JPS58167827A - 内燃機関の空気供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃機関排出ガスにより一転駆動されゐター
ボ圧縮機工エツトによ一過給される内ａｍ−への空気供
給を制御するための空気供給制御装置に関する１本発−
・ｔＨｃ、機−燃焼量の入口への空気供給を圧縮機の上
流側に配されたアク竜ルレパーによ参制御される少くと
も１つの調節弁のような四節部材により絞り得るように
した。ガソリン又は他の気化可能な燃料を用いる点火制
御される内燃機関に適用される。

この構成において、アイドリングの後に再加速する際６
ζ不つごうが起こる。ターボ圧縮機の　　　　゛ロータ
ーはこの時に比較的制限された速度で回転してお抄、そ
の速度が上昇するには機関の排出ガス量が才だ少ないの
で、数秒の加速時間が会費である。ターボ圧縮機のロー
ターの回転速度が上昇し始めた時から、圧ＪＩｉ１機ロ
ータローターを供与する代りに、機関の給′Ａ回路上に
介在された圧力減少部材として作動している。そのため
機関の給気制−升の全開において機関に吸入される空気
量が更番こ減少する。ターボ速度が相当（増大した後（
始めて、ａｇｏ吸気圧力が大気圧を超過して排気ガスの
流量を相当ζこ増大させ１機関の給気の正味の過圧を保
証する最大速度までターボ圧縮機のローターがすみやか
に加速される。

本発明の１つの目的は、同じ特性の自然吸気式の機関と
その状態変化特に復帰の挙動を比較した場合に１点火制
御されターボ圧縮機により過給される機関の加速応答時
間を減少させることにある。

この効果のため１本発明により、内燃機関の燃焼室の入
口への空気供給を内燃機関のアクセルレバ−により制御
される調節部材例えば少くとも１つの調節部材により絞
り得るようにした型式の１機関排ガスにより回転駆動さ
れるターボ圧縮機ユニットにより過給される内燃機関へ
の空気供給を制御するための制御装置であって。

回転圧縮機の吸気部が１回転圧縮機のローターの圧縮効
果を減少させるための導入弁装置により制御され、＃導
入弁装置の操作部は上記アクセルレバ−の操作部に結合
され、アクセルレバ−が機関のアイドリング位置の方に
移動した時に導入弁装置を閉止して圧縮効果を最大＠反
減少させ１回転圧縮機により消費される動力を減少させ
てタービン−圧縮機ユニットのローターを高速に保ち１
機関の出力上昇のあいだの一一ター速１５ｊＯ上昇の遅
延を少くすると共に１機関０１ｌｉ１１節部材のところ
で絞ることにより機関出力をすみやかに連断し得るよう
にした制御装置が提供される。弁装置は一般的に１回転
圧縮機の環状の給気通路中に配された一連の羽根により
形成され、各々の該羽根はアクセルレバ−に機械的に結
合された軸上にて各々回動するようにされ、各々の該羽
根は機関の全加速に際し径方向の流入空気流の方向に配
され１回転圧縮機の圧入圧力を減少させる方向に回転圧
縮機への導入空気を一転させるようにする。

本発明の別の実施態様によれば、アクセルレバ−との弁
装置の操作結合部は、ｔｌｌ、体−機械式の結合部によ
り形成され、該結合部は、アクセルレバ−の変位感知手
段と、調節部材の下流側においての機関への給気圧力を
感知する感知手段とを備え、骸感知手段は機関への給気
圧力が成る大きな過圧に対応する成る所定値よりも小さ
いあいだは弁装置の大きな開放を阻止するようになって
ｉる。

流体式の結合部はシリンダ一本体を有し、該シリンダ一
本体はアクセル軸と一体であり、弁装置の操作部に機械
的に連結されたピストンを有し、該ピストンの一個即ち
弁装置の開口部に向かう側は、ｖ４節部材の下流側の内
燃機関の給気管の給気圧力を受け、他側は復帰ばねの作
用と大気圧又は圧縮機入口圧力を受けており、内燃機関
の給気管に大きな過圧が存在しない場合に復帰ばねが弁
装置の開度を、制限し、内燃機関Ｏ給気管の過圧が増大
すると弁装置の開度が全鈍才で増大する。

