JPS58187549A - Engine output control device - Google Patents

Engine output control device

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JPS58187549A
JPS58187549A JP7246782A JP7246782A JPS58187549A JP S58187549 A JPS58187549 A JP S58187549A JP 7246782 A JP7246782 A JP 7246782A JP 7246782 A JP7246782 A JP 7246782A JP S58187549 A JPS58187549 A JP S58187549A
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valve
engine
correction
opening
flow
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JP7246782A
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Akira Takahashi
晃 高橋
Katsuo Akishino
秋篠　捷雄
Kazumasa Iida
和正 飯田
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Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PURPOSE:To suppress an output fluctuation of an engine which would take place in operating an auxiliary machine, by arranging such that a by-pass valve provided in a by-pass passage detouring a carburetor throttle valve adapted to control a suction air flow may correct to increase its opening amount in a predetermined period of time when the auxiliary machine causes its specific load to change during its operation and the like. CONSTITUTION:An engine has a by-pass valve 20 provided in a by-pass passage 18 detouring a throttle valve 10 provided in a suction air passage 8, the by-pass valve 20 being controlled its opening and closing by a pressure responsive moving device 22 and adapted to control a suction air flow to be supplyed into a combustion chamber. The pressure responsive moving means 22 is driven by a negative pressure signal controlled by first and second solenoid valves 32 and 34 which are in turn controlled by a computer 40. The computer 40 outputs to these valves 32 and 34 a correction signal indicative of an opening amount increase of the by-pass valve 20 for a predetermined period of time when a fluctuation in a specific load is detected as experienced while in operating an auxiliary machine. This correction of an opening amount is properly carried out by means of an output from a position sensor 38 adapted to detect an opening amount of the by-pass valve 20.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用エンノン等における出力制御装置に関
する３゜ 従来より自動車用工／ツ７にお（・ては、吸気系の］、
ｐノ）／ｌ弁をバイパスする通路に・・イパス弁を設け
、このハイパ７、弁を工／ツノの運転状態に応じて開閉
させてアイドリンク回転数の制御や減速時のＡ　Ｆ調整
等を行なうものが提案されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an output control device for an automobile engine and the like.
An Ipass valve is installed in the passage that bypasses the P/L valve, and this hyper7 valve is opened and closed depending on the operating status of the P/L valve to control the idle link rotation speed and adjust AF during deceleration. It has been proposed to do this.

旨ころで最近の自動車には、エンジンに駆動され４１袖
機を多く備えたものや自動変速機を備えたものがあり、
ｊ−ンシン作動時にこれらの補機（例えばクー→用コ／
プレソサ、パワーステアリング用オイ刀ポンプ、ヒータ
フ７）２発電機）が非作動状態から作動状態になった場
合や自動変速機の変速位置がニュートラル（Ｎ１位置か
らドライブ（Ｄ１位置に変化した場合には、負荷が不連
続的に増加するため、運転状態に応じた通常の制御を行
なって（・たのではアイドリング回転数や出力が一時的
に落ち込み運転者に不快感を与えたり、最悪の場合には
エンノンストールを発生する虞れがあった。As a matter of fact, some modern cars are driven by an engine and are equipped with many 41-speed transmissions, and some are equipped with automatic transmissions.
When the engine is activated, these auxiliary equipment (e.g.
When the power steering pump, power steering pump, heater 7) 2 generator) goes from inactive to active, or when the automatic transmission shifts from neutral (N1 position to drive (D1 position)), , since the load increases discontinuously, normal control according to the driving condition is carried out (・) The idling speed and output may temporarily drop, causing discomfort to the driver, or in the worst case. There was a risk that an ennon stall would occur.

これに対し２．上記不具合を解消する目的で、アイドリ
ンク運転時に上記補機の非作動から作動への変化や自動
変速機の変速位置のＮ−＋Ｄの変化の発生が検出された
場合に、所定時間負荷変動に見合った分だけ吸気量を増
大させようとする技術が特開昭５４−９８４１３号２％
開昭５４−１１５７２５号等で従来既に提案されていた
。On the other hand, 2. In order to eliminate the above-mentioned problems, when a change in the above-mentioned auxiliary equipment from non-operation to operation or a change in the shift position of the automatic transmission from N-+D is detected during idle-link operation, load fluctuations are detected for a predetermined period of time. A technique that attempts to increase the amount of intake air by the corresponding amount is disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 54-98413 2%.
This method has already been proposed in Japanese Patent No. 115725/1983.

殊 上記両へ報に示される技術は、ともに２人為操作可ス１
トなスＩＪットル弁をバイパスするバイパス通路が設け
ら第１．同・・イバス弁に負圧モータにより駆動さ第１
る／・イ・・７、弁が配設され９回転数偏差に基（・た
−駆動信号が制御装置から上記負圧モータに供給され−
（フイ］す／グ回転数を制御するという構成を有し、上
述した特定の負荷の発生が検出された場合には上記駆動
信号をそれに見合う分だけ修正りようとするものである
。しかしながら、この４、のによると、上記駆動信号の
伝達径路や負圧モタに長時間使用等に基く特性の変化が
発生した場合に、バイパス弁が予定した開度と異なった
開度に制御される虞れがあり１％に土己特定の負荷変動
を補償する際のようにバイパス弁の移動量が人さく・場
合には予定した開度との誤差も大きくなり、予定１−た
吸気量が得られず、上記特定の負荷変動に対する袖慣が
十分になされなくなると（・う虞れがあった。In particular, the technologies shown in both of the above reports are two-person operable.
A bypass passage is provided to bypass the IJ throttle valve. The first one is driven by a negative pressure motor to the Ibus valve.
7. A valve is provided, and a drive signal is supplied from the control device to the negative pressure motor based on the rotational speed deviation.
(FIG.) It has a configuration that controls the number of revolutions of the gear, and when the occurrence of the above-mentioned specific load is detected, the above-mentioned drive signal is modified accordingly.However, According to item 4, if the characteristics of the drive signal transmission path or the negative pressure motor change due to long-term use, there is a risk that the bypass valve may be controlled to an opening that is different from the intended opening. If the amount of movement of the bypass valve is too large, such as when compensating for a specific load fluctuation of 1%, the error from the planned opening will become large, and the planned intake amount will not be obtained. There was a risk that this would result in insufficient acclimatization to the above-mentioned specific load fluctuations.

本発明は一ト１己に鑑み提案されたものであって、エア
ー７の吸気通路に介装されたスμノトル弁、一端か大気
もしくは上詔スｐノトル弁介装位置上流側吸気通路に連
通され他端が上記スロットル弁介装位置下流側吸気通路
に連通されたバイパス通路。The present invention has been proposed in view of the above, and includes a sp nottle valve interposed in the intake passage of the air 7, one end of which is connected to the atmosphere, a bypass passage that communicates with the intake passage downstream of the throttle valve intervening position;

同バイパス通路に介装されて上記エンジンの燃焼室に供
給される吸気量を調整するノ・イパス弁、同・・イバス
弁を駆動する負圧モ　タもしくはＤＣモータ等の７クチ
ユエータ、上記エンジンの運転状態に応じて上記アクチ
ュエータに駆動信号を供給して上記制御弁を駆動する制
御手段を備えたエンン／の出力制御装置にお（・て、上
記バイパス弁の開度な検出するポジションセンサ、上記
エンジンに駆動される補機の作動・非作動の変化もしく
は上記エンジンに付随する自動変速機の変速位置の変化
等に対応するエンジンの特定負荷変動発生状態を検出す
る負荷検出手段、上記エンジンの特定負荷変動を補償す
る吸気補正量に対応して設定された上記−・イパス弁の
開度補正量情報を記憶する記憶手段、上記負荷検出手段
が上記特定負荷変動発生状態を検出すると上記記憶手段
の記憶情報と上記ボア゛ジョンセンサの検出情報とを対
比させて設定ＷＪｒ間上記開度補正量情報に基いて、上
記アクチュエータに駆動補正信号を供給する補正手段を
備え、上記負荷検出手段が上記特定負荷変動発生状態を
検出すると、上記補正手段の作用により上記アクチ」エ
ータが上記バイパス弁を上記設定期間上記駆動補正信号
に基いて駆動せしめるように構成したことを特徴とする
エンジンの出力制御装置およびエンジンの吸気通路に介
装されたスｐット７１弁、一端が大気もしくは上記スロ
ットル弁介装位置下流側吸気通路に連通され他端が上記
スロットル弁介装位置下流側吸気通路に連通されたかイ
バ７、通路、同バイパス通路に介装されて上記工／７）
の燃焼室に供給される吸気量を調整するバイバス弁、同
バイパス弁を駆動する負圧モ〜りもしくはＤＣモータ等
のアクチュエータ、上記エン７ノの運転状態に応じて上
記アクチュエータに駆動信号を供給して上記制御弁を駆
動する制御手段を備えたエンジンの出力制御装置におい
て、上記バイパス弁の開度な検出するポノンヨンセンサ
。A no-pass valve installed in the bypass passage to adjust the amount of intake air supplied to the combustion chamber of the engine; The output control device of the engine is equipped with a control means for supplying a drive signal to the actuator to drive the control valve according to the operating state. A load detection means for detecting a specific load fluctuation occurrence state of the engine corresponding to a change in the operation/non-operation of an auxiliary machine driven by the engine or a change in the shift position of an automatic transmission attached to the engine, and specifying the engine. Storage means for storing the opening correction amount information of the above-mentioned Ipass valve set corresponding to the intake air correction amount for compensating for load fluctuation; and when the load detection means detects the specific load fluctuation occurrence state, Compensation means is provided for supplying a drive correction signal to the actuator based on the opening correction amount information for setting WJr by comparing the stored information and the detection information of the bore absorption sensor, and the load detection means An output control device for an engine, characterized in that, when a load fluctuation occurrence state is detected, the actuator drives the bypass valve for the set period based on the drive correction signal by the action of the correction means; Is the SP71 valve installed in the intake passage of the engine connected to the atmosphere or the intake passage downstream of the throttle valve installation position, and the other end to the intake passage downstream of the throttle valve installation position? The above-mentioned work/7) is installed in the bypass passage,
A bypass valve that adjusts the amount of intake air supplied to the combustion chamber, an actuator such as a negative pressure motor or a DC motor that drives the bypass valve, and a drive signal is supplied to the actuator according to the operating state of the engine 7. In an engine output control device comprising a control means for driving the control valve, the sensor detects the opening degree of the bypass valve.

上記工７ンノに駆動される補機の作動・非作動の変化も
しくは上記エンジンに付随する自動変速機の変速位置の
変化等に対応するエンジンの特定負荷変動発生状態を検
出する負荷検出手段、上記エン／ンの特定負荷変動を補
償する吸気補正量に対応して設定された上記バイパス弁
の開度補正量情報を記憶する記憶手段、同記憶手段の記
憶情報と上記ポジションセンサの検出情報とを演算して
目標補正開度を設定する目標補正開度設定手段、上ｎ１
“ボ／ンヨンセンサの検出情報と上記目標補正開度設定
手段の設定する情報とを比較して上記バイパス弁の開度
が上記目標補正開度に制御されるように設定期間上記７
クチユエータに駆動補正信号を供給する補正手段を備え
、上記負荷検出手段が上記特定負荷変動発生状態を検出
すると上記補正手段の作用により上記アクチｉ汗−夕が
上記バイパス弁を上記設定期間上記駆動補正信号に基い
て駆動せしめるように構成したことを特徴とするエン、
；／の出力制御装置を要旨とするものである。load detection means for detecting a specific load fluctuation occurrence state of the engine corresponding to a change in the activation/deactivation of an auxiliary machine driven by the engine or a change in the shift position of an automatic transmission attached to the engine; A storage means for storing information on an opening correction amount of the bypass valve set in correspondence with an intake correction amount for compensating for a specific load fluctuation of the engine; and a storage means for storing information on an opening correction amount of the bypass valve, and storing information stored in the storage means and information detected by the position sensor. Target corrected opening setting means for calculating and setting a target corrected opening, upper n1
“Comparing the detection information of the sensor and the information set by the target correction opening setting means, the opening of the bypass valve is controlled to the target correction opening for the set period of 7.
a correction means for supplying a drive correction signal to the actuator, and when the load detection means detects the specific load fluctuation occurrence state, the actuator adjusts the actuator to correct the drive for the set period by the action of the correction means. An engine characterized in that it is configured to be driven based on a signal,
The gist is an output control device for ;/.

本発明に１れば、バイパス弁の開度を検出するボ７ノヨ
ノセ／すを設け、同セ／すの出力を利用して特定負荷変
動発生時のノゾバ７、弁開度補正を行なったので、上記
ノヅパス弁の開度は駆動信号の伝達径路等の特性変化に
拘りな（正確に制御でき。According to one aspect of the present invention, a valve opening is provided to detect the opening of the bypass valve, and the output of the valve is used to correct the opening of the valve when a specific load fluctuation occurs. The opening degree of the above-mentioned Nozupass valve is independent of changes in characteristics such as the transmission path of the drive signal (it can be controlled accurately).

吸気量は上記特定負荷変動を補償する上での最適飴が常
時得られるものである。The amount of intake air is such that the optimum amount can always be obtained to compensate for the above-mentioned specific load fluctuations.

以丁本発明の実施例について図面を用し゛て詳細に収明
する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.

以　　下　　余　　白　　・二°・・・′−１ し゛　　□、！ ψ−一■□ 第１図に示す実施例は、エンジン補機としてエアコンデ
インヨナ（以下エアコンという）のターラコンプレツサ
、パワーステアリング用オイルポンプおよびバッテリの
充電やヘツドランプ等の電気負荷の連続作動時の電力供
給を行なうオールタネータを備えた自動車に関するもの
であって、２は容積型レシプロ式内燃機関のエンジン本
体でありこのニンジン本体２の一側には排気マニホルド
４が装着され、他側には吸気マニホルド６が装着されて
いる。そして吸気マニホルド６を介しエンジン燃焼室に
一端が連通する吸気通路８には、途中に一図示しないア
クセルペダルと連動するスロットル弁１０．燃料噴射装
置１２およびエアフローメータ（カルマン渦流量計）１
４が介装され、同通路８の他端はエフクリーナ１６を介
し外気に連通している。上記燃料噴射装置１２は燃料ポ
ンプより低圧燃料が供給される燃料通路に燃料流量調整
弁である電磁弁１３が介装されており、上記吸気通路内
に噴射される燃料量は上記電磁弁の開弁時間に対応して
設定されるようになっている。また。Below margin ・2°...'-1 shi゛ □,! ψ-1 ■□ The embodiment shown in Figure 1 is used as engine auxiliary equipment such as a tara compressor for an air conditioner (hereinafter referred to as an air conditioner), an oil pump for power steering, and electric loads such as battery charging and head lamps that operate continuously. 2 is an engine body of a displacement type reciprocating internal combustion engine, and an exhaust manifold 4 is attached to one side of this carrot body 2, and an intake manifold is attached to the other side. Manifold 6 is attached. An intake passage 8, one end of which communicates with the engine combustion chamber via the intake manifold 6, has a throttle valve 10 interlocked with an accelerator pedal (not shown) in the middle. Fuel injection device 12 and air flow meter (Karman vortex flow meter) 1
4 is interposed therebetween, and the other end of the passage 8 communicates with the outside air via an F-cleaner 16. The fuel injection device 12 has a solenoid valve 13, which is a fuel flow rate regulating valve, interposed in a fuel passage through which low-pressure fuel is supplied from a fuel pump, and the amount of fuel injected into the intake passage is determined by the opening of the solenoid valve. It is set in accordance with the valve time. Also.

吸気通路８にはスロットル弁１０をバイパスするように
してバイパス通路１８が形成され、このバイパス通路１
Ｂには同通路１Ｂを通過する吸気量を制御することによ
りエンジン燃焼室へ供給される吸気量を制御するバイパ
ス弁２０が介装されており、このバイパス弁２０は弁座
に当接して／・イバス通路１８を全閉する全閉位置（第
１図最左位置）から図示−しないストッパにより定めら
れる全開位置（第１図最左位置）まで移動できるように
なっている。また、バイパス弁２０はアクチュエータで
ある圧力応動装置２２のダイヤフラム２４に連結されて
いる。圧力応動装置２２の圧力室２６は、負圧通路２８
を介してスロットル弁１０介装位置下流側の吸気通路に
連通されるとともに。A bypass passage 18 is formed in the intake passage 8 so as to bypass the throttle valve 10.
B is provided with a bypass valve 20 that controls the amount of intake air supplied to the engine combustion chamber by controlling the amount of intake air passing through the passage 1B. - It is possible to move from a fully closed position (leftmost position in Figure 1) where the bus passage 18 is fully closed to a fully open position (leftmost position in Figure 1) determined by a stopper (not shown). Further, the bypass valve 20 is connected to a diaphragm 24 of a pressure response device 22 which is an actuator. The pressure chamber 26 of the pressure response device 22 is connected to a negative pressure passage 28.
It communicates with the intake passage on the downstream side of the throttle valve 10 via the throttle valve 10.

大気通路５０を介してスロット弁１０介装位置上流側の
吸気通路に連通されており、上記圧力室２６には上記負
圧通路２８を介し吸気自圧（以下代表してマニホルド１
圧という）が供給され、大気通路６０を介し大気圧が供
給されるようになっている。また負圧通路２Ｂには常閉
型の第１ソレノイド弁３２および開弁と吸気通路８側ポ
ートの間にソレノイド左側からボート側へのみ流体を移
動せしめる逆止弁５３が介装されており、第１ソレノイ
ド弁５２は上記圧力室２６に供給される吸気負圧を制御
している。他方大気通路３０には常開型の第２ソレノイ
ド弁５４が介装されており。It communicates with the intake passage on the upstream side of the slot valve 10 installation position via the atmospheric passage 50, and the pressure chamber 26 is connected to the intake air pressure (hereinafter representatively referred to as the manifold 1) via the negative pressure passage 28.
atmospheric pressure is supplied through the atmospheric passage 60. Further, the negative pressure passage 2B is provided with a normally closed first solenoid valve 32 and a check valve 53 between the open valve and the intake passage 8 side port, which allows fluid to move only from the left side of the solenoid to the boat side. The first solenoid valve 52 controls the intake negative pressure supplied to the pressure chamber 26 . On the other hand, a normally open second solenoid valve 54 is interposed in the atmospheric passage 30.

この第２ソレノイド弁５４は上記圧力室２６に供給され
る大気圧を制御している。３５ａ、５５ｂは流量制御用
のオリフィスである。また圧力室２６内にはスプリング
３６が配設されており、このスプリング３６はダイヤフ
ラム２４を介しバイパス弁２０を閉方向に付勢し、同バ
イパス弁を常閉弁となしている。即ち上記圧力室２６に
自圧が作用しない時にこのスプリング３６はバイパス弁
を機械的に定められる最小開度位置である全閉位置に保
持している。３８は圧力応動装置２２のダイヤフラム２
４位置を検出することによりバイパス弁２０の開度な検
出する可変抵抗を利用したポジションセンサであって、
このポジションセンサ５８が出力するバイパス弁２０の
開度位置信号はコンピュータ４０に入力されるようにな
っている。This second solenoid valve 54 controls the atmospheric pressure supplied to the pressure chamber 26. 35a and 55b are orifices for flow rate control. A spring 36 is disposed within the pressure chamber 26, and this spring 36 biases the bypass valve 20 in the closing direction via the diaphragm 24, making the bypass valve a normally closed valve. That is, when no self-pressure acts on the pressure chamber 26, the spring 36 holds the bypass valve in the fully closed position, which is the mechanically determined minimum opening position. 38 is the diaphragm 2 of the pressure response device 22
A position sensor that uses a variable resistor to detect the opening degree of the bypass valve 20 by detecting four positions,
An opening position signal of the bypass valve 20 outputted by the position sensor 58 is inputted to the computer 40.

