JPS5817043B2 - 空圧タイヤを取り付けたホイ−ルリムに用いる安全支持装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はタイヤを萎縮状態に支えるのにタイヤ室内で車
輪リム上に使用される非常挿入安全装置に係る。

先行技術はタイヤの内側に使用されて萎縮状態即ちパン
クした状態のタイヤの支えとなる様々な型式の多くの装
置を明らかにしている。

こうした在来装置の多くは余りにも重過ぎて車輪の適正
釣合を維持する際に問題を起こす。

その他はタイヤの内側に装着するのに困難である。

在来装置を使用して起こるその他の問題の一部は支持装
置とタイヤの摩擦によって熱を出し過ぎること、タイヤ
が萎縮した状態で支持装置上に支えられて走行する時に
在来装置が余りにも剛固で充分な緩衝作用をしないこと
、及びタイヤを安定した状態に支えずにタイヤの過大な
側方寄りを可能ならしめ勝ちなことである。

本発明を簡単に概説すれば、空気タイヤを有する車輪リ
ム上に使用されて、タイヤを萎縮状態に支えるための安
全支え装置である。

同装置はタイヤの内側で車輪リムに装架される環状リン
グ部材を有し、同すンク暗附はリム係合部分、タイヤの
一部を同タイヤの萎縮した時に同タイヤの内側から支え
るために前記リム係合部分から半径方向外方に距てられ
て軸線方向に延びているタイヤトレッド支持部分、及び
同タイヤトレッド支持部分の一側縁と前記リム係合部分
を結合する彎曲中間部分を有し、前記トレッド支持部分
は萎縮したタイヤによって半径方向荷重をかけられた時
に半径方向に撓曲可能であり従ってタイヤに対する弾力
性支えになる。

萎縮したタイヤを車輪リム上に支えるための軽量弾力性
装置を提供するのが本発明の目的である。

タイヤ内に容易に位置決めされることのできる安全支持
装置を提供するものも本発明の目的である。

本発明のもう一つの目的は構造が簡単で容易に製造され
る安全支え装置を提供することである。

本発明の上記及びその他の目的は以下の細部説明及び添
付図面の説明が進むに従って更に十分間らかになる。

次に本発明の好適実施例が説明される。

添付図面の第１及び２図を参照すれば、組立体１は空気
タイヤ３を有する車輪リム２、及びタイヤ３の室内に位
置決めされかつ車輪リム２と係合しているタイヤ支え装
置４を有している。

車輪リム２は第２図に示されている如く、同リムの軸線
方向中心から軸線方向に備せられ両側にタイヤ３のビー
ド８及び９をそれぞれ受けるためのビード座部分６及び
７のある深底部分５を有する深底形リムである。

１対の環状バンプＩＯＬ及び１０Ｒがビード座部分６及
び７の軸線方向内方に位置せしめられて、タイヤビード
８及び９の軸線方向内向き運動を阻止している。

図面を簡単にするために、タイヤ３の一部分のみが鎖線
で示されて対向両ビード８及び９を示している。

然し、理解されるべきは、タイヤ３が如何なる在来形タ
イヤででも−あることができ従って更に詳細には図示さ
れていないことである。

タイヤ支え装置が支えるタイヤと同支え装置の相対位置
は添付図面に示されていないけれども、理解されるべき
はタイヤ支え装置４とタイヤトレッドとの間の間隔が路
上にあってタイヤを半径方向内方に撓ませる傾向のある
***、チャックホールまたはその他の障害にタイヤの衝
突する場合を含めて平常走行状態の下でタイヤ支え装置
とタイヤの接触するに至るだけ十分にされなければなら
ないことである。

タイヤは普通は実質的膨張不足または萎縮の状態にあっ
てタイヤが支え装置の半径方向外方表面に支承されるこ
とになる時にしかタイヤ支え装置４と接触しないもので
ある。

支え装置４は実質的にＣ字形の断面を有する環状リング
であって、半径方向スロット１１によつで両半体４Ｌ及
び４Ｒに分割されている。

各半体４Ｌ及び４Ｒは好ましくはファイバグラス強化プ
ラスチックの如き材料の単−一体片で作られているけれ
ども、その他の材料がもしも必要な物理的性質を有する
ならば使用されても構わない。