本発明ｌこよる空気供給制御装置Ｃ）Ｉｇ／の制御モー
ドにおいては、アクセルレ／（−［より制御される調節
部材は１機関のアイドリング作動状態において１機関の
給気管への空気導入を単一こ部分的−こ閉ざすように制
御され、アクセルレノ（−と弁装置の操作部との結合部
は、弁装置を大きく車止するように制御され、給気管の
圧力損失の大部分が圧縮機を横切って生ずる機関のアイ
ドリング作動のありだに、タービン−圧縮機のローター
が比較的高速で回転される。

本発明番こよる供給制御装置のＡ［ｊこ蒙通性の第コの
制御モードにおｉては１機関のアイドリング作動状■に
おいて、アクセルレノ（−と圧縮機の給気用の環状入口
通路中に配された一連の羽根から成る弁装置の操作部と
の結合部が、圧縮機のローターの回転方向に圧縮機への
環状入口通路の空気を強く回転させるように制御される
ことにより、圧縮機のローターが少くとも部分的に回転
駆動されて、＋！ｉ関のアイドリング作動のあいだロー
ターがより高速で回転され、アイドリング又は減少動力
作動に対応する機関の絞りを生ずるに適した給気管の圧
力損失を調節部材と共に形成する。

本発明による空気供給制御ａｍは、燃料を直接噴射する
場合にも、気化器を経て噴射する場合にも、過給ターボ
圧縮機を機関入口の空気流量を絞る給気状態に適合させ
ることが困−な。

点火制御される機関に、最もよく適合される。

賽際にディーゼル機関の場合には、吸引される空気は、
いつも大きく開放されている給気回路中の圧力損失のみ
ｌこより絞られ１機関はいつも大きな排気圧力を発生さ
せ、その圧力がターボ圧縮機のローターの大きな最小回
転数状態を確実にする。その反対に１点火制御される機
関の場合にけ給気圧力は気化器においての絞りにより、
０．２０亭シに１２（θ、−パール）以下の非常に小さ
い値となることがある。この給気圧力は、大気圧にほぼ
等しい排出圧力を膨張後に与えることができ（燃焼圧力
は１機関の回転を確保するために、大気圧よりも相轟に
大きい）ターボ圧縮機のローターの回転をもはや保証し
ない。

本発明の空気供給制御装置１ζよれば、圧縮機ローター
を機関の吸気番こよる負圧の下にタービンとして働らか
せるため番こ１機関の吸気エネルギーの一部を利用し、
＃出圧力を増大させることにより、ターボローターの回
転速度が機関のアイドリング状態の下でも比較的高速に
保たれる。この構成によれば、アイドリング時の燃料の
消費が少くなると共に１機関の変通性及び使本発明Ｏ他
の目的、特徴及び利点は１本発明の好Ｉしい！！總例を
示す添付図面についての以下の説明により一層明らかと
なろう。

第１Ｅにおいて、３個のンリ／ダーコｌ　Ｊ　ｌ亭を備
えた内燃機関即ちエンジン／　（ｊ気筒エンジ／）は、
遠心タービン６から成る空気過給器を有し、遠心タービ
ン４のローターｊは、うず巻皇ｌ亭の内ｍ−こおいて、
遠心タービン６への排気管ｔの排気経路中に配されてい
る。排気管ｌはエンジンｌの排気弁の出力側に直接に分
岐された排気管デに連結されている。タービン６への流
入は径方向に生じ、排ガスの求心流れは排気管本体１０
１こ連通した軸方向出口に至っている。タービン６のロ
ーター！は、エンジンｌの油の圧力屹より一般に潤滑さ
れる軸受／Ｊにより支持された軸／／＃こより、圧縮機
／ＪＯローター７Ｍ一連結されており、圧縮ｍｉｓの窪
−ターフはうず＠＠１０中に配されていると共に。

本発明に従い調節分配器ＪＪにより形成された空気取入
れｇｆｘＪ！Ｈこ取入れ管／１により連結されている。

タービン！のローター６によａ１１転される圧１１１１
ａ１３のローター７は、エンジンｌの燃焼空気を軸方向
に吸引し、シリンダー−〜亭の入口側に開口する集収導
入管１６の方に径方向に１つの遠心流れとして、熱交換
ａ　／４ｋにおいて圧縮空気を冷却させた後に圧入され
る。導入管１４中従って７リングーー、参の燃焼室中に
おいての一人圧力を制限し、従ってディー−ｔ’　）し
１ンジ／の場合には、エンジンのピストン上に作用する
最大燃焼圧力を制限し１才た点火制御されるエンジンの
場合にはノッキング０危険を少くするために、タービン
４０回路〈は１円錐形の弁座ｉｔ上に着座する減圧弁／
りＫよ一形成された分路装置が配されていゐ、減圧弁／
？が弁座／ｌから離脱すると、排気管を中の＃ガスは直
接に減圧管ｔに逃げるので、タービン６のローターＳの
羽根に沿った排ガスの通路はＩ（イパスされる。このよ
うにタービン６を通る排ガスの流量が減少するので、０
−ターＳ、りの回転速度は着しく減少し、それにより導
入管１４への圧縮機／Ｊの圧入圧力も着しく減少する。

