JPS58167827A - 内燃機関の空気供給制御装置 - Google Patents
内燃機関の空気供給制御装置Info
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- JPS58167827A JPS58167827A JP57107708A JP10770882A JPS58167827A JP S58167827 A JPS58167827 A JP S58167827A JP 57107708 A JP57107708 A JP 57107708A JP 10770882 A JP10770882 A JP 10770882A JP S58167827 A JPS58167827 A JP S58167827A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- compressor
- air supply
- internal combustion
- air
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/22—Control of the pumps by varying cross-section of exhaust passages or air passages, e.g. by throttling turbine inlets or outlets or by varying effective number of guide conduits
- F02B37/225—Control of the pumps by varying cross-section of exhaust passages or air passages, e.g. by throttling turbine inlets or outlets or by varying effective number of guide conduits air passages
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/24—Control of the pumps by using pumps or turbines with adjustable guide vanes
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- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0283—Throttle in the form of an expander
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関排出ガスにより一転駆動されゐター
ボ圧縮機工エツトによ一過給される内am−への空気供
給を制御するための空気供給制御装置に関する1本発−
・tHc、機−燃焼量の入口への空気供給を圧縮機の上
流側に配されたアク竜ルレパーによ参制御される少くと
も1つの調節弁のような四節部材により絞り得るように
した。ガソリン又は他の気化可能な燃料を用いる点火制
御される内燃機関に適用される。
ボ圧縮機工エツトによ一過給される内am−への空気供
給を制御するための空気供給制御装置に関する1本発−
・tHc、機−燃焼量の入口への空気供給を圧縮機の上
流側に配されたアク竜ルレパーによ参制御される少くと
も1つの調節弁のような四節部材により絞り得るように
した。ガソリン又は他の気化可能な燃料を用いる点火制
御される内燃機関に適用される。
この構成において、アイドリングの後に再加速する際6
ζ不つごうが起こる。ターボ圧縮機の ゛ロータ
ーはこの時に比較的制限された速度で回転してお抄、そ
の速度が上昇するには機関の排出ガス量が才だ少ないの
で、数秒の加速時間が会費である。ターボ圧縮機のロー
ターの回転速度が上昇し始めた時から、圧JIi1機ロ
ータローターを供与する代りに、機関の給′A回路上に
介在された圧力減少部材として作動している。そのため
機関の給気制−升の全開において機関に吸入される空気
量が更番こ減少する。ターボ速度が相当(増大した後(
始めて、ago吸気圧力が大気圧を超過して排気ガスの
流量を相当ζこ増大させ1機関の給気の正味の過圧を保
証する最大速度までターボ圧縮機のローターがすみやか
に加速される。
ζ不つごうが起こる。ターボ圧縮機の ゛ロータ
ーはこの時に比較的制限された速度で回転してお抄、そ
の速度が上昇するには機関の排出ガス量が才だ少ないの
