JPS58191692A - デイ−ゼル船内外機船 - Google Patents
デイ−ゼル船内外機船Info
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- JPS58191692A JPS58191692A JP57074250A JP7425082A JPS58191692A JP S58191692 A JPS58191692 A JP S58191692A JP 57074250 A JP57074250 A JP 57074250A JP 7425082 A JP7425082 A JP 7425082A JP S58191692 A JPS58191692 A JP S58191692A
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- JP
- Japan
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- clutch
- gear
- shaft
- engine
- trolling
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- Pending
Links
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 24
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 11
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/14—Transmission between propulsion power unit and propulsion element
- B63H20/20—Transmission between propulsion power unit and propulsion element with provision for reverse drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼル船内外機を備えた漁船等の船舶に関
する。
する。
本発明の目的は、(1)漁船等における船尾側作業スヘ
ースの確保、(2)船外に配置されるドライブ装置の軽
量小型化、(3)エンジン及びドライブ装置の種類を変
更することなく、用途に応じた自由度の高い減速逆転機
及びそれに伴うクラッチ機構を備えられるようにするこ
と、 f4) )ローリング装置((半クラッチ)等付
加装置を、スペース的に制限されることなく装備できる
ようにすることである。
ースの確保、(2)船外に配置されるドライブ装置の軽
量小型化、(3)エンジン及びドライブ装置の種類を変
更することなく、用途に応じた自由度の高い減速逆転機
及びそれに伴うクラッチ機構を備えられるようにするこ
と、 f4) )ローリング装置((半クラッチ)等付
加装置を、スペース的に制限されることなく装備できる
ようにすることである。
以下図面に基づいて本発明を説明する。
第1図は本発明によるディーゼル船内外機船の全体縦断
側面略図(矢印Fが前方)であり、この第1図において
、ドライブ装置lは船尾に装着されると共てスクリュー
2を備えておシ、ドライブ装@1から一定の間隔を隔て
た前方の船体8内部分にディーゼルエンジン3が配置さ
れている。即ち船体8の船尾側部、分に一定の広さの作
業スペースを確保している。
側面略図(矢印Fが前方)であり、この第1図において
、ドライブ装置lは船尾に装着されると共てスクリュー
2を備えておシ、ドライブ装@1から一定の間隔を隔て
た前方の船体8内部分にディーゼルエンジン3が配置さ
れている。即ち船体8の船尾側部、分に一定の広さの作
業スペースを確保している。
エンジン3とドライブ装置1の間には中間軸受装−置5
が配置され、エンジン3と中間軸受装置5の間、及び中
間軸受装@5とドライブ装置lの間は、それぞれ第1連
