JPS58192957A - 2吸気式内燃機関の燃料噴射装置 - Google Patents
2吸気式内燃機関の燃料噴射装置Info
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- JPS58192957A JPS58192957A JP57074797A JP7479782A JPS58192957A JP S58192957 A JPS58192957 A JP S58192957A JP 57074797 A JP57074797 A JP 57074797A JP 7479782 A JP7479782 A JP 7479782A JP S58192957 A JPS58192957 A JP S58192957A
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- Japan
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- fuel
- air
- intake passage
- fuel injection
- intake
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/08—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by the fuel being carried by compressed air into main stream of combustion-air
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、2吸気式内燃機関の燃料噴射装置に係り、特
に、電子制御燃料噴射装置を備え±22吸気の自動車用
エンジンに用いるのに好適な、2吸気式内燃機関の燃料
噴射装置の改良に関する。
に、電子制御燃料噴射装置を備え±22吸気の自動車用
エンジンに用いるのに好適な、2吸気式内燃機関の燃料
噴射装置の改良に関する。
機関燃焼室に混合気を送給する主吸気通路と、同じ(機
関燃焼室に空気を送給する副吸気通路とわゆる2吸気式
の内燃機関が知られている。
関燃焼室に空気を送給する副吸気通路とわゆる2吸気式
の内燃機関が知られている。
又、自動車用エンジン等の内燃機関の混合気の空燃比を
制御する装置の一つに電子制御燃料噴射装置を用いるも
のがある。この電子制御燃料噴射装置tを備えた内燃機
関においては、例えば、機関の吸入空気量及び機関回転
数等に応じて燃料噴射時間を決定し、該燃料噴射時間だ
け、例えば吸気マニホルドに配設された、機関の吸気ポ
ートに向けて燃料を噴射するインジェクタを開弁するこ
とによって、機関の空燃比を制御するようにされており
、空燃比を精密に制御することが必要な、排気ガス浄化
対策が施され九自動車用エンジンに広く用いられるよう
になってきている。
制御する装置の一つに電子制御燃料噴射装置を用いるも
のがある。この電子制御燃料噴射装置tを備えた内燃機
関においては、例えば、機関の吸入空気量及び機関回転
数等に応じて燃料噴射時間を決定し、該燃料噴射時間だ
け、例えば吸気マニホルドに配設された、機関の吸気ポ
ートに向けて燃料を噴射するインジェクタを開弁するこ
とによって、機関の空燃比を制御するようにされており
、空燃比を精密に制御することが必要な、排気ガス浄化
対策が施され九自動車用エンジンに広く用いられるよう
になってきている。
この電子制御燃料噴射装置を、前記のような2吸気式の
内燃機関に用いることが考えられるが、インジェクタを
主吸気通路に配設した場合には、一般に、咳主吸気通路
が1吸気式内燃機関の吸気通路に比べて狭くなる九め、
噴射燃料の管壁への付着量が多くなり、又、噴射燃料と
混合すべき空気量が少なくなるため、燃料が十分に運ば
れなくなる。従って、(1)特に機関冷間時に排気ガス
中の有害成分であるHCの排出量が増大する。又、(2
)同じ(特′に機関冷間時に燃料の過渡応答性が悪化し
て、加速初期に空燃比がリーンとなったり、減速直壁に
9燃比がリッチとなって、機関運転性能の低下や点火プ
ラグのくすぶりを生じる。更に、(3)機関運転性能の
低下を補うべく、加速時に燃料の増量を行った場合には
、HCの排出量だけでな(、COの排出量も増加し、更
に、燃費性能も悪化する、等の欠点を有していた。
内燃機関に用いることが考えられるが、インジェクタを
主吸気通路に配設した場合には、一般に、咳主吸気通路
