JPS58185370A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents
車両に使用されるパワ−・ステアリングInfo
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- JPS58185370A JPS58185370A JP57068426A JP6842682A JPS58185370A JP S58185370 A JPS58185370 A JP S58185370A JP 57068426 A JP57068426 A JP 57068426A JP 6842682 A JP6842682 A JP 6842682A JP S58185370 A JPS58185370 A JP S58185370A
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- Japan
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- valve
- rotor
- pair
- control
- casing
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車両に使用される・そクー・ステアリング
に関する。
に関する。
一般に、パワー・ステアリングは、操舵するときの重さ
、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じさせる
ため、手応え、侠言するならば、反力を発生させ得るよ
うに構成されてきている。
、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じさせる
ため、手応え、侠言するならば、反力を発生させ得るよ
うに構成されてきている。
しかし、その反力の大きさを小さく設定すると、停車時
、低速時は、過度な操舵力が得られるが、高速時には、
手応えが軽過ぎて、操舵が不安定になる傾向があった。
、低速時は、過度な操舵力が得られるが、高速時には、
手応えが軽過ぎて、操舵が不安定になる傾向があった。
また、その反力の大きさを大きく設定すると、高速時は
、過度な操舵力が得られるが、停車時、低速時には、手
応えが重くなり過ぎていた。
、過度な操舵力が得られるが、停車時、低速時には、手
応えが重くなり過ぎていた。
そのような不都合を回避するため、従来、内燃機関回転
数感応流量絞り弁型、あるいは、車速感応油圧反力増加
型などのように、走行条件に応じて、反力、すなわち、
操舵力を変化させる・七り−・ステアリングが提案され
てきているが、その反力の変化の範囲が通常狭いことか
ら、車両の走行状態に応じて、最も適した反力を得るこ
とが困難であったり、また、そのように反力を変化させ
るための手段が複雑になシ、生産コストが高くなる傾向
にあった。
数感応流量絞り弁型、あるいは、車速感応油圧反力増加
型などのように、走行条件に応じて、反力、すなわち、
操舵力を変化させる・七り−・ステアリングが提案され
てきているが、その反力の変化の範囲が通常狭いことか
ら、車両の走行状態に応じて、最も適した反力を得るこ
とが困難であったり、また、そのように反力を変化させ
るための手段が複雑になシ、生産コストが高くなる傾向
にあった。
この発明の目的は、車両の走行状態に応じて、反力を常
に適正にし、ステアリング操作による疲労を軽減して安
全な走行を可能にする車両に使用される・やクー・ステ
アリングの提供にある。
に適正にし、ステアリング操作による疲労を軽減して安
全な走行を可能にする車両に使用される・やクー・ステ
アリングの提供にある。
それらの課題のために、この発明の車両に使用されるパ
ワー・ステアリングは、オイル・Iンプト、フロー・コ
ントロール・パルブト、コントロール・パルプ・スプー
ルの両側に一対のりアクション・チャンバを備よるコン
トロール−パルプと、・ンクー・シリンダとよりなるも
のにおいて、反力ll整弁が、ロータ・ボアを備えるパ
ルプ・ケーシングと、そのロータ・デアに連絡されるよ
うに、そのパルプ・ケーシングに形成された一対の絞り
ポートと、その一対の絞りポート間を流れる圧油の流量
を調整するように、そのロータ・ボアに回転可能に配置
されたパルプ・ロータとよりなり、かつ、一対のリアク
シフン連通路が、そのコントロール・パルプの一対のリ
アクシフン争チャンバを、その反力調整弁の一対の絞り
ポートにそれぞれ接続し、さらに、アクチュエータが、
そのパルプ・ロータを回転させ、しかも、コントローラ
が、設定された車両の走行速度、その車両の前軸重総重
量などを予め記憶された最適操舵力に対比し、演算して
、そのアクチュエータを制御することを特徴としている
。
ワー・ステアリングは、オイル・Iンプト、フロー・コ
ントロール・パルブト、コントロール・パルプ・スプー
ルの両側に一対のりアクション・チャンバを備よるコン
トロール−パルプと、・ンクー・シリンダとよりなるも
のにおいて、反力ll整弁が、ロータ・ボアを備えるパ
ルプ・ケーシングと、そのロータ・デアに連絡されるよ
うに、そのパルプ・ケーシングに形成された一対の絞り
ポートと、その一対の絞りポート間を流れる圧油の流量
を調整するように、そのロータ・ボアに回転可能に配置
されたパルプ・ロータとよりなり、かつ、一対のリアク
シフン連通路が、そのコントロール・パルプの一対のリ
アクシフン争チャンバを、その反力調整弁の一対の絞り
ポートにそれぞれ接続し、さらに、アクチュエータが、
そのパルプ・ロータを回転させ、しかも、コントローラ
が、設定された車両の走行速度、その車両の前軸重総重
量などを予め記憶された最適操舵力に対比し、演算して
、そのアクチュエータを制御することを特徴としている
。
以下、この発明に係る車両に使用される・やクー・ステ
アリングの望ましい具体例について、図面を参照して説
明する。
アリングの望ましい具体例について、図面を参照して説
明する。
第1ないし3図は、キャブ・オーバ型トラックに適用さ
れたこの発明の車両に使用されるノセクー・ステアリン
グの具体例10を概説的に示している。
れたこの発明の車両に使用されるノセクー・ステアリン
グの具体例10を概説的に示している。
そのパワー・ステアリング10は、オイル@4ンプ11
と、フロー・コントロール・バルブ12ト、コントロー
ル・パルプ・スプール41(7)両側に一対のリアクシ
ョン書チャンバ53,54を備エルコントロール・パル
プ13と、ノンクー・シリンダ14とよりなり、反力調
整弁15が、ロータ・ボア19を備えるパルプ・ケーシ
ング18と、そのロータ・ボア19に連絡されるように
、そのパルプ・ケーシング18に形成された一対の絞り
ボー120.21と、その一対の絞りポート20゜21
間を流れる圧油の流量を調整するように、そのローター
ボア19に回転可能に配置されたパルプ・ロータ22と
からなシ、かつ、一対のリアクシフン連通路16,17
が、そのコントロール曇パルプ13の一対のリアクシフ
ン・チャンバ53゜54を、その反力調整弁15の一対
の絞りポート20.21にそれぞれ接続し、さらに、ア
クチュエータ23が、そのパルプ・ロータ22′f:回
転させるように、その反力調整弁15のパルプ・ケーシ