で、数秒の加速時間が会費である。ターボ圧縮機のロー
ターの回転速度が上昇し始めた時から、圧JIi1機ロ
ータローターを供与する代りに、機関の給′A回路上に
介在された圧力減少部材として作動している。そのため
機関の給気制−升の全開において機関に吸入される空気
量が更番こ減少する。ターボ速度が相当(増大した後(
始めて、ago吸気圧力が大気圧を超過して排気ガスの
流量を相当ζこ増大させ1機関の給気の正味の過圧を保
証する最大速度までターボ圧縮機のローターがすみやか
に加速される。
本発明の1つの目的は、同じ特性の自然吸気式の機関と
その状態変化特に復帰の挙動を比較した場合に1点火制
御されターボ圧縮機により過給される機関の加速応答時
間を減少させることにある。
その状態変化特に復帰の挙動を比較した場合に1点火制
御されターボ圧縮機により過給される機関の加速応答時
間を減少させることにある。
この効果のため1本発明により、内燃機関の燃焼室の入
口への空気供給を内燃機関のアクセルレバ−により制御
される調節部材例えば少くとも1つの調節部材により絞
り得るようにした型式の1機関排ガスにより回転駆動さ
れるターボ圧縮機ユニットにより過給される内燃機関へ
の空気供給を制御するための制御装置であって。
口への空気供給を内燃機関のアクセルレバ−により制御
される調節部材例えば少くとも1つの調節部材により絞
り得るようにした型式の1機関排ガスにより回転駆動さ
れるターボ圧縮機ユニットにより過給される内燃機関へ
の空気供給を制御するための制御装置であって。
回転圧縮機の吸気部が1回転圧縮機のローターの圧縮効
果を減少させるための導入弁装置により制御され、#導
入弁装置の操作部は上記アクセルレバ−の操作部に結合
され、アクセルレバ−が機関のアイドリング位置の方に
移動した時に導入弁装置を閉止して圧縮効果を最大@反
減少させ1回転圧縮機により消費される動力を減少させ
てタービン−圧縮機ユニットのローターを高速に保ち1
機関の出力上昇のあいだの一一ター速15jO上昇の遅
延を少くすると共に1機関01li11節部材のところ
で絞ることにより機関出力をすみやかに連断し得るよう
にした制御装置が提供される。弁装置は一般的に1回転
圧縮機の環状の給気通路中に配された一連の羽根により
形成され、各々の該羽根はアクセルレバ−に機械的に結
合された軸上にて各々回動するようにされ、各々の該羽
根は機関の全加速に際し径方向の流入空気流の方向に配
され1回転圧縮機の圧入圧力を減少させる方向に回転圧
縮機への導入空気を一転させるようにする。
果を減少させるための導入弁装置により制御され、#導
入弁装置の操作部は上記アクセルレバ−の操作部に結合
され、アクセルレバ−が機関のアイドリング位置の方に
移動した時に導入弁装置を閉止して圧縮効果を最大@反
減少させ1回転圧縮機により消費される動力を減少させ
てタービン−圧縮機ユニットのローターを高速に保ち1
機関の出力上昇のあいだの一一ター速15jO上昇の遅
延を少くすると共に1機関01li11節部材のところ
で絞ることにより機関出力をすみやかに連断し得るよう
にした制御装置が提供される。弁装置は一般的に1回転
圧縮機の環状の給気通路中に配された一連の羽根により
形成され、各々の該羽根はアクセルレバ−に機械的に結
合された軸上にて各々回動するようにされ、各々の該羽
根は機関の全加速に際し径方向の流入空気流の方向に配
され1回転圧縮機の圧入圧力を減少させる方向に回転圧
縮機への導入空気を一転させるようにする。
本発明の別の実施態様によれば、アクセルレバ−との弁
装置の操作結合部は、tll、体−機械式の結合部によ
り形成され、該結合部は、アクセルレバ−の変位感知手
段と、調節部材の下流側においての機関への給気圧力を
感知する感知手段とを備え、骸感知手段は機関への給気
圧力が成る大きな過圧に対応する成る所定値よりも小さ
いあいだは弁装置の大きな開放を阻止するようになって
iる。
装置の操作結合部は、tll、体−機械式の結合部によ
り形成され、該結合部は、アクセルレバ−の変位感知手
段と、調節部材の下流側においての機関への給気圧力を
感知する感知手段とを備え、骸感知手段は機関への給気
圧力が成る大きな過圧に対応する成る所定値よりも小さ
いあいだは弁装置の大きな開放を阻止するようになって
iる。
流体式の結合部はシリンダ一本体を有し、該シリンダ一
本体はアクセル軸と一体であり、弁装置の操作部に機械
的に連結されたピストンを有し、該ピストンの一個即ち
弁装置の開口部に向かう側は、v4節部材の下流側の内
燃機関の給気管の給気圧力を受け、他側は復帰ばねの作