導入管／４中の空気圧力の調節は調節カプセル／デによ
って行なわれる。Ｉ＆１４１節カプセル／デはピストン
コ２（一般には完全な流体密性と作動上の若干のヒステ
リシスとを示すようにダイヤフラムピストンとする）番
こより隔だてられたコつの室２０，２／を備えている。

室２１は圧縮１！／Ｊの下流側において導入管／４に連
通しており、室Ｊ／中の過給空気圧力は２室−〇中に配
設したコイルばねコ参に抗して、減圧弁ｌりＯ弁棒−Ｊ
に連結されたピストンココに作用する。圧縮機ｉｓの下
流側の導入管／６中の圧力がばねＪ４１１の設定値を超
過すると、減圧弁／７は弁座／’Ｉから離れ、増大する
量の排出ガスが減圧管ヂ１に直接に排出され、圧縮＠／
Ｊのローター７及びタービン！のローター６の速度を減
少させ、導入管１４中の過給空気圧力が直ちに安定化さ
れる。その理由は、室２０が大気に。

より正確には、配管−〇１を介し圧縮機１３のところで
導入管１６に連通され、従って大気圧よりも低い圧力に
保たれているためである。

本発明によれば、エンジンｌが点火制御されるエンジン
である場合に、エンジン／がアイドリングモードにある
際に、即ち減少動力において作動している際ζこ、ター
ボ圧縮機のローターｊ、？及び軸／／の最大回転速度を
確保するための補助的な調節装置が設けられている。

この補助的なｉ！１４節装置は、エンジン／の７リング
ーコ〜亭の各々の給気管−６０入口に配した調節弁コ５
である。これらの調節弁Ｊｊは自動又は手動の操作部材
例えばアクセルレバ−２９（又はアクセルペダル）に１
組のレバーＪｆにより連結されたロッドコクにより奸才
しくけ作動される。可調節のストッパーＪＯは調節弁コ
！の全閉を阻止するためにロヅドコγ上に介在されてお
り１弾性部材例えばダッシュボッ）Ｊ／は、調節弁コ！
がストッパーＪＯにおりて部分的に開放又は閉止につめ
て止められたロッドコツに介装されている。

本発明によれば、圧縮１１１／３により吸引された空気
は、ｇ節分配器３２を貫流する。調節分配器３コの方向
決め自在な羽根３３は、環状入口通路３ダ中に配され、
各々軸３ｓ上に回動自在に取付けられている０分配器３
２の軸、？ｊ（複数）は空力−機械式作動ジヤツキ３７
により制御される円形弁３４により互に結合されている
。ジヤツキＪ７の本体Ｊｇはロッド３デにょｐしｚ？−
コｔに機械的に連結されており、ピストン４Ｌ／により
ｉｊ定されるジヤツキ３りの内部＠参〇は、対応する調
節弁コｊの下流側の７つの給気管２６に配管ダコにより
連通されている。

ピストン４１／はピストン棒ダＪにより円形弁Ｊ６に連
結してあり、復元ばねダ亭によりジヤツキＪりの本体３
１の底部の方に引き戻される。

次に本発明による空気供給制御装置の作用について説明
する。

エンジン／が全負荷にある時、エンジンｌの入口側の調
節弁２Ｓは全開され１羽１／１３３はロッドｊ？と過給
圧力（配管４１−によりジヤツキ３りの室４ＩＯ中に加
えられ、復元ばねダ亭に抗してピストン４（／に作用す
る）との両方により。

開放位置の方に付勢される。

過給圧力は、減圧弁／７（導入弁／６中の圧力がばねコ
クの設定値を超過した時に開放される）によりエンジン
／のノッキングを防止するために、許容可能な最大値に
調節される。

