JPS58191692A - デイ−ゼル船内外機船 - Google Patents
デイ−ゼル船内外機船Info
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- JPS58191692A JPS58191692A JP57074250A JP7425082A JPS58191692A JP S58191692 A JPS58191692 A JP S58191692A JP 57074250 A JP57074250 A JP 57074250A JP 7425082 A JP7425082 A JP 7425082A JP S58191692 A JPS58191692 A JP S58191692A
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- JP
- Japan
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- clutch
- gear
- shaft
- engine
- trolling
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- Pending
Links
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 24
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 11
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/14—Transmission between propulsion power unit and propulsion element
- B63H20/20—Transmission between propulsion power unit and propulsion element with provision for reverse drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼル船内外機を備えた漁船等の船舶に関
する。
する。
本発明の目的は、（１）漁船等における船尾側作業スヘ
ースの確保、（２）船外に配置されるドライブ装置の軽
量小型化、（３）エンジン及びドライブ装置の種類を変
更することなく、用途に応じた自由度の高い減速逆転機
及びそれに伴うクラッチ機構を備えられるようにするこ
と、 ｆ４） ）ローリング装置（（半クラッチ）等付
加装置を、スペース的に制限されることなく装備できる
ようにすることである。
ースの確保、（２）船外に配置されるドライブ装置の軽
量小型化、（３）エンジン及びドライブ装置の種類を変
更することなく、用途に応じた自由度の高い減速逆転機
及びそれに伴うクラッチ機構を備えられるようにするこ
と、 ｆ４） ）ローリング装置（（半クラッチ）等付
加装置を、スペース的に制限されることなく装備できる
ようにすることである。
以下図面に基づいて本発明を説明する。
第１図は本発明によるディーゼル船内外機船の全体縦断
側面略図（矢印Ｆが前方）であり、この第１図において
、ドライブ装置ｌは船尾に装着されると共てスクリュー
２を備えておシ、ドライブ装＠１から一定の間隔を隔て
た前方の船体８内部分にディーゼルエンジン３が配置さ
れている。即ち船体８の船尾側部、分に一定の広さの作
業スペースを確保している。
側面略図（矢印Ｆが前方）であり、この第１図において
、ドライブ装置ｌは船尾に装着されると共てスクリュー
２を備えておシ、ドライブ装＠１から一定の間隔を隔て
た前方の船体８内部分にディーゼルエンジン３が配置さ
れている。即ち船体８の船尾側部、分に一定の広さの作
業スペースを確保している。
エンジン３とドライブ装置１の間には中間軸受装−置５
が配置され、エンジン３と中間軸受装置５の間、及び中
間軸受装＠５とドライブ装置ｌの間は、それぞれ第１連