用と大気圧又は圧縮機入口圧力を受けており、内燃機関
の給気管に大きな過圧が存在しない場合に復帰ばねが弁
装置の開度を、制限し、内燃機関O給気管の過圧が増大
すると弁装置の開度が全鈍才で増大する。
本体はアクセル軸と一体であり、弁装置の操作部に機械
的に連結されたピストンを有し、該ピストンの一個即ち
弁装置の開口部に向かう側は、v4節部材の下流側の内
燃機関の給気管の給気圧力を受け、他側は復帰ばねの作
用と大気圧又は圧縮機入口圧力を受けており、内燃機関
の給気管に大きな過圧が存在しない場合に復帰ばねが弁
装置の開度を、制限し、内燃機関O給気管の過圧が増大
すると弁装置の開度が全鈍才で増大する。
本発明lこよる空気供給制御装置C)Ig/の制御モー
ドにおいては、アクセルレ/(−[より制御される調節
部材は1機関のアイドリング作動状態において1機関の
給気管への空気導入を単一こ部分的−こ閉ざすように制
御され、アクセルレノ(−と弁装置の操作部との結合部
は、弁装置を大きく車止するように制御され、給気管の
圧力損失の大部分が圧縮機を横切って生ずる機関のアイ
ドリング作動のありだに、タービン−圧縮機のローター
が比較的高速で回転される。
ドにおいては、アクセルレ/(−[より制御される調節
部材は1機関のアイドリング作動状態において1機関の
給気管への空気導入を単一こ部分的−こ閉ざすように制
御され、アクセルレノ(−と弁装置の操作部との結合部
は、弁装置を大きく車止するように制御され、給気管の
圧力損失の大部分が圧縮機を横切って生ずる機関のアイ
ドリング作動のありだに、タービン−圧縮機のローター
が比較的高速で回転される。
本発明番こよる供給制御装置のA[jこ蒙通性の第コの
制御モードにおiては1機関のアイドリング作動状■に
おいて、アクセルレノ(−と圧縮機の給気用の環状入口
通路中に配された一連の羽根から成る弁装置の操作部と
の結合部が、圧縮機のローターの回転方向に圧縮機への
環状入口通路の空気を強く回転させるように制御される
ことにより、圧縮機のローターが少くとも部分的に回転
駆動されて、+!i関のアイドリング作動のあいだロー
ターがより高速で回転され、アイドリング又は減少動力
作動に対応する機関の絞りを生ずるに適した給気管の圧
力損失を調節部材と共に形成する。
制御モードにおiては1機関のアイドリング作動状■に
おいて、アクセルレノ(−と圧縮機の給気用の環状入口
通路中に配された一連の羽根から成る弁装置の操作部と
の結合部が、圧縮機のローターの回転方向に圧縮機への
環状入口通路の空気を強く回転させるように制御される
ことにより、圧縮機のローターが少くとも部分的に回転
駆動されて、+!i関のアイドリング作動のあいだロー
ターがより高速で回転され、アイドリング又は減少動力
作動に対応する機関の絞りを生ずるに適した給気管の圧
力損失を調節部材と共に形成する。
本発明による空気供給制御amは、燃料を直接噴射する
場合にも、気化器を経て噴射する場合にも、過給ターボ
圧縮機を機関入口の空気流量を絞る給気状態に適合させ
ることが困−な。
場合にも、気化器を経て噴射する場合にも、過給ターボ
圧縮機を機関入口の空気流量を絞る給気状態に適合させ
ることが困−な。
点火制御される機関に、最もよく適合される。
賽際にディーゼル機関の場合には、吸引される空気は、
いつも大きく開放されている給気回路中の圧力損失のみ
lこより絞られ1機関はいつも大きな排気圧力を発生さ
せ、その圧力がターボ圧縮機のローターの大きな最小回
転数状態を確実にする。その反対に1点火制御される機
関の場合にけ給気圧力は気化器においての絞りにより、
0.20亭シに12(θ、−パール)以下の非常に小さ
い値となることがある。この給気圧力は、大気圧にほぼ
等しい排出圧力を膨張後に与えることができ(燃焼圧力
は1機関の回転を確保するために、大気圧よりも相轟に
大きい)ターボ圧縮機のローターの回転をもはや保証し
ない。
いつも大きく開放されている給気回路中の圧力損失のみ
lこより絞られ1機関はいつも大きな排気圧力を発生さ
せ、その圧力がターボ圧縮機のローターの大きな最小回
転数状態を確実にする。その反対に1点火制御される機
関の場合にけ給気圧力は気化器においての絞りにより、
0.20亭シに12(θ、−パール)以下の非常に小さ
い値となることがある。この給気圧力は、大気圧にほぼ
等しい排出圧力を膨張後に与えることができ(燃焼圧力
は1機関の回転を確保するために、大気圧よりも相轟に
大きい)ターボ圧縮機のローターの回転をもはや保証し
ない。
本発明の空気供給制御装置1ζよれば、圧縮機ローター