ング18内に設けられ、しかも、コントローラ73が設
定されたキャブ・オーバ型トラックの走行速度、前軸重
総重量などを予め記憶された最適操舵力に対比し、演算
して、そのアクチュエータ23を制御するように構成さ
れている。
と、フロー・コントロール・バルブ12ト、コントロー
ル・パルプ・スプール41(7)両側に一対のリアクシ
ョン書チャンバ53,54を備エルコントロール・パル
プ13と、ノンクー・シリンダ14とよりなり、反力調
整弁15が、ロータ・ボア19を備えるパルプ・ケーシ
ング18と、そのロータ・ボア19に連絡されるように
、そのパルプ・ケーシング18に形成された一対の絞り
ボー120.21と、その一対の絞りポート20゜21
間を流れる圧油の流量を調整するように、そのローター
ボア19に回転可能に配置されたパルプ・ロータ22と
からなシ、かつ、一対のリアクシフン連通路16,17
が、そのコントロール曇パルプ13の一対のリアクシフ
ン・チャンバ53゜54を、その反力調整弁15の一対
の絞りポート20.21にそれぞれ接続し、さらに、ア
クチュエータ23が、そのパルプ・ロータ22′f:回
転させるように、その反力調整弁15のパルプ・ケーシ
ング18内に設けられ、しかも、コントローラ73が設
定されたキャブ・オーバ型トラックの走行速度、前軸重
総重量などを予め記憶された最適操舵力に対比し、演算
して、そのアクチュエータ23を制御するように構成さ
れている。
オイル・ポン7’llは、そのキャブ−オーバ型トラッ
クに搭載された内燃機関(図示せず)によって駆動され
るもので、オイル・リザーバ(図示せず)に溜められた
油を吸い上げ、その内燃機関の回転数にほぼ比例した圧
油の吐出量が得られるように構成されている。
クに搭載された内燃機関(図示せず)によって駆動され
るもので、オイル・リザーバ(図示せず)に溜められた
油を吸い上げ、その内燃機関の回転数にほぼ比例した圧
油の吐出量が得られるように構成されている。
そのオイル・ポンプ11は、既存のパワー・ステアリン
グに使用されるオイル・ポンプと同様に構成されるため
、その構成の説明を省略する。
グに使用されるオイル・ポンプと同様に構成されるため
、その構成の説明を省略する。
フロー〇コントロール・パルプizは、(−のオイル・
ポン7’llの吐出側に接続されるポンプ・ポー トe
a、後述するコントロール番バルブ13の供給ポート
32側に接続されるコントロール・パルプ・ポート67
、および、そのオイル−ポンプ11のサクション側に接
続されるサクション・ポート68を備えるケーシングと
、そのケーシング内に往復摺動可能に配置されたオイル
・リターン・コントロール・スプール(図示セス)ナト
ヨりなり、そのポンプ・ポート66側に送られる圧油の
流量を調整して、所定の流量をそのコン)。
ポン7’llの吐出側に接続されるポンプ・ポー トe
a、後述するコントロール番バルブ13の供給ポート
32側に接続されるコントロール・パルプ・ポート67
、および、そのオイル−ポンプ11のサクション側に接
続されるサクション・ポート68を備えるケーシングと
、そのケーシング内に往復摺動可能に配置されたオイル
・リターン・コントロール・スプール(図示セス)ナト
ヨりなり、そのポンプ・ポート66側に送られる圧油の
流量を調整して、所定の流量をそのコン)。
−ル・バルブ・ポート67側に送り、また、余剰流量を
そのサクション・ポー168からそのオイル・ポンプ1
1のサクション側、すなわち、オイル・リザーバ(図示
せず)側に戻すように構成されている。
そのサクション・ポー168からそのオイル・ポンプ1
1のサクション側、すなわち、オイル・リザーバ(図示
せず)側に戻すように構成されている。
ソノフロー・コントロール・バルブ12 ハ、既存のパ
ワー〇ステアリングに使用される70−・コントロール
・バルブと同様に、構成されるため、その構成の詳細な
説明を省略する。
ワー〇ステアリングに使用される70−・コントロール
・バルブと同様に、構成されるため、その構成の詳細な
説明を省略する。
コントロール−バルブ1’3ハ、スツール・チャンバ3
1、そのフロー・コントロール・パルプ12のコントロ
ール・パルプ・ポート67側t−tのスツール・チャン
バ31に接続する供給ポート31、そのスプール・チャ
ンバ31をそのオイルーポンプ11のサクション側に接
続する排出ポート33、および、ノ9クー・シリンダ・
ポート34゜16.8gを備えるコントロール・バルブ
・ケーシング30と、その供給ポート32をその排出ポ
ート33、および、パワー・シリンダ・ポート$4.3
6.36に切換え接続するように、そのスツール0チヤ
ンバ31内に往復摺動可能に配置サレタコントロール・
バルブ・スツール41と、そのスツール0チヤンバ31
内で、そのコントロール・パルプeスプール41の両側
に形成された一対のリアクシコン・チャンバ53.54
とより構成されている。
1、そのフロー・コントロール・パルプ12のコントロ
ール・パルプ・ポート67側t−tのスツール・チャン
バ31に接続する供給ポート31、そのスプール・チャ
ンバ31をそのオイルーポンプ11のサクション側に接
続する排出ポート33、および、ノ9クー・シリンダ・
ポート34゜16.8gを備えるコントロール・バルブ
・ケーシング30と、その供給ポート32をその排出ポ
ート33、および、パワー・シリンダ・ポート$4.3
6.36に切換え接続するように、そのスツール0チヤ
ンバ31内に往復摺動可能に配置サレタコントロール・
バルブ・スツール41と、そのスツール0チヤンバ31
内で、そのコントロール・パルプeスプール41の両側
に形成された一対のリアクシコン・チャンバ53.54
とより構成されている。
勿論、そのスツール・チャンバ31内には、その供給お
よび排出ポー)32.13に連絡されるようにして、リ
ング溝39.40がそれぞれ形成されている。
よび排出ポー)32.13に連絡されるようにして、リ
ング溝39.40がそれぞれ形成されている。
tた、−tのコントロール・パルプ番スゾール41が中
立位置に置かれた状態で、そのリング溝89.40より
も外側に位置されたそのコントロール・バルブ・スツー
ル41の両端周囲には、ランド42.45がそれぞれ形
成され、そのランド42.45間には、そのリング溝3
9.40に向い合うようにしてランド43.44がそれ
ぞれ形成されている。
立位置に置かれた状態で、そのリング溝89.40より
も外側に位置されたそのコントロール・バルブ・スツー
ル41の両端周囲には、ランド42.45がそれぞれ形
成され、そのランド42.45間には、そのリング溝3
9.40に向い合うようにしてランド43.44がそれ
ぞれ形成されている。
勿論、それらのランド42.43.44.45間には、
そのパワー・シリンダ・ポート34゜35、:16に連
絡され得るスプール溝46,47゜48がそれぞれ形成
されている。
そのパワー・シリンダ・ポート34゜35、:16に連
絡され得るスプール溝46,47゜48がそれぞれ形成
されている。
サラニ、ソノコントロール・バルブ・スツール41の両
端内側には、そのコントロール優パルプ・スツール41
の軸方向に沿って伸長され、かつ、両端が開放されたデ
ア49.50がそれぞれ形成され、そのボア49.50
は、連通孔51.52を介して、そのスプール溝46.