結軸６及び第２連結軸７によって連結されている。
が配置され、エンジン３と中間軸受装置５の間、及び中
間軸受装＠５とドライブ装置ｌの間は、それぞれ第１連
結軸６及び第２連結軸７によって連結されている。
中間軸受装置５の縦断面拡大展開図（第３図の■−■断
面展開図）である第２図において、軸受ケースは、中間
’ｉ １０ａを有す不ケース本体１ｏと、エンジン側（
矢印Ｆ゛側）の前側壁１１と、ドライブ装置側の後側壁
１２とからなっており、軸受ケース内には、第１１第２
減速ギヤ１３．１４等からなる減速機構と、第１．第２
、第３中間ギヤ１５．１６．１７等からなる逆転機構が
備えられると共に、前後進切換コーンクラッチ１８及び
トローリング用コーンクラッチ１９が備えられている。
面展開図）である第２図において、軸受ケースは、中間
’ｉ １０ａを有す不ケース本体１ｏと、エンジン側（
矢印Ｆ゛側）の前側壁１１と、ドライブ装置側の後側壁
１２とからなっており、軸受ケース内には、第１１第２
減速ギヤ１３．１４等からなる減速機構と、第１．第２
、第３中間ギヤ１５．１６．１７等からなる逆転機構が
備えられると共に、前後進切換コーンクラッチ１８及び
トローリング用コーンクラッチ１９が備えられている。
軸受ケース内の構造を詳しく説明すると、前側壁１１に
は人力軸２１が軸受２２を介して回転自在に支承されて
おり、入力軸２１０ケ一ス外端部は入力軸継手（フラン
ジ）２４を介して第１連結軸６に連結されている。人力
軸２１のケース内端部には前進駆動ギヤ２３が形成され
、入力軸２１の内周端側凹部２１Ｂには出力軸２５の一
端部が軸受を介して回転自在に嵌合している。出力軸２
５は人力軸２１と同一軸心Ｏ０上に配置されると共に、
中間壁１０ａ及び後側壁１２に軸受２６．２７を介して
支承されておυ、出力軸２５のケース外端部は出力軸継
手（フランジ）２８を介してｉ２連結軸７に連結されて
いる。
は人力軸２１が軸受２２を介して回転自在に支承されて
おり、入力軸２１０ケ一ス外端部は入力軸継手（フラン
ジ）２４を介して第１連結軸６に連結されている。人力
軸２１のケース内端部には前進駆動ギヤ２３が形成され
、入力軸２１の内周端側凹部２１Ｂには出力軸２５の一
端部が軸受を介して回転自在に嵌合している。出力軸２
５は人力軸２１と同一軸心Ｏ０上に配置されると共に、
中間壁１０ａ及び後側壁１２に軸受２６．２７を介して
支承されておυ、出力軸２５のケース外端部は出力軸継
手（フランジ）２８を介してｉ２連結軸７に連結されて
いる。
出力軸２５には前進駆動ギヤ２３に対し軸方向に間隔を
隔てて対向する後進駆動ギヤ３０が軸受を介して回転自
在かつ軸方向移動不能に嵌合し、両駆動ギヤ２３．３０
間の出力軸２５部分にはへりカルスプフィンが形成され
、ヘリカルスプライン部分に前記前後進切換コーンクラ
ッチ１８が軸方向移動（螺旋移動）可能にスプライン嵌
合している。前進駆動ギヤ２３の円錐形内周面と、前後
進切換コーンクラッチ１８の矢印Ｆ側内錐形外周面とに
よυ前進クラッチ部３１が構成され、後進駆動ギヤ３０
の円錐形内周面と１前後進切換コーンクラッチ１８の反
矢印Ｆ側円錐形外周面とによシ後進りラッチ部３２が構
成されている。
隔てて対向する後進駆動ギヤ３０が軸受を介して回転自
在かつ軸方向移動不能に嵌合し、両駆動ギヤ２３．３０
間の出力軸２５部分にはへりカルスプフィンが形成され
、ヘリカルスプライン部分に前記前後進切換コーンクラ
ッチ１８が軸方向移動（螺旋移動）可能にスプライン嵌
合している。前進駆動ギヤ２３の円錐形内周面と、前後
進切換コーンクラッチ１８の矢印Ｆ側内錐形外周面とに
よυ前進クラッチ部３１が構成され、後進駆動ギヤ３０
の円錐形内周面と１前後進切換コーンクラッチ１８の反
矢印Ｆ側円錐形外周面とによシ後進りラッチ部３２が構
成されている。
逆転機構の第１１第２中間ギヤ１５．１６は中間回転軸
３３に一体に形成され、中間回転軸３３は軸受３５５を
介して軸２ケースに回転自在に支承されている。即ち第
１、第２中間ギヤ１５．１６は中間回転軸３３と一体に
回転するようになっている。第３中間ギヤ１７は上記中