結軸6及び第2連結軸7によって連結されている。
が配置され、エンジン3と中間軸受装置5の間、及び中
間軸受装@5とドライブ装置lの間は、それぞれ第1連
結軸6及び第2連結軸7によって連結されている。
中間軸受装置5の縦断面拡大展開図(第3図の■−■断
面展開図)である第2図において、軸受ケースは、中間
’i 10aを有す不ケース本体1oと、エンジン側(
矢印F゛側)の前側壁11と、ドライブ装置側の後側壁
12とからなっており、軸受ケース内には、第11第2
減速ギヤ13.14等からなる減速機構と、第1.第2
、第3中間ギヤ15.16.17等からなる逆転機構が
備えられると共に、前後進切換コーンクラッチ18及び
トローリング用コーンクラッチ19が備えられている。
面展開図)である第2図において、軸受ケースは、中間
’i 10aを有す不ケース本体1oと、エンジン側(
矢印F゛側)の前側壁11と、ドライブ装置側の後側壁
12とからなっており、軸受ケース内には、第11第2
減速ギヤ13.14等からなる減速機構と、第1.第2
、第3中間ギヤ15.16.17等からなる逆転機構が
備えられると共に、前後進切換コーンクラッチ18及び
トローリング用コーンクラッチ19が備えられている。
軸受ケース内の構造を詳しく説明すると、前側壁11に
は人力軸21が軸受22を介して回転自在に支承されて
おり、入力軸210ケ一ス外端部は入力軸継手(フラン
ジ)24を介して第1連結軸6に連結されている。人力
軸21のケース内端部には前進駆動ギヤ23が形成され
、入力軸21の内周端側凹部21Bには出力軸25の一
端部が軸受を介して回転自在に嵌合している。出力軸2
5は人力軸21と同一軸心O0上に配置されると共に、
中間壁10a及び後側壁12に軸受26.27を介して
支承されておυ、出力軸25のケース外端部は出力軸継
手(フランジ)28を介してi2連結軸7に連結されて
いる。
は人力軸21が軸受22を介して回転自在に支承されて
おり、入力軸210ケ一ス外端部は入力軸継手(フラン
ジ)24を介して第1連結軸6に連結されている。人力
軸21のケース内端部には前進駆動ギヤ23が形成され
、入力軸21の内周端側凹部21Bには出力軸25の一
端部が軸受を介して回転自在に嵌合している。出力軸2
5は人力軸21と同一軸心O0上に配置されると共に、
中間壁10a及び後側壁12に軸受26.27を介して
支承されておυ、出力軸25のケース外端部は出力軸継
手(フランジ)28を介してi2連結軸7に連結されて
いる。
出力軸25には前進駆動ギヤ23に対し軸方向に間隔を
隔てて対向する後進駆動ギヤ30が軸受を介して回転自
在かつ軸方向移動不能に嵌合し、両駆動ギヤ23.30
間の出力軸25部分にはへりカルスプフィンが形成され
、ヘリカルスプライン部分に前記前後進切換コーンクラ
ッチ18が軸方向移動(螺旋移動)可能にスプライン嵌
合している。前進駆動ギヤ23の円錐形内周面と、前後
進切換コーンクラッチ18の矢印F側内錐形外周面とに
よυ前進クラッチ部31が構成され、後進駆動ギヤ30
の円錐形内周面と1前後進切換コーンクラッチ18の反
矢印F側円錐形外周面とによシ後進りラッチ部32が構
成されている。
隔てて対向する後進駆動ギヤ30が軸受を介して回転自
在かつ軸方向移動不能に嵌合し、両駆動ギヤ23.30
間の出力軸25部分にはへりカルスプフィンが形成され
、ヘリカルスプライン部分に前記前後進切換コーンクラ
ッチ18が軸方向移動(螺旋移動)可能にスプライン嵌
合している。前進駆動ギヤ23の円錐形内周面と、前後
進切換コーンクラッチ18の矢印F側内錐形外周面とに
よυ前進クラッチ部31が構成され、後進駆動ギヤ30
の円錐形内周面と1前後進切換コーンクラッチ18の反
矢印F側円錐形外周面とによシ後進りラッチ部32が構
成されている。
逆転機構の第11第2中間ギヤ15.16は中間回転軸
33に一体に形成され、中間回転軸33は軸受355を
介して軸2ケースに回転自在に支承されている。即ち第
1、第2中間ギヤ15.16は中間回転軸33と一体に
回転するようになっている。第3中間ギヤ17は上記中