コンピュータ４０には上記開度位置信号のほかエフ７ａ
−／−タ、１．４に設けられたエアフルーセンサ４２か
ら出力される吸入空気量信号、上記エフフローメータ１
４付近に設けられた吸気温センサ４５から出力される吸
気温信号、エンジンの点火装置４４から出力されろイグ
ニッションパルス信号（即ちエンジン回転数信号）、エ
ンジン本体２の冷却水温を検出する冷却水温セ／す４６
から出力されろ冷却水温信号、スロットル弁１０が全閉
状態にあることを検出するアイ１−ルスイッチ４８から
出力されるアイドル信号、エアコン作動スイッチ５０　
ａ、　　５０　ｂ、　　５０　ｃがら出力されるエアコ
ン信号、パワーステアリングの油圧発生状態（即ち操舵
ハンドルを中立位置から回転させた状態）を検出するス
イッチ（以下パヮステスイッチという）５２から出力さ
れる／くワステ信号９図示しないトランスミッションの
出力軸に設けられた車速セ／す５４から出力される車速
信号、スロットル弁１０の開度を全閉から全開まで検出
する開度センサ５６から出力される開度信号およびＩ・
ツテリ５７から出力される電圧信号が入力されるように
なっている。In addition to the above-mentioned opening position signal, the computer 40 also has F7a.
-/- The intake air amount signal output from the airflow sensor 42 provided at 1.4, the above-mentioned F-flow meter 1
4, an ignition pulse signal (i.e. engine speed signal) output from the engine ignition device 44, and a cooling water temperature sensor that detects the cooling water temperature of the engine body 2. /su46
An idle signal is output from the idle switch 48 that detects that the throttle valve 10 is fully closed, and the air conditioner operation switch 50 outputs a cooling water temperature signal.
a, 50 b, 50 c, an air conditioner signal output from a switch (hereinafter referred to as a power steering switch) 52 that detects the hydraulic pressure generation state of the power steering (that is, the state in which the steering wheel is rotated from the neutral position). A vehicle speed signal output from a vehicle speed sensor 54 provided on the output shaft of a transmission (not shown), and an opening degree output from an opening sensor 56 that detects the opening degree of the throttle valve 10 from fully closed to fully open. Signal and I.
A voltage signal output from a power supply 57 is input.

ところで、自動車の各電気負荷（例えばヘッドランプ）
６９に電気を供給する上記ノ・ツテリ５７＆まボルテー
ジレギュレータ６８を介しエンジンに駆動されるオール
タネ−タフ０により充電されるようになっており、上記
電気負荷が作動を開始し。By the way, each electrical load of a car (e.g. headlamp)
The electric load is charged by the alternator 0, which is driven by the engine, through the above-mentioned power supply 57 and the voltage regulator 68, which supplies electricity to the electric load 69, and the above-mentioned electric load starts operating.

その作動開始に基いて発生するノ・ツテリ５７の電圧降
下がレギュレータ６Ｂで検出されると、同レギュレータ
６８がオールタネ−タフ０にフィールド電流を供給し１
．オールタネ−タフ０において発電が開始され、ノ・ツ
テリ５７の電圧は定常値範囲に復帰する。こののち、電
気負荷作動中はオールタネ−タフ０がレギュレータ６８
による電圧制御を受けながら発電を続行する。他方、上
記電気負荷の作動が停止すると、その停止した瞬間には
オルタネータ７０は発電を続けているので、バッテリの
電圧が急増するが、電圧急増によりバッテリ電圧が定常
値範囲を上まわるとレギュレータがフィールド電流の供
給を停止しオールタネ−タフ０の発電が停止されるよう
になって〜・る。When the regulator 6B detects a voltage drop across the alternator 57 caused by the start of its operation, the regulator 68 supplies a field current to the alternator 0.
．． Power generation is started at alternator 0, and the voltage of the output terminal 57 returns to the steady value range. After this, while the electric load is operating, the alternator 0 is connected to the regulator 68.
Power generation continues under voltage control. On the other hand, when the electric load stops operating, the alternator 70 continues to generate electricity at the moment of stopping, so the battery voltage increases rapidly, but when the battery voltage exceeds the steady value range due to the sudden voltage increase, the regulator The supply of field current is stopped and the power generation of the alternator Tough 0 is stopped.

また、上記エアコンスイッチは詳細には手動スイチ５０
ａ、温度スイッチ５０ｂ、圧力スイッチ５０ｃで構成さ
れている。このうち温度スイッチ５０ｂは車室内温度を
検出し、同温度が設定温度を下まわるとオフする常閉ス
イッチであり、また圧カスイソチ５０ｃはコンプレッサ
５１の圧縮圧力が異常に高くなったときにオフする常閉
スイッチである。そして上記６つのスイッチ５０ａ。In addition, the above air conditioner switch is a manual switch 50 in detail.
a, a temperature switch 50b, and a pressure switch 50c. Among these, the temperature switch 50b is a normally closed switch that detects the temperature inside the vehicle and turns off when the temperature falls below the set temperature, and the pressure switch 50c turns off when the compression pressure of the compressor 51 becomes abnormally high. It is a normally closed switch. and the six switches 50a.

５０ｂ、５０ｃはこの順で直列に接続されるとともに９
手動スイッチ５０ａの上流側端子はバッテリ５７の正端
子に接続され、他方圧力スイッチ５０ｃの下流側端子は
周知の遅延回路５５を介しパワートランジスタ５５に接
続されている。このパワートランジスタ５５はコンプレ
ッサ５１の図示しない断続装置である電磁クラッチを駆
動させるパワーリレー５９を作動させるものである。ま
た上記圧力スイッチ５０ｃの下流側端子はコンピュータ
４０に接続されており、コンピュータ４０には、上記６
つのスイッチ５０　ａ、５０ｂ、５０ｃの全てがオン状
態にあるときにエアコンオン信号が入力され上記３つの
スイッチ５０　ａ、　　５０　ｂ。50b and 50c are connected in series in this order, and 9
The upstream terminal of the manual switch 50a is connected to the positive terminal of the battery 57, and the downstream terminal of the pressure switch 50c is connected to the power transistor 55 via a well-known delay circuit 55. This power transistor 55 operates a power relay 59 that drives an electromagnetic clutch which is a disconnection device (not shown) of the compressor 51. Further, the downstream terminal of the pressure switch 50c is connected to the computer 40, and the computer 40 has the pressure switch 50c connected to the computer 40.
When all three switches 50a, 50b, 50c are in the on state, an air conditioner on signal is input to the three switches 50a, 50b.

５０ｃのうち１つでもオン状態にあるときにエアコンオ
フ信号が入力されるようになっている。また上記車速セ
ンサ５４は上記出力軸の回転角度がら車速をパルス信号
として取り出すものである。The air conditioner off signal is input when even one of the air conditioners 50c is in the on state. The vehicle speed sensor 54 extracts the vehicle speed from the rotation angle of the output shaft as a pulse signal.

コンピュータ４０は、各入力信号の波形整形（冷却水温
信号、電圧信号、開度位置信号等のアナログ信号のＡ／
Ｄ変換を含む）を行なう入力波形整形回路５　Ｂ、ＣＰ
Ｕ６０．ＲＡＭ６２．ＲＯＭ６４および出力波形整形回
路６６を有しており、このフンピユータ４０では上記各
入力信号とＲＯＭ（Ｓ　４に予めＡｅ憶された演算情報
とからエンジン出力の制御を行なう出力パルス信号を形
成する。ところで本実施例においては、コンピュータ４
０かう出力されるパルス信号は燃料噴射装置１２の噴射
量を定める噴射量信号１点火装置４４の進角量を定める
進角量信号、第１ソレノイド弁５２を開閉する第１弁駆
動信号および第２ンレノイド弁′ｚＩ４を開閉する第２
弁駆動信号となっている。そして第１弁駆動信号および
第２弁駆動信号によりそれぞれ開閉せしめられる両ソレ
ノイド弁５２．５４は協力して圧力応動装置２２の圧力
室２６内の圧力を調整しかイバス弁２０の開度を制御し
吸入空気量を制御するようになっている。The computer 40 performs waveform shaping of each input signal (A/D of analog signals such as a cooling water temperature signal, a voltage signal, and an opening position signal).
Input waveform shaping circuit 5 B, CP
U60. RAM62. It has a ROM 64 and an output waveform shaping circuit 66, and this computer 40 forms an output pulse signal for controlling the engine output from each of the above-mentioned input signals and calculation information stored in advance in the ROM (S4). In this embodiment, the computer 4
The output pulse signals include an injection amount signal that determines the injection amount of the fuel injection device 12, an advance amount signal that determines the advance amount of the ignition device 44, a first valve drive signal that opens and closes the first solenoid valve 52, and a first valve drive signal that opens and closes the first solenoid valve 52. The second valve opens and closes the 2-lenoid valve 'zI4.
This is the valve drive signal. The solenoid valves 52 and 54, which are respectively opened and closed by the first valve drive signal and the second valve drive signal, cooperate to adjust the pressure in the pressure chamber 26 of the pressure response device 22 and control the opening degree of the Ibus valve 20. It is designed to control the amount of intake air.

即ち本実施例装置はコンピュータ４０を用いて燃料噴射
装置１２の噴射量１点火装置４４の進角量およびバイパ
ス弁２０の開度を調整することによりエンジンの総合的
な制御を行なおうとするものであるが、この制御は予め
ＲＯＭ６４に記憶された各種フローをＣＰＵ６０の指示
によって実行することにより行なわれる。そして具体的
にフローは第２図に示すようにエンジンの運転状態を識
別する条件判定フローＡ、２つのソレノイド弁３２゜３
４を駆動してノ・イパス弁２０の開度を制御する弁開度
制御フローＢ、アイドリング時の目標回転数を設定する
回転数設定フロー〇、燃料噴射装置１２の駆動時間を設
定して噴射量を決定する燃料供給フローＤ１点火進角を
決定する進角フローＥおよびバッテリの電圧変化を検出
する電圧検出フローＦが主なものであり、また各フロー
の選択はＣＰＵ６０より発せられる割込信号により行な
われるようになっている。これらのフローのうち条件判
定フｑ　−Ａは点火装置４４の点火パルスに同期して実
行され、また弁開度制御フローＢは比較的短い周期ｔ、
の第１タイマーの割込信号に同期して実行され９回転数
設定フローＣは比較的長い周期ｈ（第１タイマーの周期
の４〜５倍程度）の第２タイマーの割込信号に同期して
実行され、燃料供給フｏ−Ｄおよび進角フローＥは極め
て短い周期の第５．第４タイマーに同期して実行され、
電圧検出フローＦは上記第１タイマーの％の周期（ｔ、
／　２　）を有する第５タイマーに同期して実行される
ようになっている。That is, the device of this embodiment attempts to perform comprehensive control of the engine by adjusting the injection amount of the fuel injection device 12, the advance angle of the ignition device 44, and the opening degree of the bypass valve 20 using the computer 40. However, this control is performed by executing various flows stored in advance in the ROM 64 according to instructions from the CPU 60. Specifically, the flow is as shown in Fig. 2, a condition determination flow A for identifying the operating state of the engine, and two solenoid valves 32°3.
4 to control the opening of the no-pass valve 20, rotation speed setting flow B to set the target rotation speed during idling, and injection by setting the driving time of the fuel injection device 12. The main ones are a fuel supply flow D that determines the amount, an advance angle flow E that determines the ignition advance angle, and a voltage detection flow F that detects battery voltage changes, and selection of each flow is determined by an interrupt signal issued from the CPU 60. It is now carried out by Among these flows, the condition determination flow q-A is executed in synchronization with the ignition pulse of the ignition device 44, and the valve opening control flow B has a relatively short cycle t,
The rotation speed setting flow C is executed in synchronization with the interrupt signal of the first timer, and is executed in synchronization with the interrupt signal of the second timer, which has a relatively long period h (about 4 to 5 times the period of the first timer). The fuel supply flow o-D and the advance angle flow E are executed in the 5th phase with an extremely short cycle. Executed in synchronization with the fourth timer,
The voltage detection flow F has a period of % (t,
/2) is executed in synchronization with the fifth timer.

以下においては１条件判定フローＡ、弁開度制御フロー
Ｂ２回転数設定フローＣ９電圧検出フローＦに基いて行
なわれるバイパス弁２０の開度調整について説明する。Below, the opening degree adjustment of the bypass valve 20 performed based on the 1-condition determination flow A, the valve opening degree control flow B2, the rotation speed setting flow C9, the voltage detection flow F will be explained.

このバイパス弁２０の開度調整より行なわれる制御は、
エンジン回転数が入力される回転数制御（具体的にはア
イドル回転数制御）と１７９７回転数が入力されない開
度制御とに大別されるが、これを識別することは後述す
る微小負荷変動に関する補正を除き条件判定フローＡで
行なわれる。The control performed by adjusting the opening degree of the bypass valve 20 is as follows:
It is roughly divided into rotation speed control where the engine speed is input (specifically, idle speed control) and opening control where the 1797 rotation speed is not input, but identifying these is related to minute load fluctuations described later. Condition determination flow A is performed except for correction.

条件判定フローＡでは、まずＡ−０においてエンジンが
始動時であるか否かを判定する。これは具体的にはイグ
ニッションスイッチがオンで且つエンジン回転数Ｎｒが
設定１回転数（例えば２０Ｏｒｐｍ）以下である場合に
始動時であると判定する。そして、Ａ−１においてエン
ジン回転数Ｎｒが異常低回転数（５００ｒｉｏｎ、）と
なっているか否かを判別し。In condition determination flow A, it is first determined at A-0 whether or not the engine is starting. Specifically, it is determined that the engine is starting when the ignition switch is on and the engine rotation speed Nr is less than or equal to one set rotation speed (for example, 20 rpm). Then, at A-1, it is determined whether or not the engine rotation speed Nr is an abnormally low rotation speed (500 rion).

Ａ−２においてアイドルスイッチ４Ｂがオン（即ちスロ
ットル弁１０が全閉）であるか否かを判別し、Ａ−３に
おいて車速センサ５４の出力する車速か設定値（例えば
ＩＫｍ／ｈ）以下であるか否かを判定し、Ａ−４におい
て（車速Ｖｒ）／（、ｚンジン回転数Ｎｒ）の変化状態
を検出し、Ａ−５において（実際の）エンジン回転数Ｎ
ｒと目標回転数ＮＳの偏差ΔＮの絶対値が設定値ε以下
となっているか否か（即ちＮｒがＩＳＣ回転域にあるか
否か）を判定するようになっており、始動後エンジン回
転数が異常低回転数となっておらず、且つアイドルスイ
ッチ４Ｂがオンしており且つ車速かＩＫｍ／ｈ以下であ
り且つ偏差ｅ、Ｈの絶対値が設定値ε以下となっている
場合（以下Ｃａ５ｅｌという）および始動後エンジン回
転数が異常低回転数となっておらず且つアイドルスイッ
チ４８がオンしており且つ車速かＩＫｍ／ｈ以上であり
且つＶｒ／　Ｎｒの変化量ΔＶ／Ｎ（今回サンプルした
Ｖｒ／　Ｎｒの値から前回サンプルしたｖｒ／Ｎｒの値
をさし引いたもの）がある正の値αを上まわることがｎ
回（例えば２回）以上続けと判定され且つ偏差ΔＮの絶
対値がε以下となっている場合（以下Ｃａ５ｅ　２とい
う）にエンジンが安定したアイドリング状態にあると判
断してアイドリング回転数制御（以下ＩＳＣという）を
指示し、上記Ｃａ５ｅ１．　Ｃａ５ｅ２以外のときには
開度制御を指示するようになっている。この条件判定フ
Ｒ−Ａの指示は後述する開度制御フｑ　−Ｂの中のＢ−
２０においてＩＳＣが指示されたか否かの判定に用いら
れる。At A-2, it is determined whether the idle switch 4B is on (that is, the throttle valve 10 is fully closed) or not, and at A-3, the vehicle speed output from the vehicle speed sensor 54 is less than or equal to a set value (for example, IKm/h). At A-4, the state of change in (vehicle speed Vr)/(, engine rotation speed Nr) is detected, and at A-5, the (actual) engine rotation speed Nr is detected.
It is determined whether the absolute value of the deviation ΔN between r and the target rotation speed NS is less than the set value ε (that is, whether Nr is in the ISC rotation range), and the engine rotation speed after startup is determined. is not at an abnormally low rotation speed, the idle switch 4B is on, the vehicle speed is less than IKm/h, and the absolute values of deviations e and H are less than the set value ε (hereinafter referred to as Ca5el). ), the engine speed after startup is not abnormally low, the idle switch 48 is on, the vehicle speed is at least IKm/h, and the amount of change in Vr/Nr ΔV/N (the amount of change in Vr/Nr The value of vr/Nr subtracted from the value of vr/Nr sampled last time) exceeds a certain positive value α.
If it is determined that the engine is in a stable idling state (hereinafter referred to as Ca5e 2) and the absolute value of the deviation ΔN is less than or equal to ε (hereinafter referred to as Ca5e 2), it is determined that the engine is in a stable idling state, and the idling speed control (hereinafter referred to as ISC) and the above Ca5e1. When the condition is other than Ca5e2, an instruction is given to control the opening degree. The instruction for this condition determination flow R-A is B- in the opening control flow q-B, which will be described later.
20, it is used to determine whether or not ISC is instructed.

ところで上記Ｃａ５ｅｌは車両停止時における通常のフ
ィトリング状態を意味し、　　Ｃａ５ｅ２は車両走行時
においてクラッチが切られたり、ある（・はトランスミ
ッ７ョンがニュートラルに保持すれていてエンジンが空
転している状態（即ち惰行状態）を意味している。そし
てＣａ５ｅ２ではこの惰行開始の判定を行なう際に走行
中（通常エンジンブレーキによる減速時）にクラッチを
切ることによって生じるエンジン回転数の急減状部を検
出することが用いられている。即ちエンジンブレーキ状
態からクラッチを切って惰行状態に移行する際にはクラ
ッチを切る前後で車速の変化が微小なのに対し、エンジ
ンは強制的に回転せしめられていた状態からフィトリン
グ状部になるため回転数が急速に減少する。このため（
車速Ｖｒ）／（エンジン回転数Ｎｒ　）のサンプル毎の
変化量ΔＶ／Ｎがある正の値αより大きくなっているこ
とがクラッチを切ったのちのエンジン回転数の低下状部
を表わすことになり。By the way, Ca5el above means the normal fitting state when the vehicle is stopped, and Ca5e2 means the clutch is disengaged while the vehicle is running, or the transmission is held in neutral and the engine is idling. state (that is, coasting state).When determining whether to start coasting, Ca5e2 detects a sudden decrease in engine speed caused by disengaging the clutch while driving (usually during deceleration due to engine braking). In other words, when moving from an engine braking state to a coasting state by disengaging the clutch, there is a slight change in vehicle speed before and after disengaging the clutch, whereas the engine changes from a state where it was forcibly rotated to a coasting state. The rotational speed decreases rapidly due to the formation of a fitting ring.For this reason, (
If the sample-by-sample variation ΔV/N of vehicle speed Vr)/(engine speed Nr) is larger than a certain positive value α, it indicates a drop in the engine speed after the clutch is disengaged. .

