JPS58192933A - Fuel supply control method for accelerating internal- combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To ensure a smooth acceleration control, by arranging such that a fuel supply increase for accleration may reach its peak value when an engine cooling water has a lower temperature. CONSTITUTION:A valve opening period of fuel flow regulating means is obtained by adding to and/or multifying a constant and/or factor responsitve to various characteristics indicating an engine operating condition a datum which depends on an engine speed and an absolute pressure in an intake tube. That is, a factor of cooling water temperature increase (KTWT>KTW) in accleration is calculated from a factor of cooling water temperature increase (KTWT) which is to be employed in operations other than acceleration, and then the factor of cooling water temperature increase (KTWT) in acceleration is multiplied by a constant of acceleration fuel increase TACC, TiA so as to ensure that more fuel may be injected than the increase as provided by the above constant TACC, TiA. In this manner, an internal engine can provide improved acceleration characteristics, and thereby ensuring to achieve more smooth acceleration control.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンに燃料を供給する燃料調量装置ｆ
ｆを制御して特に冷間時の加速Ｖこおいて燃料量を増量
させるようｅこした内燃エンジンのυ１１速時燃料供給
制御方法に蘭する。。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention provides a fuel metering device f for supplying fuel to an internal combustion engine.
This invention relates to a fuel supply control method for an internal combustion engine at υ11th speed in which the amount of fuel is increased by controlling f to increase the amount of fuel especially during cold acceleration V. .

本発明は、特にカンリンエフジンの燃料供給を行う噴射
式燃料調蓋装蓄の開弁時間を電ｆ的十級により制御する
ことＶＣより燃料車を化１１岬（２、上ンジンに供給さ
れる混合気の仝燃比を制卸１ゐようにした燃料供給制御
装置において、イの・納＊＋調亀装箇の開弁時間を、エ
ンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応じた基準値に、
エン７ンの作動状悪を表わす諸元、例えは、エンジン回
転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温、スロットル弁
開度、排気ａ１腋（酸素濃度）等に応じに建数および／
または係数を加算および／ま九は乗算することにより決
定するようＫした燃料供給制御方法を提供するものであ
り、特に、冷間時の加速において燃料量を増量してエン
ジンの運転性能の改善を図るよう圧した内燃エンジンの
加速時燃料供給制御方法を提供するものである。In particular, the present invention is characterized by controlling the valve opening time of the injection type fuel control cap storage that supplies fuel to the engine by electric power. In a fuel supply control device that controls the fuel-fuel ratio of the air-fuel mixture, the valve opening time of the air-fuel mixture is determined based on the engine speed and the absolute pressure in the intake pipe. to the value,
The engine number and /
The present invention provides a fuel supply control method in which the fuel supply is determined by adding coefficients and/or multiplying coefficients, and in particular, improves engine operating performance by increasing the amount of fuel during cold acceleration. A method for controlling fuel supply during acceleration of an internal combustion engine is provided.

以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

第１同社本発明の方法を実施するための装置の全体の構
成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示
し、エンジンＩＦｉ４個の主燃焼室とこれに通じた副燃
焼室（共に図示せず）とから成る形式のものである。エ
ンジン１には吸気管２が接続されこの吸気管２祉各主燃
焼室に連通した主吸気管と各副燃焼室に連通し九ａｈａ
気管（共に図示せず）から成る。吸気管２の途中ＫＦｉ
スロットルボディ３が設けられ、内部に主吸気管、副吸
気管内にそれぞれ配された主ス四ットル弁、副スロット
ル弁（共に図示せず）が連動して設けられている。主ス
ロットル弁にはスーツトル弁開度センサ４が連設されて
主スロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し電子コン
トロールユニット（以下ＩＥＣＵ」とぎり）５に送るよ
うにさｔｌでいる。1 is an overall configuration diagram of an apparatus for carrying out the method of the present invention, in which reference numeral 1 indicates, for example, a four-cylinder internal combustion engine, and engine IFi has four main combustion chambers and an auxiliary combustion chamber connected thereto (both (not shown). An intake pipe 2 is connected to the engine 1, and this intake pipe 2 is connected to a main intake pipe that communicates with each main combustion chamber, and a main intake pipe that communicates with each auxiliary combustion chamber.
Consists of the trachea (both not shown). KFi in the middle of intake pipe 2
A throttle body 3 is provided, and a main throttle valve and a sub-throttle valve (both not shown) disposed inside a main intake pipe and a sub-intake pipe, respectively, are provided in conjunction with each other. A throttle valve opening sensor 4 is connected to the main throttle valve to convert the valve opening of the main throttle valve into an electrical signal and send it to an electronic control unit (hereinafter referred to as "IECU") 5.

吸気ｖ２の工／ジ／１とスロットルボディ３間には燃料
噴射１ｆｉｒ６が設けられている。この燃料噴射装置６
ｔよノイ１ンインジエクタとサブインジェクタ（共に図
示せず）から成り、メインインジェクタは主吸気賃の図
示しない吸気弁の少し上ｆｉｌｌ＋に各気筒ごとｌＩ（
、サブインジェクタは１個のみ−ｊ吸気管の一］スロッ
トル弁の少し下流側に各気筒に共通してそれぞれ設けら
れている。燃料噴射装置６は図示しない燃料ポンフＶ（
接続されている。メインインジェクタとサブインジェク
タはＥＣＵ３に電気的に接続されており、ＥＣＵ３から
の信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される。A fuel injection 1fir6 is provided between the air intake v2 and the throttle body 3. This fuel injection device 6
It consists of an injector and a sub-injector (both not shown), and the main injector is injected into each cylinder at a position slightly above the main intake valve (not shown).
Only one sub-injector is provided in the intake pipe, slightly downstream of the throttle valve, and common to each cylinder. The fuel injection device 6 is a fuel pump V (not shown).
It is connected. The main injector and sub-injector are electrically connected to the ECU 3, and a valve opening time for fuel injection is controlled by a signal from the ECU 3.

一方、前記スロットルボディ６の主スロットル弁の直ぐ
下流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられており
、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換された
絶対圧信号は前記Ｅ　（、’　Ｕ　５に送られる。また
、その下流には吸気温センサ９が堆付けられており、こ
の吸気温センサ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥ
ＣＵ３に送る本のである。On the other hand, an absolute pressure sensor 8 is provided immediately downstream of the main throttle valve of the throttle body 6 via a pipe 7, and the absolute pressure signal converted into an electrical signal by the absolute pressure sensor 8 is transmitted to the E ( ,' is sent to U5.In addition, an intake air temperature sensor 9 is installed downstream, and this intake air temperature sensor 9 also converts the intake air temperature into an electrical signal and sends it to E.
This is a book to send to CU3.

エンジン１の本体にはエンジン水温センサ１０が設けら
れ、とのセンサ１０はサーミスタ等から成り、冷却水が
充満したエンジン気筒周壁内圧挿着されて、その検出水
温信号をＥＣＵ３に供給する。An engine water temperature sensor 10 is provided in the main body of the engine 1. The sensor 10 is made of a thermistor, etc., and is press-fitted within the circumferential wall of an engine cylinder filled with cooling water, and supplies its detected water temperature signal to the ECU 3.

エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」と言う）１
１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又祉クランク軸周囲に取り付けられており、前
者Ｍｅセンサ１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク
軸の１８０°回転毎に所定のクランク角度位置で、後者
気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度
位置でそれぞれ１パルスを出力するものであり、これら
のパルスはＥＣＵ３に送られる。Engine speed sensor (hereinafter referred to as rNe sensor) 1
1 and a cylinder discrimination sensor 12 are attached around the camshaft or crankshaft (not shown) of the engine, and the former Me sensor 11 receives a TDC signal, that is, at a predetermined crank angle position every 180° rotation of the engine crankshaft. The latter cylinder discrimination sensor 12 outputs one pulse at each predetermined crank angle position of a specific cylinder, and these pulses are sent to the ECU 3.

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ、ＣＯ、Ｎｏｚｌｌｔ分の浄化作用を行
なう。この三元触媒１４の上流１１１にはＯ，センサ１
５が排気管１３に挿着されこのセンサ１５Ｆｉ排気中の
酸素＃Ｉｆを検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給す
る。A three-way catalyst 14 is disposed in the exhaust pipe 13 of the engine 1 to purify HC, CO, and Nozllt in the exhaust gas. Upstream 111 of this three-way catalyst 14 is O, sensor 1
5 is inserted into the exhaust pipe 13, and this sensor 15Fi detects oxygen #If in the exhaust gas and supplies the detected value signal to the ECU 3.

更に、ＥＣＵＳＫＢ、大気圧を検出するセンサ１６およ
びエンジンのスタータスインチ１７及びバッテリ電極１
８が接続されており、ＥＣＵ３はセンす１６からの検出
値信号、ノ（ツテリ電極からの電圧信号およびスタータ
スインチのオン・オフ状曹信号を供給される。Further, an ECUSKB, a sensor 16 for detecting atmospheric pressure, an engine starter inch 17, and a battery electrode 1
8 is connected to the ECU 3, and the ECU 3 is supplied with a detected value signal from the sensor 16, a voltage signal from the output electrode, and an ON/OFF state signal of the starter switch.

次に上述しえ構成の本発明の電子式燃料噴射制御装置の
燃料制御作用の詳細について先に説明し丸薬１図及び第
２９乃至第１５図を１照して説明する。Next, the details of the fuel control operation of the electronic fuel injection control system of the present invention having the above-mentioned configuration will be explained first with reference to Figure 1 and Figures 29 to 15.

先ず、第２図は本発明の空燃比制御、即ち、ＥＣＵＳＫ
おけるメイン、サブインジェクタの開弁時間ｒＯＵＯＭ
、ＴＯＵＴＳの制御内容の全体のプログラム構成を示す
ブロックダイヤグラムで、メインプログラム１とサブプ
ログラム２とから成り、メインプログ２ム１はエンジン
回転数Ｎａ１ｌＣ基づ＜ｒｎｃ信号に同期し圧制御を行
うもので始動時制御サブルーチン３と基本制御プログラ
ム４とより成り、他方、サブプログラム２はＴＤＣ信号
に同期しない場合の非同期制御サブルーチン５から成る
ものである。First, FIG. 2 shows the air-fuel ratio control of the present invention, that is, ECUSK.
Main and sub-injector opening time rOUOM
, is a block diagram showing the overall program configuration of the control contents of TOUTS, which consists of a main program 1 and a subprogram 2, where the main program 2m1 performs pressure control based on the engine rotational speed Na1lC in synchronization with the rnc signal. The subprogram 2 consists of a start control subroutine 3 and a basic control program 4, while the subprogram 2 consists of an asynchronous control subroutine 5 when not synchronized with the TDC signal.