間回転軸33と平行な支軸34に回転自在に支承されて
いる。第1中間ギヤ15は前進駆動ギヤ23に常時噛み
合っておシ、第3中間ギヤ17は第3図に示すように第
2中間ギヤ16及び後進駆動ギヤ30に常時噛み合って
いる。
33に一体に形成され、中間回転軸33は軸受355を
介して軸2ケースに回転自在に支承されている。即ち第
1、第2中間ギヤ15.16は中間回転軸33と一体に
回転するようになっている。第3中間ギヤ17は上記中
間回転軸33と平行な支軸34に回転自在に支承されて
いる。第1中間ギヤ15は前進駆動ギヤ23に常時噛み
合っておシ、第3中間ギヤ17は第3図に示すように第
2中間ギヤ16及び後進駆動ギヤ30に常時噛み合って
いる。
トローリング用コーンクラッチ19は出力軸25と平行
なトローリングクラッチ軸35に軸方向移動自在にスプ
ライン嵌合しておシ、トローリング用コーンクラッチ1
9の軸方向両側には前進被駆動ギヤ36と後進被駆動ギ
ヤ37が配置され、両波駆動ギヤ36,37はクラッチ
軸35に軸受を介して回転自在かつ軸方向移動不能VC
@合している。クラッチ軸35は軸受ケースの両側壁1
1゜12及び中間壁10aに軸受40.41,42を介
して回転自在に支承されている。トローリング用コーン
クラッチ19と両波駆動ギヤ36.37とによシ、前記
前後進切換コーンクラッチ18の場合と同様に前進トロ
ーリング部(クラッチ部)43及び後進トローリング部
(クラッチ部)44が構成されている。前進被駆動ギヤ
36は前進駆動ギヤ23と常時噛み合い、後進被駆動ギ
ヤ37は後進駆動ギヤ30と常時噛み合っている。
なトローリングクラッチ軸35に軸方向移動自在にスプ
ライン嵌合しておシ、トローリング用コーンクラッチ1
9の軸方向両側には前進被駆動ギヤ36と後進被駆動ギ
ヤ37が配置され、両波駆動ギヤ36,37はクラッチ
軸35に軸受を介して回転自在かつ軸方向移動不能VC
@合している。クラッチ軸35は軸受ケースの両側壁1
1゜12及び中間壁10aに軸受40.41,42を介
して回転自在に支承されている。トローリング用コーン
クラッチ19と両波駆動ギヤ36.37とによシ、前記
前後進切換コーンクラッチ18の場合と同様に前進トロ
ーリング部(クラッチ部)43及び後進トローリング部
(クラッチ部)44が構成されている。前進被駆動ギヤ
36は前進駆動ギヤ23と常時噛み合い、後進被駆動ギ
ヤ37は後進駆動ギヤ30と常時噛み合っている。
前記両コーンクラッチ18.19の外周環状溝18a、
19aには、例えばシフトフォークがそれぞれ係合し、
各シフトフォークはそれぞれ操作レバー 18b%19
b (第3図)に連結され、操作レバー18b、 19
bの操作により各コーンクラッチ18.19を移動操作
するようになっている。勿論プッシュプルワイヤ等を利
用してリモコン操作するよう圧してもよい。
19aには、例えばシフトフォークがそれぞれ係合し、
各シフトフォークはそれぞれ操作レバー 18b%19
b (第3図)に連結され、操作レバー18b、 19
bの操作により各コーンクラッチ18.19を移動操作
するようになっている。勿論プッシュプルワイヤ等を利
用してリモコン操作するよう圧してもよい。
第1、第2減速ギヤー13.14は、中間壁10aと側
壁12間の減速室20に配置されておシ、第1減速ギヤ
13はクラッチ軸35に軸方向移動下13.14同志は
常時噛み合っている1両減速ギヤ13.14の歯数比を
変更することにより、例えば仮想線で示すような組合せ
に変更することにより、減速比を例えば1.0〜2.0
の間で適宜に設定することができる。
壁12間の減速室20に配置されておシ、第1減速ギヤ
13はクラッチ軸35に軸方向移動下13.14同志は
常時噛み合っている1両減速ギヤ13.14の歯数比を
変更することにより、例えば仮想線で示すような組合せ
に変更することにより、減速比を例えば1.0〜2.0
の間で適宜に設定することができる。
作動について説明する。前進する場合には、前後進切換
コーンクラッチ18を矢印F側へ移動させて前進クフツ