間回転軸３３と平行な支軸３４に回転自在に支承されて
いる。第１中間ギヤ１５は前進駆動ギヤ２３に常時噛み
合っておシ、第３中間ギヤ１７は第３図に示すように第
２中間ギヤ１６及び後進駆動ギヤ３０に常時噛み合って
いる。
３３に一体に形成され、中間回転軸３３は軸受３５５を
介して軸２ケースに回転自在に支承されている。即ち第
１、第２中間ギヤ１５．１６は中間回転軸３３と一体に
回転するようになっている。第３中間ギヤ１７は上記中
間回転軸３３と平行な支軸３４に回転自在に支承されて
いる。第１中間ギヤ１５は前進駆動ギヤ２３に常時噛み
合っておシ、第３中間ギヤ１７は第３図に示すように第
２中間ギヤ１６及び後進駆動ギヤ３０に常時噛み合って
いる。
トローリング用コーンクラッチ１９は出力軸２５と平行
なトローリングクラッチ軸３５に軸方向移動自在にスプ
ライン嵌合しておシ、トローリング用コーンクラッチ１
９の軸方向両側には前進被駆動ギヤ３６と後進被駆動ギ
ヤ３７が配置され、両波駆動ギヤ３６，３７はクラッチ
軸３５に軸受を介して回転自在かつ軸方向移動不能ＶＣ
＠合している。クラッチ軸３５は軸受ケースの両側壁１
１゜１２及び中間壁１０ａに軸受４０．４１，４２を介
して回転自在に支承されている。トローリング用コーン
クラッチ１９と両波駆動ギヤ３６．３７とによシ、前記
前後進切換コーンクラッチ１８の場合と同様に前進トロ
ーリング部（クラッチ部）４３及び後進トローリング部
（クラッチ部）４４が構成されている。前進被駆動ギヤ
３６は前進駆動ギヤ２３と常時噛み合い、後進被駆動ギ
ヤ３７は後進駆動ギヤ３０と常時噛み合っている。
なトローリングクラッチ軸３５に軸方向移動自在にスプ
ライン嵌合しておシ、トローリング用コーンクラッチ１
９の軸方向両側には前進被駆動ギヤ３６と後進被駆動ギ
ヤ３７が配置され、両波駆動ギヤ３６，３７はクラッチ
軸３５に軸受を介して回転自在かつ軸方向移動不能ＶＣ
＠合している。クラッチ軸３５は軸受ケースの両側壁１
１゜１２及び中間壁１０ａに軸受４０．４１，４２を介
して回転自在に支承されている。トローリング用コーン
クラッチ１９と両波駆動ギヤ３６．３７とによシ、前記
前後進切換コーンクラッチ１８の場合と同様に前進トロ
ーリング部（クラッチ部）４３及び後進トローリング部
（クラッチ部）４４が構成されている。前進被駆動ギヤ
３６は前進駆動ギヤ２３と常時噛み合い、後進被駆動ギ
ヤ３７は後進駆動ギヤ３０と常時噛み合っている。
前記両コーンクラッチ１８．１９の外周環状溝１８ａ、
１９ａには、例えばシフトフォークがそれぞれ係合し、
各シフトフォークはそれぞれ操作レバー １８ｂ％１９
ｂ （第３図）に連結され、操作レバー１８ｂ、 １９
ｂの操作により各コーンクラッチ１８．１９を移動操作
するようになっている。勿論プッシュプルワイヤ等を利
用してリモコン操作するよう圧してもよい。
１９ａには、例えばシフトフォークがそれぞれ係合し、
各シフトフォークはそれぞれ操作レバー １８ｂ％１９
ｂ （第３図）に連結され、操作レバー１８ｂ、 １９
ｂの操作により各コーンクラッチ１８．１９を移動操作
するようになっている。勿論プッシュプルワイヤ等を利
用してリモコン操作するよう圧してもよい。
第１、第２減速ギヤー１３．１４は、中間壁１０ａと側
壁１２間の減速室２０に配置されておシ、第１減速ギヤ
１３はクラッチ軸３５に軸方向移動下１３．１４同志は
常時噛み合っている１両減速ギヤ１３．１４の歯数比を
変更することにより、例えば仮想線で示すような組合せ
に変更することにより、減速比を例えば１．０〜２．０
の間で適宜に設定することができる。
壁１２間の減速室２０に配置されておシ、第１減速ギヤ
１３はクラッチ軸３５に軸方向移動下１３．１４同志は
常時噛み合っている１両減速ギヤ１３．１４の歯数比を
変更することにより、例えば仮想線で示すような組合せ
に変更することにより、減速比を例えば１．０〜２．０
の間で適宜に設定することができる。
作動について説明する。前進する場合には、前後進切換
コーンクラッチ１８を矢印Ｆ側へ移動させて前進クフツ