始動時制御サブルーチン３における基本算出式％式％） （２） として表わされる。ここで７’ｉＣＲＭ、ＴｉＣＲＢＩ
ｄそれぞれメイン、サブインジェクタの開弁時間の基準
値であってそれぞれＴｉＣｊＲＭ、’ｒｉＯＲＢテーブ
ル６゜７により決定される。ＫＭｍは回転数Ｎ＃によっ
て規定される始動時の補正係数でＫＭａテーブル８によ
り決定される。ＴＶはバッテリ電圧の変化に応じて開弁
時間を増減補正する丸めの定数であってｒｖテーブル？
より求められ、サブインジェクタの丸めの７’ＶＫ対し
てメインインジェクタＫａ構造の相違によるインジェク
タの作動特性に応じて３１７分を上のせする。The basic calculation formula in the starting control subroutine 3 is expressed as % formula (%) (2). Here 7'iCRM, TiCRBI
d are reference values for the valve opening times of the main and sub-injectors, respectively, and are determined by the TiCjRM and 'riORB tables 6.7, respectively. KMm is a correction coefficient at startup defined by the rotational speed N# and is determined by the KMa table 8. TV is a rounding constant that increases or decreases the valve opening time according to changes in battery voltage, and is it an rv table?
317 minutes is added to the rounded 7'VK of the sub-injector according to the operating characteristics of the injector due to the difference in the main injector Ka structure.

又基本制御プログラム４における基本算出式７式％ （３） （４） として表わされる。ここでＴＩＭ、ＴＩ８はそれぞれメ
イン、サブインジェクタの開弁時間の基準値であ転それ
ぞれ基本？”ｓマツプ１０より算出される。ＴＤＮＯ１
ＴムＯＣはそれぞれ減速時、および加速時における定数
で加速、減速サブルーチン１１によって決定される。に
テム、ｆＴＷ−・−・等の諸係数はそれぞれのテーブル
、サブルーチン１２により算出される。にテムは吸気温
度補正係数で実際の吸気温ｆＫよってテーブルより算出
され、ＩテＷは実ＩＩＯエンジン水温ｒＷＫよってテー
ブルより求められる燃料増量係数、Ｉムシｏ１１サブル
ーチンによって求められるフューエルカット後の燃料増
量係数、ＫＰムは実ｗＩの大気圧によってテープルより
求められる大気圧補正係数、Ｋｈａ〒はサブルーチンに
よって求められる始動後燃料増量係数、ＫＷＯテは定数
であってスロットル弁全開時の混合気のリッチ化係数、
ＫＯ！は実際の排気ガス中の酸素濃ＷＩＬＫ応じてサブ
ルーチンによって求められる０、フィードバック補正係
数、ＫＬＢけ定数であってリーン・ストイヤ作動時の混
合気のリーン化係数である。ストイキは５ｔｏｉｃｋｉ
ａｘｎａｔｒｉｃの略で化学量論量即ち理論空燃比を示
す、又、ＴＡＣＯはサブルーチンによって求められる加
速時燃料増量定数であって所定のテーブルより求められ
る。Further, it is expressed as the basic calculation formula 7 in the basic control program 4.% (3) (4) Here, TIM and TI8 are the standard values for the valve opening time of the main and sub-injectors, respectively. "Calculated from s map 10.TDNO1
TmOC is a constant during deceleration and acceleration, respectively, and is determined by the acceleration and deceleration subroutine 11. Coefficients such as nitem, fTW--, etc. are calculated by respective tables and subroutines 12. Nitem is the intake air temperature correction coefficient calculated from the table based on the actual intake air temperature fK, IteW is the fuel increase coefficient found from the table based on the actual IIO engine water temperature rWK, and IteW is the fuel increase after fuel cut found by the Imusio11 subroutine. The coefficient, KP, is an atmospheric pressure correction coefficient obtained from Table based on the actual atmospheric pressure, Kha〒 is a post-start fuel increase coefficient obtained by a subroutine, and KWO is a constant, which enriches the air-fuel mixture when the throttle valve is fully opened. coefficient,
KO! are 0, a feedback correction coefficient, and a KLB constant determined by a subroutine according to the actual oxygen concentration WILK in the exhaust gas, and are the lean coefficient of the air-fuel mixture during lean/stoyer operation. Stoicki is 5toicki
Axnatric is an abbreviation for stoichiometric amount, that is, stoichiometric air-fuel ratio.TACO is a fuel increase constant during acceleration determined by a subroutine, and is determined from a predetermined table.

これらに対してＴＤＣ信号に同期しないメインインジェ
クタの開弁時間？”ＭＡの非同期制御サブルーチン５の
算出式は ＴＭＡ　＝Ｔｉｈ　ＸｚテｗＴ　　−ｆＡｓ？−）　（
ｒｖ＋　ＡＴＶ　　）−”・（５）として表わされる。What is the opening time of the main injector that is not synchronized with the TDC signal? "The calculation formula for MA asynchronous control subroutine 5 is TMA = Tih XztewT -fAs?-) (
rv+ATV)−”·(5).

ここでＴｉムは加速時の非同期、即％ＴＤＣ信号に同期
しない加速制御時の燃料増量基準値であってＴｉＡテー
ブル１３より求める。ＫＴＷＴＦｉ前配水温増量係数Ｋ
ＴＷｆｆ−プル１４より求め、それに基づいて算出し九
同期加速、加速後、および非同期加速時の燃料増量係数
である。Here, Ti is a fuel increase reference value during acceleration control that is asynchronous during acceleration and is not synchronized with the immediate %TDC signal, and is determined from the TiA table 13. KTWTFi pre-distribution water temperature increase coefficient K
It is obtained from TWff-pull 14 and calculated based on it, and is a fuel increase coefficient during synchronous acceleration, after acceleration, and asynchronous acceleration.

第３図はＥＣＵ３におけるＴＤＣ信号に同期ｔ〜た開弁
時間制御を行う場合の前記メインプログラム１の７０−
チャートを示し、全体は入力信号の処理ブロックＡ１基
本制御ブロックＢ１始動時制御ブロックＣとから成る。FIG. 3 shows 70- of the main program 1 when performing valve opening time control synchronized with the TDC signal in the ECU 3.
The chart shows an input signal processing block A, a basic control block B, and a start-up control block C.

先ず入力信号処理ブロックＡにおいて、第１図のスター
タスインチ１７をオンするとＣＰＵがイニシャライズし
くステップ１）、エンジンの始動によりＴＤＣ信号が入
力する（ステップ２）。次いで、全ての基本アナロフト
量し１バッテリ電圧Ｖ１スロットル弁開度ｅｔｈ、０．
センサの出力電圧値Ｖ１およびスタータスイッチ１７０
オン・オフ状態をＥ　ｃＵ　ｂ内に読込み、必要な値を
ストアする（ステップ５）。First, in the input signal processing block A, when the starter inch 17 shown in FIG. 1 is turned on, the CPU is initialized (step 1), and the TDC signal is input when the engine is started (step 2). Next, all basic analoft quantities are calculated, 1 battery voltage V1 throttle valve opening eth, 0.
Sensor output voltage value V1 and starter switch 170
Read the on/off state into E cU b and store the required value (step 5).

続いて、最初のＴＤＣ信号から次のＴＤＣ信号までの経
過時間をカウントし、その値に基づいてエンジン回転数
Ｎｇを計算し同じ＜　ＥＣＵ３内にストアしくステップ
４）、このＮ＃の計算値によりエンジン回転数がクラン
キング回転数（始動時回転数つ以下であるか否か全判別
しくステップ５）、その答が肯定０’＊＃）であれば始
動時制御サブルーチンに送られ、７ｉ０ＲＭテーブルお
よびＴｉ０ＲＢテーブルによりエンジン冷却水温ｒｖｆ
ｌｃＭ＊Ｔ＊ｃｍ。Next, count the elapsed time from the first TDC signal to the next TDC signal, calculate the engine rotation speed Ng based on that value, and store it in the ECU 3. Step 4) Based on this calculated value of N# It is determined whether the engine speed is less than or equal to the cranking speed (step 5), and if the answer is positive 0'*#), it is sent to the starting control subroutine, and the 7i0RM table and Engine cooling water temperature rvf by Ti0RB table
lcM*T*cm.

ＴｉＣＲ８ｆ決定しくステップ６）、まえ、Ｎ−の補正
係数ＩＮ−をＫＮｇテーブルにより決定する（ステップ
７）。そして、ＴＶテーブルによ侵バッテリー電圧補正
定数ｒｖを決定しくステップ８）、各数値を前式（１）
、（２）Ｋ代入してＴＯ［Ｊ’ｌ’Ｍ、　ｒｏａｒｓを
算出する（ステップ９）。Before TiCR8f is determined (step 6), the correction coefficient IN- of N- is determined using the KNg table (step 7). Then, use the TV table to determine the battery voltage correction constant rv (step 8), and calculate each numerical value using the previous formula (1).
, (2) calculate TO[J'l'M,roars by substituting K (step 9).

また、前記ステップ５において答が否（Ｒ６）である場
合にはエンジンが７ユーエルカツトすべき状１１にある
か否かを判別しくステップ１ｏ）、そコテ答が肯定（）
’＃ＪＦ）　テあれば７’ＯＵＴＭ、？”０ＵＹ８の値
を共に零にして７５−一エルカットを行う（ステップ１
１）。Further, if the answer in step 5 is no (R6), it is determined whether the engine is in the state 11 where the engine should be cut by 7 hours (step 1o), and the answer is affirmative ().
'#JF) If it's 7'OUTM,? ” Set the values of 0UY8 to zero and perform a 75-1 L cut (Step 1
1).

一方、答が否（＃ｏ）と判別され九場合ＫＦｉ各補正係
数Ｅ〒Ａ　、ｒ？Ｗ　、ｆＡＦ（！　、ｆＰＡ　ｊＡ８
〒、ｆＷＯ〒。On the other hand, if the answer is determined to be no (#o), KFi each correction coefficient E〒A, r? W, fAF(!, fPA jA8
〒、fWO〒.

ｉｏ、、Ｋｔ、ｓ、ｒ’ｒｗＴ擲および補正定数ｒ’ｏ
ｗｃ　、　ｒｈｃａ。io,, Kt, s, r'rwT and correction constant r'o
wc, rhca.

ＴＶ、ＡＴＶ　を算出する（ステップ１２）。これらの
補正係数、定数は後述するようにサブルーチン、テーブ
ル等によってそわそれ決定されるものであり、■−〇は
それらのサブルーチンにおける■−ＯＫ＃当するもので
ある。TV and ATV are calculated (step 12). These correction coefficients and constants are determined by subroutines, tables, etc., as described later, and ■-0 corresponds to ■-OK# in those subroutines.