を機関の吸気番こよる負圧の下にタービンとして働らか
せるため番こ1機関の吸気エネルギーの一部を利用し、
#出圧力を増大させることにより、ターボローターの回
転速度が機関のアイドリング状態の下でも比較的高速に
保たれる。この構成によれば、アイドリング時の燃料の
消費が少くなると共に1機関の変通性及び使本発明O他
の目的、特徴及び利点は1本発明の好Iしい!!總例を
示す添付図面についての以下の説明により一層明らかと
なろう。
を機関の吸気番こよる負圧の下にタービンとして働らか
せるため番こ1機関の吸気エネルギーの一部を利用し、
#出圧力を増大させることにより、ターボローターの回
転速度が機関のアイドリング状態の下でも比較的高速に
保たれる。この構成によれば、アイドリング時の燃料の
消費が少くなると共に1機関の変通性及び使本発明O他
の目的、特徴及び利点は1本発明の好Iしい!!總例を
示す添付図面についての以下の説明により一層明らかと
なろう。
第1Eにおいて、3個のンリ/ダーコl J l亭を備
えた内燃機関即ちエンジン/ (j気筒エンジ/)は、
遠心タービン6から成る空気過給器を有し、遠心タービ
ン4のローターjは、うず巻皇l亭の内m−こおいて、
遠心タービン6への排気管tの排気経路中に配されてい
る。排気管lはエンジンlの排気弁の出力側に直接に分
岐された排気管デに連結されている。タービン6への流
入は径方向に生じ、排ガスの求心流れは排気管本体10
1こ連通した軸方向出口に至っている。タービン6のロ
ーター!は、エンジンlの油の圧力屹より一般に潤滑さ
れる軸受/Jにより支持された軸//#こより、圧縮機
/JOローター7M一連結されており、圧縮misの窪
−ターフはうず@@10中に配されていると共に。
えた内燃機関即ちエンジン/ (j気筒エンジ/)は、
遠心タービン6から成る空気過給器を有し、遠心タービ
ン4のローターjは、うず巻皇l亭の内m−こおいて、
遠心タービン6への排気管tの排気経路中に配されてい
る。排気管lはエンジンlの排気弁の出力側に直接に分
岐された排気管デに連結されている。タービン6への流
入は径方向に生じ、排ガスの求心流れは排気管本体10
1こ連通した軸方向出口に至っている。タービン6のロ
ーター!は、エンジンlの油の圧力屹より一般に潤滑さ
れる軸受/Jにより支持された軸//#こより、圧縮機
/JOローター7M一連結されており、圧縮misの窪
−ターフはうず@@10中に配されていると共に。
本発明に従い調節分配器JJにより形成された空気取入
れgfxJ!Hこ取入れ管/1により連結されている。
れgfxJ!Hこ取入れ管/1により連結されている。
タービン!のローター6によa11転される圧1111
a13のローター7は、エンジンlの燃焼空気を軸方向
に吸引し、シリンダー−〜亭の入口側に開口する集収導
入管16の方に径方向に1つの遠心流れとして、熱交換
a /4kにおいて圧縮空気を冷却させた後に圧入され
る。導入管14中従って7リングーー、参の燃焼室中に
おいての一人圧力を制限し、従ってディー−t’ )し
1ンジ/の場合には、エンジンのピストン上に作用する
最大燃焼圧力を制限し1才た点火制御されるエンジンの
場合にはノッキング0危険を少くするために、タービン
40回路〈は1円錐形の弁座it上に着座する減圧弁/
りKよ一形成された分路装置が配されていゐ、減圧弁/
?が弁座/lから離脱すると、排気管を中の#ガスは直
接に減圧管tに逃げるので、タービン6のローターSの
羽根に沿った排ガスの通路はI(イパスされる。このよ
うにタービン6を通る排ガスの流量が減少するので、0
−ターS、りの回転速度は着しく減少し、それにより導
入管14への圧縮機/Jの圧入圧力も着しく減少する。
a13のローター7は、エンジンlの燃焼空気を軸方向
に吸引し、シリンダー−〜亭の入口側に開口する集収導
入管16の方に径方向に1つの遠心流れとして、熱交換
a /4kにおいて圧縮空気を冷却させた後に圧入され
る。導入管14中従って7リングーー、参の燃焼室中に
おいての一人圧力を制限し、従ってディー−t’ )し
1ンジ/の場合には、エンジンのピストン上に作用する
最大燃焼圧力を制限し1才た点火制御されるエンジンの
場合にはノッキング0危険を少くするために、タービン
40回路〈は1円錐形の弁座it上に着座する減圧弁/
りKよ一形成された分路装置が配されていゐ、減圧弁/
?が弁座/lから離脱すると、排気管を中の#ガスは直
接に減圧管tに逃げるので、タービン6のローターSの
羽根に沿った排ガスの通路はI(イパスされる。このよ
うにタービン6を通る排ガスの流量が減少するので、0