チ部３１を接続し、トローリング用コーンクラッチ１９
を中立状態に保つ、この場合、動力は次のような経路で
出力軸２５に伝達される。
コーンクラッチ１８を矢印Ｆ側へ移動させて前進クフツ
チ部３１を接続し、トローリング用コーンクラッチ１９
を中立状態に保つ、この場合、動力は次のような経路で
出力軸２５に伝達される。
入力軸継手２４−人力軸２１−前進駆動ギャ２３−前進
クラッチ部３１−前後進切換コーンクラッチ１８−出力
軸２５゜ 後進する場合には、前後進切換コーンクフツチ１８を反
矢印Ｆ側へ移動させて後進クラッチ部３２を接続し、ト
ローリング用コーンクラッチ１９を中立状態に保つ、動
力伝達経路は次の通シである。
クラッチ部３１−前後進切換コーンクラッチ１８−出力
軸２５゜ 後進する場合には、前後進切換コーンクフツチ１８を反
矢印Ｆ側へ移動させて後進クラッチ部３２を接続し、ト
ローリング用コーンクラッチ１９を中立状態に保つ、動
力伝達経路は次の通シである。
入力軸継手２４−人力軸２１−前進駆動ギャ２３−第１
中間ギヤ１５−中間回転軸３３−第２中間ギヤ１６−第
３中間ギヤ１７−後進駆動ギヤ３０−後進クラッチ部３
２−前後進圀換コーンクヲツチ１８−出力軸２５．即ち
第１１第２、第３中間ギヤ１５．１６．１７等よシなる
逆転機構によ）、出力軸２５は入力軸２１に対して逆回
転する。
中間ギヤ１５−中間回転軸３３−第２中間ギヤ１６−第
３中間ギヤ１７−後進駆動ギヤ３０−後進クラッチ部３
２−前後進圀換コーンクヲツチ１８−出力軸２５．即ち
第１１第２、第３中間ギヤ１５．１６．１７等よシなる
逆転機構によ）、出力軸２５は入力軸２１に対して逆回
転する。
前ｉ）ローリングを行う場合には、前後進切換コーンク
ラッチ１８を中立に保ち、トローリング用コーンクラッ
チ１９を矢印Ｆ側へ移動させ、前進トローリング部４３
を半クラツチ状態に接続する。動力伝達経路は次の通〕
である。
ラッチ１８を中立に保ち、トローリング用コーンクラッ
チ１９を矢印Ｆ側へ移動させ、前進トローリング部４３
を半クラツチ状態に接続する。動力伝達経路は次の通〕
である。
入力軸継手２４−人力軸２１−前進駆動ギャ２３−前進
被駆動ギャ３６−前進トローリング部４３−ドローリン
ク用コーンクラッチ１９−クラッチ軸３５−第１減速ギ
ヤ１３ （１３’ ）−第２減速ギヤ１４（１４’）−
出力軸２５．即ち第１１第２減速ギヤ１３，１４部分で
減速される。また前進トローリング部４３を半クラツチ
状態にすることにより、海上で船を定点保持（定位置保
持）することが可能になる。
被駆動ギャ３６−前進トローリング部４３−ドローリン
ク用コーンクラッチ１９−クラッチ軸３５−第１減速ギ
ヤ１３ （１３’ ）−第２減速ギヤ１４（１４’）−
出力軸２５．即ち第１１第２減速ギヤ１３，１４部分で
減速される。また前進トローリング部４３を半クラツチ
状態にすることにより、海上で船を定点保持（定位置保
持）することが可能になる。
後進トローリングを行う場合には１前後進切換コーンク
ラッチ１８を矢印Ｆ側に移動させて前進クフツチ部３１
を接続し、トローリング用コーンクラッチ１９を反矢印
Ｆ側に移動させて後進トルー９２フ部４４を半クラツチ
状態に接続する。動力伝達経路は次の通りである。
ラッチ１８を矢印Ｆ側に移動させて前進クフツチ部３１
を接続し、トローリング用コーンクラッチ１９を反矢印
Ｆ側に移動させて後進トルー９２フ部４４を半クラツチ
状態に接続する。動力伝達経路は次の通りである。
入力軸継手２４−人力軸２１−前進駆動ギヤ２３−第１
中間ギヤ１５−回転軸３３−第２中間ギヤ１６−第３中
間ギヤ１７−後進駆動ギヤ３〇−後進被駆動ギャ３７−
後進トローリング部４４−トローリング用コーンクラッ
チ１９−クラッチ軸３５−第１減速ギヤ１３−第２減速
ギヤ１４−出力軸２５、即ち第１１第２、第３中間ギヤ
１５．１６．１７部分で逆転され、第１．第２減速ギヤ
１３．１４部分で減速される。また後進トローリング部
４４を半クラツチ状態にすることにより、トローリング
中に船を定点保持することが可能になる。