本実施例では具体的にはムＶ／Ｎがαより大きくなるこ
とが１回以上連続して検出された場合に惰行が開始され
たと判定している。なお＋　Ｃａ５ｅ２ではＡ−４ＶＣ
おいて惰行の開始が検出されたのち。Specifically, in the present embodiment, it is determined that coasting has started when it is detected that V/N becomes larger than α one or more times in a row. In addition, A-4VC for + Ca5e2
after the start of coasting is detected.

Ａ−５においてエンジン回転数がＩＳＣ回転域にあるこ
とを確認してからＩｓｃを指示するようになっている。After confirming that the engine speed is within the ISC speed range at A-5, Isc is instructed.

一方惰行の終了はＡ−５においてクラッチの接続に伴う
エンジン回転数の増加（エンジン回転数がＩＳＣ回転域
から外れたこと）を検出することにより判定するように
なっている。ところで上記惰行の開始判定に用いられる
Ｖｒ／Ｎｒは。On the other hand, the end of coasting is determined by detecting at A-5 an increase in the engine speed due to engagement of the clutch (engine speed is out of the ISC rotation range). By the way, Vr/Nr used for determining the start of coasting is as follows.

Ｖｒ、　Ｎｒがともに車速センサ５４および点火装置４
４かもパルス信号として取り込まれるようになって・い
るので、車速センサ５４がらのパルス数を所定数力ウノ
トする間に点火パルスが幾つカウントされたかを調べる
ことにより求めることができろ。Both Vr and Nr are the vehicle speed sensor 54 and the ignition device 4
4 is also taken in as a pulse signal, so it can be determined by checking how many ignition pulses are counted while counting the number of pulses from the vehicle speed sensor 54 by a predetermined number of times.

次に開度制御フローＢの説明に移る。Next, the explanation will move on to the opening degree control flow B.

まず、開度制御フローＢの実行にあたっては、ボジンヨ
ンセンサ５８の初期化が行なわれる。First, in executing the opening degree control flow B, the position sensor 58 is initialized.

これは始動前イグニッションスイッチをオンした際ＲＡ
Ｍ６２の各アドレスに保持されている値をクリ゛７（零
にする）した直後になされるものであって、まず始ｌ１
ｌｌ前におけるバイパス弁２ｏの開度位置（ＩＩ］ち全
閉位置）に対応したポジションセンサ３８の出力（電圧
）をＡ／Ｄ変換して初期位置情報としてＲＡＭ６２のア
ドレスＡｏｏニ入カし。This is the RA when the ignition switch is turned on before starting.
This is done immediately after clearing (setting to zero) the values held at each address of M62, and starts with l1.
The output (voltage) of the position sensor 38 corresponding to the opening position (II) of the bypass valve 2o before 11 (fully closed position) is A/D converted and inputted into address Aoo of the RAM 62 as initial position information.

次いでＡ。。の値グ。、予めＲＯＭ６４に記憶されたバ
イパス弁２０の許容移動範囲を与える移動範囲情報＃　
ｂｉｎｄおよび同じ（ＲＯ−Ｍ　６４に記憶された最小
開、度設定情報ムから後述する目標開度を与える設定情
報グ、の最小値ｍｍ１ｎと最大値１ｍａｘを演算により
求めそれぞれＲＡＭ６２の７ドレスＡ。１とＡＯ２に入
力する。即ち。Then A. . The value of , movement range information # that gives the allowable movement range of the bypass valve 20 and is stored in the ROM 64 in advance.
The minimum value mm1n and the maximum value 1max of bind and the same (minimum opening and degree setting information stored in the RO-M 64, which will be described later, give a target opening) are calculated and stored in the RAM 62, respectively. 1 and input to AO2, ie.

Ａｏ＋　＝ｇ６ｏ＋　ｉｔ＞、ｋｏｚ＝ｉｏ＋ｆｌｔ＞
＋１ｂｈｎｄとなるが、この際ムは極めて微小な値であ
り、またｅ（ｈ　＋　１ｉ（ｂｉｎｄはバイパス弁２０
の機械的に定められる全開位置（弁座に当接する位置）
と全開位置（図示しないストッパにより定められる位置
）との距離ｔよりわずかに小さい値に対応しており。Ao+ =g6o+ it>, koz=io+flt>
+1 bhnd, but in this case, m is an extremely small value, and e(h + 1i (bind is the bypass valve 20
Mechanically determined fully open position (position in contact with the valve seat)
This corresponds to a value slightly smaller than the distance t between the fully open position (position determined by a stopper, not shown).

バイパス弁２０の実際の位置（開度）とＲＡＭ６２に入
力されている開度情報との関係は第３図に示すようにな
っている。従って、バイパス弁２０の位Ｎ（開度）はｆ
ｉ（ｍｉｎ　に対応する位置（開度）と１ｍａｘ　　に
対応する位置（開度）との間で後述するように前記目標
開度になるように制御されることになる。と件ろでこの
際後述する目標開度も上３ｅｇｍｉ　ｎとｇｍｌｘの間
で与えられるようになっている。The relationship between the actual position (opening degree) of the bypass valve 20 and the opening degree information input into the RAM 62 is as shown in FIG. Therefore, the position N (opening degree) of the bypass valve 20 is f
As will be described later, the position (opening degree) corresponding to i(min) and the position (opening degree) corresponding to 1max are controlled so that the target opening degree is reached.In this case, The target opening degree, which will be described later, is also given between upper 3egmin and gmlx.

このようにして初期設定が行なわれたのち、開度制御フ
ローＢは第１タイマーの割込信号に同期して実行されバ
イパス弁駆動手段を作動させるが。After the initial setting is performed in this manner, the opening degree control flow B is executed in synchronization with the interrupt signal of the first timer to operate the bypass valve driving means.

このフローＢでは、まず、エンジン運転中に発生する特
定の負荷変動（例えばエアコンのオンオフ。In this flow B, first, specific load fluctuations that occur during engine operation (for example, turning on and off the air conditioner).

パワーステアリング装置の作動・非作動、電気負荷変動
に伴なって生じるバッテリ電圧の変化）？検出しておき
、上記負荷変動が検出された場合はその補正を行ない、
検出されない場合には条件判定フローＡの判定に基いて
アイドル回転数制御または開度制御を選択的に実行する
ようになっている。(Changes in battery voltage caused by activation/deactivation of the power steering device and changes in electrical load)? If the above load fluctuation is detected, it will be corrected.
If it is not detected, idle rotation speed control or opening degree control is selectively executed based on the determination in condition determination flow A.

以下第４図（ａ）、（ｂ）を用いてこの開度制御フロー
Ｂを詳細に説明する。第１タイマの割込信号が発生する
とまずＢ−１において、エアコンスイッチの切換が行な
われたか否かを判定し、切換が行なわれなかった場合に
はＢ−６に飛ぶように指示する。他方切換が行なわれた
場合にはＢ−２においてＲＡＭ６２のアドレスＮに１を
入力し。This opening control flow B will be explained in detail below using FIGS. 4(a) and 4(b). When the interrupt signal of the first timer is generated, first in B-1 it is determined whether or not the air conditioner switch has been switched, and if the switch has not been switched, an instruction is given to jump to B-6. On the other hand, when switching is performed, 1 is input to address N of the RAM 62 at B-2.

さらにＢ−５において上記切換の方向がオフ−オン、オ
ン−オフの何れかであるかを判定し、それぞれの場合に
応じてＢ−４（又はＢ−５）においてＲＯＭ６４より目
標開度変化量Δｌ■、ム〆１１゜ムｆ！ｉｓ＋（又はΔ
劇、２．ムダ、！、ΔｇＩｓ＊　）を読み込み、それぞ
れＲＡＭ６２のアドレスＡｌｌ　　Ａｌｌ　　Ａｌｓに
入力する。この際Δり３．はエアコンスイッチのオフ→
オン切換に伴うエンジンの１荷変動を補償する上で過渡
現象を無視した場合に最適と予想される正の変化量であ
り、またΔＩ’ｌ　ｌ　＋Δ４１．はΔ１２１３１と同
様に正の変化量であり、その大きさは ΔＳ２ツ’１１＞　　　Δグ３１　　　＞　　ムｌｘ鳳
となっており、他方ムダ、２もエアコンスイッチのオン
リオフ切換に伴うエンジンの負荷変動を補償する上で過
渡現象を無視した場合に最適と予想される負の変化量で
あり、またムｌ’ｌ　Ｎ　＋　Δり雪＝はΔり３２と同
様に山の変化量であり、その絶対値の大きさは。Further, in B-5, it is determined whether the above switching direction is off-on or on-off, and in B-4 (or B-5), the target opening change amount is determined from the ROM 64 in accordance with each case. Δl■, mu〆11゜muf! is+(or Δ
Drama, 2. What a waste! , ΔgIs*) and input them to addresses All All Als of the RAM 62, respectively. At this time, Δ 3. Turn off the air conditioner switch →
This is the positive amount of change that is expected to be optimal when transient phenomena are ignored in compensating for one load fluctuation of the engine due to ON switching, and ΔI'l l +Δ41. is a positive amount of change like Δ12131, and its magnitude is ΔS2'11 > Δg31 > MulxOtori. On the other hand, Muda and 2 also reflect the engine load fluctuation caused by the on/off switching of the air conditioner switch. This is the negative amount of change that is expected to be optimal when transient phenomena are ignored in compensation, and mul'l N + ΔRiyuki = is the amount of change in the mountain similar to Δri32, and its absolute The magnitude of the value is.

となっている。またム１ｓＩ＝　ｌΔムダ３２の関係が
ある。次に、Ｂ−６ではパワステスイッチの切換が行な
われたが否かを判定し、切換が行なわれなかった場合に
はＢ−１１に飛ぶように指示する。他方切換が行なわれ
た場合には、Ｂ−７においてＲＡＭ６２のアドレスＭに
１を入力し、さらに。It becomes. In addition, there is a relationship of M1sI=lΔMuda32. Next, B-6 determines whether or not the power steering switch has been switched, and if the switch has not been switched, it instructs B-11 to jump. On the other hand, if switching has been performed, 1 is input to the address M of the RAM 62 at B-7, and further.

Ｂ−４３において上記切換の方向がオフ−オン（即ちオ
イルポンプが非作動→作動）、オン−オフの何れかであ
るかを判定し、それぞれの場合に応じてＢ−９（又はＢ
−１０）においてＲＯＭ６４より目標開度変化量ムダ４
１＋Δり５１．Δり６１（又は４４□。In B-43, it is determined whether the direction of the above switching is off-on (that is, the oil pump is inactive → active) or on-off, and the switching direction is determined in B-9 (or B-9) depending on each case.
-10), target opening change amount wasted 4 from ROM64.
1+Δri51. Δri61 (or 44□.

Δダ、２．Δ４２）を読み込み、それぞれＲＡＭ６２の
７ト１／スＡ４．　　ＡＳＩ　Ａｓに入力する。この際
、ムダ、。Δda, 2. Δ42) and 7 to 1/s A4. Enter ASI As. At this time, it's wasteful.

はパワステスイッチのオフ→オン切換に伴うエンジンの
負荷変動を補償する上で過渡現象を無視した場合に最適
と予想される正の変化蓋であり、またムダ４．．Δダ１
．はムダ６Ｉ　と同様に正の変化量であり。is a positive change lid that is expected to be optimal if transient phenomena are ignored in compensating for engine load fluctuations caused by turning the power steering switch from off to on, and waste 4. ．． Δda1
．． is a positive change like Muda6I.

その大きさは。What is its size?

ムダ４１〉ムダａ＋＞Δグ％ｌ となっており、他方Δり６．もパワステスイッチのオン
リオフ切換に伴うエンジンの負荷変動を補償する上で過
渡現象を無視した場合に最適と予想される角の変化量で
あり、またΔり、！、ムｌＺ’ｓｚはΔメロ２と同様に
負の変化量であり、その絶対値の大きさは。Waste 41〉Muda a+>∆g%l, and on the other hand, ∆6. is the amount of change in angle that is expected to be optimal if transient phenomena are ignored in compensating for engine load fluctuations caused by on/off switching of the power steering switch, and ∆,! , MulZ'sz is a negative amount of change like ΔMero2, and the magnitude of its absolute value is.

１Δｙ１．□　１〉１ムグｓｉｔ＞ｌ　ム１２１％２１
となっている。また、ΔｌＺ’ｓ＋　＝　ＩΔムダ６２
の関係がある。次にＢ−１１Ｑはバッテリ電圧に変化が
あったか否かを判定し、変化なしの場合はＢ−１７を指
示する。ところでこのバッテリ電圧の変化判定に際して
は、第５タイマーの割込信号に同期して実行される電圧
検出フローＦにより検出される電圧の変化量ａＶｂが入
力される。即ち、電圧検出フローＦでは第２図に示すよ
うに１周期ｔ１／２毎に読み込まれる電圧ｖｂの偏差Δ
ｖｌおよびムＶｚ（ΔＭは今回読み込まれた電圧ｖｂ！
と前回読み込まれた電圧Ｖｂ２との偏差、Δｖ２は前回
読み込まれた電圧■ｂ２と前々回読み込まれた電圧ｖｂ
３との偏差）がそれぞれＦ−５，Ｆ−２においてＲＡＭ
６２のアドレスＡ１１ｌ、　Ａｌｌに入力されており、
Ｂ−１１ではこのＡｌｌの絶対値が設定値βより大きい
場合に電圧ｖｂに変化有と判定する。そして変化有の場
合はさらにＢ−１２においてＡｌｅの値がＡｌｌと同符
号であるか否を判定し。1Δy1. □ 1〉1mgsit>l mu121%21
It becomes. Also, ΔlZ's+ = IΔwaste62
There is a relationship between Next, B-11Q determines whether or not there has been a change in battery voltage, and if there is no change, instructs B-17. By the way, when determining this battery voltage change, the voltage change amount aVb detected by the voltage detection flow F executed in synchronization with the interrupt signal of the fifth timer is input. That is, in the voltage detection flow F, the deviation Δ of the voltage vb read every period t1/2 as shown in FIG.
vl and mu Vz (ΔM is the voltage vb read this time!
The deviation between the voltage Vb2 read last time and the voltage Vb2 read last time, Δv2 is the voltage vb2 read last time and the voltage vb read two times before.
3) is RAM at F-5 and F-2, respectively.
62 address A11l is input to All,
In B-11, if the absolute value of All is larger than the set value β, it is determined that there is a change in the voltage vb. If there is a change, it is further determined in B-12 whether the value of Ale has the same sign as All.

ｌ　Ａｌｌ　＋　ＡＨｏｌ＞ＩＡＩＩ＋のときに補正を
指示するようになっている。そして補正が指示されノー
場合はＢ−１３において。Correction is instructed when l All + AHol>IAII+. Then, if correction is instructed and no, go to B-13.

ＲＡＭ６２のアドレスＬに１を入力し、さらにＢ−１４
においてＡｌｌの符号（電圧ｖｂの変化の方向）を判別
し、Ｂ−１５（あるいはＢ−１６）においてＡ、、十Ａ
、、の値に対応した目標開度変化量Δメツ１．Δグ８１
．Δメロ１（あるいはΔグア□、ムダ、□。Input 1 to address L of RAM62, and then input B-14.
Determine the sign of All (direction of change in voltage vb) at B-15 (or B-16)
, , the target opening degree change amount Δmets1. Δg81
．． ΔMero 1 (or ΔGua□, Muda, □.

Δメロ２）をＲＯＭ６４の演算補助情報から算出して読
み込み、それぞれＲＡＭ７Ｓ２のアドレスＡ７　、　Ａ
ｓＡ、に入力しＢ−１７に至る。ΔMello 2) is calculated from the calculation auxiliary information in the ROM64 and read, and the addresses A7 and A of the RAM7S2 are respectively read.
sA, and reaches B-17.

ところで、この際電圧ｖｂが減少した場合（即ち２Ａ、
、＋Ａ、。〈０の場合）は。By the way, if the voltage vb decreases at this time (i.e. 2A,
,+A,. (If it is 0).

Δ１２’７１　＝　Ｋｔ　Ｘ　Ｆ　（ｌ　Ａ＋＋　＋Ａ
＋ｏｌ　）Δ１２’ａにに２　Ｘ　Ｆ　（ｌ　Ａｔ　１
＋　ＡＩ。１）ムｌｏｔ　＝Ｋａ　Ｘ　Ｆ　（ｌ　Ａ＋
＋　＋Ａ＋ｏｌ　）で与えられる。ここでに、、Ｋｇ・
　Ｋｓは正の定数でＫｒ＞　Ｋ４）　Ｋｓの関係があり
、Ｆ　（ｌ　Ａ＋＋　＋Ａ＋。Ｉ）はｌ　Ａ＋ｔ　＋Ａ
Ｉ。１の関数であり、ＲＯＭ６４に記憶されている。ま
た電圧ｖｂが増加した場合（即ちＡ＋　ｒ　＋Ａｔ　ｏ
＞　Ｏの場合）は。Δ12'71 = Kt X F (l A++ +A
+ol ) Δ12'a 2 X F (l At 1
+ AI. 1) Mulot = Ka X F (l A+
+ +A+ol). Here, Kg・
Ks is a positive constant and there is a relationship Kr>K4) Ks, and F (l A++ +A+.I) is l A+t +A
I. 1 and is stored in the ROM 64. Also, if the voltage vb increases (i.e. A+ r +Ato
> O).

ムｆｈ２＝　　Ｋｒ　ＸＦ　（ｌ　Ａ＋＋　＋Ａ＋ｏ　
ｌ　）ｔｈｙｉｓａ　＝　　Ｋｇ　Ｘ　Ｆ　（ｌ　Ａ＋
＋　＋Ａ＋ｏ　ｌ　　）ムＩ’９１　＝−に３　Ｘ　Ｆ
　（ｌ　Ａ＋＋　＋　Ａ＋ｏ　ｌ　）で与えられる。こ
こで＋　　Ｋｌ〜に粛よびＦ　（：　Ａ＋＋モＡＩＯｌ
　）についてはムク７．〜Δ鈎、の場合と同様である。Mu fh2= Kr XF (l A++ +A+o
l ) thyisa = Kg X F (l A+
+ +A+o l )mu I'91 =-3 X F
It is given by (l A++ + A+o l ). Here + Kl~ and F (: A++MoAIOl
) for Muku 7. This is the same as in the case of ~Δhook.

またＢ−１１で。Also in B-11.

ＩＡＩＩ＋＜β と判定された場合およびＢ−１２で。IAII+<β and in B-12.

ｌ　Ａ＋＋　十Ａｇｏ　Ｉ　＜　ｌ　Ａ＋＋　ｌと判定
された場合はそのままＢ−１７に至る。l A++ 10 Ago I < l A++ If it is determined that l, the process directly proceeds to B-17.