チ部31を接続し、トローリング用コーンクラッチ19
を中立状態に保つ、この場合、動力は次のような経路で
出力軸25に伝達される。
コーンクラッチ18を矢印F側へ移動させて前進クフツ
チ部31を接続し、トローリング用コーンクラッチ19
を中立状態に保つ、この場合、動力は次のような経路で
出力軸25に伝達される。
入力軸継手24−人力軸21−前進駆動ギャ23−前進
クラッチ部31−前後進切換コーンクラッチ18−出力
軸25゜ 後進する場合には、前後進切換コーンクフツチ18を反
矢印F側へ移動させて後進クラッチ部32を接続し、ト
ローリング用コーンクラッチ19を中立状態に保つ、動
力伝達経路は次の通シである。
クラッチ部31−前後進切換コーンクラッチ18−出力
軸25゜ 後進する場合には、前後進切換コーンクフツチ18を反
矢印F側へ移動させて後進クラッチ部32を接続し、ト
ローリング用コーンクラッチ19を中立状態に保つ、動
力伝達経路は次の通シである。
入力軸継手24−人力軸21−前進駆動ギャ23−第1
中間ギヤ15−中間回転軸33−第2中間ギヤ16−第
3中間ギヤ17−後進駆動ギヤ30−後進クラッチ部3
2−前後進圀換コーンクヲツチ18−出力軸25.即ち
第11第2、第3中間ギヤ15.16.17等よシなる
逆転機構によ)、出力軸25は入力軸21に対して逆回
転する。
中間ギヤ15−中間回転軸33−第2中間ギヤ16−第
3中間ギヤ17−後進駆動ギヤ30−後進クラッチ部3
2−前後進圀換コーンクヲツチ18−出力軸25.即ち
第11第2、第3中間ギヤ15.16.17等よシなる
逆転機構によ)、出力軸25は入力軸21に対して逆回
転する。
前i)ローリングを行う場合には、前後進切換コーンク
ラッチ18を中立に保ち、トローリング用コーンクラッ
チ19を矢印F側へ移動させ、前進トローリング部43
を半クラツチ状態に接続する。動力伝達経路は次の通〕
である。
ラッチ18を中立に保ち、トローリング用コーンクラッ
チ19を矢印F側へ移動させ、前進トローリング部43
を半クラツチ状態に接続する。動力伝達経路は次の通〕
である。
入力軸継手24−人力軸21−前進駆動ギャ23−前進
被駆動ギャ36−前進トローリング部43−ドローリン
ク用コーンクラッチ19−クラッチ軸35−第1減速ギ
ヤ13 (13’ )−第2減速ギヤ14(14’)−
出力軸25.即ち第11第2減速ギヤ13,14部分で
減速される。また前進トローリング部43を半クラツチ
状態にすることにより、海上で船を定点保持(定位置保
持)することが可能になる。
被駆動ギャ36−前進トローリング部43−ドローリン
ク用コーンクラッチ19−クラッチ軸35−第1減速ギ
ヤ13 (13’ )−第2減速ギヤ14(14’)−
出力軸25.即ち第11第2減速ギヤ13,14部分で
減速される。また前進トローリング部43を半クラツチ
状態にすることにより、海上で船を定点保持(定位置保
持)することが可能になる。
後進トローリングを行う場合には1前後進切換コーンク
ラッチ18を矢印F側に移動させて前進クフツチ部31
を接続し、トローリング用コーンクラッチ19を反矢印
F側に移動させて後進トルー92フ部44を半クラツチ
状態に接続する。動力伝達経路は次の通りである。
ラッチ18を矢印F側に移動させて前進クフツチ部31
を接続し、トローリング用コーンクラッチ19を反矢印
F側に移動させて後進トルー92フ部44を半クラツチ
状態に接続する。動力伝達経路は次の通りである。
入力軸継手24−人力軸21−前進駆動ギヤ23−第1
中間ギヤ15−回転軸33−第2中間ギヤ16−第3中
間ギヤ17−後進駆動ギヤ3〇−後進被駆動ギャ37−
後進トローリング部44−トローリング用コーンクラッ
チ19−クラッチ軸35−第1減速ギヤ13−第2減速
ギヤ14−出力軸25、即ち第11第2、第3中間ギヤ
15.16.17部分で逆転され、第1.第2減速ギヤ
13.14部分で減速される。また後進トローリング部
44を半クラツチ状態にすることにより、トローリング
中に船を定点保持することが可能になる。