例えば、支え装置はデュポン（Ｄｕ Ｐｏｎｔ）社によ
って゛ケブラー（ＫＥＶＬＡＲ）なる商標名で発売され
ているポリ（ｐ−フェニレン テレフタラミド）の如き
、繊維で補強されたプラスチック壁であっても構わない
。

その繊維は織物の形をしていても構わないか、または支
え装置のプラスチック壁の中に無作為にまたはある特定
パターンに配向されて使用されても構わない。

ある場合には補強されないプラスチックがもしも適当な
物理的性質を有するならば支え装置に使用されても構わ
ない。

タイヤ支え装置４は同装置の両半体４Ｌ及び４Ｒ双方の
各隣接端のあたりの厚くされた部分１２を除けば円周全
体に亘って実質的に均等な厚さを有している。

厚くされた部分１２の目的は両半体４Ｌ及び４Ｒの端の
あたりの撓み率を調節するのに、これらの端に剛度を付
加して、同撓み率が支え装置４の残余の円周全体に亘る
撓み率と実質的に同一であるようにすることである。

これはタイヤがパンクした状態にあって支え装置によっ
て支えられた時に、望ましくない応力または振動を阻む
のに支え装置４の全円周に亘って均等な撓み率を有する
のが望ましいので達成される。

第２図は支え装置４の一半体の一端の外観を示し、また
第３図は一半体の異なる位置に於ける断面を示して、支
え装置４の円周のほとんどに亘って延びている壁の厚さ
を示し、その上、厚くされた部分１２の厚さをも示して
いる。

第４図では、厚くされた部分１２が各半体４Ｌ及び４Ｒ
の端に於ける大きい方の厚さから開端から遠ざかるに従
って次第に薄い断面まで先細にされて遂には支え装置４
の円周の残りの部分全体に亘って存在する壁の厚さにな
ることが見られることができる。

厚くされた部分１２は様々な方法で作られて構わないけ
れども、第１〜４図に示されている例示では、支え装置
がファイバグラス強化プラスチック壁である時に、厚く
された部分は余分の厚さの所望される個所に前成形工程
中に更にファイバグラス補強プラスチックを付加するこ
とによって単に蓄積され、かつ次いで付加厚さの材料が
所望される個所にあるように装置を型成形する。

両半体４Ｌ及び４Ｒの端は個別強め材を両半体にボルト
止めまたはリベット止めすることによるか、またはその
他の強め材を接着またはその他の適当な手段により接着
することによって補強されても構わない。

両半体の端を補強するのに使用される特定方法にかかわ
りなく、基本的目的は支え装置４の全円周に亘って撓み
率を均等にすることであり、従って必要なのはこのよう
に補強することであり、そうしなけれはこれらの端は支
え装置４の円周の残りの部分が有することになるよりも
大きい撓み率を有することになる。

タイヤ支え装置４はリム２の深底部分５に嵌入するよう
な、かつ半径方向及び軸線方向に外方へ延びて、リム２
の深底部分５とビード座部分７との間にあるたな１４の
一部に支承されるような形にされたリム係合底部分１３
を有している。

たな１４は深底部分５がリム２の軸線方向中心から軸線
方向に偏せられているのでビード座部分６よりも軸線方
向に広いビード座部分の延長として形成されている。

たな１４はリム係合底部分１３に対する軸線方向内方支
えとなりかつ部分１３が深底部分５へ延びている態様は
リム上で支え装置４の過度の軸線方向動きを阻止する。

第２及び３図に示されているように、厚くされた部分１
２はリム係合底部分１３の縁の手前に終端を有し、従っ
てタイヤビード８が第２図に参照数字８ａによって示さ
れているように、タイヤの取外し及び取付は中に深底部
分へ挿入されるのを可能ならしめる連続環状すき間を設
けるようになっている。

ある場合にはもしもタイヤがパンクした状態になった時
に軸線方向内方へ動くことがあってバンプ１０Ｌを越え
るならば、タイヤビードがこのすき間へ進入するのを阻
止するようにこのすき間をふさぐかまたは覆うのに環状
詰込リングまたはバンド（図示せず）を設けるのが望ま
しいことがある。

支え装置４は軸線方向に延びているフープ（ｈｏｏｐ）
形にされたタイヤトレッド支え部分１５を有しており、
同部分の一軸線方向辺縁が彎曲中間部分１６によってリ
ム係合底部分１３に結合されている。