−ターS、りの回転速度は着しく減少し、それにより導
入管14への圧縮機/Jの圧入圧力も着しく減少する。
導入管/4中の空気圧力の調節は調節カプセル/デによ
って行なわれる。I&141節カプセル/デはピストン
コ2(一般には完全な流体密性と作動上の若干のヒステ
リシスとを示すようにダイヤフラムピストンとする)番
こより隔だてられたコつの室20,2/を備えている。
って行なわれる。I&141節カプセル/デはピストン
コ2(一般には完全な流体密性と作動上の若干のヒステ
リシスとを示すようにダイヤフラムピストンとする)番
こより隔だてられたコつの室20,2/を備えている。
室21は圧縮1!/Jの下流側において導入管/4に連
通しており、室J/中の過給空気圧力は2室−〇中に配
設したコイルばねコ参に抗して、減圧弁lりO弁棒−J
に連結されたピストンココに作用する。圧縮機isの下
流側の導入管/6中の圧力がばねJ411の設定値を超
過すると、減圧弁/7は弁座/’Iから離れ、増大する
量の排出ガスが減圧管ヂ1に直接に排出され、圧縮@/
Jのローター7及びタービン!のローター6の速度を減
少させ、導入管14中の過給空気圧力が直ちに安定化さ
れる。その理由は、室20が大気に。
通しており、室J/中の過給空気圧力は2室−〇中に配
設したコイルばねコ参に抗して、減圧弁lりO弁棒−J
に連結されたピストンココに作用する。圧縮機isの下
流側の導入管/6中の圧力がばねJ411の設定値を超
過すると、減圧弁/7は弁座/’Iから離れ、増大する
量の排出ガスが減圧管ヂ1に直接に排出され、圧縮@/
Jのローター7及びタービン!のローター6の速度を減
少させ、導入管14中の過給空気圧力が直ちに安定化さ
れる。その理由は、室20が大気に。
より正確には、配管−〇1を介し圧縮機13のところで
導入管16に連通され、従って大気圧よりも低い圧力に
保たれているためである。
導入管16に連通され、従って大気圧よりも低い圧力に
保たれているためである。
本発明によれば、エンジンlが点火制御されるエンジン
である場合に、エンジン/がアイドリングモードにある
際に、即ち減少動力において作動している際ζこ、ター
ボ圧縮機のローターj、?及び軸//の最大回転速度を
確保するための補助的な調節装置が設けられている。
である場合に、エンジン/がアイドリングモードにある
際に、即ち減少動力において作動している際ζこ、ター
ボ圧縮機のローターj、?及び軸//の最大回転速度を
確保するための補助的な調節装置が設けられている。
この補助的なi!14節装置は、エンジン/の7リング
ーコ〜亭の各々の給気管−60入口に配した調節弁コ5
である。これらの調節弁Jjは自動又は手動の操作部材
例えばアクセルレバ−29(又はアクセルペダル)に1
組のレバーJfにより連結されたロッドコクにより奸才
しくけ作動される。可調節のストッパーJOは調節弁コ
!の全閉を阻止するためにロヅドコγ上に介在されてお
り1弾性部材例えばダッシュボッ)J/は、調節弁コ!
がストッパーJOにおりて部分的に開放又は閉止につめ
て止められたロッドコツに介装されている。
ーコ〜亭の各々の給気管−60入口に配した調節弁コ5
である。これらの調節弁Jjは自動又は手動の操作部材
例えばアクセルレバ−29(又はアクセルペダル)に1
組のレバーJfにより連結されたロッドコクにより奸才
しくけ作動される。可調節のストッパーJOは調節弁コ
!の全閉を阻止するためにロヅドコγ上に介在されてお
り1弾性部材例えばダッシュボッ)J/は、調節弁コ!
がストッパーJOにおりて部分的に開放又は閉止につめ
て止められたロッドコツに介装されている。
本発明によれば、圧縮111/3により吸引された空気
は、g節分配器32を貫流する。調節分配器3コの方向
決め自在な羽根33は、環状入口通路3ダ中に配され、
各々軸3s上に回動自在に取付けられている0分配器3
2の軸、?j(複数)は空力−機械式作動ジヤツキ37
により制御される円形弁34により互に結合されている
。ジヤツキJ7の本体Jgはロッド3デにょpしz?−
コtに機械的に連結されており、ピストン4L/により
ij定されるジヤツキ3りの内部@参〇は、対応する調
節弁コjの下流側の7つの給気管26に配管ダコにより
連通されている。
は、g節分配器32を貫流する。調節分配器3コの方向
決め自在な羽根33は、環状入口通路3ダ中に配され、
各々軸3s上に回動自在に取付けられている0分配器3
2の軸、?j(複数)は空力−機械式作動ジヤツキ37
により制御される円形弁34により互に結合されている