Ｂ−１７では、エアコンスイッチ０’：）切換、ハヮス
テスイッチの切換もしくは電圧変化のうち少くとも１つ
の補正動作が指示されているが否かをアドレスＮ、Ｍ、
Ｌの値を読むことで判定し、上記補正動作が指示されな
かった場合、即ちＮ十Ｍ十し＝０の場合（以下これに基
く制御を便宜上Ｉ制御という）はＢ−１８およびＢ−１
９において７トｖ　スＡｓ　、　Ａｓ　＋　ＡＩをリセ
ット（既にＡ３＋　Ａｓ　＋　Ａｓが０の場合は不要）
したのち、Ｂ−２０において条件判定フローＡの判定結
果に基いてＩＳＣもしくは開度制御が選択され、ＩＳＣ
が選択された場合にはＢ−２１においてアドレスＡｎｓ
に入力されている目標開度１ｎｓ　（１２Ｉｎｓの設定
に関しては詳細後述）を読み込みアドレスＡｓに入力し
、他方開度制御が選択された場合にはＢ−２２において
アドレスＡｐｓに入力されている目標開度１２１ｓ　（
ｍｓの設定に関しては詳細後述）を読み込みアドレスＡ
８に入力し１次いでＢ−２３において実開度Ｓｒを読み
込み＋　　Ａｓの値とｌｉ！１ｒとからＢ−２４におい
て開度偏差ΔＤｒが求められるよう罠なっている。また
。In B-17, it is determined whether or not at least one correction operation among the air conditioner switch 0':) changeover, the Hwaste switch changeover, or the voltage change is instructed by the address N, M,
It is determined by reading the value of L, and if the above correction operation is not instructed, that is, if N0M0=0 (hereinafter, control based on this will be referred to as I control for convenience), B-18 and B-1
At 9, reset 7 toss As, As + AI (unnecessary if A3 + As + As is already 0)
After that, ISC or opening control is selected based on the judgment result of condition judgment flow A in B-20, and ISC
is selected, address Ans is selected in B-21.
Read the target opening 1 ns (details regarding the setting of 12 Ins will be described later) inputted in , and input it to address As, and if opening control is selected, read the target opening inputted to address Aps in B-22. degree 121s (
ms settings (details will be described later) and address A.
8, and then read the actual opening Sr at B-23 and the value of + As and li! The trap is set so that the opening deviation ΔDr can be found at B-24 from 1r. Also.

上記補正動作が指示された場合（以下これに基く制御を
便宜上Ｊ制御という）にはＢ−１００，Ｂ−２００、Ｂ
−３００で示される各補正フローが実行される。そして
Ｂ−１００においては、エアコンスイッチ切換に伴う開
度補正量ΔＳａｃが設定−され、Ｂ−２００においては
パワステスイッチ切換に伴う開度補正量ムｇｐ６が設定
され、Ｂ−３００においては電圧変化に伴う開度補正量
Δｍｂが設定され、これらの値Δｙｉｈｃ　ｒ　　Δ５
ｐ８ｒ　ΔｌｂはＢ−４０において総合されて目標開度
補正レジスタム１２１ｍに入力され、このΔ１２１８お
よび上記補正動作開始以前（Ｎ＋Ｍ＋Ｌ：０のとき）に
Ｂ−２１もしくはＢ−２２において入力されたＡｓの値
からＢ−４１において目標開度りｓ′が設定される。そ
してＢ　−４２，４’３ではこのｇＩｇ’が１ｍａｘを
越える場合にはｌｓ’＝ｌｒｒａｘとなし、Ｂ−４４，
４５ではｇｓ’が１２１ｍ１ｎを下まわる場合にはｌｔ
ｘ’＝、１ｍ１ｎとなし、このようにして設定されるり
ｓ′　とＢ−４６において読み込まれる実開度ｌｒ　　
とからＢ−４７において開度偏差ムＳｒが求められる。When the above correction operation is instructed (hereinafter, control based on this will be referred to as J control for convenience), B-100, B-200, B
Each correction flow indicated by -300 is executed. In the B-100, the opening correction amount ΔSac is set in accordance with the air conditioner switch switching, in the B-200, the opening correction amount Mugp6 is set in accordance with the power steering switch switching, and in the B-300, the opening correction amount ΔSac is set in accordance with the power steering switch switching. The associated opening correction amount Δmb is set, and these values Δyihc r Δ5
p8r Δlb is integrated in B-40 and input into the target opening correction register 121m, and this Δ1218 and the value of As input in B-21 or B-22 before the start of the above correction operation (when N+M+L: 0) From this, the target opening degree s' is set at B-41. And in B-42,4'3, if this gIg' exceeds 1max, ls'=lrrax, and B-44,
45, if gs' is less than 121m1n, lt
Let x'=, 1m1n, set in this way, s' and the actual opening lr read in B-46.
From this, the opening degree deviation Sr is determined in B-47.

ところでこの際Ｂ−４２において読み込まれる実開度Ｓ
ｒの情報は第５タイマーの割込信号に同期して更新され
てレジスタに入力されているものである。By the way, at this time, the actual opening degree S read in B-42
The information r is updated in synchronization with the interrupt signal of the fifth timer and input into the register.

さて、このようにして開度制御フローＢにおいては＋’
　Ｂ−２５，Ｂ−２６あるいはＢ−４３で目標開度との
偏差ΔＳｒを求めたのち、ソレノイド弁駆動フローＢＳ
においてΔＳｒ→０となるようにバイパス弁２０の開度
を制御する。Now, in this way, in the opening control flow B, +'
After determining the deviation ΔSr from the target opening using B-25, B-26 or B-43, the solenoid valve drive flow BS
The opening degree of the bypass valve 20 is controlled so that ΔSr→0.

ソレノイド弁駆動フローＢＳでは、まずＢ−５０におい
て開度偏差ムＤｒが不感帯内に収まっているか否かを判
定し、収まっている場合には開度制御を行なわないよう
に指示する。他方ムｌｒが不感帯を外れている場合には
Ｂ−５１においてΔｌｒの絶対値に対応したツレノイド
駆動時間Ｔｒを算出し。In the solenoid valve drive flow BS, first, at B-50, it is determined whether or not the opening degree deviation Dr is within the dead zone, and if it is within the dead zone, an instruction is given not to perform the opening degree control. On the other hand, if mulr is outside the dead zone, the trenoid drive time Tr corresponding to the absolute value of Δlr is calculated in B-51.

レジスタに読み込む。次いでＢ−５２においてΔＳｒか
ら弁開度の制御の方向を判定し、Δｇ６ｒ＞０となり弁
開度を増大させる場合には、Ｂ−５３において第１ソレ
ノイド弁３２のソレノイド（以下第１ソレノイドという
）のタイマーＴａＫＴｒを入力し、Ｂ−５４において第
２ソレノイド弁３４のソレノイド（以下第２ンレノイド
という）のタイマーＴｂ　　に予め設定された駆動時間
Ｔｏ（但し。Read into register. Next, in B-52, the direction of control of the valve opening degree is determined from ΔSr, and if Δg6r>0 and the valve opening degree is to be increased, the solenoid of the first solenoid valve 32 (hereinafter referred to as the first solenoid) is determined in B-53. At B-54, the timer TaKTr of the second solenoid valve 34 (hereinafter referred to as second solenoid) is inputted to the timer Tb of the solenoid (hereinafter referred to as the second solenoid) for a preset driving time To (however.

Ｔｏ≦Ｔｒ　）を入力し、他方ムｌｒ＜Ｏとなり弁開度
を減少させる場合には、Ｂ−５５においてタイマーＴｂ
ＫＢ−５１で求めた’ｒｒ　　を入力し、Ｂ−５６にお
いてＴｏ　　を入力する。ところでＴｒは詳細には Ｔｒ＝Ｔｏ＋Ｋｓ　ｌ　ｔｈｇｉｒ　ｌ　（但しＫＩＩ
は正の比例定数）で与えられるようになっており、従っ
て第１ンレノイド弁５２の駆動時間ｔａ（タイマーＴａ
に入力されている値）および第２ソレノイド弁５４の駆
動時間ｔｂ（タイマーＴｂに入力されている値）はΔｌ
ｒの正負に対し以下のように与えられる。To≦Tr), and when the other hand becomes Mlr<O and the valve opening degree is to be decreased, the timer Tb is input in B-55.
Input 'rr obtained in KB-51, and input To in B-56. By the way, the details of Tr are Tr=To+Ks l thgir l (However, KII
is given by a positive proportionality constant), therefore, the driving time ta (timer Ta) of the first renoid valve 52 is given by
) and the driving time tb of the second solenoid valve 54 (the value input to the timer Tb) are Δl
The positive and negative values of r are given as follows.

また上記Ｔａ、　ＴｂのΔ〆ｒに対する変化の様子を図
示すると第５図（ａ）、第５図（ｂｌの如くとなる。そ
してＢ−５７，Ｂ−５８においてそれぞれ第１ソレノイ
ド、第２ソレノイドが駆動されるが、その際上記第１ソ
レノイドはタイマーＴａにより与えられる駆動時間のみ
励磁され、第１ンレ／イド弁５２を開放し、他の時間帯
は非励磁となり第１ンレノイド弁５２を閉塞し、一方上
記第２ソレノイドはタイマーＴｂ　　により与えられる
駆動時間のみ非励磁となり、第２ソレノイド弁３４を開
放し他の時間帯は励磁されて第２ソレノイド弁３４を閉
塞するようになっている。従ってΔｇ６ｒ＞Ｏのときは
第５図ｔｃ＋に示すように第１ソレノイド弁５２の開弁
時間ｔａ（タイマーＴａの値）が第２ソレノイド弁５４
の開弁時間ｔｂ（タイマーＴｂの値）より大きく５両開
弁時間の差Δｔ＋”ｔａ　　ｔｂ　に略比例して圧力室
２６内がΔＰだけ減圧され、バイパス弁２０が開方向に
駆動され、他方Δ〆ｒｈｏのときは＠５図（ｄｌに示す
ように第２ソレノイド弁５４の開弁時間ｔｂ（タイマー
Ｔｂ　の値）が第１ソレノイド弁５２の開弁時間Ｔａ（
タイマーＴａの値）より大きく１両開弁時間の差Δｔ、
＝ｔｂ−ｔａに略比例して圧力室２６内が八Ｐだけ増圧
されバイパス弁２０が閉方向に駆動される。そしてこの
際Δｔ＋　＝　ｔａ　−ｔｂ　＝Ｋｓ　ｌΔｌｒ　ｌΔ
ｔ２＝ｔｂ−ｔａ＝Ｋｓ　ｌ　Δ１２ｆｒ　ｌであるか
ら、圧力室２６の内圧ΔＰは開度偏差ΔＳｒに対し第５
図（ｅ）に示すように略比例的に変化し、これに基きバ
イパス弁２０は上記開度偏差へｌｒ→０となるように変
位する。なお、この際開度偏差ΔＤｒとバイパス弁２０
の実際の変位量との間のゲインは比例定数に、　　によ
り適切に調整される。Furthermore, the changes in Ta and Tb with respect to Δ〆r are shown in Figures 5(a) and 5(bl).In B-57 and B-58, the first solenoid and the second solenoid are connected, respectively. is driven, but at this time, the first solenoid is energized only for the driving time given by the timer Ta, and opens the first inlet/id valve 52, and is de-energized at other times, closing the first inlet/id valve 52. On the other hand, the second solenoid is de-energized only during the driving time given by the timer Tb, opening the second solenoid valve 34, and is energized at other times to close the second solenoid valve 34. Therefore, when Δg6r>O, as shown in FIG.
The pressure inside the pressure chamber 26 is reduced by ΔP, which is larger than the valve opening time tb (value of the timer Tb) and substantially proportional to the difference Δt+”ta tb between the five valve opening times, and the bypass valve 20 is driven in the opening direction, and the other When Δ〆rho, the opening time tb (value of timer Tb) of the second solenoid valve 54 is equal to the opening time Ta(
The difference Δt between the opening times of both valves is larger than the value of timer Ta),
The pressure inside the pressure chamber 26 is increased by 8P approximately in proportion to =tb-ta, and the bypass valve 20 is driven in the closing direction. And in this case, Δt+ = ta - tb = Ks lΔlr lΔ
Since t2=tb-ta=Ks l Δ12fr l, the internal pressure ΔP of the pressure chamber 26 is the fifth
As shown in Figure (e), it changes approximately proportionally, and based on this, the bypass valve 20 is displaced so that the opening deviation becomes lr→0. At this time, the opening deviation ΔDr and the bypass valve 20
The gain between the actual displacement of and the proportionality constant is appropriately adjusted by .

さて、ここで上述した各目標開度の設定について説明す
る。Now, the setting of each target opening degree mentioned above will be explained.

まず、自存変動、具体的にはエアコンスイッチのオフ→
オンへの切換が発生した場合の目標開度ＩＺａ’につい
て説明する。First, self-sustaining fluctuations, specifically turning off the air conditioner switch→
The target opening degree IZa' when switching to ON occurs will be explained.

こノ際はエアコンスイッチの切換直後のフローのＢ−２
においてＮ二１．Ｂ−４においてＡ１−ムダ１、。In this case, flow B-2 immediately after switching the air conditioner switch.
In N21. A1-Muda1 in B-4.

Ａ２−ムｇ２１　　、　　Ａ３−６ｇ３１　　となり、
（今Ｍ＝Ｏ。A2-mug21, A3-6g31,
(Now M=O.

Ｌ＝Ｏとする）、Ｂ−１７にオイてＮ十Ｍ十Ｌｆ−０が
判定される。そしてＢ−１０１をＮ−７４−０で通過後
Ｂ−１０２において今回のフローがＢ−２でＮ＝１が入
力された初期フローから数えて４回目以内のものである
ことが判定されるとＢ−１０５においてΔ１２ａｃ　（
レジスタ）にムダ１．が入力され。(L=O), N0M1Lf-0 is determined based on B-17. After passing B-101 at N-74-0, it is determined at B-102 that the current flow is within the fourth time counting from the initial flow in which N=1 was input at B-2. Δ12ac (
Waste in register) 1. is entered.

今回のフローがＢ〜１０２．Ｂ−１０５において上記初
期フローから数えて５回目〜８回目のものであることが
判定されるとＢ−１０６においてへｍａｃにΔり２、が
入力され、今回のフローがＢ−１０５において上記初期
フローから数えて９回目以上のものであることが判定さ
れるとＢ−１０４においてΔＳａｃにΔ〆３、が入力さ
れるようになっている。そしてＢ−１０７においてＮ：
１２即ち上記初期フローから数えて１２回目のフローに
なったことが判定されたときにはＢ−１０ｉ３において
Ｎなリセットする。これにより今Ｍ＝Ｏ，Ｌ＝０である
からＢ−１０７においてＮ）１１　（Ｎ＝１２）が判定
された次のフローではＢ−１７においてＮ＋Ｍ＋Ｌ二〇
が判定され、エアコンスイッチの切換時の補正動作が終
了するようになっている。即ち上記初期フローから数え
て１２回目までが上記補正動作となるが、その際Ｍ＝Ｑ
、Ｌ＝０であることから帽むＳ（レジスタ）、Δ１２１
ｂ（レジスタ）にはそれぞれＢ−２０９，８−３０９に
おいてＯが入力されており（なぜなら上記初期フローが
始まる前にＢ−１９においてＡｓ、　Ａｓ　　がリセッ
トされている）、Ｂ−４ＣＩにおける目標開度補正レジ
スタΔ０Ｓの値はΔｇａｃの値となっている。即ち、目
標開度Ｉｓ’は、Ｂ−４１において。This time's flow is B~102. When it is determined in B-105 that this is the 5th to 8th flow counting from the above-mentioned initial flow, Δ2 is input to mac in B-106, and this flow is the same as the above-mentioned initial flow in B-105. If it is determined that it is the 9th or more time counting from the flow, Δ〆3 is input to ΔSac in B-104. And in B-107 N:
12, that is, when it is determined that the 12th flow counting from the above-mentioned initial flow has occurred, N is reset in B-10i3. As a result, now M=O, L=0, so in the next flow in which N)11 (N=12) is determined in B-107, N+M+L20 is determined in B-17, and when the air conditioner switch is switched. The correction operation is now complete. That is, the above correction operation is performed up to the 12th time counting from the above initial flow, but at that time M=Q
, since L=0, S (register), Δ121
O is input to b (register) in B-209 and 8-309, respectively (because As and As are reset in B-19 before the above initial flow starts), and the target opening in B-4CI is input. The value of the degree correction register Δ0S is the value of Δgac. That is, the target opening degree Is' is at B-41.

ダｓ’＝Ａｓ＋ム為１（但し、Ｎ−１〜４）ｌｊ−Ａａ
　＋ム１ｌｚｔ　（但し、Ｎ＝５〜Ｂ）ｍｓ’＝　Ａｓ
　＋ｔｈｌｓ＋　（（旦し、Ｎ＝９−１２）となる。今
Ａｓ　の値は前記初期フロー開始直前のフローでＢ−２
１もしくはＢ−２２において入力度〆８′は時間の経過
に対し第６図に示すパターンに従って変化することにな
る。即ち、第６図においてはＩ制御状態即ちＩＳＣもし
くは通常の開度制御状態が破線で示され、エアコンスイ
ッチ切換直後の実線で示す部分がＪ制御即ちエアコンス
イッチの切換時の過渡制御（パターン制御）となってい
る。そしてこのパターン制御における一つのパターンの
巾は第１タイマーの周期ｔ１の４倍即ち４　ｔ＋どなっ
ている。Das'=As+mu 1 (however, N-1 to 4)lj-Aa
+mu1lzt (however, N=5~B) ms'= As
+thls+ ((for now, N=9-12).The value of As is now B-2 in the flow immediately before the start of the initial flow.
1 or B-22, the input degree 8' changes over time according to the pattern shown in FIG. That is, in FIG. 6, the I control state, that is, ISC, or the normal opening control state is shown by the broken line, and the part shown by the solid line immediately after the air conditioner switch is changed is the J control, that is, the transient control (pattern control) when the air conditioner switch is changed. It becomes. The width of one pattern in this pattern control is four times the period t1 of the first timer, that is, 4t+.

他方エアコンスイッチをオンリオフへ切換えた時には、
切換直後にＢ−２においてＮ−〜１．Ｂ−４においてＡ
ｌ−ｔ−ダ、。、Ａ２−ムダ２□、Ａ３＝ムダ、□とな
り、このあと上述したオフ−オンへの切換の際と同様の
フローが実行され、目標開度１ｆｉｓ’が設定される。On the other hand, when the air conditioner switch is turned on or off,
Immediately after switching, N- to 1. A in B-4
L-t-da. , A2-Muda2 □, A3=Muda, □, and then the same flow as in the above-described off-on switching is executed, and the target opening degree 1fis' is set.

そして Ｓ　ｓ’　＝　Ａｓ　十Δ＋２’＋　２　（イ旦し、Ｎ
＝ｉ　〜４）メＳ′二Ａｓ＋Δ０２２（但し、Ｎ：５〜
Ｂ）ｍｓ’＝Ａｓ　＋Δｇｉｓｔ　（イ旦し、Ｎ＝９〜
１２）となる。そしてこの目標開度ｆ１ｍ’は時間の経
過に対し第７図に示すパターンで変化する。この場合も
１つのパターンの中は第１タイマーの周期１１のの４倍
即ち４　ｔ＋となっている。And S s' = As 1Δ+2'+ 2 (Idanshi, N
=i ~ 4) Me S'2 As + Δ022 (however, N: 5 ~
B) ms'=As +Δgist (I do, N=9~
12). This target opening degree f1m' changes over time in a pattern shown in FIG. 7. In this case as well, one pattern is four times the period 11 of the first timer, that is, 4t+.