が1吸気式内燃機関の吸気通路に比べて狭くなる九め、
噴射燃料の管壁への付着量が多くなり、又、噴射燃料と
混合すべき空気量が少なくなるため、燃料が十分に運ば
れなくなる。従って、(1)特に機関冷間時に排気ガス
中の有害成分であるHCの排出量が増大する。又、(2
)同じ(特′に機関冷間時に燃料の過渡応答性が悪化し
て、加速初期に空燃比がリーンとなったり、減速直壁に
9燃比がリッチとなって、機関運転性能の低下や点火プ
ラグのくすぶりを生じる。更に、(3)機関運転性能の
低下を補うべく、加速時に燃料の増量を行った場合には
、HCの排出量だけでな(、COの排出量も増加し、更
に、燃費性能も悪化する、等の欠点を有していた。
一方、インジェクタを主吸気通路と副吸気通路の中間に
配設し、燃料を吸気通路の中間壁に向けて噴射するも考
えられるが、この場合には、管壁に付着する燃料量が前
記の場合より多くなるだけでな(、分配が安定せず、安
定した燃焼状態が得られにくいという問題点を有してい
た。
配設し、燃料を吸気通路の中間壁に向けて噴射するも考
えられるが、この場合には、管壁に付着する燃料量が前
記の場合より多くなるだけでな(、分配が安定せず、安
定した燃焼状態が得られにくいという問題点を有してい
た。
−一方近年、吸入空気の−Sをインジェクタの噴旧近傍
に送り込むことによって、空気流速によりインジェクタ
から噴射される燃料の微粒化を促進する試みもなされて
おり、所定の効果をあげていル、シかしながら従来は、
このエアアシス)f:2吸気式の内燃機関に適用する試
1丁なされていなかった。
に送り込むことによって、空気流速によりインジェクタ
から噴射される燃料の微粒化を促進する試みもなされて
おり、所定の効果をあげていル、シかしながら従来は、
このエアアシス)f:2吸気式の内燃機関に適用する試
1丁なされていなかった。
本発明は、前記従来あ欠点を解消するべくなされたもの
で、噴射燃料の微粒化を促進して、少ない空気量に拘ら
ず、燃料の機関燃焼室への供給を円ff1K行うことが
でき、従って、特に機関冷間時の機関運転性能、排気ガ
ス滲化性能、燃費性能を向上することができる2吸気式
内燃機関の燃料噴射装置を提供することを目的とする。
で、噴射燃料の微粒化を促進して、少ない空気量に拘ら
ず、燃料の機関燃焼室への供給を円ff1K行うことが
でき、従って、特に機関冷間時の機関運転性能、排気ガ
ス滲化性能、燃費性能を向上することができる2吸気式
内燃機関の燃料噴射装置を提供することを目的とする。
本発明は、2吸気式内燃機関の燃料噴射装置において、
機関燃焼室に混合気を送給する主吸気通路と、同じく機
関燃焼室に空気を送給する副吸気通路と、前記主吸気通
路に燃料を噴射するインジェクタと、該インジェクタの
噴口近傍に、燃料の微粒化を促進する九めのアシストエ
アを送給するエアアシスト機構とを備えることにより、
前記目的を達成したものである。
機関燃焼室に混合気を送給する主吸気通路と、同じく機
関燃焼室に空気を送給する副吸気通路と、前記主吸気通
路に燃料を噴射するインジェクタと、該インジェクタの
噴口近傍に、燃料の微粒化を促進する九めのアシストエ
アを送給するエアアシスト機構とを備えることにより、
前記目的を達成したものである。
又、前記主吸気通路を、ヘリカルボートを有するものと
して、微粒化を更に促進させ念ものである。
して、微粒化を更に促進させ念ものである。
更に、前記主吸気通路の、少なくとも噴射燃料が付着す
る壁面にコーティングYrm L、且つ、その下側部K
2本以上の長手方向溝又は凸状部を設けることくよっ
て、噴射燃料の壁面付着量を減少させるよ5にしたもの
である。
る壁面にコーティングYrm L、且つ、その下側部K
2本以上の長手方向溝又は凸状部を設けることくよっ
て、噴射燃料の壁面付着量を減少させるよ5にしたもの
である。
或いは、前記インジェクタによる燃料噴射を、各気筒の
吸気行程中に行うようにして、噴射燃料の管壁への付着
を防止するようにしたものである。
吸気行程中に行うようにして、噴射燃料の管壁への付着
を防止するようにしたものである。
又、前記エアアシスト機構によるアシストエアの送給を
、低mKなる程アシストエア流量が大になりよ5、xア
パルプを介して行うようKl、C2特に機関冷間時の微
粒化性能を向上するようにし ゛たものである。
、低mKなる程アシストエア流量が大になりよ5、xア
パルプを介して行うようKl、C2特に機関冷間時の微
粒化性能を向上するようにし ゛たものである。