エンジン／を装備した自動車のドライバーがアクセルレ
バ−２ｔから急に足をあげると、調節弁コ３は急激にそ
の部分閉止位置化付勢され。

配管４１２中の圧力は急激に減少し、ジヤツキ３りは円
形弁３４を閉止位置の方に付勢し、それにより羽根３３
は非常番こ大きく傾斜し、圧縮機１３のローター７（エ
ンシフ１０吸引効果により部分的にタービン作用をこの
時に行なっている）の回転方向に、圧縮機７３のロータ
ー７への導入空気を回転させる。

圧縮機１３がタービン作用することにより生ずる圧力損
失は、エンジンｌの導入空気の流量を急激に減少させ、
エンジンｌはすみやかにエンジンブレーキの状態に、ま
た時にはアイドリングＯ状態になる。ターボ圧縮機のロ
ーターフと軸／／及びローターＩの速度は、特にエンジ
ンｌがエンジンブレーキの状態で作動している場合に、
成る限定されたしかたで減少し、特にターボ圧縮機のロ
ーターの回転速度の減少は。

圧縮機入口に弁装置を設けなかった時に比べて非常にゆ
つく９したもＯになる。

ジヤツキＪりの本体ＪｌＦ）家ｑｏ中の圧力が低いほど
分配器ＪＪの弁装置の閉止は強くなる。

エンジンブレーキの状態が確立された時（この場合Ｋｋ
ｔＦＥＩＩａ＊／　Ｊｆ）ｃｔ−９−７トターヒ７４０
ローターＳとは、エンジンｌに対する最大保持トルクを
確保するように、それぞれ給気を絞る作用と排出させる
作用をしてする）に、最も弱い圧力が得られる。

本発ｇＡ＃ｃよる空気供給制御装置の最大の効果は、エ
ンジンブレーキ作用後の旋回の出口にお−てエンジンを
再加速する際に発揮される０ｇ−ターフに作用するエン
ジンの吸気とローター３番と作用する排気ガスＯ圧入と
によって駆動される。ターボ圧縮機のローターは、なお
も比較的高い速度で回転している。再加速の時から。

吸気管入口の調節弁コｊは全開されるが、導入管１４中
の過圧は末だ成立していない、そのために、ジヤツキ３
りは機械的操作のみにより。

第一図の線図の領域ゲｊにより示すように１羽根３３を
わずかに開放させる。圧縮機／ＪＯローターγは、エン
ジン／により吸入されてそれを貫流する空気流によって
はほとんど制動されな−が、タービン６０ローター３は
、相轟な量の排気ガスの供給によって加速される。ロー
ターｊ、γ及び軸ｌ／は非常にすみ中かに加速されて高
速状態に保たれるが１羽根Ｊ、７は、圧縮ＩＩ／、７の
圧縮の全圧力を管層する径方向位置において、第２図の
領域亭６上に徐々に位置される。エンジン出力の上昇は
、導入管／４Ｃ）圧力の有効な上昇の前に圧縮機におし
て消費されることなく圧縮機ＫｉＩ接に空気を導入する
方式に比べて非常に早くな尋。

この効果は、冷却器を形成する熱交換８１７Ａａの存在
が、圧縮機ｉＪとシリンダーコル亭の糺気部との間に蓄
積される空気量を増大させて圧縮機ｉＪとシリンダー２
〜亭との間の圧力損失を少くすること化より一層顕著に
なる。兼た熱交換器／６１は　４１にそれが空気−水の
熱交換器である場合に、シリンダーミル参中に導入され
る空気が大会な圧力降下を受けてタービン作用をして−
る圧縮機／ＪＯローターター通り仕事をしながら膨張し
て温度が丁かった時に、この空気を再加熱するためにも
用いられる。この場合にタービン４０ローター！は、タ
ービンＯ役目をする圧縮機ｉｓのローター７により付勢
される排気ガスを排出するためＯボンダとして作動する
ことがで會る。

安定した平均出力（おいてエンジンｌが作動してｉる場
合、工／ジ／／の調節弁コＩはほぼ全開位置におかれる
が１分配器Ｊ２の羽根、７Ｊは末だ全開位置になってい
ない、その理由は。

ロッドがエンジンｌの全出力のために保留されるこの位
置に羽根、７Ｊをもち来たし得なりためである１ｇ−タ
ーフの吸気側で空気をわずかに旋回させるとローターフ
は全負荷における公称速度よりも高速の回転速度に到達
し得る。この構成〈よれば、−例として他の自動車を追
越す操作を係合するため化使用するアクセルレバ−の全
開に対するエンシフ１０応答時間を、ドライバーに知覚
できないほど短かくすることがで會る。