。ジヤツキJ7の本体Jgはロッド3デにょpしz?−
コtに機械的に連結されており、ピストン4L/により
ij定されるジヤツキ3りの内部@参〇は、対応する調
節弁コjの下流側の7つの給気管26に配管ダコにより
連通されている。
ピストン41/はピストン棒ダJにより円形弁J6に連
結してあり、復元ばねダ亭によりジヤツキJりの本体3
1の底部の方に引き戻される。
結してあり、復元ばねダ亭によりジヤツキJりの本体3
1の底部の方に引き戻される。
次に本発明による空気供給制御装置の作用について説明
する。
する。
エンジン/が全負荷にある時、エンジンlの入口側の調
節弁2Sは全開され1羽1/133はロッドj?と過給
圧力(配管41−によりジヤツキ3りの室4IO中に加
えられ、復元ばねダ亭に抗してピストン4(/に作用す
る)との両方により。
節弁2Sは全開され1羽1/133はロッドj?と過給
圧力(配管41−によりジヤツキ3りの室4IO中に加
えられ、復元ばねダ亭に抗してピストン4(/に作用す
る)との両方により。
開放位置の方に付勢される。
過給圧力は、減圧弁/7(導入弁/6中の圧力がばねコ
クの設定値を超過した時に開放される)によりエンジン
/のノッキングを防止するために、許容可能な最大値に
調節される。
クの設定値を超過した時に開放される)によりエンジン
/のノッキングを防止するために、許容可能な最大値に
調節される。
エンジン/を装備した自動車のドライバーがアクセルレ
バ−2tから急に足をあげると、調節弁コ3は急激にそ
の部分閉止位置化付勢され。
バ−2tから急に足をあげると、調節弁コ3は急激にそ
の部分閉止位置化付勢され。
配管412中の圧力は急激に減少し、ジヤツキ3りは円
形弁34を閉止位置の方に付勢し、それにより羽根33
は非常番こ大きく傾斜し、圧縮機13のローター7(エ
ンシフ10吸引効果により部分的にタービン作用をこの
時に行なっている)の回転方向に、圧縮機73のロータ
ー7への導入空気を回転させる。
形弁34を閉止位置の方に付勢し、それにより羽根33
は非常番こ大きく傾斜し、圧縮機13のローター7(エ
ンシフ10吸引効果により部分的にタービン作用をこの
時に行なっている)の回転方向に、圧縮機73のロータ
ー7への導入空気を回転させる。
圧縮機13がタービン作用することにより生ずる圧力損
失は、エンジンlの導入空気の流量を急激に減少させ、
エンジンlはすみやかにエンジンブレーキの状態に、ま
た時にはアイドリングO状態になる。ターボ圧縮機のロ
ーターフと軸//及びローターIの速度は、特にエンジ
ンlがエンジンブレーキの状態で作動している場合に、
成る限定されたしかたで減少し、特にターボ圧縮機のロ
ーターの回転速度の減少は。
失は、エンジンlの導入空気の流量を急激に減少させ、
エンジンlはすみやかにエンジンブレーキの状態に、ま
た時にはアイドリングO状態になる。ターボ圧縮機のロ
ーターフと軸//及びローターIの速度は、特にエンジ
ンlがエンジンブレーキの状態で作動している場合に、
成る限定されたしかたで減少し、特にターボ圧縮機のロ
ーターの回転速度の減少は。
圧縮機入口に弁装置を設けなかった時に比べて非常にゆ
つく9したもOになる。
つく9したもOになる。
ジヤツキJりの本体JlF)家qo中の圧力が低いほど
分配器JJの弁装置の閉止は強くなる。
分配器JJの弁装置の閉止は強くなる。
エンジンブレーキの状態が確立された時(この場合Kk
tFEIIa*/ Jf)ct−9−7トターヒ740
ローターSとは、エンジンlに対する最大保持トルクを
確保するように、それぞれ給気を絞る作用と排出させる
作用をしてする)に、最も弱い圧力が得られる。
tFEIIa*/ Jf)ct−9−7トターヒ740
ローターSとは、エンジンlに対する最大保持トルクを
確保するように、それぞれ給気を絞る作用と排出させる
作用をしてする)に、最も弱い圧力が得られる。
本発gA#cよる空気供給制御装置の最大の効果は、エ
ンジンブレーキ作用後の旋回の出口にお−てエンジンを
再加速する際に発揮される0g−ターフに作用するエン
ジンの吸気とローター3番と作用する排気ガスO圧入と
によって駆動される。ターボ圧縮機のローターは、なお
も比較的高い速度で回転している。再加速の時から。
ンジンブレーキ作用後の旋回の出口にお−てエンジンを
再加速する際に発揮される0g−ターフに作用するエン
ジンの吸気とローター3番と作用する排気ガスO圧入と
によって駆動される。ターボ圧縮機のローターは、なお
も比較的高い速度で回転している。再加速の時から。
吸気管入口の調節弁コjは全開されるが、導入管14中