この構造はタイヤの片持ばり支えになっている。

支え部分１５はタイヤトレッドの一部をタイヤのトレッ
ド表面即ち接地表面の軸線方向中心の各側に支えるよう
にタイヤの軸線方向に６決めされても構わない。

然し、ある場合には、支え部分１５をタイヤトレッドに
対して軸線方向に６決めされていないように位置決めす
るのが好ましいことがある。

然し、各々の場合に支え部分１５はトレッドの軸線方向
中心を横ぎって延びていなければならない。

支え部分１５がタイヤのパンクした時にタイヤの所望さ
れる量の許容へこみに備えるのにタイヤ内の適当な位置
に於いて半径方向に位置決めされるのも重要なことであ
る。

第２図に参照文字ＡＤによって示されている許容へこみ
は支え部分１５の直径を決定する。

タイヤトレンド３Ｔの一部が空気の抜けた偏平状態では
記号３Ｆを付けられて鎖線で示されており、かつ支え部
分１５に支承されて図示されている。

タイヤに対する許容可能なへこみの好適範囲はタイヤの
断面高ざの３０％乃至６０％の間にあり、この断面高さ
が第２図では参照文字ＳＨによって示されている。

断面高さ８Ｈはタイヤが設計膨張圧力まで膨張させられ
かつ負荷されていない時にビード底線からトレッド３Ｔ
の半径方向最外方点まで半径方向に測られた距離である
。

ある型式のタイヤ構造が使用された時に、許容可能なへ
こみの範囲はタイヤの断面高さの２０％乃至８０係の広
さであっても構わない。

然し、考慮されなければならない一眼度は挿入装置がタ
イヤ内に置かれた時に、リムに同タイヤの装架されるの
を妨げないだけ支え部分１５の外径が十分に小さくなけ
れはならないことである。

彎曲中間部分１６はタイヤビード９から軸線方向内方に
距てられているけれども、タイヤビード９がリム２に圧
接しなくなって、その状態がリム上でタイヤ３の回転す
るのを可能ならしめるだけ十分な距離にハンプから軸線
方向内方へ動くのを５阻むだけ十分タイヤビード９に近
接している。

従って、ビード９はリムとの強い保合を維持しかつトル
ク及び横方向の力をタイヤとリムとの間に伝達する能力
を備え、従ってパンク状態に於いて所望される取扱いを
可能にさせかつ横方向安定性を。

与える。

支え部分１５は第３図に示されているように支え装置４
の残余の部分よりも断面が厚くてフープ強さ及びこイつ
サラ付加している。

タイヤトレッド支え部分１５と同部分を側線に於いて支
える彎曲中間部分１６との組合せは支え部分１５がタイ
ヤをパンク状態に支えつつ静または動荷重を受けた時に
撓むのを可能ならしめる。

その撓み程度は壁の厚さを特に同部分１５及び１６に於
いて変えることによって、または材料の物理的性質を変
えることによって、かつある程度は部分１６の彎曲の形
を変えることによって勿論増減されることができる。

曲率半径が大きけれは大きいほど、普通は同部分１５及
び１６を益し大きく撓ませる。

部分１５の支えられていない辺縁は普通は彎曲部分１６
に連結されている支えられた辺縁よりも大きく撓むこと
ができる。

タブ１７Ｌが半体４Ｌの各端にリベットまたはその他の
装置によって取付けられかつ同タブは半体４Ｒ上の同様
なタブ１７Ｒと整合するように位置決めされている。

両半体がタイヤの内部に置かれかつ同タイヤが在来深底
リムの上に位置決めされてから、両半体は両タブ１７Ｌ
及び１７Ｒにある整合孔１９を通るボルト１８によって
相互に連結されることができ、各ボルトはナツト及び止
め座金によって装着される。

