換機構
が、ステアリングホイールあるいはステアリングギアの
一方と連結する第１シヤフトに軸方向のみの相対変位を
可能に係合するとともに、ステアリングホイールあるい
はステアリングギアの他方と連結する第２コラムシヤフ
トに軸方向および回転方向の相対変位を可能に係合する
移動部材と、この移動部材または第２コラムシヤフトの
いずれか一方に形成された略らせん状に延在するカム面
と、移動部材または第２コラムシヤフトの他方に設けら
れカム面上を摺動する案内部材と、を有して構成され、
また、変位検出スイッチが、第１コラムシヤフトと移動
部材との間の軸方向相対変位を検出して作動するよう構
成されたため、この操舵力検出装置がさらに安価かつ容
易に製造可能となるという効果が得られる。Further, in each of the embodiments described above, the displacement conversion mechanism engages with the first shaft connected to one of the steering wheel or the steering gear so as to allow relative displacement only in the axial direction, and a movable member that engages with a second column shaft connected to the other to enable relative displacement in the axial and rotational directions; and a substantially spirally extending movable member formed on either the movable member or the second column shaft. A cam surface, and a guide member provided on the other side of the moving member or the second column shaft and sliding on the cam surface,
Furthermore, since the displacement detection switch is configured to operate by detecting the relative displacement in the axial direction between the first column shaft and the moving member, the steering force detection device can be manufactured more cheaply and easily. is obtained.
第１図はこの発明が適用される車両の操舵装置を簡略化
して示す断面図、第２図は第１図の操舵装置の■−■線
断面図、第３図は第１図の操舵装置の■−■線断面図で
ある。第４図から第１２図はこの発明の一実施例にかか
る操舵力検出装置を示す図であり、第４図は操舵力検出
装置の全体を一部断面して示す図、第５図は第４図の■
−ｖ線断面図、第６図は第４図のＰ矢視図、第７図は第
４図の■−■線断面図、第８図は第４図のＶぽ一■線断
面図、第９図はボールホルダー（３０）の一部を示す斜
視図、第１０図は変位検出スイッチμｓ）を示す斜視図
、第１１図は第１０図の変位検出スイッチ（，３８１を
断面してリミットスイッチ（財）を示す断面図、第１２
図は第１１図のＸＩ−ＸＩ線断面図である。第１３図か
ら第１６図はこの発明の他の実施例にかかる操舵力検出
装置を示す図であり、第１３図は操舵力検出装置の全体
を一部断面して示す図、第１４図は操舵力検出装置を分
解して示す斜視図、第１５図はスリーブ（５２（５３）
のカム面（５４）（５６）を示す図、第１６図はスリー
ブ５２） （５３）のカム面５４）（５６）の他の態様
を示す図である。第１７図から第２０図はこの発明のま
た他の実施例にかかる操舵力検出装置を示す図であり、
第１７図は操舵力検出装置の全体を一部断面して示す図
、第１８図は第１７図の［ｌＸＸ−ＩＩＸＸ線断面図、
第１９図は第１７図のＩＸＸ−ＩＸＸ線断面図、第２０
図は第１７図のＱ矢視図である。
旧）・・ステアリングホイール ０６）・・・第１コ
ラムシヤフト（１８Ｉ・・・ブツシュ（弾性体） α９
）・・・第２コラムシヤフト＆５Ｊ・・コラムシャフト
（２Ｇ）・・・操舵力検出装置（２７）・・・変位変換
機構 ＋２８）６２１ （５３）＋６６）・・・ス
リーブ１２１１１・・・ボール体 （３４）
５４）（５６）（６→・・・カム面’；”；８１ （５
８）・・・変位検出スイッチ第６閂
ｑ−Ｉ
第７国
第 ８１
第１０ １！１
＠ ７７ ２
第１２ ”Ｍ
、ｌ
第１５ ＩＩ
第１６図FIG. 1 is a simplified sectional view of a vehicle steering device to which the present invention is applied, FIG. 2 is a sectional view taken along the line ■-■ of the steering device of FIG. 1, and FIG. 3 is a sectional view of the steering device of FIG. 1. It is a sectional view taken along the line ■-■. 4 to 12 are diagrams showing a steering force detection device according to an embodiment of the present invention, FIG. 4 is a partial cross-sectional view of the entire steering force detection device, and FIG. ■ in figure 4
6 is a sectional view taken along the line P in FIG. 4, FIG. 7 is a sectional view taken along the line ■-■ in FIG. 4, and FIG. 8 is a sectional view taken along the line V in FIG. FIG. 9 is a perspective view showing a part of the ball holder (30), FIG. 10 is a perspective view showing the displacement detection switch μs), and FIG. Cross-sectional view showing the switch (goods), No. 12
The figure is a sectional view taken along the line XI-XI in FIG. 11. 13 to 16 are diagrams showing a steering force detection device according to another embodiment of the present invention, FIG. 13 is a partial cross-sectional view of the entire steering force detection device, and FIG. An exploded perspective view of the steering force detection device, FIG. 15 shows the sleeve (52 (53)
FIG. 16 is a diagram showing another aspect of the cam surfaces 54, 56 of the sleeve 52, 53. 17 to 20 are diagrams showing a steering force detection device according to another embodiment of the present invention,
FIG. 17 is a partial cross-sectional view of the entire steering force detection device, and FIG. 18 is a cross-sectional view taken along the [IXX-IIXX line in FIG.