の過圧は末だ成立していない、そのために、ジヤツキ3
りは機械的操作のみにより。
の過圧は末だ成立していない、そのために、ジヤツキ3
りは機械的操作のみにより。
第一図の線図の領域ゲjにより示すように1羽根33を
わずかに開放させる。圧縮機/JOローターγは、エン
ジン/により吸入されてそれを貫流する空気流によって
はほとんど制動されな−が、タービン60ローター3は
、相轟な量の排気ガスの供給によって加速される。ロー
ターj、γ及び軸l/は非常にすみ中かに加速されて高
速状態に保たれるが1羽根J、7は、圧縮II/、7の
圧縮の全圧力を管層する径方向位置において、第2図の
領域亭6上に徐々に位置される。エンジン出力の上昇は
、導入管/4C)圧力の有効な上昇の前に圧縮機におし
て消費されることなく圧縮機KiI接に空気を導入する
方式に比べて非常に早くな尋。
わずかに開放させる。圧縮機/JOローターγは、エン
ジン/により吸入されてそれを貫流する空気流によって
はほとんど制動されな−が、タービン60ローター3は
、相轟な量の排気ガスの供給によって加速される。ロー
ターj、γ及び軸l/は非常にすみ中かに加速されて高
速状態に保たれるが1羽根J、7は、圧縮II/、7の
圧縮の全圧力を管層する径方向位置において、第2図の
領域亭6上に徐々に位置される。エンジン出力の上昇は
、導入管/4C)圧力の有効な上昇の前に圧縮機におし
て消費されることなく圧縮機KiI接に空気を導入する
方式に比べて非常に早くな尋。
この効果は、冷却器を形成する熱交換817Aaの存在
が、圧縮機iJとシリンダーコル亭の糺気部との間に蓄
積される空気量を増大させて圧縮機iJとシリンダー2
〜亭との間の圧力損失を少くすること化より一層顕著に
なる。兼た熱交換器/61は 41にそれが空気−水の
熱交換器である場合に、シリンダーミル参中に導入され
る空気が大会な圧力降下を受けてタービン作用をして−
る圧縮機/JOローターター通り仕事をしながら膨張し
て温度が丁かった時に、この空気を再加熱するためにも
用いられる。この場合にタービン40ローター!は、タ
ービンO役目をする圧縮機isのローター7により付勢
される排気ガスを排出するためOボンダとして作動する
ことがで會る。
が、圧縮機iJとシリンダーコル亭の糺気部との間に蓄
積される空気量を増大させて圧縮機iJとシリンダー2
〜亭との間の圧力損失を少くすること化より一層顕著に
なる。兼た熱交換器/61は 41にそれが空気−水の
熱交換器である場合に、シリンダーミル参中に導入され
る空気が大会な圧力降下を受けてタービン作用をして−
る圧縮機/JOローターター通り仕事をしながら膨張し
て温度が丁かった時に、この空気を再加熱するためにも
用いられる。この場合にタービン40ローター!は、タ
ービンO役目をする圧縮機isのローター7により付勢
される排気ガスを排出するためOボンダとして作動する
ことがで會る。
安定した平均出力(おいてエンジンlが作動してiる場
合、工/ジ//の調節弁コIはほぼ全開位置におかれる
が1分配器J2の羽根、7Jは末だ全開位置になってい
ない、その理由は。
合、工/ジ//の調節弁コIはほぼ全開位置におかれる
が1分配器J2の羽根、7Jは末だ全開位置になってい
ない、その理由は。
ロッドがエンジンlの全出力のために保留されるこの位
置に羽根、7Jをもち来たし得なりためである1g−タ
ーフの吸気側で空気をわずかに旋回させるとローターフ
は全負荷における公称速度よりも高速の回転速度に到達
し得る。この構成〈よれば、−例として他の自動車を追
越す操作を係合するため化使用するアクセルレバ−の全
開に対するエンシフ10応答時間を、ドライバーに知覚
できないほど短かくすることがで會る。
置に羽根、7Jをもち来たし得なりためである1g−タ
ーフの吸気側で空気をわずかに旋回させるとローターフ
は全負荷における公称速度よりも高速の回転速度に到達
し得る。この構成〈よれば、−例として他の自動車を追
越す操作を係合するため化使用するアクセルレバ−の全
開に対するエンシフ10応答時間を、ドライバーに知覚
できないほど短かくすることがで會る。
点火制御されるエンジン及び給気Oターボ圧縮機を備え
たエンジンのためO1本発明による出力制御装置は、従
来の制御装置化対して1次のように多くの利点を備えて
iる。
たエンジンのためO1本発明による出力制御装置は、従
来の制御装置化対して1次のように多くの利点を備えて
iる。
(1) シリンダー人口の調節弁−I〈よりエンジン
出力及び空気流量がよりよく計量的に分与で會るので、
ニンジンの変通性が高くなる。