47にそれぞれ接続されている。
端内側には、そのコントロール優パルプ・スツール41
の軸方向に沿って伸長され、かつ、両端が開放されたデ
ア49.50がそれぞれ形成され、そのボア49.50
は、連通孔51.52を介して、そのスプール溝46.
47にそれぞれ接続されている。
従って、そのスツール溝46.47は、その連通孔51
,52、および、デア49,50を介して、リアクシコ
ン・チャンバ53.54にそれぞれ接続されている。
,52、および、デア49,50を介して、リアクシコ
ン・チャンバ53.54にそれぞれ接続されている。
tた、そのコントロール・バルブ・スツール41は、ス
テアリング操作に応動して往復摺動すルタメ、ソノコン
トロール・バルブ舎スプール41のほぼ中央の位置には
、シャツ)71の一端が固定され、そのシャツ)71の
他端はへそのコントロール・パルプ・ケーシング30を
貫通して、ステアリング・シャフト(図示せず)側に連
結されている。
テアリング操作に応動して往復摺動すルタメ、ソノコン
トロール・バルブ舎スプール41のほぼ中央の位置には
、シャツ)71の一端が固定され、そのシャツ)71の
他端はへそのコントロール・パルプ・ケーシング30を
貫通して、ステアリング・シャフト(図示せず)側に連
結されている。
上述のように構成されたコントロール・バルブ13の供
給ポート32は、配管69を介して、フロー・コントロ
ール・パルプ12のコントロール・パルプ・ポート67
に接続され、まだ排出ポート33は、配管70を介して
オイル・ポンfllのサクション側に接続される。
給ポート32は、配管69を介して、フロー・コントロ
ール・パルプ12のコントロール・パルプ・ポート67
に接続され、まだ排出ポート33は、配管70を介して
オイル・ポンfllのサクション側に接続される。
ノ# r7−−シリンダ14は、そのコントロール・パ
ルプ13のケーシング30に一体的に形成され、かつ、
ソのコントロール・パルプ13のパワー・シリンダ拳ポ
ート!4,35.36に接続されたシリンダ・ボア58
を備える・にクー・シリンダ・ケーシングと、そのノ!
クー・シリンダ・ポート34.35、および36に対応
して接続された一対のシリンダ室59.60をそのシリ
ンダ・ボア58内に形成するように、そのシリンダーデ
フ58内に往復摺動可能に配置されたパワー・ピストン
61とから構成され、さらに出力部を概念的に説明すれ
ば、一端が七のiRパワーピストン61に連結され、他
端がそのノlクー・シリンダ・ケーシングを貫通して外
側に突出された操作ロッド62と、その操作ロッド62
の反対側の位置で、その操作ロッド62とほぼ同一軸心
的にそのパワー・シリンダ・ケーシングに固定されたロ
ッド63とより構成されている。
ルプ13のケーシング30に一体的に形成され、かつ、
ソのコントロール・パルプ13のパワー・シリンダ拳ポ
ート!4,35.36に接続されたシリンダ・ボア58
を備える・にクー・シリンダ・ケーシングと、そのノ!
クー・シリンダ・ポート34.35、および36に対応
して接続された一対のシリンダ室59.60をそのシリ
ンダ・ボア58内に形成するように、そのシリンダーデ
フ58内に往復摺動可能に配置されたパワー・ピストン
61とから構成され、さらに出力部を概念的に説明すれ
ば、一端が七のiRパワーピストン61に連結され、他
端がそのノlクー・シリンダ・ケーシングを貫通して外
側に突出された操作ロッド62と、その操作ロッド62
の反対側の位置で、その操作ロッド62とほぼ同一軸心
的にそのパワー・シリンダ・ケーシングに固定されたロ
ッド63とより構成されている。
勿論、ソのコントロール・パルプ13のパワm−シリン
ダ・ポー)34.35は、連通路55゜66を介してそ
のシリンダ室60に、また、パワー・シリンダ・ポート
36は、連通路57を介して、そのシリンダ室59に、
それぞれ接続されている。
ダ・ポー)34.35は、連通路55゜66を介してそ
のシリンダ室60に、また、パワー・シリンダ・ポート
36は、連通路57を介して、そのシリンダ室59に、
それぞれ接続されている。
また、その・ぐクー・ピストン61に固定され、そのノ
eクー・シリンダΦケーシングの外側に突出された操作
ロッド62の先端は、キャブ・オーバ型トラックのシャ
シ・フレーム(図示せず)側に取り付けられるが、その
操作ロッド62の反対側においてそのi9ワー・シリン
ダ・ケーシングに固定されたロッド63側は、タイヤ側
の操舵抵抗を模式的に表わすものとして図示されている
。
eクー・シリンダΦケーシングの外側に突出された操作
ロッド62の先端は、キャブ・オーバ型トラックのシャ
シ・フレーム(図示せず)側に取り付けられるが、その
操作ロッド62の反対側においてそのi9ワー・シリン
ダ・ケーシングに固定されたロッド63側は、タイヤ側
の操舵抵抗を模式的に表わすものとして図示されている
。
反力調整弁15は、ロータ・デフ19を備えるプラグ型
のパルプ−ケーシング18と、そのロータ・デア19に
連絡されるように、そのバルブ−ケーシング18に互い
に向い合って形成された一対の絞りポー)20.21と
、その一対の絞りポー)20.21間を流れる圧油の流
量を調整するように、そのロータ・ボア19に回転可能
に配置され、ストン・ぜ25を備えるパルプ・ロータ2
2と、そのストン・母25に接触し、そのパルプ・ロー
タ22の回転開始位置を規制するように、そのパルプ・
ケーシング・18にねじ込まれた調節ねじ26と、その
パルプ・ロータ22を、常に回転開始位置に戻すように
、そのパルプ・ケーシング18内に配置されたうず巻ば
ね27とよυ構成されている。
のパルプ−ケーシング18と、そのロータ・デア19に
連絡されるように、そのバルブ−ケーシング18に互い
に向い合って形成された一対の絞りポー)20.21と
、その一対の絞りポー)20.21間を流れる圧油の流
量を調整するように、そのロータ・ボア19に回転可能
に配置され、ストン・ぜ25を備えるパルプ・ロータ2
2と、そのストン・母25に接触し、そのパルプ・ロー
タ22の回転開始位置を規制するように、そのパルプ・
ケーシング・18にねじ込まれた調節ねじ26と、その
パルプ・ロータ22を、常に回転開始位置に戻すように
、そのパルプ・ケーシング18内に配置されたうず巻ば