中間ギヤ１５−回転軸３３−第２中間ギヤ１６−第３中
間ギヤ１７−後進駆動ギヤ３〇−後進被駆動ギャ３７−
後進トローリング部４４−トローリング用コーンクラッ
チ１９−クラッチ軸３５−第１減速ギヤ１３−第２減速
ギヤ１４−出力軸２５、即ち第１１第２、第３中間ギヤ
１５．１６．１７部分で逆転され、第１．第２減速ギヤ
１３．１４部分で減速される。また後進トローリング部
４４を半クラツチ状態にすることにより、トローリング
中に船を定点保持することが可能になる。
従来よル船尾側の作業スペースを確保するために、第４
図に示すように中間軸受装置５０及び２本の連結軸ｓｘ
、ｓ２によりエンジン５３とドライブ装置５４とを連結
した船内外機船は開発されている。ところがドライブ装
置５４内に減速逆転機、嵌脱クラッチ５５及び前後進切
換クラッチ５６が備えられており、中間軸受装置５０は
単に軸受継手の役目だけを果たしていた。従って第４図
のような構造のものでは次のような不具合があった。
図に示すように中間軸受装置５０及び２本の連結軸ｓｘ
、ｓ２によりエンジン５３とドライブ装置５４とを連結
した船内外機船は開発されている。ところがドライブ装
置５４内に減速逆転機、嵌脱クラッチ５５及び前後進切
換クラッチ５６が備えられており、中間軸受装置５０は
単に軸受継手の役目だけを果たしていた。従って第４図
のような構造のものでは次のような不具合があった。
（１）ドライブ装置５４が大型複雑化し、高価になる。
（２）用途に応じて減速逆転機やクラッチ機構の種類を
変更しようとすると、大型かつ複雑なドライブ装置５４
を交換しなければならず、手間がかかる。
変更しようとすると、大型かつ複雑なドライブ装置５４
を交換しなければならず、手間がかかる。
（３）中間軸受装置５０は独立専用形を特別に使用して
いるので、コストが高くつく。
いるので、コストが高くつく。
（４）スペース的に制限のあるドライブ装置５４には、
例えば［ローリング用クラッチを備えることが困難であ
る。
例えば［ローリング用クラッチを備えることが困難であ
る。
本発明によると、船尾のドライブ装置１から一定の間隔
を隔てた前方にエンジン３を配置し、ドライブ装置ｌと
エンジン３０間に中間軸受装置５を配置し、エンジン３
と中間軸受装置５の間、及び中間軸受装置５とドライブ
装置ｌの間をそれぞれ第１１第２連結軸６．７で連結し
ているので、船尾側作業スペースを充分に確保できるこ
とは勿論のこと、中間軸受装置５内に減速逆転機、例え
ば第１．第２減速ギヤ１３．１４等よシなる減速機構及
び第１、第２、第３中間ギヤ１５．１６．１７等よりな
る逆転機構を備えているので、次のような利点がある。
を隔てた前方にエンジン３を配置し、ドライブ装置ｌと
エンジン３０間に中間軸受装置５を配置し、エンジン３
と中間軸受装置５の間、及び中間軸受装置５とドライブ
装置ｌの間をそれぞれ第１１第２連結軸６．７で連結し
ているので、船尾側作業スペースを充分に確保できるこ
とは勿論のこと、中間軸受装置５内に減速逆転機、例え
ば第１．第２減速ギヤ１３．１４等よシなる減速機構及
び第１、第２、第３中間ギヤ１５．１６．１７等よりな
る逆転機構を備えているので、次のような利点がある。
（１）減速逆転機及びそれに伴って前後進切換クラッチ
１８等も中間軸受装置５に備えることができ、ドライブ
装置１を大幅に小型軽量化できる。
１８等も中間軸受装置５に備えることができ、ドライブ
装置１を大幅に小型軽量化できる。
（２）ドライブ装置１及びエンジン３０種類を変更する
ことなく、用途に応じた減速比等を有する減速逆転機及
びそれに伴う自由度の高いクラッチ機構を採用できる。
ことなく、用途に応じた減速比等を有する減速逆転機及
びそれに伴う自由度の高いクラッチ機構を採用できる。
即ち中間軸受装置５部分の変更だけで、簡単に自由度の
高い減速逆転機等を採用することができ、市場ニーズに
応じた各種船を容易に提供することができる。
高い減速逆転機等を採用することができ、市場ニーズに
応じた各種船を容易に提供することができる。
（３）船体内に配置される中間軸受装置５には、ドライ