点火制御されるエンジン及び給気Ｏターボ圧縮機を備え
たエンジンのためＯ１本発明による出力制御装置は、従
来の制御装置化対して１次のように多くの利点を備えて
ｉる。

（１）　　シリンダー人口の調節弁−Ｉ〈よりエンジン
出力及び空気流量がよりよく計量的に分与で會るので、
ニンジンの変通性が高くなる。

（コ）　ガスＯ速断４Ｉ屹再加遮特に部分開放又はエン
ジンブレーキ位置からの再加速に対する応答時間が縮減
される。

（Ｊ）　　シリンダー人口の調節弁の開放角をパラメー
ターとして用いて、即ち必要ならば従来の酸式の気化器
を用−て、混合気の計量的な分与がよりよく行なわれる
可能性が得られる。

（参）　ターボ圧縮機の状態がよりよく制御されるので
、アイトリフグ状態が長くなってもエンジンが停止する
おそれがない。

（ｊ）　　エンジンブレーキがよりよく行なわれる。

本発明は上述した実施例のみに限定されず。

本発明の範囲内でいろｈろと変形して実施することがで
會ゐ。

一例としてエンジン入口の調節弁の代りにギロチン又は
他のいろｉろの弁装置を使用してもよめ、また方向決め
自在な羽根を備えた分配器の代９−こ、Ｎ［の関数とし
て可変の予備−転をひき起こし得る他の全ての装置例え
ばターボジェットのパドル列をＭＶ％てもより。

また可変の予備１転を与える分配器の機械式又は空気式
の操作部の代９に、ニンジン状態。

吸気圧力、排気圧力、排気温度、エンジン入口の調節弁
の開度、ターボ圧縮機の回転状態などをパラメーターと
して使用し、エンジンの空気流量を勘案した。特に電子
式の装置を使用してもよい。