ね27とよυ構成されている。
そのパルプ・ケーシング18は、上述したコントロール
−パルプ13のケーシング30における所定の位置に嵌
め込まれるようにプラグ型に構成されるもので、一端方
、すなわち、そのコントロール・パルプ13のケーシン
グ30に嵌め込まれる部分の内側に、ロータ・ボア19
を備え、他端力の内側には、後述するアクチュエータ2
3、位置検出器24、うず巻ばね27などを収納する収
納チャンバ72が形成されている。
−パルプ13のケーシング30における所定の位置に嵌
め込まれるようにプラグ型に構成されるもので、一端方
、すなわち、そのコントロール・パルプ13のケーシン
グ30に嵌め込まれる部分の内側に、ロータ・ボア19
を備え、他端力の内側には、後述するアクチュエータ2
3、位置検出器24、うず巻ばね27などを収納する収
納チャンバ72が形成されている。
そのバルブ拳ケーシング18には、そのロータ・がア1
9に連絡されるようにして、一対の絞りポー)20.2
1が互いに向い合って形成されている。
9に連絡されるようにして、一対の絞りポー)20.2
1が互いに向い合って形成されている。
パルプ10−タ22は、その一対の絞りポート20.2
1間を流れる圧油の流量を調整するように、そのロータ
・ボア19に回転可能に配置されている。
1間を流れる圧油の流量を調整するように、そのロータ
・ボア19に回転可能に配置されている。
すなわち、そのパルプ・ロータ22において、その一対
の絞りポー)20.21に相当する位置の外周には、第
2図に示されるように一対の絞り溝18,211が、円
周方向に沿って溝の深さを順次小さくするようにしてそ
れぞれ形成されている。
の絞りポー)20.21に相当する位置の外周には、第
2図に示されるように一対の絞り溝18,211が、円
周方向に沿って溝の深さを順次小さくするようにしてそ
れぞれ形成されている。
勿論、その絞り1128.29の一方側は、対応する絞
り、jf−420,21にそれぞれ常に連絡され、他方
側は、そのパルプ・ロータ22の回転に応じて、互いに
他方の絞りポート20.21にそれぞれ連絡される。
り、jf−420,21にそれぞれ常に連絡され、他方
側は、そのパルプ・ロータ22の回転に応じて、互いに
他方の絞りポート20.21にそれぞれ連絡される。
従って、そのパルプ・ロータ22の回転に応じてその一
対の絞りポート20.21間を流れる圧油の流量が調整
される。
対の絞りポート20.21間を流れる圧油の流量が調整
される。
また、そのパルプ−ロータ22の下方部分、すなわち、
その絞り溝28.29と反対側の部分は、その収納チャ
ンバ72内に収められ、その収納チャンバ72の底壁に
回転可能に支持されている。
その絞り溝28.29と反対側の部分は、その収納チャ
ンバ72内に収められ、その収納チャンバ72の底壁に
回転可能に支持されている。
そのようなバルブ−ロータ22は、下端力にほぼ直交状
に突出されたストン・や25を一体的に備えている。
に突出されたストン・や25を一体的に備えている。
さらに、そのパルプ・ケーシング18の下方部分には、
調節ねじ26が、その収納チャンバ7z内に向けてねじ
込まれ、その調節ねじ26の先端をそのパルプ拳ロータ
22のストッパ25に接触させている(第3図参照)。
調節ねじ26が、その収納チャンバ7z内に向けてねじ
込まれ、その調節ねじ26の先端をそのパルプ拳ロータ
22のストッパ25に接触させている(第3図参照)。
勿論、そのバルブ・ケーシング18において、その調節
ねじ26がねじ込まれる部分は、肉盛シされている。
ねじ26がねじ込まれる部分は、肉盛シされている。
従って、その調節ねじ26の先端とそのストツノや25
との接触によって、そのパルプ争ロータ22の回転開始
位置が規制され、その調節ねじ26を回転させれば、そ
のバルブ−ロータ22の回転開始位置が調節される。
との接触によって、そのパルプ争ロータ22の回転開始
位置が規制され、その調節ねじ26を回転させれば、そ
のバルブ−ロータ22の回転開始位置が調節される。
うず巻ばね27は、そのバルブ・ロータ22を常に回転
開始位置に戻すように、その収納チャンバ72内に配置
され、内側に位置される一端がそのバルブ・ロータ22
に、外側に位置される他端がそのバルブ・ケーシング1
8にそれぞれ取り付けられている。
開始位置に戻すように、その収納チャンバ72内に配置
され、内側に位置される一端がそのバルブ・ロータ22
に、外側に位置される他端がそのバルブ・ケーシング1
8にそれぞれ取り付けられている。
アクチュエータ23は、サーボ・モータで、キャブ・オ
ーバ型トラックの走行条件に応じて、そのパルプ拳ロー
タ22を回転させるように、そのバルブ・ケーシング1
8の収納チャンバ72内に配置されている。
ーバ型トラックの走行条件に応じて、そのパルプ拳ロー
タ22を回転させるように、そのバルブ・ケーシング1
8の収納チャンバ72内に配置されている。
さらに、その収納チャンバ72内で、そのアクチュエー
タ23の上方には、そのバルブ・ロータ32の回転位置
検出器24としてのポテンシオ・メータが配置されてい
る。
タ23の上方には、そのバルブ・ロータ32の回転位置
検出器24としてのポテンシオ・メータが配置されてい
る。
なお、そのサー?−モータ23の代りにステッピング・
モータを使用した場合、その位置の検出は、ステッピン
グ・モータのどの極を励磁中であるかをフィード−パッ
クするソフト−ウェアによってなされることが望ましい
。
モータを使用した場合、その位置の検出は、ステッピン
グ・モータのどの極を励磁中であるかをフィード−パッ
クするソフト−ウェアによってなされることが望ましい
。
勿論、そのサーデφモータ23は、後述するコントロー
ラ73によって制御されるが、そのサーボ−モータ23
、および、ポテンシオ・メータ24を内蔵した反力調整
弁15は、上述したコントロール・バルブ13のケーシ
ング30において所定の位置に形成された嵌め込み穴6
4に嵌め込まれ、デルト締めされている。
ラ73によって制御されるが、そのサーボ−モータ23
、および、ポテンシオ・メータ24を内蔵した反力調整
弁15は、上述したコントロール・バルブ13のケーシ
ング30において所定の位置に形成された嵌め込み穴6
4に嵌め込まれ、デルト締めされている。