次いで、回転数Ｈｇ、絶対圧ｐＢ、排気還流弁のリフト
ｔＬの各データに応じて所定の対応するマツプを選択し
該マツプによりＴｔＭ、ＴｔＢｋ決’ｄする（ステップ
１３）。而して、上記ステップ１２゜１３により得られ
た補正係数値、補正定数値並びに基準備に基づいて前式
（３１、＋４１によりＴＯＵＴＭ　、ＴＯＵＴＳを算出
する（ステップ１４）、そして、斯く得られたＴＯＵＴ
Ｍ、　ＴＯＵＴＳの値に基づきメイン、サブインジェク
タをそれぞれ作動させる（ステップ１５）。Next, a predetermined corresponding map is selected according to each data of the rotational speed Hg, absolute pressure pB, and lift tL of the exhaust recirculation valve, and TtM and TtBk are determined based on the map (step 13). Then, based on the correction coefficient value, correction constant value, and base preparation obtained in steps 12 and 13 above, TOUTM and TOUTS are calculated using the previous formula (31, +41) (step 14), and the thus obtained TOUT
The main and sub-injectors are operated based on the values of M and TOUTS (step 15).

上述したＴＤＣ信号同期制御の具体的内容を以下に詳述
する。The specific contents of the TDC signal synchronization control described above will be explained in detail below.

第４図はエンジン水温ｒｗ゛と水温増量係数ＫＴｖとＯ
関係を示すｘｒｖテーブルである。先ず、水温ｒｖがあ
る一定値？”ｗ、（例えば６０℃）以上のときはｒ’ｒ
ｖ＃′１１であるが、ＴＷ、以下になった場合にハキヤ
リブレーション変数として設けられた５段階の温度ＴＷ
、〜、に対してそれぞれ５点のＫＴＷが設定されており
、水温ｒｖが各変数値ＴＶ、、。Figure 4 shows engine water temperature rw゛, water temperature increase coefficient KTv, and O.
This is an xrv table showing relationships. First, is the water temperature rv a certain constant value? ``w, r'r when the temperature is higher than (for example, 60℃)
v#'11, but when TW is below, there are 5 levels of temperature TW set as a calibration variable.
, ~, 5 points of KTW are set for each, and the water temperature rv is each variable value TV, .

以外の値をとるときは補間計算によって求める。When taking a value other than that, it is determined by interpolation calculation.

第５図は水ｍＴＷが同一の場合の絶対圧ｐＢと上記係数
ＫＴＷとの関係を示すグラフであり、絶対圧ｐＢとして
所定圧ＰＢＩ（例えば４００■Ｈ１ｉ　）とｐＢｔ（例
えば３００■ｆｆｇ）と２点の基準を設け、絶対圧ｐＢ
がＦＢＩ以下、およびＰＢｔ以上のときにはｆＴＷｉｉ
一定値をとるがＰＢ、とＰＢｔとの中間のときには補間
計算を行うことによりｆＴＷを求める。FIG. 5 is a graph showing the relationship between the absolute pressure pB and the coefficient KTW when the water mTW is the same. The absolute pressure pB is set as a point reference.
fTWii when is less than FBI and more than PBt
Although it takes a constant value, fTW is obtained by performing interpolation calculation when it is between PB and PBt.

ＴＤＣ信号に同期した加速制御時（以下同期加速時と云
う）、非同期加速時の水温増量係数ｚｍは前記ｆＴＷを
基にして次式によって求める。The water temperature increase coefficient zm during acceleration control synchronized with the TDC signal (hereinafter referred to as synchronous acceleration) and during asynchronous acceleration is determined by the following equation based on the fTW.

ｆＴＷテ＝ＣＴｖＴ（ｒＴｖ−１）＋　１．０　　　・
・・−一・・・・・　（６）こζでＣＴＷテはキヤリプ
レーシＢン変数で例えば１−３０範囲に設定される。fTWte=CTvT(rTv-1)+1.0 ・
. . . -1 . . . (6) In this ζ, CTW is a calibration variable and is set, for example, in the range of 1-30.

ヱヱ 第６図はＴＤＣ信号（同期した制御における加速時燃料
増量定数Ｔｌａａの算出サブルーチンの）胃−チャード
を示すものである。Fig. 6 shows the TDC signal (subroutine for calculating the acceleration fuel increase constant Tlaa in synchronized control).

先ず、ＴＤＣ信号の各パルスの入力時にスロットル弁開
度の値＃ルを読込む（ステップ１）６次いで前Ｈのルー
プにおけるスロットル弁開度の値＃ｓ−１をメモリから
取出しくステップ２）、θｎ　−＃（襲−１）の差ノ＃
路が所定の同期加速判別値Ｇ＋よ参人か否かを判別しく
ステップ６）、その答が肯定（１’ｇＪ）の場合Ｋｔｊ
上記差Δθルと前回のループにおける差ノ０ルー１との
差Δ１１が口若しくは正であるか否かを判別しくステッ
プ４）、Ｙｍｚであれば加速、Ｎｏであれげ加速後であ
るとそれぞれ判定する。即ち、第７図に示すように１上
記ΔΔ０％はスロットル弁一度＃鶏に対して２同機分し
九ことになりその微分カーブの変曲点を基準としてスロ
ットル弁開度の変化方向によって加速か加速後かの判別
を行うものである。そして、ステップ４において加速で
あると判別されたときは、前記変化量ｌθルに対応する
加速後燃料増量ノ（ルス数九を加速後カウンタにカウン
ト数ＮＰＡＣＯとシテセットする（ステップ５）。第８
図、第９図はそれぞれスロットル弁開度の変化量Δθル
と加速時の燃料増量定数７’ＡＣ！Ｏとの関係、および
加速後カラ／りのカウント数＃ＰＡＣＯと加速後の燃料
増量定数７”ＰＡＯＯとの関係をそれぞれ示すテーブル
である。第８図において、変化量Δθルに対応した加速
時燃料増量定数７”ＡＣＩＣＢを求め、第９図において
これに対応した加速時燃料増量定数許ムＣｏｗを求めて
、該定数ＴＰＡＯＯａより加速時燃料増量定数ス数九を
求める。即ち、スロットル弁開度の変化量７ｅＫが大き
い場合には加速後の増量値も大きく、且つ増量時間を長
く維持するべく加速後カウント数ＮＰＡＯＱも大きくシ
、変化量Δ＃１が小さい場合にはカウント数＃ｐｎａａ
も小さくするようにするものである。First, when each pulse of the TDC signal is input, the throttle valve opening value #s is read (step 1) 6.Then, the throttle valve opening value #s-1 in the previous H loop is retrieved from the memory (step 2) , θn −# (attack −1) difference #
In step 6), if the answer is affirmative (1'gJ), Ktj is determined.
Step 4) Determine whether the difference Δ11 between the above difference Δθ and the difference 0 1 in the previous loop is positive or not. If it is Ymz, it is accelerated, and if No, it is after acceleration. judge. That is, as shown in Fig. 7, the above ∆∆0% is equal to 2 = 9 for each throttle valve, and the acceleration is determined by the direction of change in the throttle valve opening based on the inflection point of the differential curve. This is to determine whether the vehicle has been accelerated or not. Then, when it is determined that the acceleration is occurring in step 4, the post-acceleration fuel increase number (9) corresponding to the change amount lθ is set to the count number NPACO in the post-acceleration counter (step 5).
Figure 9 shows the amount of change Δθ in the throttle valve opening and the fuel increase constant 7'AC! during acceleration, respectively. 8 is a table showing the relationship between the count number #PACO and the post-acceleration fuel increase constant 7"PAOO. In FIG. A fuel increase constant 7'' ACICB is determined, a corresponding acceleration fuel increase constant allowance Cow is determined in FIG. 9, and an acceleration fuel increase constant number 9 is determined from the constant TPAOOa. That is, when the amount of change 7eK in the throttle valve opening is large, the increase value after acceleration is also large, and the count number NPAOQ after acceleration is also large in order to maintain the increase time for a long time, and when the amount of change Δ#1 is small, Count number #pnaa
It is also intended to make it smaller.

上述のステップ５と同時に、スロットル弁開度の変化量
Δθルにより加速時の増量値ＴＡＣＣを第８図のテーブ
ルより求める（ステップ６）。そして算出された１°ム
ＣＣ値を基本式にセットするとともに、減速時燃料減ｉ
ｔ足数７”　Ｄ　Ｐｉ　Ｃを０にセットする（ステップ
７）。Simultaneously with step 5 described above, the increase value TACC during acceleration is determined from the table of FIG. 8 based on the amount of change Δθ of the throttle valve opening (step 6). Then, set the calculated 1°m CC value in the basic formula, and also
Set t foot count 7” D Pi C to 0 (step 7).

これらの各基準値ＴＩＭ、ＴｉＢ　ｔｄ夫々複数の所定
のエンジン回転数Ｎｇ値及び置数の所定の絶対圧ＰＢ値
をバラノータとし、検出されたエンジン回転数値と絶対
圧佃とに対応するマツプ値を選定することにより決定す
る。Each of these reference values TIM, TiB td, a plurality of predetermined engine speed Ng values and a set predetermined absolute pressure PB value are used as a baranoter, and map values corresponding to the detected engine speed values and absolute pressure values are calculated. Determined by selection.

ＴＤＣ信号非同期制御 本発明では、上瞼したＴＤＣ信号に同期しｆｃメイン、
サブインジェクタの開弁時間の出力制御に加えて、Ｔｌ
）Ｃ信号ＫＦｉ同期せず一定の時間々隔をもったパルス
列に同期させてメインインジェクタを制御する非同期側
＠を行なっているが、この非同期制御について以ト説明
する。前記の如く非同期制御におけるメインインジェク
タの開弁時間ＴＭムは線式（５）Ｋよ抄算出する。TDC signal asynchronous control In the present invention, fc main,
In addition to output control of the sub-injector valve opening time, Tl
) The asynchronous side @ is performed in which the main injector is controlled in synchronization with a pulse train having a fixed time interval without being synchronized with the C signal KFi.This asynchronous control will be explained below. As mentioned above, the valve opening time TM of the main injector in asynchronous control is calculated using the linear equation (5)K.

配弁同期制御は例えば急加速時のように’ＩＤＣ信号に
応じた同期加速増量における不足分を補充するために行
なう。The valve distribution synchronization control is performed to compensate for the shortage in the synchronous acceleration increase in response to the IDC signal, for example, during sudden acceleration.