以下図rMt−参照して、本発明の実施例を詳細に説明
する。
する。
本発明の第1実施例は、第1図及び第2図に示す如く、
大気を取り入れる九めのエアクリーナ12と、該エアク
リーナ12により覗り入れられた吸入空気の流量上検出
するためのエア7I:l−メータ14と、吸気管16に
配設され、運転席に配設されたアク竜ルペダル(図示省
略)と連動して回動するようKされた、吸入空気の流量
を制御する喪めのスロットル弁18と、該ス・70ット
ル弁18の開fを検出するためのスロットルセンサ20
と、吸気干渉を防止するためのサージタンク22と、吸
入空気をエンジン10の各気筒に分配するための、各気
筒に対応する吸気通路を有する吸気マニホルド24と、
エンジン10の燃焼室10mの上部を被覆するシリンダ
ヘッド26と、下流側が分離するようにされた、燃焼室
10aにそれぞれ混合気或いは空気を供給するための、
サイアミーズ型の主吸気通路28及び副吸気通路30と
、前記主吸気通路28及び副吸気通路30を、エンジン
回転と連動してそれぞれ開閉するための主吸気弁32及
び副吸気弁34と、前記主吸気通路28に燃料を噴射す
るインジェクタ36と、点火プラグ37(第2図)と、
燃焼室10mから排気ガスを排出するための排気通路3
8と、該排気通M38t−エンジン回転と連動して開閉
する九めの排気弁40と、前記吸気管16のスロットル
弁18の上流側より取り出された吸入空気の一部を、前
記インジェクタ36の噴口36mの近傍に、燃料の微粒
化を促進するためのアシストエアとして送給するアシス
トエア管路42と、該アシストエア管路42を流れるア
シストエアの流量を調整するための、アイドル調整スク
リュー44及びファストアイドル時に多量のアイドルエ
アを流すたメツエアバルブ46と、エンジン1oのクラ
ンク軸の回転と連動して回転するディストリビュータ軸
48aを有するディストリビュータ48と、該ディスト
リビュータ48に内破された、前記ディストリビュータ
軸48mの回転に応じてクランク角信号を出力するクラ
ンク角七ンサ5oと、エンジンブロックに配設された、
エンジン冷却水温を検知するための冷却水温センサ52
と、前記エアフローメータ14出力から求められる吸入
空気量と前記クランク角センサ50出力のクランク角信
号から求められゐエンジン回転数に応じて基本のセンサ
52出力のエンジン冷却水II郷に応じて補正すること
によって、前記インジェクタ36に開弁時間信号を出力
するデジタル−御回路54と、から構成されている。
大気を取り入れる九めのエアクリーナ12と、該エアク
リーナ12により覗り入れられた吸入空気の流量上検出
するためのエア7I:l−メータ14と、吸気管16に
配設され、運転席に配設されたアク竜ルペダル(図示省
略)と連動して回動するようKされた、吸入空気の流量
を制御する喪めのスロットル弁18と、該ス・70ット
ル弁18の開fを検出するためのスロットルセンサ20
と、吸気干渉を防止するためのサージタンク22と、吸
入空気をエンジン10の各気筒に分配するための、各気
筒に対応する吸気通路を有する吸気マニホルド24と、
エンジン10の燃焼室10mの上部を被覆するシリンダ
ヘッド26と、下流側が分離するようにされた、燃焼室
10aにそれぞれ混合気或いは空気を供給するための、
サイアミーズ型の主吸気通路28及び副吸気通路30と
、前記主吸気通路28及び副吸気通路30を、エンジン
回転と連動してそれぞれ開閉するための主吸気弁32及
び副吸気弁34と、前記主吸気通路28に燃料を噴射す
るインジェクタ36と、点火プラグ37(第2図)と、
燃焼室10mから排気ガスを排出するための排気通路3
8と、該排気通M38t−エンジン回転と連動して開閉
する九めの排気弁40と、前記吸気管16のスロットル
弁18の上流側より取り出された吸入空気の一部を、前
記インジェクタ36の噴口36mの近傍に、燃料の微粒
化を促進するためのアシストエアとして送給するアシス
トエア管路42と、該アシストエア管路42を流れるア
シストエアの流量を調整するための、アイドル調整スク
リュー44及びファストアイドル時に多量のアイドルエ
アを流すたメツエアバルブ46と、エンジン1oのクラ
ンク軸の回転と連動して回転するディストリビュータ軸
48aを有するディストリビュータ48と、該ディスト
リビュータ48に内破された、前記ディストリビュータ
軸48mの回転に応じてクランク角信号を出力するクラ
ンク角七ンサ5oと、エンジンブロックに配設された、
エンジン冷却水温を検知するための冷却水温センサ52