そのような嵌め込み状態において、一対のリアクシフン
連通路16.17は、そのコントロール・バルブ13の
一対のリアクシフン曹チャンバ53゜54のポート37
,38を、°その反力調整弁15の一対の絞りポート2
0.21にそれぞれ接続している。
連通路16.17は、そのコントロール・バルブ13の
一対のリアクシフン曹チャンバ53゜54のポート37
,38を、°その反力調整弁15の一対の絞りポート2
0.21にそれぞれ接続している。
勿論、そのリアクシフン連通路16.17は、ソノコン
トロール・バルブ13のケーシング3゜内で、そのリア
クシフン・チャ/パ53,5417)ポート87.38
をその一対の絞りポート20゜21に連絡するように、
所定の部分に穴あけ加工を施すことによって形成される
。
トロール・バルブ13のケーシング3゜内で、そのリア
クシフン・チャ/パ53,5417)ポート87.38
をその一対の絞りポート20゜21に連絡するように、
所定の部分に穴あけ加工を施すことによって形成される
。
また、その反力調整弁15は、そのコントロール・バル
ブ13のケーシング30に形成された嵌め込み穴64に
嵌め込まれ、その嵌め込み穴64の上方にはドレーン・
チャンバが形成されるが、そのドレーン・チャンバは連
通路65を介して、そのコントロール・バルブ13の排
出ポート33側、すなわち、オイル・ポンプ11のサク
ション側に接続される。
ブ13のケーシング30に形成された嵌め込み穴64に
嵌め込まれ、その嵌め込み穴64の上方にはドレーン・
チャンバが形成されるが、そのドレーン・チャンバは連
通路65を介して、そのコントロール・バルブ13の排
出ポート33側、すなわち、オイル・ポンプ11のサク
ション側に接続される。
その反力調整弁15に内蔵されたサーボ・モータ23は
、コントローラ73によって制御されるが、そのコント
ローラ73は、主として、入力および出力回路、記憶回
路、演算回路および制御回路からなり、その記憶回路に
は、最適操舵力が予め記憶され、そのキャブ・オーバ型
トラックの走行速度、前軸重総重量などを、その最適操
舵力に対比し、演算して、制御信号をそのサーボ・モー
タ23に送り、その反力a1整弁15のバルブ・ロータ
22を回転させるように構成されている。
、コントローラ73によって制御されるが、そのコント
ローラ73は、主として、入力および出力回路、記憶回
路、演算回路および制御回路からなり、その記憶回路に
は、最適操舵力が予め記憶され、そのキャブ・オーバ型
トラックの走行速度、前軸重総重量などを、その最適操
舵力に対比し、演算して、制御信号をそのサーボ・モー
タ23に送り、その反力a1整弁15のバルブ・ロータ
22を回転させるように構成されている。
すなわち、そのコントローラ73は、速度センサ、軸重
センサなどと組み合わせて使用され、そのコントローラ
73の入力および出力回路は、それらのセンサによって
検知された走行速度、重量などを入力し、出力、換1す
るならば、制御信号をそのサーボ・モータ23のコイル
に送っている。
センサなどと組み合わせて使用され、そのコントローラ
73の入力および出力回路は、それらのセンサによって
検知された走行速度、重量などを入力し、出力、換1す
るならば、制御信号をそのサーボ・モータ23のコイル
に送っている。
従って、その入力回路は、それらのセンサにそれぞれ接
続され、また、出力回路は、そのサーボ・モータ23の
コイルに接続されている。
続され、また、出力回路は、そのサーボ・モータ23の
コイルに接続されている。
また、演算回路は、制御回路の制御下において、記憶回
路に記憶された最適操舵力に基づいて、入力、すなわち
、キャブ・オーバ型トラックの走行速度、積載量などに
応じて操舵力を演算し、その情報に応じて操舵力を演算
し、その情報を記憶回路を経て出力回路に送る。
路に記憶された最適操舵力に基づいて、入力、すなわち
、キャブ・オーバ型トラックの走行速度、積載量などに
応じて操舵力を演算し、その情報に応じて操舵力を演算
し、その情報を記憶回路を経て出力回路に送る。
勿論、そのコントローラ73は、その反力調整弁15に
おけるバルブ・ロータ22の回転位置を自動的に決定し
、その回転位置を常に適正にしている。すなわち、その
コントローラは、そのバルブ−ロータ22の回転位置検
出器として使用されるポテンシオ・メータ24または、
ステッピング・モータの励磁されている極からのフィー
ド・バック信号に基づき、そのバルブ・ロータ24の回
転位置を補正し、その回転位置を常に適正にするように
そのサーブ・モータ23またはステッピング・モータを
制御している。
おけるバルブ・ロータ22の回転位置を自動的に決定し
、その回転位置を常に適正にしている。すなわち、その
コントローラは、そのバルブ−ロータ22の回転位置検
出器として使用されるポテンシオ・メータ24または、
ステッピング・モータの励磁されている極からのフィー
ド・バック信号に基づき、そのバルブ・ロータ24の回
転位置を補正し、その回転位置を常に適正にするように
そのサーブ・モータ23またはステッピング・モータを
制御している。
次に、上述のパワー・ステアリング10が適用されたキ
ャブΦオーバ型トラックの走行について述べるに、その
キャブ・オーバ型トラックが低速走行する場合、または
、そのキャブ・オーバ型トラックの積載重量が重い場合
には、速度センサおよび軸重センサからの信号がコント
ローラ73に入力され、そのコントローラ73からの出
力信号に基づいて、サーが・モータ23が駆動し、反力
調整弁15のバルブ・ロータ22が回転し、一対の絞り
ポート20.21は、極端に絞られることなく、そのバ
ルブ・ロータ22の絞り#lI28゜!―を介して互い
に連絡されている。
ャブΦオーバ型トラックの走行について述べるに、その
キャブ・オーバ型トラックが低速走行する場合、または
、そのキャブ・オーバ型トラックの積載重量が重い場合
には、速度センサおよび軸重センサからの信号がコント
ローラ73に入力され、そのコントローラ73からの出
力信号に基づいて、サーが・モータ23が駆動し、反力
調整弁15のバルブ・ロータ22が回転し、一対の絞り
ポート20.21は、極端に絞られることなく、そのバ
ルブ・ロータ22の絞り#lI28゜!―を介して互い