２個の半休を一緒に固定する掛は金のような他の手段を
用いてもよい。

従って、両半体４Ｌ及び４Ｒは相互に装着されて環状リ
ング部材を形成し、この部材が支え装置４である。

両半体４Ｌ及び４Ｒが相互に装着されてから、リム係合
部分１３はリム２の深底部分５に確実に留まるべきであ
りかつ円周または軸線例れの方向にも動くべきではない
。

異なる実施例が第５及び６図に示されており同実施例で
は全組立体２０が両半体２３及び２４を有する割リム２
２上に装架されたタイヤ支え装置２１を有している。

ビード２６及び２７を有するタイヤ２５がリム２２に装
架される。

タイヤ支え装置がこの実施例では割リムと併用されるか
ら、同装置は第１図に示されている実施例に於ける両半
体４Ｌ及び４Ｒの如く、２個に分離された両半体にされ
る必要がない。

その代りに、タイヤ支え装置２１は同装置の全断面を通
る一半径方向側れ目２８を有する一体環状リング部材と
して作られている。

２８に於いて割られた装置２１を有することによって、
同装置の両端は内部に同装置の使用されるべきタイヤの
ビードを通すことができるように相互に対して軸線方向
に撓められることができる。

この支え装置は、第１乃至４図に示されている実施例に
既述の如く付与されたのと同様に剛度を付加するのに、
割れ目２８の各側に厚くされた部分２９を有している。

支え装置４と同様に、装置２１はリム係合部分３０、軸
線方向に延びているタイヤトレッド支え部分３１、及び
リム係合部分３０とタイヤトレッド支え部分３１の一側
縁とを結合する彎曲中間部分３２を有している。

リム係合部分３０は割リムの両半体２３及び２４間に形
成されて半径方向外方へ延びているみぞ３４に嵌入して
半径方向内方へ延びているフランジ３３と、リム半体２
４の半径方向外方表面に接して軸線方向に延びている部
分３５とを有している。

リム係合部分３０のフランジ３３は割リム２２の半体２
３に形成されてみぞ３４の中にある一連の円周方向に相
互てられたリブ３７と整合する一連の同様に円周方向に
相互てられたみぞ３６を有している。

相整合するこれらのみぞ３６及びリブ３７はフランジ３
３をみぞ３４に保持する助けになり、かつ支え装置２１
とリム２２との円周方向相対運動を阻止する。

装置２１がタイヤの内部に置かれてから、同タイヤはリ
ム２２に装架され、かつ同リムの両半体２３及び２４は
一連のボルト３８によって相互にボルト止めされる。

リムの両半体は同両半体間の。タイヤ室から空気の逸出
するのを防ぐＯ字形リング３９によって適当に相互に密
着される。

第１乃至４図に於いて支え装置４に使用されているクリ
ップ１７Ｌ及び１７Ｈの如きクリップは支え装置２１が
リム２２に装架される方式のせいで不必要である。

第７図は第２及び３図に示されている実施例と実質的に
同じ実施例を示し、従ってタイヤ支え装置が参照数字４
ａで表わされること及び装置４ａの諸部材が総べてこの
構造体を第１乃至４図に示されているのと区別するのに
接尾文字ａを付せられることを除けば全部分が同じ参照
数字を付せられている。

４ａの記号を付せられた実施例にあって支え装置４との
王なる違いはタイヤトレッド支え部分１５ａが軸線方向
に遥かに広くかつタイヤトレッドの大部分を支えること
である。

そのほかに、彎曲中間部分１６ａの形が広いトレッド支
え部分１５ａを適切に支えるように変えられている。

広い面積の支えはタイヤに一層の安定性を与えかつ取扱
い特性を良くするからある場合には好ましいことがある
。

中間部分１６ａがタイヤ３のビード９に十分に近接して
いる時に同部分はバンプ１ＯＲがビード９の軸線方向内
向き運動を防ぐのを助ける。

他の改変形態が第８図に示されており、同形態ではタイ
ヤトレッド支え部分１５ｂが断面で見られれば半径方向
外方表面をくぼまされた形にされて、中央円周方向くぼ
み４２によって軸線方向に相互てられて***した両トレ
ンド支え表面４０及び４１を有するようになっている。

この実施例は同実施例の併用されることのできるある種
のタイヤの特定性質の故に有用なことがある。

ある場合にはタイヤの中心を支えるよりもまたはトレッ
ドの実質的に幅全体を支えるよりもトレッドの肩に近い
外方縁を支える方が望ましいことがある。

タイヤの中心支えが所望されるその他の場合には、タイ
ヤトレッド支え部分１５ｂが代りに半径方向外方表面を
中高に彎曲されることができ、従ってタイヤのトレッド
の下の彎曲内表面に更に近く倣う形にされた支え表面を
備えている。