と、前記エアフローメータ14出力から求められる吸入
空気量と前記クランク角センサ50出力のクランク角信
号から求められゐエンジン回転数に応じて基本のセンサ
52出力のエンジン冷却水II郷に応じて補正すること
によって、前記インジェクタ36に開弁時間信号を出力
するデジタル−御回路54と、から構成されている。
前記インジェクタ36の先端には、菖3図に詳細に示す
如(、局面に複数のアシストエア駿入口56&が形成さ
れ、底部に噴田口56bが形成されたアダプタ56が、
インジェクタ36と同軸上に嵌合挿入されており、吸気
マニホルド24に形成された、アシストエアを各インジ
ェクタ36に分配するためのエアギヤラリ24m及びア
シストエア通路24b’i介して、アシストエア管路4
2から導入されたアシストエアが、噴射燃料と共に噴出
され、噴射燃料の微粒化を促進するようにされている。
如(、局面に複数のアシストエア駿入口56&が形成さ
れ、底部に噴田口56bが形成されたアダプタ56が、
インジェクタ36と同軸上に嵌合挿入されており、吸気
マニホルド24に形成された、アシストエアを各インジ
ェクタ36に分配するためのエアギヤラリ24m及びア
シストエア通路24b’i介して、アシストエア管路4
2から導入されたアシストエアが、噴射燃料と共に噴出
され、噴射燃料の微粒化を促進するようにされている。
第3図において、58.59は、アダプタ56の周辺を
、吸気マニホルド24の内部或いは大気から遮断するた
めの、断熱を兼ねたゴムシール及びOリングである。
、吸気マニホルド24の内部或いは大気から遮断するた
めの、断熱を兼ねたゴムシール及びOリングである。
前記主吸気通路28の出側は、前出第2図に示した如く
、ヘリカル状とされ、インジェクタ36かも燃料が噴射
きれることによって形成された混合気にスワールを与え
て、燃料の微粒化を更に促進するようにされている。
、ヘリカル状とされ、インジェクタ36かも燃料が噴射
きれることによって形成された混合気にスワールを与え
て、燃料の微粒化を更に促進するようにされている。
又、前記主吸気通路28の壁面には、第4図及び第5因
に詳細に示す如く、テフロンコーティング60が施され
ると共に、その下側部に2本の長手方向溝62が設けら
れており、主吸気弁32が閉じられている期間に噴射さ
れた燃料の、主吸気通路28のm面への付着量を減少す
ると共に、液状燃料が主吸気通路28の下側の1個所に
集まらないよ5にされている。従って、主吸気弁32が
開かれた時には、主吸気通路28内の燃料が速やかに燃
焼室10mに運ばれる。なお主吸気通路28内の液状燃
料の集中を防止する構成は、長手方向溝62に限定され
ず、例えば第6図に示す変形例の如く、主吸気通路28
の下側部に2本の長手方向凸状@64を設けることも可
能である。
に詳細に示す如く、テフロンコーティング60が施され
ると共に、その下側部に2本の長手方向溝62が設けら
れており、主吸気弁32が閉じられている期間に噴射さ
れた燃料の、主吸気通路28のm面への付着量を減少す
ると共に、液状燃料が主吸気通路28の下側の1個所に
集まらないよ5にされている。従って、主吸気弁32が
開かれた時には、主吸気通路28内の燃料が速やかに燃
焼室10mに運ばれる。なお主吸気通路28内の液状燃
料の集中を防止する構成は、長手方向溝62に限定され
ず、例えば第6図に示す変形例の如く、主吸気通路28
の下側部に2本の長手方向凸状@64を設けることも可
能である。
以下、作用を説明する。
デジタル制御回路54から、インジェクタ36に通電さ
れると、ニードル36bが図の上方に移動して、燃料が
噴出される。すると、この際に、アシストエア管路42
からアシストエア取入口56aを介してア/1タ56内
に導入され次アシストエアによって、燃料が微粒化され
る。従って、インジェクタ36かも噴射される燃料粒形
が小は(なり、燃料の各気筒への供給が円fT/4にな
る。よって、特に機関冷間時に管壁に付着する燃料によ
る暖lII過程の加速リーン、減速リッチが防止され、
機関運転性能が向上される。又、同じく暖機過程の燃料
供給1111r:減少することができ、排気ガス中の有
害成分であるHC%COの排出量を減少すると共に、燃
費性能を向上することができる。
れると、ニードル36bが図の上方に移動して、燃料が
噴出される。すると、この際に、アシストエア管路42
からアシストエア取入口56aを介してア/1タ56内
に導入され次アシストエアによって、燃料が微粒化され