に連絡されている。
そのような状態において、オイル・ポンプ11から供給
される圧油は、フロー・コントロール・バルブ12によ
り流量が調整され、所定の流量の圧油が、コントロール
・バルブ13の供給ポート32に送られる。
される圧油は、フロー・コントロール・バルブ12によ
り流量が調整され、所定の流量の圧油が、コントロール
・バルブ13の供給ポート32に送られる。
その供給ポート32に送られた圧油は、コントロール・
バルブ・スツール41が中立位置に置かれているときに
は、排出ポート33からオイル・4ンプ11のサクショ
ン側に戻されるが、そのコントロール・バルブ・スツー
ル41がステアリング操作によって何れか一方に摺動さ
れれば、その摺動方向に応じて、その圧油が・ぞクー・
シリンダ14のシリンダ室59.60の何れか一方、お
よび、リアクシフン・チャンバ53.54の何れが一方
に送られる。
バルブ・スツール41が中立位置に置かれているときに
は、排出ポート33からオイル・4ンプ11のサクショ
ン側に戻されるが、そのコントロール・バルブ・スツー
ル41がステアリング操作によって何れか一方に摺動さ
れれば、その摺動方向に応じて、その圧油が・ぞクー・
シリンダ14のシリンダ室59.60の何れか一方、お
よび、リアクシフン・チャンバ53.54の何れが一方
に送られる。
fo、tハ、−tのコントロール・バルブ・スツール4
1が、図において右側に摺動されれば、その供11&、
f!−)32が、そのコントロール・バルブ・スツール
41のスツール溝47を介してパワー−シリンダ・ポー
ト36に連絡され、用油は・ぐクー・シリンダ14のシ
リンダ室59に送られ、・やクー・ピストン61が図に
おいて左側に、言い換えれば、パワー・シリンダ14が
右側に移動される。
1が、図において右側に摺動されれば、その供11&、
f!−)32が、そのコントロール・バルブ・スツール
41のスツール溝47を介してパワー−シリンダ・ポー
ト36に連絡され、用油は・ぐクー・シリンダ14のシ
リンダ室59に送られ、・やクー・ピストン61が図に
おいて左側に、言い換えれば、パワー・シリンダ14が
右側に移動される。
そのように圧油が供給されるとき、その圧油の一部は、
連通孔52およびボア50を介してリアクシフン・チャ
ンバ54に送られる。
連通孔52およびボア50を介してリアクシフン・チャ
ンバ54に送られる。
そのような操舵による反力は、そのリアクシフン・チャ
ンバ54内の圧力によって与えられるが、上述のように
、低速走行時、または、積載重量が重い場合には、反力
調整弁15の一対の絞りポート20.21間が、極端に
絞られることなく、通路断面積が広い状態で互いに連絡
されているため、そのリアクシフン・チャンバ54内の
圧油は、他方のリアクシフン・チャンバ53に送られる
。
ンバ54内の圧力によって与えられるが、上述のように
、低速走行時、または、積載重量が重い場合には、反力
調整弁15の一対の絞りポート20.21間が、極端に
絞られることなく、通路断面積が広い状態で互いに連絡
されているため、そのリアクシフン・チャンバ54内の
圧油は、他方のリアクシフン・チャンバ53に送られる
。
勿論、ソのコントロールφバルブ・スツール41が上述
のように摺動されれば、排出ポート33がスツール溝4
6に連絡されるため、そのリアクシフン・チャンバ63
内の圧油はオイル・ポンプ11のサクション側に戻され
る。
のように摺動されれば、排出ポート33がスツール溝4
6に連絡されるため、そのリアクシフン・チャンバ63
内の圧油はオイル・ポンプ11のサクション側に戻され
る。
従って、そのリアクシフン・チャンバ54内の圧油ハ、
ソのコントロール・バルブ・スツール41の摺動に対し
て大きな抵抗とならず、低速走行時、または、積載重量
が重い場合の操舵が小さい操作力をもってなされる。
ソのコントロール・バルブ・スツール41の摺動に対し
て大きな抵抗とならず、低速走行時、または、積載重量
が重い場合の操舵が小さい操作力をもってなされる。
tた、−tのコントロール・パルプeスゾール41が図
において左側に摺動されれば、供給ポート32がスツー
ル溝48に、排出ポート33がスツール溝47に、それ
ぞれ連絡され、連通路55゜56t−介して圧油がノ臂
り−・シリンダ14のシリンダ室60、および、リアク
ンフン・チャンバS3に、それぞれ送られ、・ぞクーφ
ピストン61が図において右側に、すなわち、・ぞクー
・シリンダ14が左側に移動される。
において左側に摺動されれば、供給ポート32がスツー
ル溝48に、排出ポート33がスツール溝47に、それ
ぞれ連絡され、連通路55゜56t−介して圧油がノ臂
り−・シリンダ14のシリンダ室60、および、リアク
ンフン・チャンバS3に、それぞれ送られ、・ぞクーφ
ピストン61が図において右側に、すなわち、・ぞクー
・シリンダ14が左側に移動される。
そのリアクシフン・チャンバ53内の圧油は、上述した
場合と逆に、リアクシフン連通路16゜17を通り、そ
の反力調整弁15によって極端に絞られることなく、リ
アクシコン・チャンバ54に送られ、そのリアクシコン
・チャンバ54内の油は、ボア50、連通孔52を通り
、排出ポート33からオイル・ボンダ11のサクション
側に戻される。
場合と逆に、リアクシフン連通路16゜17を通り、そ
の反力調整弁15によって極端に絞られることなく、リ
アクシコン・チャンバ54に送られ、そのリアクシコン
・チャンバ54内の油は、ボア50、連通孔52を通り
、排出ポート33からオイル・ボンダ11のサクション
側に戻される。
従って、上述した場合と同様に、そのリアクシコン・チ
ャンバ53内の圧油は、そのコントロール・バルブ・ス
プール41の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速走
行時、または、積載重量が重い場合の操舵が小さい操作
力をもってなされる。
ャンバ53内の圧油は、そのコントロール・バルブ・ス
プール41の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速走
行時、または、積載重量が重い場合の操舵が小さい操作
力をもってなされる。
勿論、そのキャブ・オーバ型トラックが停車時に操舵さ
れる場合、走行速度が零であり、反力調整弁15におけ