中心支えを使用してもしなくても、全幅支えまたは肩支
えはタイヤの特定性質と、タイヤ支え及び支え装置の使
用される特定車両に考慮されなければならない種々の設
計基準に左右される。

第９及び１０図はタイヤ支え装置がファイバーグラス強
化プラスチックではなくてばね鋼またはその他の適当な
金属から作られている点を除けは、第１乃至４図に示さ
れているのと同様な実施例を示している。

第９及び１０図に於いて、組立体４３は深底形車輪リム
４４を有して、タイヤ支え装置４５が同リムに装架され
てタイヤ４６の内部にある。

タイヤ４６は深底部分５１の各側でリム４４のビード座
４９及び５０にそれぞれ装架されたビード４７及び４８
を有している。

支え装置４５は相互に装着されて環状リングを形成する
両半体４５Ｌ及び４５Ｒにされている。

半体４５Ｒの一端は４５Ｌの隣接端の内側に面端と重な
り合う関係に嵌るように半径方向内方に偏せられた部分
５２Ｒを有している。

同様に、半体４５Ｌの一端は４５Ｒの隣接端の内側に面
端と重なり合う関係に嵌るように半径方向内方に偏せら
れた部分５２Ｌを有している。

支え装置４５は断面では、深底部分５１に隣接するたな
５４に載りかつ同深底部分５１に嵌入しているリム係合
部分５３と、軸線方向に延びているフープ形にされたタ
イヤトレッド支え部分５５と、リム係合部分５３及びタ
イヤトレッド支え部分５５を結合する中間彎曲部分５６
とを有してい。

る。

この構造は第１乃至４図に示されている構造と同様に、
トレッド支え部分５５がパンク状態中に半径方向荷重を
受けさせられた時に半径方向内方へ撓む片持はり作用を
付与する。

偏せられた部分５２Ｈ及び５２Ｌにおける両半体４５Ｌ
および４５Ｒのそれぞれの端部の重なりは、これらの端
に補助支えを設けるのに、かつ装置４５の撓みを減らし
て同装置の円周全体により均等な可撓性を付与するのに
役立つ。

これと同じ機能はこれらの端を重ね合わせるのではなく
既述実施例に於いてなされた如くこれらの端に強め部材
を付加することによって達成されることもできる。

これらの端の各々は各々の縁に隣接してリム係合部分５
３にリベット止めされたブラケット即ちタブ５７Ｌ及び
５７Ｒを有している。

ボルト５８が各対の隣接タブ５７Ｌ及び５７Ｒを相互に
締着して、両半体４５Ｌ及び４５Ｒを共にリム４４の周
囲に保持している。

各端は偏せられた部分５２Ｒ及び５２Ｌに切欠き部分５
９を有して、両タブ５７Ｌ及び５７Ｒが相互にボルト止
めされるのに相互に近接するに至るのを可能ならしめる
ようになっている。

支え装置の端が第９及び１０図に示されているように重
なり合わされた時に、この重なり合いによる支えは車輪
及び支え装置４５が矢印６０によって示されている方向
に回転しつつありかつ同装置を使用している車両が矢印
６１によって示されている方向に進行しつつある時にし
か付与されない。

換言すれば、偏せられた部分５２Ｒ及び５２Ｌの半径方
向外方にある端は半径方向内方に位置決めされた重なり
合い部分から支えを受けるために先ず力の荷重を受けな
ければならない。

半径方向内方に位置決めされた偏せられた部分を有する
端が先ず力の荷重を受けることがあっても、それらの端
は隣接する重なり合わされた端によっては支えられない
。

第２及び３図にまたは第７，８または１０図に示されて
いる型式のトレンド支え部分を使用するかどうかにかか
わりなく、考慮を要する主要事項の一つはタイヤが支え
装置によって支えられた時に同支え装置が均等に撓み従
って、そうでない場合に起こることになる望ましくない
動揺または振動を無くするのに同装置が周囲全体に亘っ
て均等に弾力性であることである。

従って、理解されることができるのはここに使用される
基体理念の一つがタイヤを適当に支えるのに十分なこわ
さを備えしかも緩衝のために所望される撓み可能に設計
されたトレッド支持部材の所望撓みを可能ならしめる片
持はり杉皮えを使用することである。