また、パワステスイッチのオフ−オンへの切換が発生し
た場合は、切換直後のフｐ−のＢ−７において１Ｍ二１
．Ｂ−９においてＡ４＝Δ１ａｓｈ　Ａｓ　＝ΔＶＳｂ
　　Ａ６”ΔＩ２１６１　　となり（今Ｎ：＝Ｑ、ｔ、
＝ｏとする）、Ｂ−ｔ７においてＮ＋Ｍ＋Ｌ≠０が判定
される。そしてＢ−１０１を通過後Ｂ−１０９でΔダａ
Ｃ＝Ｏ（なぜならＭ−１となる以前のフローでＡ３はＢ
−１９においてリセットされている）。In addition, if the power steering switch is switched from off to on, the 1M21
．． In B-9, A4 = Δ1ash As = ΔVSb
A6”ΔI2161 (now N:=Q, t,
=o), it is determined at B-t7 that N+M+L≠0. Then, after passing B-101, at B-109, Δdaa
C=O (because in the flow before becoming M-1, A3 becomes B
-19).

Ｂ−２０１において今回のフローがＢ−７でＭ＝１が入
力された初期フローから数、えて４回目以内のものであ
ることが判定されるとＢ−２０５においてΔりｐｓにΔ
Ｓ４１が入力され、今回のフローがＢ−２０２，１３−
２０ｓにおいて上記初期フローから数えて５回目〜８回
目のものであることが判定されるとＢ−２０６において
＾１ｐｔｓにムダ、１が入力され、今回のフローがＢ−
２０３において上記初期フローから数えて９回目以上の
ものであることが判定されるとＢ−２０４においてΔｌ
ｐｓにΔ１２１ａ＋が入力されるようになっている。そ
してＢ　−２０７においてＭ−１２即ち上記初期フロー
から数えて１２回目のフローになったことが判定された
ときには’Ｂ−２０８においてＭをリセットする。When it is determined in B-201 that the current flow is within the number, even the fourth, of the initial flow for which M=1 was input in B-7, Δrps is changed to Δ in B-205.
S41 is input and the current flow is B-202,13-
When it is determined in 20s that this is the 5th to 8th flow counting from the initial flow, 1 is inputted to ^1pts in B-206, and the current flow is changed to B-206.
If it is determined in 203 that this is the ninth or more flow counting from the initial flow, Δl is determined in B-204.
Δ121a+ is input to ps. Then, when it is determined in B-207 that the flow has reached M-12, that is, the 12th flow counted from the above-mentioned initial flow, M is reset in B-208.

これにより今Ｎ＝Ｑ、Ｌ＝ＯであるからＢ−２０７にお
いてＭ＞１１　（Ｍ＝１２　）が判定された次のフロー
ではＢ−１７においてＮｆＭ＋Ｌ、、、Ｏが判定されパ
ワステスイッチの切換時の補正動作が終了するようにな
っている。即ちこの場合も上記エアコンスイッチの切換
の際と同様に初期フローから数えて１２回目までが上記
補正動作となる。そしてＬ二〇であることからＢ−４０
１を介しＢ　−５０９においてΔａｂ＝ｏとなっており
、従って。As a result, now N=Q, L=O, so M>11 (M=12) is determined in B-207. In the next flow, NfM+L,..., O is determined in B-17, and when the power steering switch is switched. The correction operation is now completed. That is, in this case as well, the above correction operation is performed up to the 12th time counting from the initial flow, as in the case of switching the air conditioner switch. And since it is L20, B-40
1 through B-509, Δab=o, therefore.

Ｂ−４０における目標開度補正レジスタムダＳの値はΔ
りｐｓの値となっている。即ち目標開度１ｓ’は。The value of the target opening correction register S in B-40 is Δ
The value is ps. That is, the target opening degree 1s' is.

Ｂ−４１において。In B-41.

ｍｓ’＝Ａｓ’＋ａｍ＊＋　（但し、Ｍ：１〜４）ｇＩ
ｓ’二Ａ８＋Δグｓ＋（イ旦し２Ｍ＝５〜８）ｇｉｇ’
　＝　Ａｓ　十Δｙｉ６、（（旦し、Ｍ＝９〜１２）と
なる。そしてこの際ｉｔは上述したエアコンスイッチの
オフ−オンへの切換に際して設定されたものと同様に第
６図に示すパター　ンに従って変化することになる。（
但し、第６図においてへり１゜−）Δ〆４１　、　Δ／
６２（→ΔｃＩＩｓ＋、　ΔＩ２１ｇ＋　→”＄２’ｓ
＋どなる）Ｏ他方パワステスイッチをオンリオフへ切換
えた時には、切換直後のＢ−７において２Ｍ二１．Ｂ−
９においてＡ、　＝Δグ４２＋　　ＡＳ−ΔｇＩｉ５２
．Ａ６：Δグ６２となり、このあと上述したパワステス
イッチのオフ−オンへの切換の際と同様のフローが実行
され。ms'=As'+am*+ (However, M: 1 to 4) gI
s'2 A8 + Δg s + (Itanshi2M=5~8)gig'
= As + Δyi6, ((day, M = 9 to 12). In this case, it follows the pattern shown in Fig. 6, similar to the one set when switching the air conditioner switch from off to on as described above. It will change according to (
However, in Fig. 6, the edge 1゜-)Δ〆41, Δ/
62(→ΔcIIs+, ΔI21g+ →”$2's
+ roar)O On the other hand, when the power steering switch was switched to ON/OFF, 2M21. B-
A at 9, =Δg42+AS−ΔgIi52
．． A6: Δg is 62, and then the same flow as when switching the power steering switch from off to on is executed.

目標開度りｓ′が設定される。そして １ｓ’＝Ａｓ　＋ΔＩＺ’４２　（但し、Ｍ＝１乏Ｂｌ
　ｓ′＝　Ａｓ　十Δ（１；ｓ□（イ旦し、Ｍ＝＝５〜
Ｂ）ｍｓ’＝Ａｓ　＋ΔｌＨ（但し、Ｍ＝９〜１２）と
なる。そしてこの際のり８′は上述したエアコンスイッ
チのオンリオフへの切換に際して設定され化することに
なる。（但し、第７図においてΔＯ１２→Δダ４ゎ　ム
ダ２２→ムダ、２．Δダ、２−→Δメロ２となる）０ま
た。ヘッドランプ等を点灯してバッテリ電圧ｖｂの急激
な低下が発生した場合には、バッテリ電圧ｖｂ低下が発
生した直後のフｐ−のＢ−１５においてＬ＝１．Ｂ−１
５においてＡ７＝Δグフ、＋　Ａｓ　＝４８ｔＡ９−ム
メ９．となり、（今Ｎ＝Ｏ，Ｍ＝Ｏとする）。A target opening degree s' is set. And 1s'=As +ΔIZ'42 (However, M=1 poor Bl
s'= As 1Δ(1; s□(Itanshi, M==5~
B) ms'=As +ΔlH (where M=9 to 12). At this time, the glue 8' is set and changed when the above-mentioned air conditioner switch is turned on and off. (However, in Fig. 7, ΔO12 → Δda 4ゎ Muda 22 → Muda, 2.ΔDa, 2-→ΔMero 2) 0 again. If a sudden drop in battery voltage vb occurs when a headlamp or the like is turned on, L=1. B-1
In 5, A7=ΔGuf,+As=48tA9−Mume9. (Now let N=O, M=O).

Ｂ−１７においてＮ十Ｍ十Ｌｆ＝ｏが判定される。At B-17, N0M0Lf=o is determined.

そして、Ｂ−１０１を通過後Ｂ−１０９でΔ１ａｃ＝：
Ｑ、Ｂ−２０１を通過後Ｂ−２０９でΔ１ｐｓ＝０、と
なったのち、Ｂ−１゛０１において今回のフローがＢ−
１５でＬ＝１が入力された初期フローから数えて４回目
以内のものであることが判定されるとＢ−４０５におい
てム〆ｂにΔグアが入力され今回のフローがＢ−１０２
，Ｂ、５ｏ３において上記初期フローから数えて５回目
〜８回目のものであることが判定されるとＢ−５０６に
おいてΔｆｌｂＫ−ｈＩ２１ｓ＋カ入力すｔ’Ｌ、　今
回１７）７＋＝＋　　＃ｆＢ　　５０３において上記初
期フローから数えて９回目以上のものであることが判定
されるとＢ−５０４においてΔｍｂにΔｔ’９１　　が
入力されるようになっている。Then, after passing B-101, at B-109 Δ1ac=:
After passing through Q and B-201, Δ1ps=0 at B-209, and then at B-1゛01, the current flow changes to B-209.
If it is determined in step 15 that the flow is within the 4th time counting from the initial flow in which L=1 was input, Δgua is input to mu〆b in B-405, and the current flow is changed to B-102.
, B, 5o3, if it is determined that this is the 5th to 8th flow counting from the above initial flow, then ΔflbK-hI21s+force is input in B-506, this time 17) 7+=+ #fB In 503 If it is determined that this is the ninth or more time counting from the initial flow, Δt'91 is input to Δmb in B-504.

そしてＢ−５０７においてＬ＝１２即ち上記初期フロー
から数えて１２回目のフローになったことが判定された
ときにはＢ−１０８においてＬをリセットする。これに
より今Ｎ：＝Ｏ，Ｍ＝ＯであるからＢ−４０７において
Ｌ＞１１（Ｌ＝１２）が判定された次のフローではＢ−
１７において。When it is determined at B-507 that L=12, that is, the 12th flow counting from the initial flow, L is reset at B-108. As a result, now N:=O, M=O, so in the next flow where L>11 (L=12) is determined in B-407, B-
At 17.

Ｎ＋Ｍ＋Ｌ＝Ｏが判定され、バッテリ電圧ｖｂの変化に
対する補正動作が終了するようになっている。即ちこの
場合も上記エアコンスイッチ、パワステスイッチの切換
の際と同様に初期フローから数えて１２回目までが上記
補正動作となる。そしてΔｆ２ａｃ　ニムｇｉｐｓ　〜
０であることからＢ−４０におけるムＩｓの値はΔｍｂ
の値となっている。即ち目標開度ダＳ′は、Ｂ−４１に
おいて。It is determined that N+M+L=O, and the correction operation for the change in battery voltage vb is completed. That is, in this case as well, the above correction operation is performed up to the 12th time counting from the initial flow, as in the case of switching the air conditioner switch and the power steering switch. And Δf2ac nimugips ~
0, the value of μIs in B-40 is Δmb
The value is . That is, the target opening degree S' is at B-41.

グ８’：Ａ８＋Δ鈎、（但し、Ｌ−１〜４）〆ｓ’＝Ａ
ｓ　＋６１２１８１　（（旦し、Ｌ：５〜Ｂ）＋２’ｓ
’＝Ａｓ　＋ｔｈｆｌｋ＋　（イ旦し、Ｌ＝９〜１２）
となる。今人８の値は前記初期フロー開始直前のフロー
でＢ−２１もしくはＢ−２２において入力された目標開
度ｍｎｓ（ｍｓ）である。そして目標開度Ｉｓ’は時間
の経過に対し第８図に示すパターンに従って変化するこ
とになる。なおこの第７図において、破線部分が■制御
即ちＩＳＣもしくは通常の開度制御状態であり、バッテ
リ電圧ｖｂ急減直後の実線部がＪ　ＩＩ＋ｌＪ御即ち−
・ツテリ電圧変化時の過渡制御（パターン制御）となっ
ている。そしてこのパターン制御における一つのパター
ンの巾は第１タイマの周期ｔ１の４倍即ち４ｔ１となっ
ている。また第８図においてバッテリ電圧ｖｂ急減後徐
々に（電圧が）回復するのはオールタネータによる発電
が開始されたことに基くものである。8': A8 + Δ hook, (L-1 to 4)〆s'=A
s +612181 ((tanshi, L:5~B)+2's
'=As +thflk+ (Itanshi, L=9~12)
becomes. The value of 8 is the target opening mns (ms) input at B-21 or B-22 in the flow immediately before the start of the initial flow. The target opening degree Is' changes over time according to the pattern shown in FIG. 8. In this FIG. 7, the broken line part is the ■ control, that is, ISC or normal opening control state, and the solid line part immediately after the battery voltage vb suddenly decreases is the JII+lJ control, that is, -
・Transient control (pattern control) when voltage changes. The width of one pattern in this pattern control is four times the period t1 of the first timer, that is, 4t1. Further, in FIG. 8, the battery voltage vb suddenly decreases and then gradually recovers (voltage) because the alternator starts generating electricity.

他方ヘッドランプ等を消灯してバッテリ電圧ｖｂの急激
な上昇が発生した場合には、電圧上昇直後□゛のＢ−１
５においてＬ＝１．Ｂ−１５においてＡ７−Δ０７２．
Ａ日＝ムグＩＨ＋ＡＩ−Δグ９２となり、このあとは上
述したバッテリ電圧ｖｂ低下時と同様のフローが実行さ
れ、開度Ｉｓ’が設定される。そして。On the other hand, if the headlamp etc. is turned off and the battery voltage vb suddenly rises, immediately after the voltage rises, B-1 of □゛
5, L=1. A7-Δ072 in B-15.
Day A=Mug IH+AI-ΔG92, and after this, the same flow as when the battery voltage vb decreases described above is executed, and the opening degree Is' is set. and.

ｌ　ｓ’＝　Ａｓ　十へ１１ｙ＊　（イ旦し、ｌ、＝１
〜４）１２１ｓ′：Ａ８　＋ａ１２’ａｘ　（（旦し、
Ｌ＝５〜Ｂ）Ｓ　ｓ’　＝　Ａｓ　＋　Δ１２（ｓ２（
但し、Ｌ＝９〜１２）となる。このｙｉｓ’は時間経過
に対し第９図に示すパターンに従って変化する。なおこ
の第９図においてバッテリ電圧ｖｂ急増後徐々に（電圧
が）減少するのは、オールタネータによる発電が停止さ
れたことに基くものである。l s'= As 11y* (Itanshi, l, = 1
~4) 121s':A8 +a12'ax ((tanshi,
L=5~B) S s' = As + Δ12(s2(
However, L=9 to 12). This yis' changes over time according to the pattern shown in FIG. 9. Note that the reason why the battery voltage vb gradually decreases after rapidly increasing in FIG. 9 is because power generation by the alternator is stopped.

次に１つの過渡制御が行なわれている間に他の過渡制御
が開始される場合について述べる。Next, a case will be described in which one transient control is started while another transient control is being performed.

マス、エアコンスイッチのオフ→オンの切換直後（２ｔ
４）にパワステスイッチのオフ→オンの切換が発生した
場合の例を第１表に示す。Mass, Immediately after switching the air conditioner switch from off to on (2t
Table 1 shows an example where the power steering switch is switched from off to on in 4).

第１表 第１表において時間の経過の欄に示された数字はある時
点を基点としてフｃｙ−Ｂが行なわれた回数を示す。従
って１周期ｔ１とこの数字の積とが実時間の経過となっ
ている。以下では経過時間１ｔ１゜２　ｔｌ・・・・・
・に対応した時刻を時刻１　ｔｌ＋　　２　ｔｌ・・・
・・として表現する。さて第１表によれば時刻１　ｔｌ
、　２ｔ＋ではＮ＝Ｍ＝Ｏであり、！制御即ちＩＳＣも
しくは通常の開度制御が指示される。時刻３ｔｌではエ
アコンスイッチの切換が検出されｌ’Ｊ＝１となりＪ制
御即ち過渡制御が指示される。通常であればこのＪ制御
はＮ−１２となる時刻１４ｔ１までで終了するが、この
場合は時刻５　ｔｌにおいてパワステスイッチの切換が
検出されＭ二１となっているため上記Ｊ制御はＭ＝１２
となる時刻１６ｔ＋まで持続することになる。従って、
第１表においては時刻１　ｊ＋＋　　２　ｔｔおよび１
７ｔ＋、１８ｔ＋では！制御が指示されるがそれ以外（
時刻５　ｔｌがら１６ｔ１まで）はＪ制御が指示される
。そしてＪ制御の開始時５　ｔｌおよびそれに続く時刻
４　ｔ、においてはＭ＝０であるため、第４図（ａ）の
Ｂ−２０９でΔｌ２Ｉｐｔ；ｒに０が入力されるこれは
時刻２　ｔ、以前のフローのＢ　−１９においてＡ６が
リセットされているからである。Table 1 In Table 1, the numbers shown in the time elapsed column indicate the number of times Fucy-B was performed with a certain point in time as the base point. Therefore, the product of one period t1 and this number is the elapsed real time. In the following, the elapsed time is 1t1゜2tl...
・The time corresponding to time 1 tl+ 2 tl...
Expressed as... Now, according to Table 1, time 1 tl
, 2t+, N=M=O, and! Control, that is, ISC or normal opening control is instructed. At time 3tl, switching of the air conditioner switch is detected, l'J=1, and J control, that is, transient control is instructed. Normally, this J control ends by time 14t1, which is N-12, but in this case, switching of the power steering switch is detected at time 5tl, and the state becomes M21, so the J control described above ends at time 14t1, which is N-12.
This will continue until time 16t+. Therefore,
In Table 1, time 1 j++ 2 tt and 1
7t+, 18t+! Control is instructed, but other than that (
From time 5 tl to time 16 t1), J control is instructed. Since M=0 at the start of J control at 5 tl and at the subsequent time 4 t, 0 is input to Δl2Ipt;r at B-209 in FIG. 4(a). This is at time 2 t, This is because A6 has been reset in B-19 of the previous flow.

他方Ｊ制御の終了付近の時刻１’５ｔ＋、１６ｔ＋では
。On the other hand, at times 1'5t+ and 16t+ near the end of J control.

Ｎ−０となっているがＡ、には６ｍ３ｔ　　が入力され
ているため、Ｂ−１０９においてΔＳａｃにム西１が入
力される。即ち、Ｊ制御実行中第４図（ａ）のＢ−４０
において目標開度補正レジスタΔｍｓに入力されるテー
クは第１表に示すようになる。従ってＢ−４１において
設定されろ目標開度りｓ′は第１０図に実線で示すよう
になる。ところで、この実線で示した目標開度は、エア
コンスイッチの切換のみに対応して設定される目標開度
（破線）とパワステスイッチの切換のみに対応して設定
される目標開度（二点鎖線）の和となっていることは言
うまでもない。Although it is N-0, since 6m3t has been input to A, MU 1 is input to ΔSac at B-109. That is, B-40 in FIG. 4(a) during execution of J control.
The takes input into the target opening degree correction register Δms are as shown in Table 1. Therefore, the target opening degree s' set in B-41 becomes as shown by the solid line in FIG. By the way, the target opening degree shown by this solid line is the target opening degree (dashed line) that is set only in response to switching the air conditioner switch, and the target opening degree (double-dashed line) that is set only in response to switching the power steering switch. ), it goes without saying that it is the sum of

次にエアコンスイッチのオ／→オフの切換から６　ｔ、
が経過したときにハンテリ電圧ｖｂの急減状態が検出さ
れた場合をとりあげると第２表および第１１図に示すと
おりとなる。Next, 6t from switching the air conditioner switch on/→off.
Taking up the case where a sudden decrease in the hunting voltage vb is detected after the elapse of , the results are as shown in Table 2 and FIG. 11.

第２表 １つの過渡制御が行なわれている間に他の過渡制御が開
始される例は他にもあるが、それらｉま全て（３つの過
渡制御が重なる場合も含め）上述した２例と同様にして
実行される。Table 2 There are other examples where one transient control is being performed while another is started, but all of them (including cases where three transient controls overlap) are similar to the two examples above. It is executed in the same way.