る絞りポー)20.21間の通路断面積が最大に広げら
れているため、リアクシフンーチャンバ53.54の相
互の圧力差が極めて小さくなり、据切り、幅寄せ、切返
しが極めて小さい操作力をもって可能になる。
れる場合、走行速度が零であり、反力調整弁15におけ
る絞りポー)20.21間の通路断面積が最大に広げら
れているため、リアクシフンーチャンバ53.54の相
互の圧力差が極めて小さくなり、据切り、幅寄せ、切返
しが極めて小さい操作力をもって可能になる。
さらに、そのキャブ・オーバ型トラックが高速走行する
場合、または、そのキャブ・オーバ型トラックの積載重
量が軽い場合には、速度センサおよび軸重センサからの
信号がコントローラ73に入力され、そのコントローラ
73からの出力信号に基づいて、サーデφモータ23が
駆動し、反力調整弁Isのバルブ・ロータ22が回転し
、一対の絞りポー)20.21間がそのバルブ・ロータ
z3によって絞られ、通路断面積が狭くされている。
場合、または、そのキャブ・オーバ型トラックの積載重
量が軽い場合には、速度センサおよび軸重センサからの
信号がコントローラ73に入力され、そのコントローラ
73からの出力信号に基づいて、サーデφモータ23が
駆動し、反力調整弁Isのバルブ・ロータ22が回転し
、一対の絞りポー)20.21間がそのバルブ・ロータ
z3によって絞られ、通路断面積が狭くされている。
上述の場合と同様に、コントロール・バルブ・スプール
41が何れか一方に摺動されれば、7リンダ室69.6
0の何れか一方に圧油が送られて・9ワー・ピストン6
1が摺動され、その圧油の一部は、リアクシコン・チャ
ンバ53.54の何れか一方に送られるが、その反力調
整弁15の絞りポー)20.21間が絞られ、通路断面
積が狭くされているため、反力調整弁15による圧力降
下が大きくなり、左右のリアクシコン・チャンバ53.
54内の圧力差が犬さズなって、そのコントロール・バ
ルブ・スプール41の摺動に対して大きな抵抗となり、
高速走行時、または、積載重量が重い場合の操舵に比較
的大きな操作力が要求され、走行安定性が向上する。
41が何れか一方に摺動されれば、7リンダ室69.6
0の何れか一方に圧油が送られて・9ワー・ピストン6
1が摺動され、その圧油の一部は、リアクシコン・チャ
ンバ53.54の何れか一方に送られるが、その反力調
整弁15の絞りポー)20.21間が絞られ、通路断面
積が狭くされているため、反力調整弁15による圧力降
下が大きくなり、左右のリアクシコン・チャンバ53.
54内の圧力差が犬さズなって、そのコントロール・バ
ルブ・スプール41の摺動に対して大きな抵抗となり、
高速走行時、または、積載重量が重い場合の操舵に比較
的大きな操作力が要求され、走行安定性が向上する。
また、万一コントローラ73の故障により、サー?・モ
ータ23の駆動が停止すると、その反力調整弁15の収
納チャンバ72内に配置されたうス巻ばね27によって
、そのバルブ・ロータ22は、回転開始位置に戻され、
一対の絞りポート20.21間が、最大に絞られる。
ータ23の駆動が停止すると、その反力調整弁15の収
納チャンバ72内に配置されたうス巻ばね27によって
、そのバルブ・ロータ22は、回転開始位置に戻され、
一対の絞りポート20.21間が、最大に絞られる。
従って、そのような故障時の操舵には、大きな操作力が
要求され、極めて軽く、かつ、不安定な操舵が回避され
、安全性が確保される。
要求され、極めて軽く、かつ、不安定な操舵が回避され
、安全性が確保される。
さらに上述した反力調整弁15は、コントロール−バル
ブ13のケーシング30に嵌め込まれるようにプラグ型
に構成されているため、その反力調整弁15の取付け、
および、取外しが容易になり、さらに、その反力調整弁
15のフラッシングが極めて容易になされ、また、バル
ブ・ロータの回転開始位置の調整が容易にでき、生産性
が良く、操舵力のばらつきが少なく、品質が安定する。
ブ13のケーシング30に嵌め込まれるようにプラグ型
に構成されているため、その反力調整弁15の取付け、
および、取外しが容易になり、さらに、その反力調整弁
15のフラッシングが極めて容易になされ、また、バル
ブ・ロータの回転開始位置の調整が容易にでき、生産性
が良く、操舵力のばらつきが少なく、品質が安定する。
如上のこの発明によれば、オイルφポングと、フロー−
コントロール・パルブト、コントロール・ハル!・x7
’−ルの両側に一対のリアクシフンΦf’r7バを備え
るコントロール・パルブト、・ゼクー・シリンダとより
なる車両に使用されるノやクー・ステアリングにおいて
、反力調整弁が、ロータ・デアを備えるバルブ・ケーソ
ンブト、ソのロータ・デアに連絡されるように、そのバ
ルブ・ケーシングに形成された一対の絞りポートと、そ
の一対の絞りポート間を流れる圧油の流量を調整するよ
うに、そのロータ・ボアに回転可能に配置されたパルプ
Oロータとよりなり、かつ、一対のりアクショア連通路
力、(−(7)コントロール・バルブの一対のリアクシ
コン・チャンバを、その反力調整弁の一対の絞りポート
にそれぞれ接続し、さらに、アクチュエータが、そのバ
ルブ・ロータを回転させ、しかも、コン)ローラが、設
定された車両の走行速度、その車両の前軸重a電量など
を予め記憶された最適操舵力に対比し、演算して、その
アクチュエータを制御するように構成されているため、
車両の走行状態に応じて、反力が常に適正になり、ステ
アリング操作による疲労が軽減されて安全な走行が可能
になり、極めて、実用的になる。
コントロール・パルブト、コントロール・ハル!・x7
’−ルの両側に一対のリアクシフンΦf’r7バを備え
るコントロール・パルブト、・ゼクー・シリンダとより
なる車両に使用されるノやクー・ステアリングにおいて
、反力調整弁が、ロータ・デアを備えるバルブ・ケーソ
ンブト、ソのロータ・デアに連絡されるように、そのバ
ルブ・ケーシングに形成された一対の絞りポートと、そ
の一対の絞りポート間を流れる圧油の流量を調整するよ
うに、そのロータ・ボアに回転可能に配置されたパルプ
Oロータとよりなり、かつ、一対のりアクショア連通路
力、(−(7)コントロール・バルブの一対のリアクシ
コン・チャンバを、その反力調整弁の一対の絞りポート