中間ギヤ15−回転軸33−第2中間ギヤ16−第3中
間ギヤ17−後進駆動ギヤ3〇−後進被駆動ギャ37−
後進トローリング部44−トローリング用コーンクラッ
チ19−クラッチ軸35−第1減速ギヤ13−第2減速
ギヤ14−出力軸25、即ち第11第2、第3中間ギヤ
15.16.17部分で逆転され、第1.第2減速ギヤ
13.14部分で減速される。また後進トローリング部
44を半クラツチ状態にすることにより、トローリング
中に船を定点保持することが可能になる。
従来よル船尾側の作業スペースを確保するために、第4
図に示すように中間軸受装置50及び2本の連結軸sx
、s2によりエンジン53とドライブ装置54とを連結
した船内外機船は開発されている。ところがドライブ装
置54内に減速逆転機、嵌脱クラッチ55及び前後進切
換クラッチ56が備えられており、中間軸受装置50は
単に軸受継手の役目だけを果たしていた。従って第4図
のような構造のものでは次のような不具合があった。
図に示すように中間軸受装置50及び2本の連結軸sx
、s2によりエンジン53とドライブ装置54とを連結
した船内外機船は開発されている。ところがドライブ装
置54内に減速逆転機、嵌脱クラッチ55及び前後進切
換クラッチ56が備えられており、中間軸受装置50は
単に軸受継手の役目だけを果たしていた。従って第4図
のような構造のものでは次のような不具合があった。
(1)ドライブ装置54が大型複雑化し、高価になる。
(2)用途に応じて減速逆転機やクラッチ機構の種類を
変更しようとすると、大型かつ複雑なドライブ装置54
を交換しなければならず、手間がかかる。
変更しようとすると、大型かつ複雑なドライブ装置54
を交換しなければならず、手間がかかる。
(3)中間軸受装置50は独立専用形を特別に使用して
いるので、コストが高くつく。
いるので、コストが高くつく。
(4)スペース的に制限のあるドライブ装置54には、
例えば[ローリング用クラッチを備えることが困難であ
る。
例えば[ローリング用クラッチを備えることが困難であ
る。
本発明によると、船尾のドライブ装置1から一定の間隔
を隔てた前方にエンジン3を配置し、ドライブ装置lと
エンジン30間に中間軸受装置5を配置し、エンジン3
と中間軸受装置5の間、及び中間軸受装置5とドライブ
装置lの間をそれぞれ第11第2連結軸6.7で連結し
ているので、船尾側作業スペースを充分に確保できるこ
とは勿論のこと、中間軸受装置5内に減速逆転機、例え
ば第1.第2減速ギヤ13.14等よシなる減速機構及
び第1、第2、第3中間ギヤ15.16.17等よりな
る逆転機構を備えているので、次のような利点がある。
を隔てた前方にエンジン3を配置し、ドライブ装置lと
エンジン30間に中間軸受装置5を配置し、エンジン3
と中間軸受装置5の間、及び中間軸受装置5とドライブ
装置lの間をそれぞれ第11第2連結軸6.7で連結し
ているので、船尾側作業スペースを充分に確保できるこ
とは勿論のこと、中間軸受装置5内に減速逆転機、例え
ば第1.第2減速ギヤ13.14等よシなる減速機構及
び第1、第2、第3中間ギヤ15.16.17等よりな
る逆転機構を備えているので、次のような利点がある。
(1)減速逆転機及びそれに伴って前後進切換クラッチ
18等も中間軸受装置5に備えることができ、ドライブ
装置1を大幅に小型軽量化できる。
18等も中間軸受装置5に備えることができ、ドライブ
装置1を大幅に小型軽量化できる。
(2)ドライブ装置1及びエンジン30種類を変更する
ことなく、用途に応じた減速比等を有する減速逆転機及
びそれに伴う自由度の高いクラッチ機構を採用できる。
ことなく、用途に応じた減速比等を有する減速逆転機及
びそれに伴う自由度の高いクラッチ機構を採用できる。
即ち中間軸受装置5部分の変更だけで、簡単に自由度の
高い減速逆転機等を採用することができ、市場ニーズに
応じた各種船を容易に提供することができる。
高い減速逆転機等を採用することができ、市場ニーズに
応じた各種船を容易に提供することができる。
(3)船体内に配置される中間軸受装置5には、ドライ