次に通常の開度制御の際の目標開度Ｉｓの設定について
説明する。Next, setting of the target opening degree Is during normal opening degree control will be explained.

目標開度Ｓｓは、基本的にはノ・イノくス弁２０の初期
位置情報としてアドレスＡｏｏに入力されて（・るｇｏ
　と、冷却水温、アイドルスイッチ、エンジン回転数、
スロツｉ　／Ｌ　／Ｆ開度（およびその変化速度）に応
じてＲＯＭ６４の通常マツプに入力されて（・る情報と
を総合してｉＳｏとして設定されており。The target opening Ss is basically input to the address Aoo as the initial position information of the valve 20.
and coolant temperature, idle switch, engine speed,
The information is input into the normal map of the ROM 64 according to the slot i/L/F opening degree (and its rate of change) and is set as iSo.

これに運転状態に応じた補正が加えられろようになって
おり、　　ｍｍ１ｎ≦ｍｓ≦Ｓｍａｘの範囲内で与えら
れろようになっている。そしてエアコンスイッチがオン
状態になったときには上記Ｏｓｏに上述したΔ西１　が
加算されアドレスＡｐ８にはり８０＋Δ１２’３１が入
力され、またパワステスイッチがオン状態になったとき
には上記ｍｓｏにΔｌＺ’ａ＋が加算され、　　Ａｐｓ
にはＯｓｏ＋ムグ。ムダ入力され、さらにヘントランプ
がが点灯状態となったときには−３０にムク９１　が加
算されＡｐｓにはｍｓｏ＋Δ１’９１　　が入力される
。一方条件判定フローＡのＡ−Ｉにおいて実エンジン回
転数Ｎｒ＜　５００Ｑ１ｍが判定された場合には、前記
マツプからの読み込みが中止され、グｓは全開状態ｔｉ
１ｍａＸに近い開度となり、・またＡ−０において始動
時であることが判定された場合には上記通常マツプから
の読み込みが中止され＊　　１ｍ　＝＝　０ｓｔａｒｔ
が別途設定される。ｙｉｓｔａｒｔはエンジンの始動を
容易にする上での最適値となっている。なおこのｍ５ｔ
ａｒｔもＳ。Corrections can be added to this according to the operating conditions, and can be given within the range of mm1n≦ms≦Smax. When the air conditioner switch is turned on, the above-mentioned ΔWest1 is added to the Oso, and 80+Δ12'31 is input to the address Ap8, and when the power steering switch is turned on, ΔlZ'a+ is added to the mso. Aps
Oso + Mugu. When a wasteful input is made and the hent lamp is turned on, Muku91 is added to -30, and mso+Δ1'91 is input to Aps. On the other hand, if it is determined in A-I of condition determination flow A that the actual engine speed Nr<500Q1m, reading from the map is stopped and the engine s is in the fully open state ti.
If the opening is close to 1 ma
is set separately. yistart is the optimum value for facilitating engine starting. Furthermore, this m5t
Art is also S.

Ｋ基いて設定されている。It is set based on K.

次にＩＳＣ時の目標開度ｌｉ！Ｉｎ８の設定について説
明する。Next, the target opening degree li during ISC! The settings of In8 will be explained.

ＩＺＩｎｓの設定に際しては第２タイマーの割込信号に
よって実行される回転数設定フローＣが使用される。ま
ず第２図に示すように回転数設定フローＣではＣ−１に
おいて実回転数Ｎｒがレジスタに読み込まれ、Ｃ−２に
おいて目標回転数Ｎｓがレジスタに読み込まれる。この
目標回転数Ｎ８は冷却水温およびエアコンスイッチの切
換に対して第１２図に示すように変化するように設定さ
れており、これはＲＯＭ６４にマツプとして入力されて
いる。そしてＣ−１において回転数偏差ムＮおよび回転
数の変化量ＤＮが算出され、Ｃ−４においてこのΔＮ、
ＤＮに基いて目標変化量ΔＩｎが算出され。When setting IZIns, a rotation speed setting flow C executed by an interrupt signal of the second timer is used. First, as shown in FIG. 2, in the rotation speed setting flow C, the actual rotation speed Nr is read into the register at C-1, and the target rotation speed Ns is read into the register at C-2. This target rotational speed N8 is set to change as shown in FIG. 12 in response to the cooling water temperature and the switching of the air conditioner switch, and this is input into the ROM 64 as a map. Then, in C-1, the rotational speed deviation N and the rotational speed change amount DN are calculated, and in C-4, this ΔN,
A target change amount ΔIn is calculated based on DN.

さらにＣ−５において実開度Ｓｒが読み込まれ。Furthermore, the actual opening degree Sr is read at C-5.

Ｃ−６においてＳｒ＋へｍｎにより目標開度へｍｓが求
められろ。このＰＩＣ５において読み込まれる実開度ｆ
ｌｊｒは第５タイマーの割込信号に同期して更新されレ
ジスタに入力されているものである。At C-6, calculate ms to the target opening degree by mn to Sr+. Actual opening f read in this PIC5
ljr is updated in synchronization with the interrupt signal of the fifth timer and input into the register.

そしてＩｎｓはＣ−７，Ｃ−８，Ｃ−９，Ｃ−１０にお
いてｍｍ１ｎ≦ｍｎｓ≦ｌｒｍｘの範囲内に収められる
ように必要に応じて修正されたのちＣ−１１においてア
ドレスｇｎｓに入力される。ところでＣ−１およびＣ−
４における詳細のフローは第１３図にホすようになって
おり、Ｃ−３においてはＣ−３１で１゛１標回転数ＮＳ
と実回転数Ｎｒとが読み込まれその差でΔＮが求められ
、Ｃ−５２で今回のフローで読み込まれたＮｒと前回の
フローでＣ−３５においてアドレスＡｎに入力されてい
るＮｒ’との差としてＤＮが求められるようになってい
る。また、Ｃ−４においては、エンジン始動時に予め初
期値としてＯが入力されたＲＡＭ６２のアドレスＰの判
定をＣ−４０１で行なったのち、Ｃ−４０２において変
化量ＤＮの絶対値の大きさを判定し、ＤＮが太きいと判
定されたときには、Ｃ−４１５で偏差ΔＮが不感帯域に
あるか否かを判定し、不感帯外にあることが判定される
とＣ−４０３においてＤＮの大きさに応じてΔｇｎ（以
下Δｇｉｎａとする）を設定し、さらにＣ−４０５が実
行されたことを示すためにＣ−４（］４においてＲＡＭ
６２のアドレスＲに１を入力し、さらにＣ−４０５にお
いてＣ−４０５で求めたΔ〆ｎａの累積値を７ドレスＡ
ｅに入力してＣ−５に至る。他方Ｃ−４０２においてＤ
Ｎ（の絶対値）が小さいと判定された場合は。Then, Ins is corrected as necessary so that it falls within the range of mm1n≦mns≦lrmx at C-7, C-8, C-9, and C-10, and then input to address gns at C-11. . By the way, C-1 and C-
The detailed flow in 4 is shown in Figure 13, and in C-3, 1゛1 standard rotation speed NS in C-31
and the actual rotation speed Nr are read, and ΔN is calculated from the difference between them, and C-52 calculates the difference between Nr read in this flow and Nr' input in address An in C-35 in the previous flow. DN is now required as In addition, in C-4, after the address P of the RAM 62 to which O has been input as an initial value at the time of engine startup is determined in C-401, the magnitude of the absolute value of the amount of change DN is determined in C-402. However, when it is determined that DN is large, C-415 determines whether the deviation ΔN is within the dead band, and if it is determined that it is outside the dead zone, C-403 determines whether the deviation ΔN is within the dead band. Δgn (hereinafter referred to as Δgina) is set, and in order to indicate that C-405 has been executed, the RAM is
Input 1 to address R of 62, and then enter the cumulative value of Δ〆na calculated in C-405 in 7 addresses A.
Enter e to reach C-5. On the other hand, D in C-402
If it is determined that N (absolute value) is small.

さらにＣ−４０６においてＲの値即ち前回フローでＣ−
４０３が実行されたが否かを判定し、実行されなかった
（即ちＲ−０）と判定された場合に４１Ｃ−４０７にお
いて偏差ΔＮの大きさに応じてΔ１ｉｏｎ（以下Δｍｎ
ｂとする）を設定しＣ−５に至る。Furthermore, in C-406, the value of R, that is, C- in the previous flow.
It is determined whether or not 403 has been executed, and if it is determined that it has not been executed (that is, R-0), Δ1ion (hereinafter Δmn
b) and reach C-5.

これに対しＣ−４０６においてＣ−４０６が実行された
（即ちＲ（０）と判定された場合には。On the other hand, if C-406 is executed in C-406 (that is, it is determined to be R(0)).

Ｃ−４０８においてアドレスＡｅの値およびΔＮの大ぎ
さに応じてΔｍｎ（以下ΔＩｎｃとする）が設定され、
さらにＣ−４０９においてアドレスＲをリセットし、Ｃ
−４１０においてアドレスＰにある自然数（第１５図で
は５）を入力し、Ｃ−４１１においてＡｅをリセットし
てＣ−５に至る。Ｐ二６となった次のフローではＣ−４
０１においてＰ≠０が判定され、Ｃ−４１２においてＰ
の値が１減じらねたのちＣ−４０７においてΔＮに応じ
てΔｍｎｂが設定されてＣ−５に至る。そして−巨ｐ二
３となった場合はＣ−４１２においてＰ＝０が入力され
るまでＣ−４０７が実行される。そしてＰ−Ｏとなると
再びＣ−４０２およびＣ−４０６の判定に基いてＣ’−
４０５，Ｃ−４０８，Ｃ−４０７が選択的に実行される
。なお、偏差ΔＮが不感帯域にあるときはＣ−４１５を
介しＣ−４１４でΔｍｎａ＝０となり、またＣ−４０７
においてΔΔグｎｃ＝ｏとなる。In C-408, Δmn (hereinafter referred to as ΔInc) is set according to the value of address Ae and the magnitude of ΔN,
Furthermore, address R is reset in C-409, and C-409 is reset.
At -410, a natural number (5 in FIG. 15) is input at address P, and at C-411, Ae is reset to reach C-5. In the next flow that became P26, C-4
P≠0 is determined in 01, and P≠0 is determined in C-412.
After the value of is decreased by 1, Δmnb is set according to ΔN in C-407, and the process reaches C-5. If the result is -giant p23, C-407 is executed until P=0 is input in C-412. Then, when it comes to P-O, again based on the judgment of C-402 and C-406, C'-
405, C-408, and C-407 are selectively executed. In addition, when the deviation ΔN is in the dead band, Δmna=0 at C-414 via C-415, and C-407
ΔΔgnc=o.

ところでＤＮの絶対値が大きくなったときにＣ−４０５
で設定されるΔｇｉｎａ　（ム１２ｒｎ＆は必要に応じ
て継続して設定されるが、その場合はΔ１２１ｎａの和
）は定常的に見ればΔＮ−＋ｏとする上では過大な°補
正量となっている。他方Ｃ−４０５でムｇｎａが設定さ
れたのちＤＮの絶対値が小さくなったときにＣ−４０８
で設定されるムｍｎｃは、上記過大な補正量を補償する
上で。By the way, when the absolute value of DN becomes large, C-405
Δgina (Mu12rn& is set continuously as necessary, but in that case, the sum of Δ121na) set by . On the other hand, when the absolute value of DN becomes small after mugna is set in C-405, C-408
The mnc set in is used to compensate for the excessive correction amount described above.

ａｍｎｃ　＝　−ＫＩ　Ｘ　Δ〆ｎａ となっている。ここでＫｎ　はΔＮの関数でＲＯＭ６４
に入力されＯ＜　Ｋｎ　＜　１となっており、またムｍ
ｎａは、継続して設定される場合はΔｇ６ｎａの和Σム
Ｉ２＋ｎａを表わす。amnc = -KI X Δ〆na. Here, Kn is a function of ∆N and the ROM64
is input, O < Kn < 1, and m
If na is continuously set, it represents the sum I2+na of Δg6na.

第１４図には上述した如く設定されるムｍｎａ　。FIG. 14 shows the mna set as described above.

Δｇｎｂ　、　Δｍｎｃに基いて行なわれるアイドル回
転数制御の一例を示す。なお第１４図において目標回転
数ＮＳを含む斜線部は不感帯域を示し、またタイマー信
号とは第２タイマーの割込信号を示す。An example of idle rotation speed control performed based on Δgnb and Δmnc is shown. In FIG. 14, the shaded area including the target rotational speed NS indicates a dead band, and the timer signal indicates an interrupt signal of the second timer.

以上バイパス弁２０の開度制御に基くエンジンの出力調
整について述べたが９次にエンジンに出力変動が発生し
た際に上記開度制御とともに行、なわれる燃料噴射装置
１２の噴射量調整について説明する。この燃料噴射装置
１２は電磁弁がデユーティ制御されて燃料噴射量が設定
されるものであるが、その設定は燃料供給フローＤに基
いて実行される。The engine output adjustment based on the opening degree control of the bypass valve 20 has been described above. Ninth, we will explain the injection amount adjustment of the fuel injection device 12, which is performed together with the above opening degree control when an output fluctuation occurs in the engine. . In this fuel injection device 12, a solenoid valve is duty-controlled to set a fuel injection amount, and the setting is executed based on a fuel supply flow D.

フｑ　−ＤではまずＤ−１で吸入空気量Ｗａ、吸気吸気
温度Ｔａ口実回転数、冷却水温Ｎが読み込まれる。In Fq-D, first, in D-1, the intake air amount Wa, the intake air temperature Ta, the pretext rotational speed, and the cooling water temperature N are read.

そしてＤ−２において、このＷａ、　Ｔａ、　Ｎｒ、　
Ｔｗに基いて燃料噴射量１２０通常時の電磁弁駆動時間
（チューティ制御の周期Ｈとパルス巾θ）が設定されろ
。この際周期Ｈは吸気流量Ｗａに比例するエアフローセ
ンサ４２の出力パルス信号によって設定され、パルス巾
θは周期Ｈに応じて設定されている基本パルス中θＯに
加算（減算）される通常補正量θｎが＋　　Ｔａ、　Ｎ
ｒ、　ＴｗよりＲＯＭ６４のマツプに基いて設定されて
通常時の最適燃料噴射量Ｇｎに対応した通常時の電磁弁
駆動時間Ｚｎが得られるようになっている。そしてＤ−
５〜Ｄ−６ではエンジンに出力変動が発生した場合の燃
料の補正制御が行なわれるようになっており、まずＤ−
３ではエアコンスイッチのオフ−オンへの切換があった
場合にパルス中補正量θａｅが算出され、Ｄ−４ではパ
ワステスイッチのオフ−オンへの切換があった場合にパ
ルス中補正書θｐｓが算出され、Ｄ−５では電気負荷が
発生しバッテリ電圧の急減状態が検出され電圧検出フロ
ーＦのＦ−２，Ｆ−５でそれぞれＡＩ　Ｉ　＋　Ａｌ　
Ｏに入力されているΔｖｌとムｖ２の和が所望値以下と
なった場合にパルス巾補正量θｂが算出され、さらにＤ
−６ではＩＳＣ中に実回転数Ｎｒが急激に低下し１回転
数の変化量ＤＮの値が大きな負の値となり１回転数設定
フローＣのＣ−４０３において設定されるΔｇ６ｎａの
値が所望値以上とならの補正量θａｅ、θｐｓ、ｈ、θ
ｄは全てそれぞれの出力変動が発生した場合に燃料の増
量を指示する値となっている。そしてＤ−７ではＤ−２
で求められている通常時のパルス中θ（ｏｏ十θｎ）に
Ｄ−３〜Ｄ−６で求めた補正１θａｃ、　　θｐ８＋　
　θｂ、θｄが加算され出力変動補償後のパルス中 び＝００十〇ｎ＋θａｅ十〇ｐ８十〇ｂ十θｄが設定さ
れる。（Ｄ−５〜Ｄ−６では各出力変動が検出されない
とぎはパルス中補正量はＯとなっている）。さらにＤ−
８ではＤ−２で求められた周期ＨとＤ−７，で求められ
たパルス中びに基いて電磁弁駆動時間Ｚが形成され、電
磁弁が駆動される。And in D-2, these Wa, Ta, Nr,
Based on Tw, the fuel injection amount 120 and the normal electromagnetic valve drive time (Tuety control period H and pulse width θ) are set. At this time, the period H is set by the output pulse signal of the air flow sensor 42 which is proportional to the intake flow rate Wa, and the pulse width θ is the normal correction amount θn that is added (subtracted) to θO in the basic pulse set according to the period H. is + Ta, N
r and Tw are set based on the map in the ROM 64, and the normal solenoid valve drive time Zn corresponding to the normal optimum fuel injection amount Gn can be obtained. And D-
5 to D-6, fuel correction control is performed when output fluctuation occurs in the engine.
In 3, the pulse correction amount θae is calculated when the air conditioner switch is switched from off to on, and in D-4, the pulse correction amount θps is calculated when the power steering switch is switched from off to on. At D-5, an electrical load is generated and a sudden decrease in battery voltage is detected, and at F-2 and F-5 of the voltage detection flow F, AI I + Al are detected, respectively.
When the sum of Δvl and muv2 input to O becomes less than or equal to the desired value, the pulse width correction amount θb is calculated, and
-6, the actual rotation speed Nr suddenly decreases during ISC, and the value of the change amount DN of one rotation speed becomes a large negative value, and the value of Δg6na set in C-403 of the one rotation speed setting flow C becomes the desired value. If the above is the case, the correction amount θae, θps, h, θ
d is a value that instructs to increase the amount of fuel when each output fluctuation occurs. And in D-7, D-2
Correction 1θac, θp8+ obtained from D-3 to D-6 to θ (oo + θn) during the normal pulse obtained by
θb and θd are added to set the pulse width after output fluctuation compensation=0010n+θae10p810b1θd. (In D-5 to D-6, when each output fluctuation is not detected, the correction amount during the pulse is O). Further D-
At step 8, the solenoid valve driving time Z is formed based on the cycle H determined at D-2 and the pulse length determined at D-7, and the solenoid valve is driven.

ところでＤ−ろ〜Ｄ−６のフローの詳細は第１５図に示
すようになっており、まずエアコンスイッチの切換に基
く補正であるがＤ−５１でエアコンスイッチのオフ−オ
ンへの切換の有無を開度制御７ｃｒ−ＢノＢ　　２で入
力されるアドレスＮの値に基いて判定し、有の場合はＤ
−５２でＲＡＭ６２のアドレスに１に自然数ｎｌが入力
され、さらにＤ−５３でレジスタθａｅに初期補正値Ｘ
Ｉが入力される。By the way, the details of the flow from D-ro to D-6 are shown in Fig. 15. First, the correction is based on the switching of the air conditioner switch, and in D-51, it is determined whether or not the air conditioner switch is switched from off to on. The opening control is determined based on the value of the address N input in 7cr-B No.B2, and if it is
-52, the natural number nl is input to the address of RAM62 as 1, and further, at D-53, the initial correction value X is input to the register θae.
I is input.