第１乃至８図に示されている如く両リング部材半休の端
に隣接して図示の如きリング断面を厚くすることによっ
てこれらの端を補強するほかに、これらの端は第１１乃
至１３図または第１４図及び１５図に示されている如く
更に均等に半径方向に撓むように相互にキー止めされて
も構わない。

第１１乃至１３図には、先細にされた丸ピン６２が両リ
ング半休６５Ｌ及び６５Ｒそれぞれの厚くされた端部６
４Ｌ及び６４Ｒにある１対の対向先細みぞ６３Ｌ及び６
３Ｒの中に位置決めされて示されている。

両リング半体６５Ｌ及び６５Ｒは第１乃至４図の両半体
４Ｌ及び４Ｒと同様である。

ピン６２並びにみぞ６３Ｌ及び６３Ｒが長手方向に先細
なので、ピン６２はフランジ６７の支えられた端の方入
矢印６６の方向に軸線方向に動く傾向を持つことになり
、従って端部分６４Ｌ及び６４Ｒの均等撓み可能な支え
となる位置に留まることになる。

丸ピン６２の代りに、矩形またはダイヤモンド形断面ま
たはその他の形の断面のピンが両リング半休の端に相互
にキー止めするのに使用されても構わない。

第１１図と同様な第１４図には、第１５図の保持クリッ
プ６８がリング半体６５Ｌの厚くされた端６４Ｌに止ね
じ６９によって取付けられて、ピン６２がみぞ６３Ｌ及
び６３Ｒから軸線方向に動かないのを確実にするのにピ
ン６２の端に一部型なるような位置に示されている。

クリップ６８は先細にされていないピンまたはできれは
ほんの僅が先細にされたピンと共に必要である。

第１６図は第１３図と同様な図であるが、両リング半体
間から軸線方向に動くのを阻止するのに大きくされた頭
７１を有する先細にされないピン７０を示している。

第１６図のピン７０は支えリングの左半休７３Ｌにある
みぞ７２の中に装架されている。

第１７及び１８図は両リング半休７５Ｌ及び７５Ｒそれ
ぞれの厚くされた端部７４Ｌ及び７４Ｒの相対運動を制
限する装置を示している。

ポリウレタン製練目板７６Ｌ及び７６Ｒがそれぞれ厚く
。

された端部７４Ｌ及び７４Ｒ上の適所に鋳造されている
。

両目板７６Ｌ及び７６Ｒの対向表面は線７７に沿って相
接触している。

タイヤのパンクした状態で回っている車輪はリンク７５
の両リング半体７５Ｌ及び７５Ｒによって支えられてい
るから、両縁目板７６Ｌ及び７６Ｒ間の密接な接触は両
半体７５Ｌ及び７５Ｒの相互に対する半径方向相対運動
に摩擦抵抗を与え、かつ従って端部７４Ｌ及び７４Ｒに
両半体の残余の部分全体に亘って存在するのと同様な撓
み率を与える。

換言すれば、ポリウレタン製練目板７６Ｌ及び７６Ｒは
相部力してピン６２と同様な目的に役立つように作用し
、かつ実際には両リング半体７５Ｌ及び７５Ｒの端を相
互にキー止めする。

目板７６Ｌ及び７６Ｒは両リング半休７５Ｌ及び７５Ｒ
の半径方向内方及び外方両表面の一部を覆うけれども第
１７図に示されているように、７５Ｌ及び７５Ｒの半径
方向外表面の一部を覆う部分が非常に薄くて、リング部
材７５が偏平状態のタイヤを支えている時に振動の原因
になる***が全体なしに比較的滑らかな外表面が設けら
れるように鋳造される。

第１７及び１８図に示されている実施例の他の改変状態
が第１９図に示されており、同形態ではポリウレタン製
練目板７９Ｌ及び７９Ｒがそれぞれ端７８Ｌ及び７８Ｈ
に鋳造されている。

然し、目板７９Ｌ及び７９Ｒは、両者の対向接触縁が相
整合するリブ及びみぞを有し、従って両目板７９Ｌ及び
７９Ｒを相互にキー止めしかつ両者間の半径方向相対運
動を阻止するのに役立つ彎曲接触線８０を断面に有する
点が７６Ｌ及び７６Ｒと異っている。