ブ装置に比ベスペース的に余裕があるため、トローリン
グ用りフツチ１９を配置することもでき、漁船には好都
合である。
ブ装置に比ベスペース的に余裕があるため、トローリン
グ用りフツチ１９を配置することもでき、漁船には好都
合である。
（４）第４図のような嵌脱クラッチ（ＯＮ、ＯＦＦクフ
ッチ）５５及び前後進切換クラッチ５６を、第２図に示
す前後進切換コーンクラッチ１８のように、中間軸受装
置５に１つのクラッチ機構としてまとめると大幅なコス
トダウンが達成できる。
ッチ）５５及び前後進切換クラッチ５６を、第２図に示
す前後進切換コーンクラッチ１８のように、中間軸受装
置５に１つのクラッチ機構としてまとめると大幅なコス
トダウンが達成できる。
第１図は本発明によるディーゼル船内性機船の縦断側面
略図、第２図は中間軸受装置の拡大縦断面展開図、第３
図は第２図の■矢視伝動系統略図、第４図は従来例を示
す縦断側面略図である。ｌ・・・ドライブ装置、３・・
・エンジン、５・・・中間軸受装置、６．７・・・第１
．第２連結軸、１３．１４・・・第１１第２派速ギヤ（
減速逆転機の減速機構の一例）、１５．１６．１７・・
・第１．第２、第３中間ギヤ（減速逆転機の逆転機構の
一例） 特許出願人 ヤンマーディーゼル株式会社（１２）
略図、第２図は中間軸受装置の拡大縦断面展開図、第３
図は第２図の■矢視伝動系統略図、第４図は従来例を示
す縦断側面略図である。ｌ・・・ドライブ装置、３・・
・エンジン、５・・・中間軸受装置、６．７・・・第１
．第２連結軸、１３．１４・・・第１１第２派速ギヤ（
減速逆転機の減速機構の一例）、１５．１６．１７・・
・第１．第２、第３中間ギヤ（減速逆転機の逆転機構の
一例） 特許出願人 ヤンマーディーゼル株式会社（１２）
Claims (1)
- 船尾のドライブ装置から一定の間隔を隔てた前方にエン
ジンを配置し、ドライブ装置とエンジンの中間に中間軸
受装置を配置し、エンジンと中間軸受装置の間、及び中
間軸受装置とドライブ装置の間をそれぞれ連結軸で連結
し、中間軸受＼装置内に減速逆転機を備えたことを特徴
とするディーゼル船内外機船。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57074250A JPS58191692A (ja) | 1982-04-30 | 1982-04-30 | デイ−ゼル船内外機船 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57074250A JPS58191692A (ja) | 1982-04-30 | 1982-04-30 | デイ−ゼル船内外機船 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58191692A true JPS58191692A (ja) | 1983-11-08 |
Family
ID=13541720
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57074250A Pending JPS58191692A (ja) | 1982-04-30 | 1982-04-30 | デイ−ゼル船内外機船 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58191692A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS44194Y1 (ja) * | 1964-07-18 | 1969-01-08 |
-
1982
- 1982-04-30 JP JP57074250A patent/JPS58191692A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS44194Y1 (ja) * | 1964-07-18 | 1969-01-08 |
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