そして−８に、：ｎ、となってからｎ１回のフローでは
Ｄ−３４でに、≠Ｏが判定され、Ｄ−５５においてレジ
スタθａｅに補正値が入力され続け、このレジスタθａ
ｃの値からＤ−７でパルス巾ダが設定される。この際θ
ａｅの値はエアコンスイッチの切換が行なわれて初期補
正値が与えられてから時間が経過するにつれて徐々に小
さくなるようにＤ−３５において設定されており、これ
によりエンジンに供給される混合気の空燃比は−１小さ
く（混合気が濃く）なったのち徐々に大きく（混合気が
薄く）なるようになっている。ところで上記切換による
補正が終了した場合および上記切換がなかった場合には
Ｄ−３６においてθａＣがリセットされる。Then, in the flow n1 times after -8 becomes :n, ≠O is determined in D-34, and the correction value continues to be input to the register θae in D-55, and this register θa
The pulse width is set at D-7 from the value of c. At this time θ
The value of ae is set in D-35 so that it gradually decreases as time passes after the air conditioner switch is switched and the initial correction value is given. The air-fuel ratio decreases by -1 (the air-fuel mixture becomes richer), and then gradually increases (the air-fuel mixture becomes leaner). By the way, when the correction due to the switching is completed or when the switching is not performed, θaC is reset in D-36.

また、Ｄ−４で行なわれるパワステスイッチのオー　　
フリオンへの切換に基く補正であるが、これはＤ−４１
においてパワステスイッチのオフ−オンへの切換の有無
を開度制御フｑ　−ＢのＢ−７で入力されるアドレスＭ
の値に基いて判定し、切換有の場合にエアコンスイッチ
の切換に基く補正と同様の補正が行なわれる。但し、Ｄ
−４２でアドレスに２に入力されるｎ２（補正フローの
回数を設定する自然数）およびＤ−４３でレジスタθｐ
ｓ＋に入力されるＸ２（初期補正値）はパワステスイッ
チの切換に伴う負荷変動を補正する上で最適となるべく
上記ｎ（、Ｘ、とは独立に設定されている。さらにＤ　
−５で行なわれるハソテリ電圧穐の急減に際しての補正
であるが、これは、まずＤ−５１においてアドレスＬ（
開度制御フローＢのＢ−１５で入力される）にＯ１２の
変化があったか否かを判定し。Also, the power steering switch operation performed at D-4
This is a correction based on switching to Furion, but this is D-41
Address M input at B-7 of opening control function q-B
The determination is made based on the value of , and if there is switching, the same correction as the correction based on switching of the air conditioner switch is performed. However, D
n2 (a natural number that sets the number of correction flows) is input to address 2 at -42 and register θp at D-43.
X2 (initial correction value) input to s+ is set independently of the above n(,
This is a correction for a sudden decrease in the voltage level at D-5, which is first performed at address L(
It is determined whether there is a change in O12 (input at B-15 of opening control flow B).

変化量の場合にＤ−５２で電圧変化の大きさΔＶ。In the case of the amount of change, D-52 is the magnitude of voltage change ΔV.

十Δ■２が山の設定値ム■８を越えるものであるか否か
を判定しΔＶ８を越える場合に上記ニアコンスインチ、
パワステスイッチの切換の際の補正と同様にしてハソテ
リ電圧変化に対する補正が行なわれる。ところでこの際
もＤ−５６でアルレスに３に入力されるｎｓ（補正フロ
ーの回数を設定する自然数）およびＤ−５４でレジスタ
θｂに入力されるＸｓ（初期補正値）はハソテリ電圧変
化に伴う負荷変動を補正する上で最適となるべく上記ｎ
ｌ＋　ｎｔ＋　ＸＩ、　Ｘ２とは独立に設定されている
。さらにまたＤ−６で行なわれるＩＳＣ中における実回
転数Ｎｒの急減に際しての補正であるが、これはまずＤ
−６０でエアコンスイッチ、パワステスイッチの切換ま
たはバッテリ電圧変化に基く過渡制御が行なわれている
か否かを判定し、否の場合ＫＤ−６１においてアドレス
Ｒ（回転数設定フローＣのＣ−４０４で入力される）に
Ｏ→１の変化があったか否かを判定し、変化量の場合に
Ｄ−６２で回転数変化ＤＮが負の設定値ＤＮｓを越える
ものであるが否かを判定し、ＤＮｓを越える場合にＤ−
６３でさらに条件判定フローＡの判定結果に基いてＩＳ
Ｃが指示されているか否かを判定し、ＩＳＯが指２：さ
れている場合に上記エアコンスイッチの切換、パワステ
スイッチの切換、バッテリ電圧の急減の際の補正と同様
にしてアイドル回転数急減に対する補正が行なわれる。Determine whether or not Δ■2 exceeds the mountain setting value M■8, and if it exceeds ΔV8, the above-mentioned near cons inch,
Correction for voltage changes is performed in the same way as correction when switching the power steering switch. By the way, in this case as well, ns (a natural number that sets the number of times of correction flow) input to Alres at D-56 and Xs (initial correction value) input to register θb at D-54 are the loads caused by changes in voltage. The above n as best as possible in correcting fluctuations.
l+nt+ is set independently from XI and X2. Furthermore, this is a correction when the actual rotational speed Nr suddenly decreases during ISC performed in D-6.
-60 determines whether transient control is being performed based on switching of the air conditioner switch, power steering switch or battery voltage change, and if no, address R (input in C-404 of rotation speed setting flow C ) is changed from 0 to 1, and in the case of the amount of change, it is determined in D-62 whether the rotational speed change DN exceeds the negative set value DNs, and DNs is determined. D- if exceeds
In step 63, based on the judgment result of condition judgment flow A, the IS
Determine whether C is specified or not, and if ISO is set to 2:, correct the sudden decrease in idle rotation speed by changing the air conditioner switch, changing the power steering switch, or correcting for a sudden decrease in battery voltage. Corrections are made.

ところでこの際もＤ−６４でアドレスに４に人力される
ｎ４（補正フローの回数を設定する自然数）およびＤ−
６５でレジスタθｄに入力されるＸ４（初期補正値）は
、アイドル回転数急減時にバイパス弁２０の開度増大に
伴なって発生する燃焼室内の混合気のオーツ・−リーン
化を防止する上で最適となるように上ｆｌｅ　ｎｌ　＋
　ｎｌ　＋　ｎｓ　ｌ　ｘ、　ｌ　ｘ２゜Ｘ３とは独立
に設定されている。第１６図は上述した補正を具備した
燃料噴射装置１２の噴射量調整に関するタイムチャート
である。第１６図においてＩはバッテリ電圧の急減に基
いて電磁弁駆動時間Ｚが増大しく燃料噴射量が増大し）
た様子を示し、ｎ、ｒｖはＩＳＣ時の回転数急減に基い
て２が増大した様子を示し、Ｎはエアコンスイッチ、パ
ワステスイッチのオフ−オンへの切換に基いてＺが増大
した様子を示す。By the way, in this case as well, n4 (a natural number that sets the number of correction flows) and D-
X4 (initial correction value) inputted to the register θd at step 65 is used to prevent the air-fuel mixture in the combustion chamber from becoming auto-lean, which occurs as the opening degree of the bypass valve 20 increases when the idle speed suddenly decreases. Optimally upper fle nl +
nl + ns lx, lx2°X3 is set independently. FIG. 16 is a time chart regarding the injection amount adjustment of the fuel injection device 12 provided with the above-mentioned correction. In Fig. 16, I indicates that the electromagnetic valve driving time Z increases due to a sudden decrease in battery voltage, and the fuel injection amount increases.)
n and rv show how 2 increased based on the sudden decrease in rotation speed during ISC, and N shows how Z increased based on switching from off to on of the air conditioner switch and power steering switch. .

−Ｆ記実施例によれば、バイパス弁２０の開度を検出す
るポジションセンサ３８を設け、エンジンのアイドリン
グ運転時に同センサの検出する実開度ｇｉｒと回転数偏
差に基いて設定される目標開度１２Ｉｎｓとの開度偏差
Δ１２１ｒにより上記バイノ（ス弁２０の開度を制御し
てエンジン回転数Ｎｒが目標回転数Ｎｓとなるように構
成したので１回転数制御が極めて迅速に行なわれるよう
になり、アイドリング運転時におけるエンジンストール
等の不具合を確実に防止することができるという効果を
奏する。- According to the embodiment described in F, the position sensor 38 that detects the opening degree of the bypass valve 20 is provided, and the target opening is set based on the actual opening degree gir detected by the sensor during idling operation of the engine and the rotation speed deviation. Since the opening degree of the binos valve 20 is controlled by the opening deviation Δ121r from the degree 12Ins so that the engine rotation speed Nr becomes the target rotation speed Ns, one rotation speed control can be performed extremely quickly. This results in the effect that problems such as engine stalling during idling can be reliably prevented.

また上記実施例ではＩＳＣ時にエンジン回転数の急変状
態が発生すると、まずその変化量に応じて大きめの補正
開度を設定してバイパス弁２０の開度制御を行ない、上
記急変状態を速やかに解消し。Furthermore, in the above embodiment, when a sudden change in engine speed occurs during ISC, a larger correction opening is set according to the amount of change and the opening of the bypass valve 20 is controlled, thereby quickly resolving the sudden change. death.

次いで上記急変状態が解消されると一旦補正開度を小さ
く設定し開度制御を行なったのち通常の回転数偏差に基
く目標開度制御を行なうように構成しであるので、アイ
ドル回転数の変動を速やかにとり除くことができ、アイ
ドル回転数の安定化が極めて迅速になされるという効果
を奏する。Next, when the above-mentioned sudden change condition is resolved, the corrected opening is set to a small value and the opening is controlled, and then the target opening is controlled based on the normal rotational speed deviation. This has the effect that the idle rotation speed can be stabilized extremely quickly.

さらに上記実施例においては、ＩＳＣ時を含め工／ジン
運転中にニアコンスインチ（またはパワステスイッチ）
のオン・オフの切換が検出された際にはエアコンコンプ
レッサ（またはパワステ油圧ポンプ）の駆動に伴う負荷
変動を相殺する上で。Furthermore, in the above embodiment, the near cons inch (or power steering switch) is
When the on/off switching of the air conditioner compressor (or power steering hydraulic pump) is detected, it is used to offset the load fluctuations associated with driving the air conditioner compressor (or power steering hydraulic pump).

ポジションセンサ５Ｂのフィードバック信号に基いて予
め定められた最適開度パターンに従ってバイパス弁開度
を制御し、吸入空気量を調整するように構成したので、
上記負荷変動に伴うエンジン出力（アイドル回転数やク
ラッチを介し駆動軸に伝達されるトルク）の変動は極め
て小さいものに抑えることができるものである。The configuration is such that the bypass valve opening is controlled according to a predetermined optimal opening pattern based on the feedback signal of the position sensor 5B, and the intake air amount is adjusted.
Fluctuations in engine output (idling speed and torque transmitted to the drive shaft via the clutch) due to the load fluctuations can be suppressed to an extremely small level.

さらにまた、上記実施例においては、バッテリ電圧■の
変動からオールタネータの発電負荷の発生および発電負
荷の消滅を検出し、上記バッテリ電圧■の単位時間当り
の変化量に応じて制御開度を段階的に設定し、上記制御
開度に従ってバイパス弁開度を制御し、吸入空気量を調
整するように構成したので１発電１荷の発生、消滅に伴
うエンジン出力（アイドル回転数や駆動軸への伝達トル
ク）の変動を極めて小さいものに抑えることができるも
のである。Furthermore, in the above embodiment, the generation and disappearance of the generation load of the alternator are detected from the fluctuations in the battery voltage ■, and the control opening degree is adjusted in stages according to the amount of change per unit time in the battery voltage ■. The bypass valve opening is controlled according to the above-mentioned control opening, and the intake air volume is adjusted. It is possible to suppress fluctuations in torque to an extremely small level.

また、上記実施例においては、エンジンに駆動されれる
補機即ちエアコンコンプレッサ、パワーステアリング用
油ポンプもしくはオールタネータが作動を開始すること
が検出されると一時的に燃料噴射装置１２の噴射量が増
大するように構成したので、負荷トルク急増時のエンジ
ンストールが防止されるという効果を奏する。これは各
補機駆動開始時に実行されるバイパス弁２０駆動に基く
吸入空気量の増大作用と相俟って極めて大きな効果を発
揮するものである。Further, in the above embodiment, when it is detected that an auxiliary device driven by the engine, such as an air conditioner compressor, a power steering oil pump, or an alternator, starts operating, the injection amount of the fuel injection device 12 is temporarily increased. With this configuration, it is possible to prevent engine stalling when load torque suddenly increases. This, together with the effect of increasing the amount of intake air based on the drive of the bypass valve 20, which is executed at the start of driving each auxiliary machine, produces an extremely large effect.

さらに、上記実施例においては、ＩＳＣ時に回転数が急
減したことが検出される（即ちＤＮが負の大きな値とな
る）と一時的に燃料噴射装置１２の噴射量が増大するよ
うに構成したので、アイドリング回転数急減時のエンジ
ンストールが防止されるという効果を奏する。これは回
転数急減状態に対応して実行されるバイパス弁２０１１
！動に基く吸入空気量の増大作用と相俟って極めて大き
な効果を発揮するものである。Furthermore, in the above embodiment, the injection amount of the fuel injection device 12 is configured to temporarily increase when a sudden decrease in the rotation speed is detected during ISC (that is, when DN becomes a large negative value). This has the effect of preventing engine stall when the idling speed suddenly decreases. This is a bypass valve 2011 that is executed in response to a sudden decrease in rotation speed.
! This, combined with the effect of increasing the amount of intake air based on the movement, produces an extremely large effect.

また、上記実施例によれば、バイパス弁２０の初期開度
位置（全閉位置）に対応したポジションセンサ５Ｂの出
力をＡ／Ｄ変換してバイパス弁２０の初期位置情報とし
てコンピュアー夕４ｏに読み込むｆ段を備え、この初期
位置情報に基いてバイパス弁２０の開度制御が行なわれ
るように構成しであるので、従来のようにエンジン製造
時にエンジノ毎に−・イパス弁の初期位置情報をフンピ
ユータに入力する必要がなく、エンジン組立時の作業の
手間が大巾に改善されると（・う効果を奏する。Further, according to the above embodiment, the output of the position sensor 5B corresponding to the initial opening position (fully closed position) of the bypass valve 20 is A/D converted and sent to the computer 4o as the initial position information of the bypass valve 20. Since the configuration is such that the opening degree of the bypass valve 20 is controlled based on this initial position information, the initial position information of the I-pass valve is read for each engine during engine manufacturing, as in the past. There is no need to input data into the computer, which greatly reduces the time and effort involved in assembling the engine.

また、上記実施例によればＲＡＭ６２のアドレスＡｏｏ
に入力された初期位置情報およびＲＯＭ６４に記憶され
た情報１２１ｂａｎｄおよびβΔに基いてａｍｉｎおよ
びＩ２１ｍａｘを設定し、バイパス弁２０の開度が機械
的に設定されろ最小開度（全開状態）よりわずかに開い
たφｍｉｎから機械的に設定される最大開度（全開状態
）よりわずかに閉じた１２１ｍａｘまでの範囲内で制御
されるように構成しており、・・イパス弁２０の開度は
圧力応動装置２２の圧力室２６の負圧の大きさとスプリ
ング３６の付勢力の平衡点で一義的に設定されるように
なって（・るので、−・イパス弁２０がいかなる開度位
置から他の開度位置に変位する場合であってもその変位
はソレノイド弁３２．３４の駆動に基く圧力室２６内の
圧力制御によって迅速に行なわれ、開度制御の遅れが防
止されるという効果を奏する。Further, according to the above embodiment, the address Aoo of the RAM 62
amin and I21max are set based on the initial position information input into the ROM 64 and the information 121band and βΔ stored in the ROM 64, and the opening degree of the bypass valve 20 is mechanically set to be slightly less than the minimum opening degree (fully open state). It is configured to be controlled within the range from open φmin to 121max, which is slightly closed than the mechanically set maximum opening (fully open state). 22, the negative pressure in the pressure chamber 26 and the biasing force of the spring 36 are uniquely set at the equilibrium point. Even in the case of displacement to a certain position, the displacement is quickly carried out by controlling the pressure in the pressure chamber 26 based on the drive of the solenoid valves 32, 34, and there is an effect that delays in opening degree control are prevented.

さらに上記実施例では負圧通路２８に第１ソレノイド弁
３２側から吸気通路８側へのみ流体の移動を可能ならし
める逆止弁５５が配設されており。Furthermore, in the above embodiment, a check valve 55 is provided in the negative pressure passage 28 to allow fluid to move only from the first solenoid valve 32 side to the intake passage 8 side.

マニホルド龜圧が小さくかつ変動の大きい始動クランキ
ング時においても同自圧の絶対値が比較的大ぎいときに
第１ンレノイド弁３２を介し圧力室２６内の気体が吸気
通路８側へ吸引され上記逆止弁５５によりその状態が保
持されるようになっているので、ＦＥ圧力室２６内始動
クランキング時においても比較的大きな負圧が作用する
状態となり。Even during start-up cranking when the manifold head pressure is small and fluctuates widely, when the absolute value of the self-pressure is relatively large, the gas in the pressure chamber 26 is sucked into the intake passage 8 side through the first inlenoid valve 32, resulting in the above-mentioned situation. Since this state is maintained by the check valve 55, a relatively large negative pressure is applied within the FE pressure chamber 26 even during start-up cranking.

・・イパス弁２０の開度を予め設定されているｇ　５ｔ
ａｒｔに近づけることが可能となりエンジンの始動性の
向上を計ることができる。...The opening degree of the Ipass valve 20 is set in advance g 5t
It is possible to bring the engine closer to art, and it is possible to improve the startability of the engine.

さらにまた上記実施例では圧力室２６に導通されるマニ
ホルド１圧が第１ンレノイド弁３２で制御され、同圧力
室２６に導通される大気が第２ンレノイト弁５４で制御
されるとともに、・・イパス弁２０の開度に比例する圧
力室２６内の圧力が両ツレノイド弁５２．５４の駆動時
間の差に基い℃設定されろように構成されているので、
単一のソレノイド弁による駆動の際に問題となっていた
最小１動時間の限界が取り除かれ、開度偏差Δｌｒが微
小な場合であってもその微小偏差に対応して正確に圧力
室２６内の圧力即ち−・イバス弁２０の開度を制御する
ことができ、ＩＳＣにおいては回転数の安定化が速やか
に計られ、他方開度制御においても−・イパス弁２０の
開度の最適化が速やかに計られるという効果を会する。Furthermore, in the above embodiment, the manifold 1 pressure communicated to the pressure chamber 26 is controlled by the first inlenoid valve 32, the atmosphere conducted to the same pressure chamber 26 is controlled by the second inlenoid valve 54, and... Since the pressure within the pressure chamber 26, which is proportional to the opening degree of the valve 20, is configured to be set in degrees Celsius based on the difference in drive time of the two trenoid valves 52 and 54,
The limit on the minimum one-operation time, which was a problem when driving with a single solenoid valve, has been removed, and even if the opening deviation Δlr is minute, the pressure chamber 26 can be accurately adjusted in response to the minute deviation. The pressure, that is, the opening degree of the Ibus valve 20 can be controlled, and in ISC, the rotation speed can be quickly stabilized, and on the other hand, in the opening control, the opening degree of the Ibus valve 20 can be optimized. You will see the effect of being measured quickly.

また、上記実施例では、エアコンスイッチ５０ａ。Further, in the above embodiment, the air conditioner switch 50a.