Figure 19 is a sectional view taken along the IXX-IXX line in Figure 17;
The figure is a view taken along the Q arrow in FIG. 17. Old)...Steering wheel 06)...1st column shaft (18I...Button (elastic body) α9
)...Second column shaft & 5J...Column shaft (2G)...Steering force detection device (27)...Displacement conversion mechanism +28)621 (53)+66)...Sleeve 12111...Ball body (34)
54) (56) (6→...cam surface';";81 (5
8)...Displacement detection switch 6th lock q-I 7th country 81 10 1!1 @ 77 2 12th "M, l 15th II Fig. 16
Claims (2)
もに他端をステアリングギアに連結したコラムシャフト
を、前記ステアリングホイールまたはステアリンクギア
の一方に連結する第１コラムンヤフトおよび前記ステア
リングホイールまたはステアリングギアの他方に連結す
る第２コラムシヤフトに分割し、該第１コラム７ヤフト
および第２コラムシヤフトを弾性体により連結して前記
第１コラムシヤフトと第２コラムシャフト間の弾性的な
相対捩り変位が許容された車両の操舵装置において、前
記第１コラムシヤフトと第２コラムシャフト間の弾性的
な相対捩り変位を軸方向変位に変換する変位変換機構と
、該変位変換機構が変換した軸方向変位を検出して作動
する変位検出スイッチと、を備えたことを特徴とする操
舵力検出装置。(1) A column shaft having one end connected to the steering wheel and the other end connected to the steering gear is connected to a first column shaft connected to one of the steering wheel or the steering link gear and the other of the steering wheel or the steering gear. The vehicle is divided into a second column shaft, and the first column shaft and the second column shaft are connected by an elastic body to allow elastic relative torsional displacement between the first column shaft and the second column shaft. The steering device includes a displacement conversion mechanism that converts an elastic relative torsional displacement between the first column shaft and the second column shaft into an axial displacement, and the displacement conversion mechanism operates by detecting the converted axial displacement. A steering force detection device comprising a displacement detection switch.
軸方向のみの相対変位を可能に係合するとともに前記第
２コラムシヤフトに軸方向および回転り向の相対変位を
可能に係合する移動部材と、該移動部材または前記第２
コラム／ヤフトのいずＱか一方の周面に形成されて略ら
せん状に延在するカム面と、前記移動部材または前記第
２コラム／ヤフトの他方に設けられ前記カム面上を摺動
する案内部材と、を有し、前記変位検出スイッチは、］
）１Ｊ記第１コラムンヤフトと前記移動部材との間の軸
η同相対変位を検出して作動することを特徴とする特許
請求の範囲第（１）項記載の操舵力検出装置。(2) The displacement conversion mechanism engages with the first column shaft so as to allow relative displacement only in the axial direction, and engages with the second column shaft so as to enable relative displacement in the axial and rotational directions. a moving member; and the moving member or the second
A cam surface formed on the circumferential surface of one of the columns/yafts and extending substantially spirally, and a cam surface provided on the other of the movable member or the second column/yaft that slides on the cam surface. and a guide member, and the displacement detection switch includes]
The steering force detection device according to claim 1, wherein the steering force detection device operates by detecting a relative displacement between the first columnar shaft and the movable member along the axis η.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7705082A JPS58194664A (en) | 1982-05-07 | 1982-05-07 | Detecting device of steering force |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7705082A JPS58194664A (en) | 1982-05-07 | 1982-05-07 | Detecting device of steering force |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58194664A true JPS58194664A (en) | 1983-11-12 |
Family
ID=13622950
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7705082A Pending JPS58194664A (en) | 1982-05-07 | 1982-05-07 | Detecting device of steering force |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58194664A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4621701A (en) * | 1984-03-23 | 1986-11-11 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Electric power steering apparatus |
| US4778022A (en) * | 1986-03-13 | 1988-10-18 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Electric power steering system |
| US4784002A (en) * | 1986-12-17 | 1988-11-15 | Atsugi Motor Parts Company, Limited | Torque sensor |
| US4798253A (en) * | 1986-07-22 | 1989-01-17 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Electric power steering apparatus |
| KR100706999B1 (en) * | 2001-10-25 | 2007-04-11 | 주식회사 만도 | Active center feel device of steering system for vehicle |
-
1982
- 1982-05-07 JP JP7705082A patent/JPS58194664A/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4621701A (en) * | 1984-03-23 | 1986-11-11 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Electric power steering apparatus |
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| US4798253A (en) * | 1986-07-22 | 1989-01-17 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Electric power steering apparatus |
| US4784002A (en) * | 1986-12-17 | 1988-11-15 | Atsugi Motor Parts Company, Limited | Torque sensor |
| KR100706999B1 (en) * | 2001-10-25 | 2007-04-11 | 주식회사 만도 | Active center feel device of steering system for vehicle |
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