る。従って、インジェクタ36かも噴射される燃料粒形
が小は(なり、燃料の各気筒への供給が円fT/4にな
る。よって、特に機関冷間時に管壁に付着する燃料によ
る暖lII過程の加速リーン、減速リッチが防止され、
機関運転性能が向上される。又、同じく暖機過程の燃料
供給1111r:減少することができ、排気ガス中の有
害成分であるHC%COの排出量を減少すると共に、燃
費性能を向上することができる。
本実施例におけるエンジン冷却水温とHC排出量の関係
、加速時の空燃比の変化状態、減速時の空燃比の変化状
態の一例を、それぞれ第7図乃至第9図に実線Aで示す
。岡じ(第7図乃至第9図に破線Bで示す従来例と比べ
て、HC排出量は減少し、加速時の空燃比のリーンずれ
、減速時の空燃比のリッチずれのいずれも減少している
ことが明らかである。
、加速時の空燃比の変化状態、減速時の空燃比の変化状
態の一例を、それぞれ第7図乃至第9図に実線Aで示す
。岡じ(第7図乃至第9図に破線Bで示す従来例と比べ
て、HC排出量は減少し、加速時の空燃比のリーンずれ
、減速時の空燃比のリッチずれのいずれも減少している
ことが明らかである。
なお、前記実施例においては、アシストエアを、スロッ
トル弁18の上下流の差圧により送給するようにしてい
たが、アシストエア會送給する方法は、これに限定され
ず、例えばアシスト、エア管路42の途中にエアパルプ
46等と並例にエアポンプを設け、スロットル弁18の
開度が大となった時にエアポンプを運転して、アシスト
エア流量の低下を防止することも可能である。
トル弁18の上下流の差圧により送給するようにしてい
たが、アシストエア會送給する方法は、これに限定され
ず、例えばアシスト、エア管路42の途中にエアパルプ
46等と並例にエアポンプを設け、スロットル弁18の
開度が大となった時にエアポンプを運転して、アシスト
エア流量の低下を防止することも可能である。
又、前記実施例は、本発明を、吸気ボート近傍で主吸気
通路と副吸気通路が分離するようにされたサイアミーズ
型の吸気通路を有する2吸気式内燃機関に適用しえもの
であるが、本発明の適用範囲はこれに限定きれず、第1
0図及び第11図に示す第2実施例の如(、サージタン
ク22の下流側で直ちに分離された、完全分11i型の
主吸気通路70及び副吸気通路72を有する2吸気式内
燃機関にも同様に適用できることは明らかである。
通路と副吸気通路が分離するようにされたサイアミーズ
型の吸気通路を有する2吸気式内燃機関に適用しえもの
であるが、本発明の適用範囲はこれに限定きれず、第1
0図及び第11図に示す第2実施例の如(、サージタン
ク22の下流側で直ちに分離された、完全分11i型の
主吸気通路70及び副吸気通路72を有する2吸気式内
燃機関にも同様に適用できることは明らかである。
更に、前記実施例は、本発明を、各気筒の行程に拘らず
、燃料が全気筒−斉に或いは複数気筒−斉に同時噴射さ
れる電子制御燃料噴射装置を備えた2吸気式書内燃機関
に適用したものであるが、本発明の適用範囲はこれに限
定されず、各気筒毎に順次燃料噴射が行われる電子制御
燃料噴射装置を備えた2吸気式内燃機関にも同様に適用
できる。
、燃料が全気筒−斉に或いは複数気筒−斉に同時噴射さ
れる電子制御燃料噴射装置を備えた2吸気式書内燃機関
に適用したものであるが、本発明の適用範囲はこれに限
定されず、各気筒毎に順次燃料噴射が行われる電子制御
燃料噴射装置を備えた2吸気式内燃機関にも同様に適用
できる。
例えば、本発明を、lllll次燃料噴射が行われる4
気筒エンジンに適用した場合には、各インジェクタによ
る燃料噴射(矢印C)を、第121dに示す第3夾施例
の如く、各気筒の吸気行程(斜線領埴D)中に行うよう
にして、主吸気通路の管壁に付着する燃料量を減少し、
微粒化を更に促進することが可能である。図において、
矢印Eは、点火タイミングである。
気筒エンジンに適用した場合には、各インジェクタによ
る燃料噴射(矢印C)を、第121dに示す第3夾施例
の如く、各気筒の吸気行程(斜線領埴D)中に行うよう
にして、主吸気通路の管壁に付着する燃料量を減少し、
微粒化を更に促進することが可能である。図において、
矢印Eは、点火タイミングである。
以上説明した通り、本発明によれば、燃料の微粒化を促
進して、少ない空気量に拘らず燃料の機関燃焼室への供
給を日清に行うことができ、特に機関冷間時におけるH
C排出量を低減することができる。又、燃料の過渡応答
性悪化による加速リーン、減速リッチ現象を軽減するこ
とができ、機関運転性能を向上することができる。更に