綴目板７６Ｌ、７６Ｒ１７９Ｌ及び７９Ｒはポリウレタ
ン製であるとして図示されているけれども、これらは所
望の物理的性質を有するその他の如何なる材料で作られ
ても構わない。

第２０図は第３図に示されているのと同形のリム２に装
架されて実質的にＳ字形の断面を有するタイヤ支え装置
８０を有する組立体１ｃを示している。

簡単にするために、同形の部分は第３図に於けると同じ
参照数字を付せられている。

タイヤ支え装置８０はリム２に装架されており、同装置
のリム係合部分８１の一部は深底部分５へ延びており、
かつ部分８１の残りの部分はビード座７の延長部である
高くされたたなに支承されるような形にされている。

リム係合部分８１の関係は第３図の実施例に就いて既述
された関係と同様である。

部分８１の一側縁は第１彎曲部分８２に没入し次いて部
分８２は横方向即ち軸線方向に真直ぐな中間環状部分に
没入している。

部分８３は第２彎曲部分８４に没入し、部分８４は部分
８２と反対の方向に彎曲しかつ軸線方向のタイヤトレッ
ド支え部分８５の軸線方向−辺縁に没入している。

支え部分８５はパンクしたタイヤを支えている時にその
他の実施例と同様に軸線方向に撓む。

第２１図は軸線方向−辺縁をではなくて軸線方向中心を
支えられたタイヤトレッド支え部分８５ａを有する点を
除けば第２０図のＳ字形装置８０と同様なタイヤ支え装
置８０ａを示している。

リム・接触部分８１ａは横方向部分８３ａに没入する第
１彎曲部分８２ａに没入している。

部分８３ａはトレッド支え部分８５ａの軸線方向中心に
連結する第２彎曲部分８４ａに没入している。

装置８０及び８０ａはトレッド支え部分８５及び８５ａ
の取付位置の異なるのを除けば双方全く同様である。

第２２図はタイヤトレッド支え部分１５ｃを示しており
、同部分は同部分の半径方向外方表面に装架されかつ偏
平状態のタイヤ８７によって接触される潤滑油だめ８６
を有する点を除けは第３図；の部分１５と同様である。

タイヤ８７の圧力及び摩擦はため８６を破裂させて潤滑
油を放出させて支え装置及びタイヤ内面を潤滑し従って
タイヤと支え装置との摩擦によって発生する熱を減らす
。

このような潤滑は図示されている支え装置の何れの実施
例にでも与えられることができる。

理解されるべきは、この理念が種々の形式のリムに適用
されることができかつリム係合部分がタイヤ支え装置の
使用されるべき様々な形式のリムに合うように様々な方
式で変えられることができ；ることである。