【図面の簡単な説明】

第７図は内燃機関特に本発明に従って制御され機関排ガ
スにより駆動されるターボ圧縮機を備えた点火制御され
る機関に対する空気供給制御装置を示す略断面図、第コ
図は圧縮機の入口に配された一連の羽根の回転角αの関
数として。 機関の吸気側におりて得られる圧力ｒを示す線図である
。 ／：内燃磯関、ｊ、ツ：ローター、４：遣心タービｌ／
／：軸、／Ｊ：圧縮機、／ｊ＝亀入れ管、Ｊデ：アクセ
ルレパー、ｓＪ：１１４１８分配器、ＪＪ：羽根、　　
Ｊ　ｌ　＠環状入口通路。 グ１ 崎許出願人代理人　　曽　我　道　照　　−１第１図 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｌ　内燃機関の複数の燃焼型の入口への空気供給を内燃
   機関のアクセルレバ−により制御される調節部材１例え
   ば少くとも１つの調節部＃−こより絞り得るようにした
   型式の１機関排ガスにより回転駆動されるターボ圧縮機
   ユニットにより過給される内燃機関への空気供給を制御
   するための制御装置であって、ＷＡ転圧１ｆｌｉ　Ｃ１
   ５）　０１１１部（ｚｊ、Ｊ＊）＃、　１１転圧縮機（
   ／Ｊ）（）ａ−ター（り）の圧縮効果を減少させるため
   の導入弁装置（ｊＪ、ＪＪ）により制御され、該導入弁
   装置（ＪＪ、ＪＪ）４０操作部は上記アクセルレバー（
   コりの操作部に結合され、アクセルレバー（Ｊ？）が機
   関Ｃ／）のアイドリング位置の方に移動した時に導入弁
   装置（ＪＪ、ＪＪ）を閉止して圧縮効果を最大＠反減少
   させ、１１転圧縮機（／Ｊ５により消費される動力を減
   少させてタービン−圧縮機ユニットｕｎｉｘ）のＵ−タ
   ー（ｊ　、　／八り）を高速に保ち０機関（１）の出力
   上昇のあいだのローターＣ１ｅ　ｉ　ｉ　ｅデ）の速度
   の上昇の遅延を少くすると共に１機関（１）の調節部材
   （コｊ）のところで絞ることにより機関（１）の出力を
   すみやかく速断し得ゐようにしたことを特徴とする内燃
   機関の空気供給制御装置。 ２　弁装置（ＪＪ）が一般的に１回転圧縮機（／Ｊ）の
   環状の給気通路（Ｊｌ）中に配された一連の羽根（ＪＪ
   ）により形成され、各々の＃署機はアクセルレバ−（Ｊ
   ｌ）に機械的に結合（Ｊ４）された軸（ＪＪ）上にと各
   々１勤すゐようにされ、各々Ｏ該羽根は機関の全加速〈
   際し価方肉の流入空気流の方向に配され１ｇ１転圧縮機
   （／　Ｊ）の圧入圧力を減少させ為方向に、＠転圧縮機
   （／　Ｊ）への導入空気を回転させるようにしたことを
   特徴とする特許請求のｌｌ５ｌＩｉノ項記載の内燃ＩＩ
   調の空気供給制御装置。 ３　アタ竜ルレパー（Ｊｌ）との弁装置（ＪＪ）の操作
   結合−が　ｓｉ体−機械式の結合部によ−形成され、＃
   結合部は、アク竜ルレパーＣ２９）ｔ）変位感知を段（
   ｊｆ、７？）と、調節部＠　（Ｊｊ）の下流側にお−て
   ０機関（１）への給気圧力を感知する感知中段（４ＩＯ
   ，４１１）とを備え、該感知手段は機関（１）への給気
   圧力が成る大きな過圧に対応する成る所定値よりも小さ
   いあいだは弁装置（３コ、３Ｊ）の大きな開放を阻止す
   るようにしたことを特徴とする特許請求の範題第１．Ｊ
   項いずれか記載の内燃機関の空気供給制御装置。 仏　流体式の結合部がシリンダ一本体＜３１）　ｆ有し
   、シリンダ一本体（３１）はアクセル軸（Ｊりと一体で
   あり、弁装置の操作部（ｊＡ）　Ｋ機械的に連結された
   ピストン（＊／）を有し、＃ピストンの一側肺ち弁装置
   の開口部に向かう側は、調節部材の下流側の内燃機関（
   ／）の給気管（Ｊｊ）　０給気圧力を受け、他側は復帰
   ばね（４’亭）　０作用と大気圧又は圧縮機入口圧力を
   受けてお参。 内燃機ＩＩＩ　（１）の給気管Ｇ２４）に大壷な過圧が
   存在しなめ場合に復帰ばね（４Ｉ参）が弁装置（ＪＪ）
   ０１＠度を制限し、内燃機関（１）の給気管０４）の過
   圧増大するようにした仁とを特徴とする特許請求ｏｍｒ
   ｉｓ第Ｊ項記載の内燃機関の空気供給制御装置。 ま　アクセルレバ−ω！）により制御される調節部Ｋ（
   コＩ）が機関（１）のアイドリング作動状態において１
   機関（１）の給気管（２幻への空気の導入を単に部分的
   に閉ざすように制御され、アク七ルレパー（Ｊｊ）と弁
   装置（Ｊｊ、ＪＪ）の操作部（ｊ６）との結合１１（３
   ？、Ｊｊ）は、弁装置（Ｊｊ、Ｊｊ）を大きく１止する
   ように制御され、給気管の圧力損失の大部分が圧縮機（
   ／Ｊ）を横切って生ずる機関（１）のアイドリング作動
   のあい・だに、タービン−圧縮機（Ａ、／Ｊ）のロータ
   ー（ｚ、ｉｉ、り）が比較的＾遍で一転されるよう化し
   たことを特徴とする特許請求の範囲第１乃至多項いずれ
   か７項記載の内燃機関Ｏ空気供給制御装置。 菰　機関（１）のアイドリング作動状１１４ζおいて。 アクセルレバ−（１りと圧縮機（／Ｊ）の艙気用Ｏ環状
   入口通路（Ｊ４１）中〈配された一連の羽根（Ｊｊ）か
   ら成る弁装置ＣＪＪ、ＪＪ）０操作部（Ｊｊ）との結合
   部（Ｊｊ、Ｊ））が、圧縮機（／　ｊ）のローター（り
   ）の回転方向に圧縮機（１３）への環状入口通路の空気
   を強く回転させるように制御されることにより、圧縮機
   （／　ｊ）のローター（７）が少くとも部分的−こ回転
   駆動されて９機関（１）のアイドリング作動のあいだロ
   ーター（））がより高速で回転され、アイドリング又は
   減少動力作動番こ対応する機関（１）の給気の絞炒を生
   ずるに適した給気管（１１）の圧力損失を調節部＃（コ
   Ｉ）と共に形成するようにしたことを特徴とする特許請
   求の範囲第１乃至！項一ずれか／ｌ［記載の内燃機関の
   空気供給制御装置。