非同期加速サブルーチン 第１０図は非同期加速サブルーチンのフローチャートを
示す、先ず、ＴＤＣ信号のパルスとは独立して一定時間
毎（例えば２０　ｍｙ毎）に非同期信号をＥＣＵ内の所
定のカウンタに入力する（ステップ１）、該非同期信号
のパルス間隔１ｔ１０〜５０ｒＩＬｊの範囲で設定され
る１次いで、該非同期信号のパルス入力毎にスロットル
弁開度の値θＡＦｌをＥＣＵ内の所定のレジスタに読み
込む（ステップ２）、＃レジスタにストアされている前
回パルスの入力時のスロットル弁開度の値θムｎ−ｊと
エンジン回転数Ｎ−をそれぞれのレジスタから取り出す
（ステップ３）。上記エンジン回転数Ｎｍが所定の非同
期加速判別回転数Ｎ！ム（例えば２８００ｒｐｍ　）よ
り小さいか否かを判定する（ステップ４）。Asynchronous acceleration subroutine FIG. 10 shows a flowchart of the asynchronous acceleration subroutine. First, an asynchronous signal is input to a predetermined counter in the ECU at fixed time intervals (for example, every 20 my) independently of the pulse of the TDC signal (step 1) The pulse interval of the asynchronous signal is set in the range 1t10 to 50rILj.Next, the value θAFl of the throttle valve opening is read into a predetermined register in the ECU for each pulse input of the asynchronous signal (step 2); # The throttle valve opening value θmn-j and the engine speed N- at the time of input of the previous pulse stored in the registers are taken out from the respective registers (step 3). The engine speed Nm is the predetermined asynchronous acceleration determination speed N! It is determined whether or not the speed is smaller than the speed (for example, 2800 rpm) (step 4).

該非同期加速判別回転数ＳＲムは例えば５０〜６０００
ｒｐ１Ｎの範囲に設定される。そして、上記判定の答が
否（Ｎｏ）の場合には所定のレジスタにストアされてい
るパルス数Ａ’ＡＣＣＡｆ所定の初期値ＮＡム（例えば
２）にリセットする（ステップ５）。また、ステップ４
において答が肯定（１’ｇ＃）の場合には前記スロット
ル弁開度の値０Ａルと＃Ａ３　　ｌとの差、即ち、変化
量Δθムが所定の値Ｇム（例えば２０’／ｓｅｃ　）よ
り大であるか否かを判定する（ステップ６）。その答が
否（＃Ｏ）の場合には前記ステップ５に移行する。また
、答が肯定（Ｙｇｚ）の場合にはストアされたパルス数
＃ＡＣＯムが０より大であるか否かを判定（ステップ７
）するとともに１その答が肯定の場合には非同期加速増
量基準値Ｔｉムを第１１図のテーブルにより求める（ス
テップ８）。The asynchronous acceleration determination rotation speed SR is, for example, 50 to 6000.
It is set in the range of rp1N. If the answer to the above judgment is No, the number of pulses A'ACCAf stored in a predetermined register is reset to a predetermined initial value NAm (for example, 2) (step 5). Also, step 4
If the answer is affirmative (1'g#), the difference between the throttle valve opening value 0A and #A3l, that is, the amount of change Δθ, is a predetermined value Gm (for example, 20'/sec). It is determined whether it is larger (step 6). If the answer is no (#O), the process moves to step 5 above. If the answer is affirmative (Ygz), it is determined whether the stored pulse number #ACOm is greater than 0 (step 7).
), and if the answer is affirmative, the asynchronous acceleration increase reference value Tim is determined from the table shown in FIG. 11 (step 8).

第１１図はスロットル弁開度の変化量ｊ０ムと非同期加
速増量基準値Ｔｉムとの関係を示すテーブルであり、こ
れにより７’ＢＡを求める。次いで、線式　　　　□（
５）Ｋよりメインインジェクタの開弁時間ＴＭＡを算出
する（ステップ９）。この場合、係数ｊＬ”ＴＷＴ。FIG. 11 is a table showing the relationship between the amount of change j0m in the throttle valve opening and the asynchronous acceleration increase reference value Tim, and 7'BA is determined from this table. Next, the wire formula □(
5) Calculate the main injector opening time TMA from K (step 9). In this case, the coefficient jL”TWT.

定数Ｔｖ、ノＴｖは前述の如くＴＤＣ信号のパルスの入
力毎に更新されるものである。上述のステップで算出さ
れた開弁時間７’ＭＡ　Ｋ基づきメインインジェクタの
開弁時間を制御しくステップ１０）、上述のステップ７
−１０と同時に、非同期信号のパルスが入力される毎に
前記パルス数ＮＡＯＱムから１ずつ減算しくステップ１
１　）、該パルス数＃Ａｃｃムが０になる即ちステップ
７で答が否定ＣＮａ）Ｋなるまで上記開弁時間制御ルー
チンを行なう。The constants Tv and Tv are updated each time a pulse of the TDC signal is input, as described above. The valve opening time of the main injector is controlled based on the valve opening time 7'MAK calculated in the above step Step 10), the above Step 7
At the same time as -10, each time a pulse of the asynchronous signal is input, subtract 1 from the pulse number NAOQm in step 1.
1), the above-mentioned valve opening time control routine is performed until the pulse number #Accm becomes 0, that is, the answer in step 7 becomes negative CNa)K.

陶、非同期制御出力とＴＤＣ同期制御出力とが時間的に
競合する場合にはＴＤＣ同期制御出力を優先させる。However, if the asynchronous control output and the TDC synchronous control output conflict in terms of time, the TDC synchronous control output is given priority.

第１２図は上述した本発明の燃料噴射量制御方法に使用
される第１図に示すＥＣＵ３Ｏ内部構成の回路図で、％
に加速時の燃料供給制御回路部分を示す、第１図におけ
るエンジン回転センナ１１は波形整形回路を含むワンシ
ョット回路５０１に接続され、このワンショット回路５
０１０出力社同期ｒ　ｉ　（８）値算出回路５０２及び
制御回路５０４の各入力側ＫＭ続されている。第１図の
気筒判別セ／す１２は波形整形回路を含むワンショット
回路５０５を介して制御回路５０４の入力１ｉ１１１に
接続されている。第２図のスタータスイッチ１７の出力
信号はシュミット回路５０６０入方＠に供給され、シュ
ミット回路５０６の出力側はＳＴ倍信号して前記同期Ｔ
ｉ（ｓ）及びＴ　ｔ　ＣＭＪ値算比算出回路５０２５０
３の各入力側に接続されていると同時にワンショット回
路５０７を介し前記＠（ロ）路５０４の入力側に接続さ
れている。FIG. 12 is a circuit diagram of the internal configuration of the ECU 3O shown in FIG. 1 used in the fuel injection amount control method of the present invention described above.
The engine rotation sensor 11 in FIG. 1, which shows the fuel supply control circuit portion during acceleration, is connected to a one-shot circuit 501 including a waveform shaping circuit.
010 output company synchronous r i (8) Each input side of the value calculation circuit 502 and the control circuit 504 is connected to KM. The cylinder discrimination unit 12 in FIG. 1 is connected to an input 1i111 of a control circuit 504 via a one-shot circuit 505 including a waveform shaping circuit. The output signal of the starter switch 17 in FIG.
i(s) and T t CMJ value calculation ratio calculation circuit 50250
At the same time, it is connected to the input side of the @(b) path 504 via a one-shot circuit 507.

第１図の絶対圧センサ８、エンジン水湯センサ１０及び
スロットルセンサ４からの各出力値は夫々ＦＢ値レジス
タ５０８、Ｔｗ値レジスタ５０９及びＯル値レジスタ５
１０に格納されており、ＰＢ値レジスタ５０８及びＴｗ
値レジスタ５０９は同期Ｔ　ｉ　（８）値算出回路５ｏ
２、同期Ｔｔ（ロ）値算出回路５０３及び非同期Ｔｔ値
算出回路５２２に夫々接続されている。比較回路５２０
０−カのλカ端子Ａ　ｊ／Ｃｉｊ　＃　ｎ値しジスタ５
１０の出方側が接続され、他方の入カ端子ＢＫＦｉ所定
の加速判別値Ｇｈは前記補正係数に丁Ｗが記憶されてい
るメモリの出力側が、他方の入力＠には値１が記憶され
ているメモリ５４２の出力りが夫々接続されてお抄、該
減算回路５４１の出力側は乗算回路５４３の一方の入力
−に接続されている。この乗算回路５４３の他方の入力
側ＫＦｉ所定の定数ＣＴＷＴが記憶されているメモリ５
４４の出力側が接続されており、出力側は加算回路５４
５の一方の入力側に接続されている。この加算回路５４
５の他方の入力−にはメモリ５４２の出力側が接続され
ている０乗算回路５４６の一方の入力ａＫは同期Ｔｉ０
１）比翼出回路５０３においては加速時燃料増量定数７
’ＡＯ（！が、゛非同期Ｔｉ値算出回路５２２において
は増量定数Ｔｓムが夫々マツプから入力されており、他
方の入力−には加算回路５４５０出力個が接続されてい
る。The output values from the absolute pressure sensor 8, engine water sensor 10, and throttle sensor 4 in FIG.
10, and the PB value register 508 and Tw
The value register 509 is synchronized T i (8) value calculation circuit 5o
2. It is connected to the synchronous Tt value calculation circuit 503 and the asynchronous Tt value calculation circuit 522, respectively. Comparison circuit 520
0-F λ power terminal A j/Cij # n value register 5
The output side of 10 is connected, and the output side of the memory in which the predetermined acceleration judgment value Gh of the other input terminal BKFi is stored as the correction coefficient DW, and the value 1 is stored in the other input @. The outputs of the memory 542 are connected to each other, and the output side of the subtraction circuit 541 is connected to one input of the multiplication circuit 543. The memory 5 in which the other input side KFi of this multiplier circuit 543 stores a predetermined constant CTWT.
The output side of 44 is connected, and the output side is connected to the adder circuit 54.
5 is connected to one input side of the 5. This addition circuit 54
One input aK of the 0 multiplier circuit 546 is connected to the output side of the memory 542 to the other input - of the 0 multiplier 546.
1) In the specific wing output circuit 503, the fuel increase constant during acceleration is 7
'AO(!)'In the asynchronous Ti value calculation circuit 522, the increase constant Ts is inputted from the map, and the other input is connected to the outputs of the adder circuit 5450.

以上のようＫｍ成される回路の作用について以下に説明
する。The operation of the circuit configured with Km as described above will be explained below.