にそれぞれ接続し、さらに、アクチュエータが、そのバ
ルブ・ロータを回転させ、しかも、コン)ローラが、設
定された車両の走行速度、その車両の前軸重a電量など
を予め記憶された最適操舵力に対比し、演算して、その
アクチュエータを制御するように構成されているため、
車両の走行状態に応じて、反力が常に適正になり、ステ
アリング操作による疲労が軽減されて安全な走行が可能
になり、極めて、実用的になる。
第1図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明の車両に使用される・母り−・ステアリングの具体例
を示す概説図、第2図は第1図の2−2線に沿って示し
た横断面図、および、第3図は第1図の3−3線に沿っ
て示した横断面図である。 10・・・車両に使用される・ぐクー・ステアリング、
11・・・オイル・ポン7’、11・・フロー・コント
ロール・バルブ、13・・・コントロール・バルブ、1
4・・・・平り−・シリンダ、15・・・反力調贅弁、
16.17・・・リアクシフン連通路、18・・・・ぐ
ルプ・ケーシング、19・・・ロータ・デア、20.2
1・・・絞りポート、2z・・・バルブ・ロータ、z3
・・・アクチュエータ、41・・・コントロール・バル
ブ0スゾール、53.54・・・リアクシフン・チャン
バ、73・・・コントローラ。 奉/口 0 尾2z 長
明の車両に使用される・母り−・ステアリングの具体例
を示す概説図、第2図は第1図の2−2線に沿って示し
た横断面図、および、第3図は第1図の3−3線に沿っ
て示した横断面図である。 10・・・車両に使用される・ぐクー・ステアリング、
11・・・オイル・ポン7’、11・・フロー・コント
ロール・バルブ、13・・・コントロール・バルブ、1
4・・・・平り−・シリンダ、15・・・反力調贅弁、
16.17・・・リアクシフン連通路、18・・・・ぐ
ルプ・ケーシング、19・・・ロータ・デア、20.2
1・・・絞りポート、2z・・・バルブ・ロータ、z3
・・・アクチュエータ、41・・・コントロール・バル
ブ0スゾール、53.54・・・リアクシフン・チャン
バ、73・・・コントローラ。 奉/口 0 尾2z 長
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 オイル・ポンブト、フロー−コントロール・バルフト、
コントロール・パル7’−スプールノ両側K 一対のリ
アクシフン・チャンバを備えるコントロール・バルブと
、パワm−シリンダとよりナルパワー会ステアリングに
おいて、 反力調蟹弁が、ロータ・ボアklNfえるバルブ・ケー
シングと、そのロータ・ボアに連絡されるように、その
バルブ・ケーシングに形成された一対の絞りポートと、
その一対の絞りポート間を流れる圧油の流tk調督する
ように、そのロータ・ボアに回転可能に配置されたバル
ブ・ロータとよりなり、かつ、 一対のリアクシフン連通路が、そのコントロール・バル
ブの一対のリアクシフン・テヤンノクヲ、その反力調歪
弁の一対の絞りポートにそれぞれ接続し、さらに、 アクチュエータが、そのバルブ・ロータを回転させ、し
かも、 コントローラが、設定された車両の走行速度、その車両
の総重量などを予め記憶された最適操舵力に対比し、演
算して、そのアクチュエータを制御する ことを特徴とする車両に使用されるパワー〇ステアリン
グ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57068426A JPS58185370A (ja) | 1982-04-23 | 1982-04-23 | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57068426A JPS58185370A (ja) | 1982-04-23 | 1982-04-23 | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58185370A true JPS58185370A (ja) | 1983-10-29 |
JPH021716B2 JPH021716B2 (ja) | 1990-01-12 |
Family
ID=13373347
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57068426A Granted JPS58185370A (ja) | 1982-04-23 | 1982-04-23 | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58185370A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4940103A (en) * | 1987-10-14 | 1990-07-10 | Hino Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha (Hino Motors, Ltd.) | Power steering system for use in motor vehicle |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS49120330A (ja) * | 1973-03-28 | 1974-11-18 | ||
JPS5299523A (en) * | 1976-02-14 | 1977-08-20 | Nissan Motor Co Ltd | Device for controlling steering force of power steering system |
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-
1982
- 1982-04-23 JP JP57068426A patent/JPS58185370A/ja active Granted
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH021716B2 (ja) | 1990-01-12 |
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