、過渡応答性を向上するべく燃料増量を行うことが不要
となり、過装置によるHC排出量増加、CO排出th1
増加、燃費性能悪化を防止することができる等の優れた
効果を有する。
進して、少ない空気量に拘らず燃料の機関燃焼室への供
給を日清に行うことができ、特に機関冷間時におけるH
C排出量を低減することができる。又、燃料の過渡応答
性悪化による加速リーン、減速リッチ現象を軽減するこ
とができ、機関運転性能を向上することができる。更に
、過渡応答性を向上するべく燃料増量を行うことが不要
となり、過装置によるHC排出量増加、CO排出th1
増加、燃費性能悪化を防止することができる等の優れた
効果を有する。
第1図は、家発明に係る゛2吸気式内燃機関の燃料噴射
装置の第1実施例の全体構成を示す断面図、第2図は、
前記第1実施例における吸気通路の接続状態及びインジ
ェクタの配設位Itを示す平面図、第3図は、同じく前
記第1実施例におけるインジェクタの取付部詳細を示す
拡大断面図、第4図は、同じく前記@1実施例における
主吸気ボート周辺を示す拡大断面図、第5図は、第4図
のv−v線に旧5横断面図、#I6図は、前記第1実施
例の変形例における主吸気通路の断面形状を示す横断面
図、第7図は、前記第1実施例及び従来例における、エ
ンジン冷却水温とHC排出量の関係の例を比較して示す
線図、第8図は、同じ(、加速時の空燃比変化状態の例
を比較して示す線図、#!9図は、同じく、減速時の空
燃比の変化状態の例を比較して示す線図、第10図は、
本発明に係る2吸気式内燃機関の燃料噴射装置の第2実
施例の全体構成を示す断面図、第11図は、前記第2実
施例における弁配置、吸気通路の接続状態及びインジエ
クタの配設位aを示す平面図、第12図は、本発明しこ
係る2吸気式内燃機関の燃料噴射時期の第3実施例にお
ける各気筒の燃料噴射時期を示す線図である。 10・・・エンジン、10&・・・燃燐室、14・・・
エアフロー)−#、16・・・吸気管、18・・スロッ
トル弁、22・・・サージタンク、24・・・吸気マニ
ホルド、24m・・・エアギヤラリ、24b・・・アシ
ストエア通路、26・シリンダヘッド、28・・・主吸
気通路、30・・・副吸気通路、32・・・主吸気弁、
34・・・副吸気弁、36・・・インジェクタ、36a
・・・噴口、42・・・アシストエア管路、44・・・
アイドル調整スクリュー、46・・・エアバルブ、50
・・・クランl 角セyす、54・・・デジタル制御回
路、56・・・アダプタ、56m・・・アシストエア取
入口、56b・・・噴出口、60・・・テフロンコーテ
ィング、62・・長手方向溝、64・・・長手方向凸状
部、70・・・主吸気通路、72・・・副吸気通路。 代理人 高 矢 論 (ほか1名) 13 図 第4図 第5図 第6図
装置の第1実施例の全体構成を示す断面図、第2図は、
前記第1実施例における吸気通路の接続状態及びインジ
ェクタの配設位Itを示す平面図、第3図は、同じく前
記第1実施例におけるインジェクタの取付部詳細を示す
拡大断面図、第4図は、同じく前記@1実施例における
主吸気ボート周辺を示す拡大断面図、第5図は、第4図
のv−v線に旧5横断面図、#I6図は、前記第1実施
例の変形例における主吸気通路の断面形状を示す横断面
図、第7図は、前記第1実施例及び従来例における、エ
ンジン冷却水温とHC排出量の関係の例を比較して示す
線図、第8図は、同じ(、加速時の空燃比変化状態の例
を比較して示す線図、#!9図は、同じく、減速時の空
燃比の変化状態の例を比較して示す線図、第10図は、
本発明に係る2吸気式内燃機関の燃料噴射装置の第2実
施例の全体構成を示す断面図、第11図は、前記第2実
施例における弁配置、吸気通路の接続状態及びインジエ
クタの配設位aを示す平面図、第12図は、本発明しこ
係る2吸気式内燃機関の燃料噴射時期の第3実施例にお
ける各気筒の燃料噴射時期を示す線図である。 10・・・エンジン、10&・・・燃燐室、14・・・
エアフロー)−#、16・・・吸気管、18・・スロッ
トル弁、22・・・サージタンク、24・・・吸気マニ
ホルド、24m・・・エアギヤラリ、24b・・・アシ
ストエア通路、26・シリンダヘッド、28・・・主吸
気通路、30・・・副吸気通路、32・・・主吸気弁、
34・・・副吸気弁、36・・・インジェクタ、36a
・・・噴口、42・・・アシストエア管路、44・・・
アイドル調整スクリュー、46・・・エアバルブ、50
・・・クランl 角セyす、54・・・デジタル制御回