スタータスイッチ１７を作動させるとスイッチオン信号
はシュミット回路５０６でステップ状の方形波に整形さ
れＳＴ傷信号してワンショット回路５０７及び同期Ｔ　
ｇ　（１）比翼出回路５０２、同期７’ａ（ロ）比翼出
回路５０３に印加される。ＳＴ傷信号ワンショット回路
５０７に入力されると、鮫ワンシ日ツ）Ｉ回路５０７は
パルス状の矩形波信号を１回発生し、該信号はスタート
指令信号として制御回路５０４及び図示しない基本Ｔｉ
値算出回路に印加される。前記基本Ｔ１値算出回路はワ
ンショツ）Ｉ回路５０７からスタート指令信号が印加さ
れるとエンジン水温ＴＷ及びバッチ゛す電圧ｒｖに基づ
いてスタータスイッチ・オン直後のインジェクタＯ基本
（初期）噴射時間ＴｔＶｔ算出し、この算出した開弁時
間Ｔｉ１Ｃ応じてインジェクタ６０２α〜６０２ｄを駆
動し、エンジンを始動させる。この始動時における燃料
噴射量制御については本願の出願人により従前に出願さ
れた特許出願明細書（特願昭５６−８９９５０号）に詳
細ｆｌｃＨ示されてい為。When the starter switch 17 is actuated, the switch-on signal is shaped into a step-like square wave by the Schmitt circuit 506 and output as an ST signal to the one-shot circuit 507 and the synchronous T.
g (1) Applied to the ratio blade output circuit 502 and synchronous 7'a (b) ratio blade output circuit 503. When the ST scratch signal is input to the one-shot circuit 507, the I circuit 507 generates a pulse-like rectangular wave signal once, and this signal is sent to the control circuit 504 and the basic Ti (not shown) signal as a start command signal.
Applied to the value calculation circuit. The basic T1 value calculation circuit is one-shot) When a start command signal is applied from the I circuit 507, it calculates the injector O basic (initial) injection time TtVt immediately after the starter switch is turned on based on the engine water temperature TW and batch voltage rv, The injectors 602α to 602d are driven according to the calculated valve opening time Ti1C to start the engine. This fuel injection amount control at the time of startup is detailed in the patent application specification (Japanese Patent Application No. 89950/1989) previously filed by the applicant of the present application.

サブインジェクタの開弁制御に関しては始動直壁よりＴ
ＤＣ同期信号がワンショット回路５０１より同期ＴｉΦ
）比翼出回路５０２に入力される毎に該同期信号に同期
して、エンジン水温ｒｖ値レジスタ５０９及び絶対圧Ｐ
Ｂ値レジスタ５０８の出力信号に応じたサブインジェク
タ開弁時間Ｔｉ　（ｓ）値が該同期Ｔ　ｉ　（８）比翼
出回路５０２で算出され、Ｔｉｅ）値制御回路５１１に
入力される。Ｔ　ｉ　（８）値制御回路５１１では開弁
時間７　ｉ　（８）　Ｋ応じた所定の開弁時間の間、サ
ブインジェクタ駆動回路５１２に出力信号を供給し、サ
ブインジェクタ駆動回路５１２Ｖ！ドライブ出力をサブ
インジェクタ６０１に供給し該サブインジェクタ６０１
を開弁制御する。For sub-injector valve opening control, T from the starting wall.
The DC synchronization signal is synchronized by the one-shot circuit 501 TiΦ
) Every time it is input to the ratio output circuit 502, the engine water temperature rv value register 509 and the absolute pressure P are synchronized with the synchronization signal.
The sub-injector valve opening time T i (s) value corresponding to the output signal of the B value register 508 is calculated by the synchronization T i (8) ratio output circuit 502 and input to the Tie) value control circuit 511 . The T i (8) value control circuit 511 supplies an output signal to the sub-injector drive circuit 512 during a predetermined valve-opening time corresponding to the valve-opening time 7 i (8) K, and the sub-injector drive circuit 512V! The drive output is supplied to the sub-injector 601 and the sub-injector 601
Controls the opening of the valve.

制御回路５０４はＳＴ倍信号入力されると作動状態とな
り、エンジン始動後エンジン回転に伴ないワンショット
回路５０１及び５０５から入力されるＴＤＣ同期信号及
び気筒判別信号に基づいて各気筒への燃料噴射順序を決
定して相応する信号を出力しＡＮＤ回路回路５１御 え、これら（ＤＡＮＤ回路５１３ｇ　〜５１３ｊを順次
作動可能にすると共に，’ｒＤｃ同期信号に同期したス
タート指令信号を出力して同期Ｔｉ（口）比翼出回路５
０３に加える。The control circuit 504 becomes activated when the ST multiplication signal is input, and controls the order of fuel injection to each cylinder based on the TDC synchronization signal and cylinder discrimination signal input from the one-shot circuits 501 and 505 as the engine rotates after the engine starts. is determined and outputs a corresponding signal to control the AND circuit 51, sequentially enable these (DAND circuits 513g to 513j), and outputs a start command signal synchronized with the 'rDc synchronization signal to start the synchronization Ti ( ) ratio output circuit 5
Add to 03.

同期Ｔｌ榊値算出回路５０３はＳＴ倍信号入力されると
作動し、制御回路５０４から入力されるスタート指令信
号に同期して絶対圧ＰＲ値レジスタ５０８及びエンジン
水温１貰値レジスタ５０９から入力される信号に基づき
開弁時間Ｔｔ（口）を算出し相応する信号を出力する。The synchronous Tl Sakaki value calculation circuit 503 operates when the ST multiplication signal is input, and is input from the absolute pressure PR value register 508 and the engine water temperature 1 value register 509 in synchronization with the start command signal input from the control circuit 504. Based on the signal, the valve opening time Tt (opening) is calculated and a corresponding signal is output.

この信号は，４ＮＤ回路５１３１〜５１３ｄを介してＴ
ｉ（財）値制御回路５１４１〜５１４ｊＫ順次加えられ
る．これらの各ｒｔ０４値制御回路５１４６〜５１４ｄ
＃′ｉ．入力する開弁時間ＴｔＱ４１（応じた所定の時
間の間ＯＲ１回路５　１ｓ　ａ〜５１５ｄを介してイン
ジェクタμ１ｉｂａ路５１６４　〜５１４１１信号を出
力し、これらの各インジェクタ駆動回路５１６−〜５１
６ｄは前記信号が加えられてい−る開駆動信号を出方し
てメインインジェクタｂｏ’ｉａ〜６０２ｄを順次開弁
させ、対応する各シリンダに燃料を噴射させる。This signal is transmitted to T via 4ND circuits 5131 to 513d.
i (goods) value control circuits 5141 to 514jK are sequentially added. Each of these rt04 value control circuits 5146 to 514d
#'i. During a predetermined time period corresponding to the input valve opening time TtQ41, the injector μ1iba paths 5164 to 51411 signals are outputted via the OR1 circuits 51s a to 515d, and each of these injector drive circuits 516- to 51
6d outputs an opening drive signal to which the above-mentioned signal is applied to sequentially open the main injectors bo'ia to 602d, and inject fuel into the corresponding cylinders.

比較回路５５１は２つの久方信号Ａ，と病との間Ｋ　Ｂ
，　）　Ａ，の関係が成立するとき、すなわち、エンジ
ン回転数Ｎａ値レジスタ５３３から入力されるエンジン
回転数Ｎｍに対応する値がＮＥＡ値レジスタ５３２によ
り設定される所定の回転数ＮｚｈＫ対応する値より４小
さくなると、出力端子５３１ｃから信号１を出力し１，
４ＷＤ回路５５０に加え当＃４ＮＤ回路５３０を作動可
能にする．ここでＮＩｅム値メモＩＪ、ＮＫ値レジスタ
は回転数に逆比例する値となるので実際のエンジン回転
数に対応すると、実エンジン回転数がＮＥＡよりも回転
が高い時、比較器５３１の出力５３１ｃは信号１を出力
する。The comparison circuit 551 connects the two signals A and K B
, ) A holds true, that is, the value corresponding to the engine speed Nm input from the engine speed Na value register 533 is greater than the value corresponding to the predetermined engine speed NzhK set by the NEA value register 532. 4, the signal 1 is output from the output terminal 531c and 1,
In addition to the 4WD circuit 550, the #4ND circuit 530 is enabled. Here, the NIe value memo IJ and NK value register are values that are inversely proportional to the rotational speed, so if they correspond to the actual engine rotational speed, when the actual engine rotational speed is higher than NEA, the output 531c of the comparator 531 outputs signal 1.

非同期ＴＩ値算出回路５２２はクロック発生回路５２１
から入力されるクロックパルス信号に同期して絶対圧Ｐ
Ｂ値及びエンジン水温Ｔｖに基づき開弁時間Ｔ１を算出
し、相応する信号をＡＮＤ回路５３０を介して非同期Ｔ
ｉ値副制御回路３４に加える．この非同期Ｔｉ値制ｍ回
路５３４は開弁時間ＴｉＫ応じた所定時間の間ＯＲ回路
５１５ａ〜５１５ｄを介してインジェクタ駆動回路５１
４＠〜５１６ｄＫ信号を出力し、前述と同様にしてメイ
ンインジェクタ６０２ａ〜６０２ｄｆ開弁させる。Ｔｉ
（口）値制御回路５１４α〜５１４ｄと非同期Ｔｉ制御
回路５３４から同時に開弁時間Ｔ　ｉ　（Ｍ）　。The asynchronous TI value calculation circuit 522 is a clock generation circuit 521
The absolute pressure P is synchronized with the clock pulse signal input from
The valve opening time T1 is calculated based on the B value and the engine water temperature Tv, and the corresponding signal is sent to the asynchronous T
Add to the i value sub-control circuit 34. This asynchronous Ti value control m circuit 534 is connected to the injector drive circuit 51 via OR circuits 515a to 515d for a predetermined time corresponding to the valve opening time TiK.
4@~516dK signals are output, and the main injectors 602a~602df are opened in the same manner as described above. Ti
(Ex) Valve opening time T i (M) from value control circuits 514α to 514d and asynchronous Ti control circuit 534 simultaneously.

Ｔｉに相当する信号が出力された場合には、メインイン
ジェクタ６ｏ２α〜６０２ｄの開弁時間は長い方の開弁
時間に従う。When a signal corresponding to Ti is output, the valve opening time of the main injectors 6o2α to 602d follows the longer valve opening time.