ブ装置に比ベスペース的に余裕があるため、トローリン
グ用りフツチ19を配置することもでき、漁船には好都
合である。
ブ装置に比ベスペース的に余裕があるため、トローリン
グ用りフツチ19を配置することもでき、漁船には好都
合である。
(4)第4図のような嵌脱クラッチ(ON、OFFクフ
ッチ)55及び前後進切換クラッチ56を、第2図に示
す前後進切換コーンクラッチ18のように、中間軸受装
置5に1つのクラッチ機構としてまとめると大幅なコス
トダウンが達成できる。
ッチ)55及び前後進切換クラッチ56を、第2図に示
す前後進切換コーンクラッチ18のように、中間軸受装
置5に1つのクラッチ機構としてまとめると大幅なコス
トダウンが達成できる。
第1図は本発明によるディーゼル船内性機船の縦断側面
略図、第2図は中間軸受装置の拡大縦断面展開図、第3
図は第2図の■矢視伝動系統略図、第4図は従来例を示
す縦断側面略図である。l・・・ドライブ装置、3・・
・エンジン、5・・・中間軸受装置、6.7・・・第1
.第2連結軸、13.14・・・第11第2派速ギヤ(
減速逆転機の減速機構の一例)、15.16.17・・
・第1.第2、第3中間ギヤ(減速逆転機の逆転機構の
一例) 特許出願人 ヤンマーディーゼル株式会社(12)
略図、第2図は中間軸受装置の拡大縦断面展開図、第3
図は第2図の■矢視伝動系統略図、第4図は従来例を示
す縦断側面略図である。l・・・ドライブ装置、3・・
・エンジン、5・・・中間軸受装置、6.7・・・第1
.第2連結軸、13.14・・・第11第2派速ギヤ(
減速逆転機の減速機構の一例)、15.16.17・・
・第1.第2、第3中間ギヤ(減速逆転機の逆転機構の
一例) 特許出願人 ヤンマーディーゼル株式会社(12)
Claims (1)
- 船尾のドライブ装置から一定の間隔を隔てた前方にエン
ジンを配置し、ドライブ装置とエンジンの中間に中間軸
受装置を配置し、エンジンと中間軸受装置の間、及び中
間軸受装置とドライブ装置の間をそれぞれ連結軸で連結
し、中間軸受\装置内に減速逆転機を備えたことを特徴
とするディーゼル船内外機船。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57074250A JPS58191692A (ja) | 1982-04-30 | 1982-04-30 | デイ−ゼル船内外機船 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57074250A JPS58191692A (ja) | 1982-04-30 | 1982-04-30 | デイ−ゼル船内外機船 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58191692A true JPS58191692A (ja) | 1983-11-08 |
Family
ID=13541720
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57074250A Pending JPS58191692A (ja) | 1982-04-30 | 1982-04-30 | デイ−ゼル船内外機船 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58191692A (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS44194Y1 (ja) * | 1964-07-18 | 1969-01-08 |
-
1982
- 1982-04-30 JP JP57074250A patent/JPS58191692A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS44194Y1 (ja) * | 1964-07-18 | 1969-01-08 |
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