路、56・・・アダプタ、56m・・・アシストエア取
入口、56b・・・噴出口、60・・・テフロンコーテ
ィング、62・・長手方向溝、64・・・長手方向凸状
部、70・・・主吸気通路、72・・・副吸気通路。 代理人 高 矢 論 (ほか1名) 13 図 第4図 第5図 第6図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 (1)機関燃焼室に混合気を送給する主吸気通路と、同
じ(機関燃焼室に空気を送給する副吸気通路と、前記主
吸気通路に燃料を噴射するインジェクタと、該インジェ
クタの噴口近傍に、燃料の微粒化を促進するためのアシ
ストエアを送給するエアアシスト機構とを備えたことを
特徴とする2@気式内燃機関の燃料噴射装置。 (2)前記主吸気通路が、へりカルポートを有するもの
とされている特許請求の範囲第1項に記載の2吸気式内
燃機関の燃料噴射装置。 0)前記主吸気通路の、少なくとも噴射燃料が付着する
11mにコーティングが施され、且つ、その下側部に2
本以上の長手方向溝又は凸状部が設けられている特許請
求の範囲第1項又は嬉2項に記載の2吸気式内燃機関の
燃料噴射装置。 (4)前記インジェクタによる燃料噴射が、各気筒の吸
気行程中に行われている特許請求の範囲第1項に記載の
211気式内燃機関の燃料噴射装置。 (5)前記エアアシスト機構によるアシストエアの送給
が、低温になる程アシストエア流量が大になるよう、エ
アパルプを介して行われている特許請求の範囲第1項に
記載の2吸気式内燃機関の燃料噴射am。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57074797A JPS58192957A (ja) | 1982-05-04 | 1982-05-04 | 2吸気式内燃機関の燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57074797A JPS58192957A (ja) | 1982-05-04 | 1982-05-04 | 2吸気式内燃機関の燃料噴射装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58192957A true JPS58192957A (ja) | 1983-11-10 |
Family
ID=13557650
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57074797A Pending JPS58192957A (ja) | 1982-05-04 | 1982-05-04 | 2吸気式内燃機関の燃料噴射装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58192957A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5121716A (en) * | 1990-06-15 | 1992-06-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection type internal combustion engine |
US5421311A (en) * | 1992-03-27 | 1995-06-06 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine fuel injection system |
-
1982
- 1982-05-04 JP JP57074797A patent/JPS58192957A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5121716A (en) * | 1990-06-15 | 1992-06-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection type internal combustion engine |
US5421311A (en) * | 1992-03-27 | 1995-06-06 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine fuel injection system |
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