比較回路５２０はＴＤＣ同期信号によりスロットル弁開
度ｏｎ値レジスタ５１０から出力される前回のスロット
ル弁開ｌ１ｔ０に−１と今回のスロットル弁開度θルと
の差Δθ（＝θルー０４ー１）と所定の加速判別値ＧＡ
とを比較し、Δθ〉ＧＡのときには加速と判別して信号
を出方し同期Ｔｌ（口）比翼出回路５０６及び非同期Ｔ
ｔ算出回路５２２に加える。The comparison circuit 520 calculates the difference Δθ between the previous throttle valve opening l1t0 -1 outputted from the throttle valve opening ON value register 510 by the TDC synchronization signal and the current throttle valve opening θ (=θ 04-1). and a predetermined acceleration judgment value GA
When Δθ>GA, it is determined that it is an acceleration and a signal is output to the synchronous Tl (mouth) ratio output circuit 506 and the asynchronous Tl (mouth) ratio output circuit 506.
It is added to the t calculation circuit 522.

同期Ｔｉ（口）比翼出回路５０３及び非同期Ｔｌ算出回
路５２２Ｆｉ第１３図に示す補正係数算出回路・５４０
により、加速以外の冷却水温増量係数ｆＴｙにより前記
式（６）Ｋ基づいて加速時の冷却水温増量係数ｚ’ｒｗ
’ｒを演算算出し、この係数ｆＴｗＴにより前述した暖
機時の加速時燃料増量定数ｒｈｃａ、ｒｉムを補正し、
比較回路５２０から信号が入力されたときに定数７’Ａ
ｃＯ，Ｔｉ＊に代えて補正した定数Ｔ′ムｃｏ、Ｔ’龜
ムを出力し、この定数Ｔ′ム（３０、Ｔ’ｉムにより開
弁時間１番（ロ）及びＴｉを算出する。すなわち、補正
係数算出回路５４００減算回路５４１はエンジン水温７
１１に応じ九補正係数ＫＴＷとメモリ５４２から入力さ
れる値１とにより（ｆＴｙ−１）の演算を行ない相当す
る信号を乗算回路５４３に加える０乗算回路５４３は入
力せる値（ＫＴｌｌ−１）にメモリ５４４から入力され
る係数ＣＴＷＴを乗算してＣＴｖｒ　ｘ　（ｒＴｖ−１
）の演算を行ない相当する信号を出力して加算回路５４
５に加える。加算回路５４５は入力せる値ｃｒｙテ（ｆ
ＴＷ−１）Ｋメモリ５４２から入力される値１を加算し
てＩテＷ丁（−Ｃｒｖｒ　（ｒＴｖ−１）　＋　１　）
を算出し、相応する信号を出力、する、このようにして
補正係数ＫＴｎを算出する０次いで、乗算回路５４６に
おいて前述した暖機時の加速時燃料増量定数ＴムＯＯＫ
前記補正係数ＫＴＷＴを乗算して値？”Ａ　ＯＯ（＝７
’ＡＯＯＸＪ□　）。Synchronous Ti (mouth) ratio output circuit 503 and asynchronous Tl calculation circuit 522Fi correction coefficient calculation circuit 540 shown in FIG.
Based on the above formula (6)K, the cooling water temperature increase coefficient z'rw during acceleration is determined by the cooling water temperature increase coefficient fTy other than acceleration.
'r is calculated, and the aforementioned coefficient fTwT is used to correct the fuel increase constants rhca and rim during acceleration during warm-up,
When the signal is input from the comparator circuit 520, the constant 7'A
In place of cO, Ti*, corrected constants T'co and T'co are output, and the valve opening time No. 1 (b) and Ti are calculated from these constants T'mu (30, T'i). That is, the correction coefficient calculation circuit 5400 subtraction circuit 541 calculates the engine water temperature 7.
11, the 9 correction coefficient KTW and the value 1 input from the memory 542 are used to calculate (fTy-1) and the corresponding signal is added to the multiplication circuit 543. CTvr x (rTv-1
) and outputs a corresponding signal to adder circuit 54.
Add to 5. The adder circuit 545 receives the input value cryte(f
TW-1) Add the value 1 input from the K memory 542 to obtain ITEW (-Crvr (rTv-1) + 1)
In this way, the correction coefficient KTn is calculated.Next, in the multiplier circuit 546, the fuel increase constant TmOOK during acceleration during warm-up is calculated.
Multiply the correction coefficient KTWT to obtain the value? ”AOO(=7
'AOOXJ□).

７１ｓム（−ｒｔム×ＩテＶｔ）を算出する。この乗算
回路５４４は算出値Ｔ’Ａ　Ｃ０、７１ムに相当する信
号を出力する。71sm (-rtm x IteVt) is calculated. This multiplier circuit 544 outputs a signal corresponding to the calculated value T'AC0,71m.

この補正し大加適時燃料増量定数Ｔ′ムＣ０９ＴＩＬム
を定数Ｔｈ０Ｏ９Ｔ＊ムに代えて使用し、冷間時の加速
における開弁時間７”ｓ（ロ）、ＴＩｌを算出する。第
１４園社前記定数ＴムＣＯとＴ′ムｃｏ、Ｔ番ムと７１
　ｔムとを選択出力する選択回路の一例を示すもので、
第１２図に示す比較回路５２００出力側はＡＮＤ回路５
５１〇一方の入力側及びインバータ回路５５３を介して
ＡＮＤ回路５５２の一方の入力側ＫＪＩ絖されており、
これらの各ＡＮＤ回路５５１及び５５２０他方の入力側
には夫々加速時燃料増量定数Ｔ′ム００及び？”ＡＯｏ
、７”寡ム及びＴＩｌに＠幽する信号が入力されている
。、４ＮＤ回路５５１及び５５２０各出力側はＯＲ回路
５５４の各入力側に接続されている。　。Using this corrected large addition timely fuel increase constant T'C09TIL in place of the constant Th0O9T*, calculate the valve opening time 7''s (b) and TI1 during cold acceleration. The constants Tmu CO and T'mu co, T number mu and 71
This shows an example of a selection circuit that selects and outputs
The output side of the comparison circuit 5200 shown in FIG. 12 is an AND circuit 5.
510 One input side and one input side of the AND circuit 552 are connected via the inverter circuit 553,
The other input side of each of these AND circuits 551 and 5520 receives acceleration fuel increase constants T'00 and ?, respectively. “AOo
, 7" and TIl are input. The output sides of the 4ND circuits 551 and 5520 are connected to the input sides of the OR circuit 554.

比砿翻路５２００出力がＯのときすなわち、非加速時に
おいて＃１ＡＮＤ回路５５１が不作動状態、ＡＮＤ＠路
５５２が作動状態と′＆に、増量定数ｒｉｏｏＫ相応す
る信号が／ＩＮＤ＠路５５２及びＯＲ回路５５４を介し
て出力される。比較回路５２０の出力が１のときす彦わ
ち、加速時においては上述とは反対にＡＮＤ回路５５１
が作動状態、ＡＮＤ回路５５２が不作動状態とな９、補
正され九増量定数Ｔ′ムＯＱ　、　７’ｉムに相応する
信号がＡＮＤ回路５５１及びＯＲ回路５５４を介して出
力される。When the Hito Hanro 5200 output is O, that is, when not accelerating, the #1 AND circuit 551 is inactive and the AND@ circuit 552 is active. It is output via the OR circuit 554. When the output of the comparison circuit 520 is 1, that is, during acceleration, the AND circuit 551
is in an operating state, and the AND circuit 552 is in an inoperative state, and a signal corresponding to the corrected increase constants T', OQ, and 7'i is outputted via the AND circuit 551 and the OR circuit 554.

このＯＲ回路５５４かも出力される増量定数ｒｌｃａ　
。This OR circuit 554 also outputs an increasing constant rlca
.

Ｔｉム　又はＴ′ムｃｃ　、　ｒ’ｉｈ　Ｋより開弁時
間ＴｔＱ４及びＴｉを算出する。The valve opening time TtQ4 and Ti are calculated from Tim or T'mucc and r'ihK.

一方、動式（６）から明らかなように係数にテＷテ〉ｆ
ＴＷｆあり、従って、ｒ’＊ｏｏ　）　ｒＡｃａ　、　
ｒ’ｉＡ　）ＴＩｌと１にり、その増加分だけ燃料噴射
量が増量される。しかして、冷間時Ｏ加速において、暖
機時の加速よりも多くの燃料量を噴射させることができ
、加速性能が向上する。On the other hand, as is clear from dynamic equation (6), the coefficient teWte〉f
TWf, therefore r'*oo) rAca,
r'iA)TIl and 1, and the fuel injection amount is increased by the increase. Therefore, during cold acceleration, a larger amount of fuel can be injected than during warm-up acceleration, improving acceleration performance.