５０ｂ、５［１ｃが全てオンしエアコンが作動可能な状
態となった場合には即座にエアコンオン信号がコンピュ
ータ４０に入力され、これに基き速やかにエアコンスイ
ッチ切換に係るエンジン出力補正動作即ちバイパス弁２
０の開度増大制御および燃料噴射装置１２の燃料増量制
御が行なわれる一方、エアコンスイッチ５０ａ、５０ｂ
、５０ｃとパワートランジスタ５５の間には遅延回路５
５が介装されており、コンプレッサの駆動はエフフンス
イッチが全てオンしてから所定時間経過してから行なわ
れるようになっており、上記コンプレッサの作動は上記
出力補正動作が確実に行なわれたのちに開始されるので
、コンプレッサ作動開始直後のエンジン出力の異常低下
状態の発生が防止されドライバビリティが向上するとと
もに特にアイドリング運転時にはエンジン回転数の異常
低下に基くストールの発生が防止されるという効果を奏
スル。またエアコンスイッチ５０ａ、５０ｂ。When all 50b and 5[1c are turned on and the air conditioner is ready to operate, an air conditioner on signal is immediately input to the computer 40, and based on this signal, the engine output correction operation related to air conditioner switch switching, that is, the bypass valve is immediately activated. 2
0 opening degree increase control and fuel injection device 12 fuel increase control are performed, while air conditioner switches 50a and 50b
, 50c and the power transistor 55 is a delay circuit 5.
5 is interposed, and the compressor is driven only after a predetermined period of time has elapsed after all the effun switches are turned on, and the compressor is operated to ensure that the output correction operation is performed. Since the engine starts later, it prevents an abnormal drop in engine output immediately after the compressor starts operating, improving drivability, and also prevents the occurrence of stalls due to abnormal drops in engine speed, especially during idling. Play. Also, air conditioner switches 50a and 50b.

５０ｃのうち少くとも一つがオフした場合には叩圧動作
即ち−・イパス弁２０の開度減少制御が行なわれる一方
コンブレツサの作動停止は遅延回路５３の作用により遅
れて実行されるようになっており、上記コンプレッサは
上記出力補正動作が確実に行なわれたのちに停止するの
で、コンプレッサ停正直後にエンジン出力が異常に増大
することが防止され、ドライ−・ビリティの向上が計ら
れるものである。When at least one of the valves 50c is turned off, a pressing operation, that is, a control to reduce the opening of the Ipass valve 20 is performed, while the deactivation of the combustor is delayed due to the action of the delay circuit 53. Since the compressor is stopped after the output correction operation is reliably performed, the engine output is prevented from increasing abnormally after the compressor is stopped, and the driveability is improved.

さらに、上記実施例ではアイドルスイッチ４８および車
速センサ５４の出力に基いて車両停止状態におけるエン
ジンのアイドリング運転状態を検出し、アイドルスイッ
チ４８．車速センサ５４の出力およびイグニッションパ
ルス信号（エンジン回転数信号）に基いて車両走行時に
おけるエンジンのアイドリング運転状態を検出して、双
方の場合にＩＳＣを行なうように構成したので、車両停
止時のみならず車両走行時におけるフィトリング回転数
を安定させることができ、車両走行時におけるエンジン
ストールも防止できるという効果を奏する。Further, in the embodiment described above, the idling operating state of the engine when the vehicle is stopped is detected based on the outputs of the idle switch 48 and the vehicle speed sensor 54, and the idle switch 48. The configuration is such that the idling operating state of the engine is detected when the vehicle is running based on the output of the vehicle speed sensor 54 and the ignition pulse signal (engine rotation speed signal), and ISC is performed in both cases, so it can be used only when the vehicle is stopped. It is possible to stabilize the fitting rotation speed when the vehicle is running, and it is also possible to prevent engine stalling when the vehicle is running.

上記実施例では、ノ・イバス弁４ス動によってＩＳＣを
行なうものをボしその際ポジブヨ／センサ３８の出力を
用いて極めて正確にアイドル回転数の制僧［を行なうも
のを示したが、ＩＳＣはポジ／ヨ／セ／す３８による出
力を用（・ず単に回転数偏差に基（て行なわれろ従来周
知（ものであってもよ（・。In the above embodiment, the ISC is performed by four-stroke operation of the idle bus valve, and the output of the positive flywheel/sensor 38 is used to control the idle speed very accurately. This is done using the output from the posi/yo/se/s 38 (or simply based on the rotational speed deviation), even though it is well known in the art.

また、上記実施例ではノ・イバス弁をい動するアクーｆ
、−Ｌエータとして吸気負圧と大気圧との圧力差で作動
する圧力応動装＃２２即ち負圧モータを使用したが、ア
ク手ユエータとしてはＤＣモータを使用し、電力により
生起せしめられろ同ＤＣ七＝りの回転力を減速装置を介
し・・イバス弁２０に伝達し同ノ・イ・・ス弁２０を駆
動せしめるように構成してもよ−・０ さ［）に十６１実施例では、エンノ／に駆動される補機
として、工／フ／のコンプレツナ、パワーステｌ゛す７
・り用牙イルボッ′ブ、オールタネータをとりあげ各負
荷検出手段を設けたが、上記補機としては作動時の負荷
が予ｉｌｌでき且つエンツノ運転時に作動・非作動の切
換が行なわれるもの（例えばエンジンに直動されるヒー
タファン）であればどのようなものであっても本発明の
応用は可能である。In addition, in the above embodiment, the actuator f that operates the no-bus valve is
, - As the L eater, we used a pressure response device #22, that is, a negative pressure motor, which operates based on the pressure difference between the intake negative pressure and the atmospheric pressure, but as the auxiliary evaporator, we used a DC motor, which is generated by electric power. It may be configured such that the rotational force of DC 7 is transmitted to the Ibus valve 20 via the reduction gear to drive the Ibus valve 20. Now, as an auxiliary machine driven by the engine, we will introduce a compressor for the engine and a power steering system.
・The auxiliary equipment mentioned above is one that can predict the load during operation and that can be switched between activation and deactivation during engine operation (for example, the engine The present invention can be applied to any type of heater fan that is directly driven.

また自動変速機を有する車両においては、変速位置を検
出するスイッチを負荷検出手段として設けることで１本
発明が採用でき、、Ｎ（−）Ｄ切換の際の回転数変動等
のエンジンの出力変動を防止することができる。In addition, in a vehicle having an automatic transmission, the present invention can be adopted by providing a switch for detecting the gear shift position as a load detection means, and engine output fluctuations such as rotational speed fluctuations during N(-)D switching. can be prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の一実施例を示す概略説明図、第２図は
同実施例の動作の概略フローチャート、第６図は同実施
例におけるノ２イパス弁２０の実開度とコンピュータ情
報との関連を示す線図、第４図は同実施例の開度制御フ
ｐ−Ｂの詳細フルーチャート、第５図は同実施例の第１
および第２ツレ／イト弁の作動特性を示す図、第６図〜
第１１図は同実施例におけるバイパス弁開度の過渡制御
特性を示す図、第１２図は同実施例に係る目標回転数Ｎ
ｓの特性線図、第１３図はり実施例に係る回転数設定フ
レーＣの部分的詳細フローチャー　ト、　Ｉ”。 １４図は同実施例に係る回転数制御特性を小す図。 第１５図は同実施例に係る燃料供給フローＤの部分的詳
細フルーチャート、第１６図は同実施例に係る燃料供給
特性を示す図である。 ２　エン、７本体、　　　８・・吸気通路。 １０　　ノ、−ノトノ１．弁、　　１２・・燃料噴射装
置。 １４　工ｌ′フローメータ、１８・ノ・イバス通路。 装 ２０・・・・イ・ζス弁、　　　２２・・圧力応動Ｎ置
。 ５２・第ｉ　’／　１．　／イト弁、ろろ・・逆止弁。 ろ４・・・シ２ソトノイト弁、　３６−＝スブリ７グ。 ３８・７↑−７７・ヨ／セ／ザ、４０・・コンピュータ
。 ４２゛・ニー７′−ｙロ＝セ／ザ、４３・・吸気温セン
サ。 ４４・点火装置、　　　　４６・・・冷却水温センザ。 ４８・・フイ　Ｉノ［スイッチ。 ５０ａ、５０ｂ、５０ｃｍｘアコノスイノチ。 ５２・・バワステスインチ、５１・・フンフレンサ。 ５３・・・遅延回路、　　　　５７・・ハツテリＰＪＡ
４図（ｂ’） （ｅ） 第６図 第７図 １・′；了コンスイγチー　　　　　：　　　　　０Ｆ
Ｆ−一一一一一−（八−ワス千スイッチ）　　　ＯＮ 第δ図 第９図 詐−ト−一 第１０図 ＃３１１図 ｖ、　　！−−］／−一 寛１ｚ図 ＯＬＯ菊　φ　８０　１００　　°Ｃ ンを却氷シ圏Ｌ 特許庁長官　　　　　　殿 ＋ｌｉイ゛Ｉツノ表示 昭和５７年　　特　許　　願第　　７２４６７　　　号
発明の名称 工／・ジ／の出力制御装置 イ１　　所　　　　東京都港区芝り丁目３３１）　８　
’３名　称（６２Ｂ）三便自動車工業株式会社代　　Ｐ
ＩＩ　　　人 住　　所　　　　東京都港区芝五］目３３番Ｂ４Ｊτ＆
１１動牢工業株式会社内（電４５５−１ｏｌ＋）明細書
の「′発明の詳細な説明」の欄および図面１　明細書第
３４ページ第３行の１４２」を１４６」に訂正する。 ２　回書同ベーン第７行の［Ｂ−２３，〜Ｂ−４３Ｊを
「ｎ−２４ある（・はＢ−４７Ｊに訂正する。 ３　明細書第５４ベーン第１５行の［アドレスφｎｓＪ
を［アミレスＡｎｓＪに訂正する。 ４、図面の第２図、第６図、第４図（ａｔ、第４図（ｂ
ｌ、第５図、第８図、第９図、第１０図、第１１図、第
１６図、第１４図、第１５図および第１６図を別添のも
のと差し替える。 葛６図 篇９図 ’ｌ、１ｏ図 連１１図 ｖ、　ニー−ｂ−一FIG. 1 is a schematic explanatory diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic flowchart of the operation of the embodiment, and FIG. 4 is a detailed flowchart of the opening control function p-B of the same embodiment, and FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the
and Figures 6 to 6, which show the operating characteristics of the second straight/right valve.
FIG. 11 is a diagram showing the transient control characteristics of the bypass valve opening degree in the same embodiment, and FIG. 12 is a diagram showing the target rotation speed N according to the same embodiment.
Fig. 13 is a partial detailed flowchart of the rotation speed setting frame C according to the embodiment. Fig. 14 is a diagram showing the rotation speed control characteristics according to the embodiment. Fig. 15 16 is a partial detailed flowchart of the fuel supply flow D according to the same embodiment, and FIG. 16 is a diagram showing the fuel supply characteristics according to the same embodiment. 2 En, 7 Main body, 8 Intake passage. 10 No, -Notono 1. Valve, 12. Fuel injection device. 14. Flow meter, 18. No. bus passage. Device 20.. I. ζ valve, 22.. Pressure-responsive N position. 52. i ' / 1. / Itto valve, Roro... Check valve. Ro 4... Shi2 Sotonoito valve, 36-=Suburi 7g. 38・7↑-77・Yo/Se/The, 40... Computer. 42゛・nee 7′-y lo=se/za, 43・・Intake temperature sensor. 44・・Ignition device, 46・・Cooling water temperature sensor. 48・・・F I [switch. 50a, 50b, 50cmx Akonosuinochi. 52...Bawaste Inch, 51...Funfurensa. 53...Delay circuit, 57...Hatsuteri PJA
Figure 4 (b') (e) Figure 6 Figure 7 1・'
F-1111- (8-Was thousand switch) ON Fig. δ Fig. 9 F-1 Fig. 10 Fig. #311 v, ! --]/-Ichihiro 1z Figure OLO chrysanthemum φ 80 100 °C Output control device I1 Location: 331 Shibori-chome, Minato-ku, Tokyo 8)
'3 Name (62B) Sanbin Jidosha Kogyo Co., Ltd. P
II Address 33rd B4Jτ, Shibago, Minato-ku, Tokyo
11 Dogyo Kogyo Co., Ltd. (Den 455-1ol+) In the specification, the column ``'Detailed Description of the Invention'' and Drawing 1, page 34, line 3 of the specification, 142'' is corrected to 146''. 2 [B-23, ~B-43J on the 7th line of the same vane in the circular is corrected to "n-24" (・ is corrected to B-47J. 3 [Address φnsJ on the 15th line of the 54th vane in the specification]
[Correction to Amires AnsJ. 4. Figure 2, Figure 6, Figure 4 (at, Figure 4 (b) of the drawings
1, FIG. 5, FIG. 8, FIG. 9, FIG. 10, FIG. 11, FIG. 16, FIG. 14, FIG. 15, and FIG. 16 are replaced with those attached. Kuzu 6 picture series 9 picture 'l, 1o picture series 11 picture v, knee-b-1

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）　　エン７・ンの吸気通路に介装されたスーツト
ル弁。 一端が大気もしくは上記スロットル弁介装位置上流側吸
気通路に連通され他端が上記スμットハ弁介装位置下流
側吸気通路に連通されたバイパス通路、同バイパス通路
に介装されて上記上／／７の燃焼室に供給される吸気量
を調整する・・イパス弁、同バイパス弁を駆動する負圧
モータもしくはＤＣモータ等の７クチユエータ、上記エ
ン１．・ンの運転状態に応じて上記アクチュエ−夕に駆
動信号を供給して上記制御弁を駆動するｆｌＩＩＩ御手
段を備えたエンジンの出力制御装置にお（・て、上記バ
イパス弁の開度を検出するポジ／！−・センリ、上記エ
ツジ／に駆動される補機の作動・非作動の変化もしくは
上記上／７・）に付随するＬ１動変速機の変速位置の変
化等に対応するエン７、シの特定負荷変動発生状態を検
出する負荷検出手段、上記上、・７ノの特定負荷変動な
補償ｒ　２！、吸気補正音に対応して設定された上６Ｌ
；・−ｒ・・°ノ、弁の開度補正蒙情報を記ｔ０する記
１・、０手段、Ｌ記負荷検出手段が上記特定負荷変動発
生状態を検出すると上記記憶手段の記憶情報と上記十：
；／　Ｊ　：、’セッサの検出情報とを対比させ−（設
定期間上記開度補正量情報に基いて上記アン−丁１エー
タにｌ！ＩＡ動補正信号を供給する補正手段を備え、上
記負荷検出手段が上記特定負荷変動発生状態を検出する
と、上記補正手段の作用により上記アクチュエータか上
記・・イバス弁を上 ］二記設定期間に記駆動補正信号に基（・て駆動せしめ
ろＬうに構成したことを特徴とするエツジ７の出力制御
装置 １２＋　　−ンンンの吸気通路に介装さねたス１ツトル
弁。 一端か人気もしくは上記スレントル弁介装位置［流側吸
気通路に連通され他端が上記スＩＪノド・１弁介装位置
下流側吸気通路に連通された・・イバス通路、　１ｒｉ
ｌかイバス通路に介装されて上記工／ン７．の燃焼室に
供給される吸気量を調整する・イバ′４弁、同バイパス
弁を駆動する負圧モーりもしくはＤＣ千−タ等のアクチ
ュエータ、上記エン／ノの運転状態に応じて上記アクチ
ュエータに駆動信号を供給して上記制御弁を駆動する制
御手段を備えたエンジンの出方制御装置にお（・て、上
記バイパス弁の開度を検出するポ／−−ノー・セフ・′
ソー１上記エンジンに駆動される補機の作動・非作動の
変化もしくは上記エフ・ジンに　６付髄−４−る自動変
速機の変速位置の変化等に対応する一１ノノノの特定負
荷変動発生状態を検出する負荷検出手段、上記エンジン
の特定負荷変動を補償する吸気補正量に対応して設定さ
れた上記・ヅ・・ン、弁の開度補正量情報を記憶する記
↑、０手段、同記憶手段の記＋、Ｑ情報と上記ポ／ンヨ
ノセンリ−の検出情報とを演算して目標補正開度を設定
する目標補正開度設定手段、上記ボ、ンヨ、セ７リ−の
検出情報と上記目標補正開度設定手内開度が上記目標補
正開度に制御されるように設定期間上記！クチュエータ
に駆動補正信号を供給する補正手段を備え、上記負荷検
出手段が上６ピ特定負ｌ工変動発生状態を検出すると上
記補正手段の作用により上記／クチ」−エータが手記・
・イ・・７、弁を上記設定期間上記駆動補正信号に基（
・て駆動せしめるように構成したことを特徴とするエン
ジンの出力制御装置(1) A suit valve installed in the engine's intake passage. A bypass passage whose one end communicates with the atmosphere or the intake passage upstream of the throttle valve interposed position and whose other end communicates with the intake passage downstream of the throttle valve interposed position; /7 to adjust the amount of intake air supplied to the combustion chamber...7 actuators such as an Ipass valve, a negative pressure motor or a DC motor that drives the bypass valve, and the engine 1.・An engine output control device equipped with flIII control means for supplying a drive signal to the actuator to drive the control valve according to the operating state of the engine, detecting the opening degree of the bypass valve. The engine 7 corresponds to the change in the operation/non-operation of the auxiliary equipment driven by the positive/!-・senri, the above edge/, or the change in the shift position of the L1 dynamic transmission accompanying the above/7・), A load detection means for detecting the occurrence of specific load fluctuations, above, and compensation for specific load fluctuations in 7. r 2! , upper 6L set in response to intake correction sound
;・-r・・°ノ, the valve opening correction information is recorded t0; Ten:
;/J:, ' Compare with the detection information of the sensor - (comprising a correction means for supplying an l!IA dynamic correction signal to the above-mentioned An-T1 etaor based on the above-mentioned opening correction amount information for a set period, and the above-mentioned load When the detection means detects the specific load fluctuation occurrence state, the correction means acts to cause the actuator or the Ibus valve to be driven based on the drive correction signal during the two setting periods. Edge 7's output control device 12+ - A throttle valve installed in the intake passage of the Edge 7. The above IJ throat is connected to the intake passage on the downstream side of the 1 valve interposed position... Ibus passage, 1ri
7. The above-mentioned construction/n is installed in the bus passageway. Adjusts the amount of intake air supplied to the combustion chamber of the engine/no. ・An actuator such as a negative pressure motor or a DC motor that drives the Ibar '4 valve and the bypass valve. An engine output control device equipped with a control means for supplying a drive signal to drive the control valve is configured to detect the opening degree of the bypass valve.
Saw 1 Occurrence of specific load fluctuations corresponding to changes in the activation/deactivation of auxiliary equipment driven by the above engine or changes in the shift position of the automatic transmission attached to the above engine. load detection means for detecting the state, the above-mentioned 〇ㅅ...〇 set corresponding to the intake correction amount for compensating for the specific load fluctuation of the engine, a record ↑, 0 means for storing the valve opening correction amount information; A target corrected opening setting means for setting a target corrected opening by calculating the Q and Q information of the storage means and the detection information of the above-mentioned BO, NYO, and SE7, and the detection information of the above-mentioned The above-mentioned target correction opening setting period is set so that the manual opening is controlled to the target correction opening! A correction means for supplying a drive correction signal to the actuator is provided, and when the load detection means detects a state in which a specific negative l mechanical fluctuation has occurred in the upper 6 pins, the action of the correction means causes the above-mentioned /kutiator to be
・A・・7. The valve is operated based on the above drive correction signal for the above set period (
・An engine output control device characterized in that it is configured to be driven by
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