このような改変及びその他の改変は本明細書に示された
装置に本発明の範囲を離脱することなしに施こされるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はリム上に装架された本発明のタイヤ支え装置の
一実施例の側面図を第２図の線（１）−（１）に浴って
示す断面図、第２図はリム上に装架されたタイヤの輪郭
を第１図の線２−２に沿って示す断面図、第３図は第１
図の線３−３１に於ける断面図、第４図は第１図の線４
−４に於ける断面図、第５図はタイヤ支え装置の第１図
に示されているのとは異なる実施例の側面図を第６図の
線５−５に沿って示す断面図、第６図は第５図の線６−
６に於ける断面図、第７図は第３図と同様であるが本発
明の異なる実施例を示す断面図、第８図は第３図と同様
であるが本発明の更に他の改変形態を示す断面図、第９
図は本発明のタイヤ支え装置が鋼で作られた実施例を第
１０図の線＋９−９１に沿って示す断面図、第１０図は
第９図の線１０−１０に於ける断面図、第１１図は本発
明の両リング半休の端を相互にキー止めする丸ピンを示
す部分側面図、第１２図は第１１図に示されている実施
例の部分頂上平面図、第１３図は第１２図の線１１１３
に於ける部分断面図、第１４図は第１１図と同様である
が本発明の両リング半休の端を相互にキー止めするため
の適所にピンを保持するクリップを示す部分側面図、第
１５図は第１４図に示されているクリップの透視図、第
１６図は第１３図と同様であるが異なる型式のピンを示
す部分断面図、第１７図は第１１図と同様であるが本発
明の異なる実施例を示す部分側面図、第１８図は第１７
図に示されている実施例の部分頂上平面図、第１９図は
第１７図と同様であるが本発明の他の改変形態を示□す
部分側面図、第２０図は第３図と同様であるがタイヤ支
え装置の異なる実施例を示す断面図、第２１図はタイヤ
支え装置の他の実施例の断面図、そして第２２図はタイ
ヤ支え装置上の潤滑油だめを示す部分断面図である。 ２・・・１車輪リム」、３・・・「空気タイヤ」、４・
・・「安全支え装置」、１３・・・「リム係合部分」、
１５・・・「タイヤトレンド支え部分」、１６・・・「
中間部分」。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 空圧タイヤを有するホイールリム上に用いられて、
   収縮状態において空圧タイヤを支える安全支持装置にお
   いて；半径方向に貫通して延びる少なくとも１個の裂は
   目を有する環状のリング部材であって、該裂は目の区域
   におけるたわみ率を調整して該リング部材の残りの周部
   分におけるたわみ率と概ね同じになるように該リング部
   材の端部のたわみを修正する装置をさらに含む環状のリ
   ング部材を有し、前記リング部材がホイールリム上に取
   り付は可能であって、さらに （ａ） リム係合部分と、 （ｂ） タイヤの軸線方向の中心の両側のトレッドの
   部分を収縮時に内側から支持するタイヤ・トレッド支持
   部分であって、該リム係合部分から半径方向の外方へ離
   隔して軸線方向に延びるタイヤ・トレッド支持部分と、 （ｃ） ホイールリムの回転軸線を含む断面において
   見て湾曲し、該リム係合部分を該タイヤ・トレッド支持
   部分の一方の側縁に連結し、該タイヤ・トレッド支持部
   分を弾力的に支持するたわみ可能な中間部分とを有し、 （ｄ） 前記タイヤ・トレンド支持部分は収縮したタ
   イヤと接触して半径方向の荷重を作用される際に半径方
   向にたわみ可能であり、それによりタイヤを弾力的に支
   持することを特徴とするホイールリム上に用いられて収
   縮状態において空圧タイヤを支える安全支持装置。 ２ 空圧タイヤを取り付けたホイールリムと、空圧タイ
   ヤ内にあってホイールリムに取り付けられ、収縮状態に
   おけるタイヤを支持する特許請求の範囲第１項に記載の
   安全支持装置との組合せにおいて； （ａ） （イ）ホイールリムに取り付けられたタイヤ
   のビードを受は止める軸線方向に離隔した一対のビード
   座と、（ロ）各ビード座の半径方向の外方へ延び、ホイ
   ールリム上のタイヤのビードを保持する環状の側フラン
   ジと、（ハ）ビード座の間に位置した凹んだ環状の部分
   と、に）前記の凹んだ部分の少なくとも一方の側縁から
   一方のビード座まで延びる環状の***したたなとを含む
   深底型のホイールリムと； （ｂ） 環状の支持用のリング部材であって、（イ）
   ホイールリムの前記凹んだ環状の部分内にはまる第１の
   環状部分と、前記第１の環状部分の一方の側縁から延び
   、かつ前記の環状の***しただなにもたれた第２の環状
   部分とを有するリム係合部分と、（ロ）ホイールリムの
   側フランジの半径方向の外方であって、かつトレッドの
   下方におけるタイヤの内側表面より半径方向の内方の位
   置まで該リム係合部分の該第２の環状部分から半径方向
   の外方へ延びるタイヤトレッド支持装置であって、偏平
   状態において軸線方向の中心の両側においてトレッドを
   支持する装置、前記リング部材を貫通し、該リング部材
   をたわませてタイヤのビードを通溝させるのを可能にす
   る半径方向の少なくとも１個の裂は目、該リング部材が
   タイヤ内に配置された後に該リング部材の端部を一緒に
   結合する装置、および前記裂は目の区域におけるたわみ
   率を該リング部材の残りの周部分におけるたわみ率と概
   ね同じになるように調整する装置を有するようなタイヤ
   トレッド支持装置とを含む環状の支持用のリング部材と
   ； を含むことを特徴とするホイールリムと安全支持装置の
   組合せ。