以上説明しえように本発明によれば、加速以外の冷却水
温増量係数（ＫＴＷテ）Ｋより加速時の冷却水温増量係
数（にＴＶ！＞ＫＴ’Ｗ）を算出し、暖機時の加速燃料
増量定数ｒｈｏａ、ｒｉｈＫ前記加速時の冷却水温増量
係数（ｆＴＷＴ）を乗算して前記定数ＴＩＣＣ、ＴＩｌ
による増量分よりも多くの燃料を噴射させるようにした
ので、冷間時における加速性能を向上させることができ
、円滑な加速制御を行なうことができる。As can be explained above, according to the present invention, the cooling water temperature increase coefficient (TV!>KT'W) during acceleration is calculated from the cooling water temperature increase coefficient (KTWTE) K during acceleration during warm-up. The fuel increase constants rhoa, rihK are multiplied by the cooling water temperature increase coefficient (fTWT) during acceleration to obtain the constants TICC, TIl.
Since more fuel is injected than the amount increased by the amount, acceleration performance in cold conditions can be improved and smooth acceleration control can be performed.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の燃料供給制御装置の全体のブロック図
、第２図はＥＣＵにおけるメイン、サブインジェクタの
開弁時間ＴＯＵＴＭ、ＴＯυＴＥＩの制御内容の全体の
ノログラム構成を示すブロックダイアダラム、第３図は
メインフログラムのフローチャート、第４図はエンジン
水温Ｔｗと水温増量係数Ｋｒｗとの関係を示すテーブル
、第５図は水温″Ｆｗが四−の場合の絶対圧ｐＢと水温
増量係数ＫＴｖｔとの関係を示すグラフ、第６図はＴＤ
Ｃ信号ＫＩＷ１期した制御における加速時燃料増量定数
ＴＡｃｃの算出ザブルーチンのフローチャート、第７図
はエンジン回転数Ｎｇ一定でかつスロットル弁開度Δ−
が所定１１１Ｇ＋より大の場合における時間ｔとスロッ
トル弁開ｔｌとによって示されるスロットル弁開ｆ０の
二同機分値Δノーの曲線図、第８図祉スロットル弁開度
の変化量Δθ路加速時の燃料増量定数Ｔｈａｃとの関係
を示すテーブル、第９図は加速後にカウントしたＴＤＣ
信号パルス数Ｎｐｈ　ｃ　ｏ　と加速後の燃料増量定数
７”ｐＡＯＯとの関係を示すテーブル、第１０図は非同
期加速サブルーチンのフローチャート、第１１図はスロ
ットル弁開度の変化量ΔθＡと非同期加速時溶料増量基
準値Ｔ１ムとの関係を示すテーブル、第１２図は第１図
に示すＥＣＵ内部構成の一実施例を示すブロック図、第
１３図は補正係数算出回路の一実施例を示すブロック図
、第１４図は選択回路の一実施例を示すブロック図であ
る。 １・・・内燃エンジン、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料
噴射装置、１１・・・エンジン回転数センサ、１２−・
気筒判別センサ、１７・・・スタータスイッチ、５０２
・−・同期７’１（ｓｌ値算出回路、５０３・・・同期
Ｔ１（ロ）比翼出回路、５２２・・・非同期Ｔｉ値算出
回路、５１４ｇ〜５１４ｄ・・・ｒｉＣｋ４値制御回路
、５５４・・・非同期Ｔｉ制御回路、５１２．５１６ｇ
、５１６ｊ−（ンジエクタ駆動回路、６０１．６０２ｔ
　〜６０２ｄ・・・インジェクタ、５４ｏ・・・補正係
数算出回路、５５０・・・選択回路。 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　　渡　部　敏　彦 ＷＪ６１Ｘｌ 第１０図 馬１３図 市１４図 手続補正書　（自発） 昭和５７年９月１０日 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 １、事件の表示 昭和５７年特許願第０７６３５８号 ２、発明の名称 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法３、補正をする
者 名称　（５３２）　　　本田技研工業株式会社代表者　
　　河　　島　　喜　　好 ４、代理人 住所　東京都豊島区東池袋３丁目２番４号サンシャイン
コーケンプラザ３０１号 図を別紙の通りに補正する。 手続補正書　（自発） ■、事件の表示 昭和５７年特許願第７６３５８号 ２、発明の名称 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法３、補正をする
者 事件との関係　　特許出願人 住所　東京都渋谷区神宮前６丁目２７番８号名称　（５
３２）　　　本田技研工業株式会社代表者　　　河　　
島　　喜　　好 ４、代理人 住所　東京都豊島区東池袋３丁目２番４号サンシャイン
コーケンプラザ３０１号 〒１７０　　電話０３（９８３）０９２６　（代）氏名
　弁理士（８１８８）　　渡　　部　　敏　　彦６、補
正の内容 （１）　　本願の明細書第８頁第１２行目「第１５図ノ
とあるを［第１４図」に訂正する。 （２）　同頁筒１６行目ｒｒＴｏｕｏＭＪとあるをｒＴ
ｏｕＴＭＪに訂正する。 （３）同第１Ｏ頁（３）式を次の通りに訂正する。 ＴｏｕｙＭ＝（ＴｉＭ−ＴＤＥＣ）Ｘ　（ＫｒＡ・　　
”’ＫＴＷ１ＫＡＦｃ０ＫｐＡｏＫＡｓＴ°ＫｗｏＴ１
Ｋｏ２・ＫＬｓ）十ＴＡｃｃ×（ＫＴ＾・ＫＴｗＴ・Ｋ
ＡＦＣ）＋（ＴＶ＋ΔＴｖ） （４）同第１２頁第８行目［第１図のスタータスイッチ
１７Ｊとあるを「エンジンの点火スイッチ（図示せず）
」に訂正する。 （５）同頁節１３行目「大気温Ｔ　Ａ　Ｊとあるを「吸
気温Ｔ　Ａ　Ｊに訂正する。 （６）同頁節１３行目から第１４行目「排気還流弁の弁
体のリフト量し、」とあるを削除する。 （７）　同第１４頁第７行目がら第８行目「、排気還流
昇のリフト量Ｌ」とあるを削除する。 （８）同第１６頁第２０行目「微分」とあるを「スロッ
トル弁開度ｏｎ」に訂正する。 （９）同第１８頁第１５行目［上瞼した」とあるを「上
述した」に訂正する。 （１０）同第１９頁第３行目「配弁同期制御」とあるを
「上記非同期制御」に訂正する。 （１１）同第２２頁第４行目「第２図」とあるを「第１
図」に訂正する。 （１２）同頁第１４行目及び第１９行目［θｎ」とある
を「Δθｎ」に訂正する。 （１３）同頁第１８行目ｒ５２０Ｊとあるをｒ５２０　
ａ　Ｊに訂正する。 （１４）同頁第２０行目「ＧＡ」とあるを「Ｇ＋」に訂
正する。 （１５）同第２３頁第１行目「入力されている。」の［
この比較回路５２０ａの出力側は同期Ｔｉ（Ｍ）副葬出
回路５０３の入力側に接続されている。 比較回路５２０ｂの一方の入端子Ａ′にもΔθｎ値レジ
スタ５１０の出力側が接続され、他方の入力端子Ｂ′に
は所定の加速判別値ＧＡが入力されている。」 （１６）同頁第１行目ｒ５２０Ｊとあるをｒ５２０　ｂ
Ｊに訂正する。 （１７）　　同頁第２行目「同期Ｔｉ（Ｍ）副葬出回路
５０３及び」とあるを削除する。 （１８）同第２４頁第８行目「値Ｎ８はＮｅＪとあるを
「値ＮＥはＮ　Ｅ　Ｊに訂正する。 （１９）同第３０頁第８行目ｒ５２０Ｊとあるをｒ５２
０ａＪに訂正する。 （２０）同頁第８行目から第９行目「スロットル弁開度
θｎ」とあるを「λθｎ」に訂正する。 ÷ （２１）同頁第１２行目「ＧＡ」とあるをｒＧ　　Ｊに
訂正する。 （２２）同頁第１２行目「Δθ＞ＧＡＪとあるを［Δθ
〉Ｇ＋」に訂正する。 （２３）同頁第１４行目［及び非同期Ｔｉ算出回路５２
２」とあるを削除する。 （２４）同頁第１行目「る、」の後に次の文章を追加す
る。 「比較回路５２０ｂもへ〇ｎ値レジスタ５１０から出力
される差値Δθと所定の加速判別値ＧＡとを比較し、八
〇＞ＧＡのときに加速と判別して信号を出力し非同期Ｔ
ｉ算出回路５２２に加える。」 （２５）同頁第１８行目「加速以外の」とあるを削除す
る。 （２６）　　同頁第２０行目から第３１頁第４行目［算
出し、この〜出力し、この」とあるをｒ算出する。 回路５０３及び５２２は比較回路５２０ａ及び５２０ｂ
から信号ｌが入力されたとき、すなわち、エンジン加速
状態にあるとき加速時燃料増量定数ＴＡｃｃ、ＴｉＡを
補正し、補正した」に訂正する。 （２７）同第３１頁第１９行目「暖機時」とあるを削除
する。 （２８）　　同第３２頁第４行目から第３３頁第１Ｏ行
目「この補正した〜Ｔｉを算出する。」とあるを削除す
る。 （２９）同第３５頁第１２行目「、第１４図は選択回路
の一実施例を示すブロック図」とあるを削除する。 （３０）同第３６頁第２行目から第３行目［，５５０・
・選択回路」とあるを削除する。 （３１）本願の明細書に添附した図面の第１２図及び第
１３図を別紙の通りに訂正する。 （３２）本願の明細書に添附した図面の第１４図を削除
する。 以上Fig. 1 is an overall block diagram of the fuel supply control device of the present invention, Fig. 2 is a block diagram showing the overall nologogram configuration of the control contents of the main and sub-injector valve opening times TOUTM and TOυTEI in the ECU, and Fig. 3 The figure is a flowchart of the main flowchart, Figure 4 is a table showing the relationship between engine water temperature Tw and water temperature increase coefficient Krw, and Figure 5 is the relationship between absolute pressure pB and water temperature increase coefficient KTvt when water temperature "Fw is 4-". Graph showing TD, Figure 6 is TD
Figure 7 is a flowchart of the subroutine for calculating the fuel increase constant TAcc during acceleration under the control using the C signal KIW1.
Figure 8: A curve diagram of the two-machine component value Δno of the throttle valve opening f0 indicated by the time t and the throttle valve opening tl when is greater than the predetermined 111G+ A table showing the relationship with the fuel increase constant Thac, Figure 9 shows the TDC counted after acceleration.
A table showing the relationship between the number of signal pulses Nph co and the post-acceleration fuel increase constant 7''pAOO, Fig. 10 is a flowchart of the asynchronous acceleration subroutine, and Fig. 11 shows the relationship between the amount of change ΔθA of the throttle valve opening and the fuel increase constant during asynchronous acceleration. 12 is a block diagram showing an example of the internal configuration of the ECU shown in FIG. 1; FIG. 13 is a block diagram showing an example of the correction coefficient calculation circuit. , FIG. 14 is a block diagram showing one embodiment of the selection circuit. 1... Internal combustion engine, 5... ECU, 6... Fuel injection device, 11... Engine rotation speed sensor, 12-・
Cylinder discrimination sensor, 17...Starter switch, 502
- Synchronous 7'1 (sl value calculation circuit, 503... Synchronous T1 (b) ratio output circuit, 522... Asynchronous Ti value calculation circuit, 514g to 514d... riCk four-value control circuit, 554...・Asynchronous Ti control circuit, 512.516g
, 516j-(engine drive circuit, 601.602t
~602d...Injector, 54o...Correction coefficient calculation circuit, 550...Selection circuit. Applicant Honda Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Toshihiko Watanabe WJ61Xl Figure 10 Figure 13 City Figure 14 Procedural Amendment (Voluntary) September 10, 1980 Commissioner of the Patent Office Kazuo Wakasugi 1, of the case Display Patent Application No. 076358 of 1982 2, Name of the invention, Method for controlling fuel supply during acceleration of internal combustion engine 3, Name of person making the correction (532) Representative of Honda Motor Co., Ltd.
Yoshiyoshi Kawashima 4, agent address: 301 Sunshine Koken Plaza, 3-2-4 Higashiikebukuro, Toshima-ku, Tokyo The map has been corrected as shown in the attached sheet. Procedural amendment (voluntary) ■, Indication of the case Patent Application No. 76358 of 1982 2, Name of the invention Method for controlling fuel supply during acceleration of internal combustion engine 3, Person making the amendment Relationship to the case Patent applicant address Shibuya, Tokyo Ward Jingumae 6-27-8 Name (5
32) Honda Motor Co., Ltd. Representative Kawa
Yoshiyoshi Shima 4, Agent Address: 301 Sunshine Koken Plaza, 3-2-4 Higashiikebukuro, Toshima-ku, Tokyo 170 Telephone: 03 (983) 0926 Name: Patent Attorney (8188) Toshihiko Watanabe 6, Contents of Amendment (1) On page 8, line 12 of the specification of the present application, "Figure 15" is corrected to [Figure 14]. (2) rrTouoMJ and rT on the 16th line of the cylinder on the same page
Corrected to ouTMJ. (3) Correct formula (3) on page 1O of the same document as follows. TouyM=(TiM-TDEC)X (KrA・
”'KTW1KAFc0KpAoKAsT°KwoT1
Ko2・KLs) 10TAcc×(KT^・KTwT・K
AFC) + (TV + ΔTv) (4) Page 12, line 8 [Starter switch 17J in Figure 1 is replaced with "engine ignition switch (not shown)"
” is corrected. (5) On the 13th line of the same page, "Atmospheric temperature T A J" is corrected to "Intake temperature T A J." (6) On the same page, lines 13 to 14, "Atmospheric temperature T A J Remove the amount of lift. (7) Delete the phrase ``Lift amount L of exhaust gas recirculation lift'' from line 7 to line 8 of page 14 of the same page. (8) In the 20th line of page 16, the words "differentiation" are corrected to "throttle valve opening on." (9) On page 18, line 15 of the same page, the phrase ``brightened the upper eyelids'' is corrected to ``as mentioned above''. (10) In the third line of page 19, the phrase "valve distribution synchronous control" is corrected to "the above-mentioned asynchronous control." (11) On page 22, line 4, “Figure 2” has been replaced with “Figure 1.”
Corrected to ``Figure''. (12) In lines 14 and 19 of the same page, [θn] is corrected to “Δθn”. (13) Line 18 of the same page says r520J.
a Correct to J. (14) On the 20th line of the same page, correct "GA" to "G+". (15) Page 23, line 1, “Input has been made.” [
The output side of this comparison circuit 520a is connected to the input side of the synchronous Ti(M) burial circuit 503. The output side of the Δθn value register 510 is also connected to one input terminal A' of the comparator circuit 520b, and a predetermined acceleration determination value GA is input to the other input terminal B'. (16) The first line of the same page says r520J.
Correct to J. (17) Delete "Synchronized Ti(M) subassembly circuit 503 and" in the second line of the same page. (18) On page 24, line 8, “The value N8 is NeJ.” The value NE is corrected to N E J. (19) On page 30, line 8, “r520J” is changed to r52.
Corrected to 0aJ. (20) In the 8th to 9th lines of the same page, "throttle valve opening θn" is corrected to "λθn". ÷ (21) On the 12th line of the same page, correct "GA" to rG J. (22) Line 12 of the same page: “Δθ>GAJ [Δθ
〉G+”. (23) Line 14 of the same page [and asynchronous Ti calculation circuit 52
2" is deleted. (24) Add the following sentence after "ru," in the first line of the same page. The comparison circuit 520b also compares the difference value Δθ output from the n value register 510 with a predetermined acceleration judgment value GA, and when 80>GA, it judges acceleration and outputs a signal.
It is added to the i calculation circuit 522. ” (25) Delete “other than acceleration” in line 18 of the same page. (26) From the 20th line of the same page to the 4th line of the 31st page, calculate [calculate, output this ~, this]. Circuits 503 and 522 are comparison circuits 520a and 520b.
When the signal l is input from , that is, when the engine is in an accelerating state, the acceleration fuel increase constants TAcc and TiA are corrected. (27) Delete "during warm-up" on page 31, line 19. (28) From page 32, line 4 to page 33, line 1O, delete the phrase ``Calculate this corrected ~Ti.'' (29) On page 35, line 12, delete the statement ``Figure 14 is a block diagram showing one embodiment of the selection circuit''. (30) Page 36, lines 2 to 3 [,550・
・Delete the text "selection circuit". (31) Figures 12 and 13 of the drawings attached to the specification of this application are corrected as shown in the attached sheet. (32) Figure 14 of the drawings attached to the specification of the present application will be deleted. that's all

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、　内燃エンジンに供給される燃料量を制御する燃料
調量装置を電気的に制御して燃料噴射量を決定し、この
噴射量に対応して噴射弁を駆動させてエンジンに供給す
る燃料量を制御する燃料供給制御方法において、エンジ
ンの作動状１ｇＫ応じて基本燃料噴射量を決定すると共
に、エンジンの温度を検出し該温度により第１の補正係
数を得、該第１の補正係数の関数として第２の補正係数
を決定し、エンジンの加速を検出し該加速時に前記第２
の補正係数で前記基本燃料噴射量を補正し、この補正さ
れ九基本燃料噴射量を出力するようＫした内燃エンジン
の加速時燃料供給制御方法。 ２　前記第１０補正係数の関数である第２の補正係数Ｈ
式ｒＴｖｙｇＣ’ｒｖテ（ｆＴＷ−１）＋１　、ＯＫ基
づいて行ない、ことＫＫＴｗテは第２の補正係数ＫＴＷ
は第１の補正係数、ＣＴ　Ｗ　Ｔは１より大きいｗ数で
ある％ｔ＋蹟求の範囲第１項記載の内燃工：／ｐ；−の
加速時燃料供給制御方法。 ｉ　＾１■記第２の補正係数は第１の補正係数よりも入
きい１−である特許請求の範囲第１項記載の内炉上／ジ
、・′の加速時燃料供給制御方法。 ４　内炉エンジンに供給される燃料量を制御する燃料調
量装置を電気的に制御して燃料噴射量を決Ｗし、この噴
射量に対応して噴射弁を駆動させて工／／ンに供給ブ４
・燃料量を制御する燃料供給ｔｌｉｌ＋　＠方法にふ・
いて、１ノジンの所Ｗのクラ／り軸角度位首Ｖこ同期し
た同期信号を検出し該同期ｆｇ′ＪＰ５に１０４期して
エンジンの作動状態に応じた基本燃料噴射量を決定する
と共に、エンジンの温度を慎出しに７温匿にＬり第１の
補正係数を得、該第１０袖正係数の関数として第２の補
正係数を決矩［７、工／／・′の加速を検出し該加速時
に前記第２の補正係数で前記基本燃料噴射量を補止ｔ　
、　Ｍｉａｒ：Ｎ期イ６号に回期Ｌ−を目［Ｊ記補正さ
れた基本燃料噴射量を出力するようにしたことを特徴と
する内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法。 ５　内燃エンジンに供給される燃料量を制御する燃料調
量装置を電気的に制御して燃料噴射量を決定し、この噴
射量に対応して噴射弁を駆動させてエンジンに供給する
燃料量を制御する燃料供給制御方法において、エンジン
の所定のクランク軸角度位置に同期した同期信号を検出
し該同期信号に同期してエンジンの作動状ＷＫ応じた第
１の基本燃料噴射量を決定し、前記クランク軸角度位置
と独立して出力される一定周期の非同期信号によりエン
ジンの作動状１！ＩＫ応じ良薬２の基本燃料噴射量を決
定し、エンジンの温度を検出し該温度により第１の補正
係数を得、該第１の補正係数の関数として第２の補正係
数を決定し、エンジンの加速を検出し該加速時に前記第
２の補正係数で前記第１及び第２の基本燃料噴射量を夫
々補正し、前記同期信号に同期して前記補正された第１
の基本燃料噴射量を出力し、前記非同期信号に同期して
前記補正された第２の基本燃料噴射ｔ’を出力し、前記
補正された第１の基本燃料噴射量の不足分を４ｉｌ記補
正された第２の基本燃料噴射量で袖なうようにＬ７たこ
とを特徴とする内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法
。[Claims] 1. A fuel metering device that controls the amount of fuel supplied to the internal combustion engine is electrically controlled to determine the fuel injection amount, and an injection valve is driven in accordance with this injection amount. In a fuel supply control method for controlling the amount of fuel supplied to an engine, a basic fuel injection amount is determined according to the operating state of the engine (1gK), and the temperature of the engine is detected and a first correction coefficient is obtained based on the temperature. A second correction coefficient is determined as a function of the first correction coefficient, and acceleration of the engine is detected and the second correction coefficient is determined as a function of the first correction coefficient.
A fuel supply control method during acceleration of an internal combustion engine, wherein the basic fuel injection amount is corrected by a correction coefficient of 1, and the corrected nine basic fuel injection amounts are output. 2. A second correction coefficient H that is a function of the tenth correction coefficient.
The formula rTvygC'rvte(fTW-1)+1 is performed based on OK, where KKTwte is the second correction coefficient KTW
is the first correction coefficient, and CT W T is a w number larger than 1. The range of %t+displacement. 2. The method of controlling fuel supply during acceleration of an inner furnace top/di, ·' according to claim 1, wherein the second correction coefficient is 1- smaller than the first correction coefficient. 4 The fuel metering device that controls the amount of fuel supplied to the inner furnace engine is electrically controlled to determine the fuel injection amount, and the injection valve is driven in accordance with this injection amount to start the work. Supply block 4
・Fuel supply tlil+ @method to control fuel amount・
At 1 nozzle, a synchronizing signal is detected at the crankshaft angle position V of W, and the basic fuel injection amount according to the operating state of the engine is determined based on the synchronization fg'JP5. Detecting the acceleration of correcting the basic fuel injection amount using the second correction coefficient during the acceleration;
, Miar: A method for controlling fuel supply during acceleration of an internal combustion engine, characterized in that a corrected basic fuel injection amount is output in the period L- in the N period A6. 5 The fuel metering device that controls the amount of fuel supplied to the internal combustion engine is electrically controlled to determine the fuel injection amount, and the injection valve is driven in accordance with this injection amount to adjust the amount of fuel supplied to the engine. In the fuel supply control method, a synchronization signal synchronized with a predetermined crankshaft angular position of the engine is detected, a first basic fuel injection amount is determined in accordance with the operating state WK of the engine in synchronization with the synchronization signal, and the first basic fuel injection amount is determined according to the operating state WK of the engine. The operating state of the engine is determined by a constant cycle asynchronous signal that is output independently of the crankshaft angular position. Determine the basic fuel injection amount of good medicine 2 according to IK, detect the engine temperature, obtain a first correction coefficient based on the temperature, determine a second correction coefficient as a function of the first correction coefficient, and determine the engine temperature. Detecting acceleration, correcting the first and second basic fuel injection amounts using the second correction coefficient at the time of acceleration, and correcting the corrected first fuel injection amount in synchronization with the synchronization signal.
outputs the corrected second basic fuel injection amount t' in synchronization with the asynchronous signal, and corrects the shortfall in the corrected first basic fuel injection amount by 4il. A fuel supply control method during acceleration of an internal combustion engine, characterized in that the second basic fuel injection amount is adjusted to L7.