出力及び空気流量がよりよく計量的に分与で會るので、
ニンジンの変通性が高くなる。
(コ) ガスO速断4I屹再加遮特に部分開放又はエン
ジンブレーキ位置からの再加速に対する応答時間が縮減
される。
ジンブレーキ位置からの再加速に対する応答時間が縮減
される。
(J) シリンダー人口の調節弁の開放角をパラメー
ターとして用いて、即ち必要ならば従来の酸式の気化器
を用−て、混合気の計量的な分与がよりよく行なわれる
可能性が得られる。
ターとして用いて、即ち必要ならば従来の酸式の気化器
を用−て、混合気の計量的な分与がよりよく行なわれる
可能性が得られる。
(参) ターボ圧縮機の状態がよりよく制御されるので
、アイトリフグ状態が長くなってもエンジンが停止する
おそれがない。
、アイトリフグ状態が長くなってもエンジンが停止する
おそれがない。
(j) エンジンブレーキがよりよく行なわれる。
本発明は上述した実施例のみに限定されず。
本発明の範囲内でいろhろと変形して実施することがで
會ゐ。
會ゐ。
一例としてエンジン入口の調節弁の代りにギロチン又は
他のいろiろの弁装置を使用してもよめ、また方向決め
自在な羽根を備えた分配器の代9−こ、N[の関数とし
て可変の予備−転をひき起こし得る他の全ての装置例え
ばターボジェットのパドル列をMV%てもより。
他のいろiろの弁装置を使用してもよめ、また方向決め
自在な羽根を備えた分配器の代9−こ、N[の関数とし
て可変の予備−転をひき起こし得る他の全ての装置例え
ばターボジェットのパドル列をMV%てもより。
また可変の予備1転を与える分配器の機械式又は空気式
の操作部の代9に、ニンジン状態。
の操作部の代9に、ニンジン状態。
吸気圧力、排気圧力、排気温度、エンジン入口の調節弁
の開度、ターボ圧縮機の回転状態などをパラメーターと
して使用し、エンジンの空気流量を勘案した。特に電子
式の装置を使用してもよい。
の開度、ターボ圧縮機の回転状態などをパラメーターと
して使用し、エンジンの空気流量を勘案した。特に電子
式の装置を使用してもよい。
第7図は内燃機関特に本発明に従って制御され機関排ガ
スにより駆動されるターボ圧縮機を備えた点火制御され
る機関に対する空気供給制御装置を示す略断面図、第コ
図は圧縮機の入口に配された一連の羽根の回転角αの関
数として。 機関の吸気側におりて得られる圧力rを示す線図である
。 /:内燃磯関、j、ツ:ローター、4:遣心タービl/
/:軸、/J:圧縮機、/j=亀入れ管、Jデ:アクセ
ルレパー、sJ:11418分配器、JJ:羽根、
J l @環状入口通路。 グ1 崎許出願人代理人 曽 我 道 照 −1第1図 第2図
スにより駆動されるターボ圧縮機を備えた点火制御され
る機関に対する空気供給制御装置を示す略断面図、第コ
図は圧縮機の入口に配された一連の羽根の回転角αの関
数として。 機関の吸気側におりて得られる圧力rを示す線図である
。 /:内燃磯関、j、ツ:ローター、4:遣心タービl/
/:軸、/J:圧縮機、/j=亀入れ管、Jデ:アクセ
ルレパー、sJ:11418分配器、JJ:羽根、
J l @環状入口通路。 グ1 崎許出願人代理人 曽 我 道 照 −1第1図 第2図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 l 内燃機関の複数の燃焼型の入口への空気供給を内燃
機関のアクセルレバ−により制御される調節部材1例え
ば少くとも1つの調節部#−こより絞り得るようにした
型式の1機関排ガスにより回転駆動されるターボ圧縮機
ユニットにより過給される内燃機関への空気供給を制御
するための制御装置であって、WA転圧1fli C1
5) 0111部(zj、J*)#、 11転圧縮機(
/J)()a−ター(り)の圧縮効果を減少させるため
の導入弁装置(jJ、JJ)により制御され、該導入弁
装置(JJ、JJ)40操作部は上記アクセルレバー(
コりの操作部に結合され、アクセルレバー(J?)が機
関C/)のアイドリング位置の方に移動した時に導入弁
装置(JJ、JJ)を閉止して圧縮効果を最大@反減少
させ、11転圧縮機(/J5により消費される動力を減
少させてタービン−圧縮機ユニットunix)のU−タ
ー(j 、 /八り)を高速に保ち0機関(1)の出力
上昇のあいだのローターC1e i i eデ)の速度
の上昇の遅延を少くすると共に1機関(1)の調節部材
(コj)のところで絞ることにより機関(1)の出力を
すみやかく速断し得ゐようにしたことを特徴とする内燃
機関の空気供給制御装置。 2 弁装置(JJ)が一般的に1回転圧縮機(/J)の
環状の給気通路(Jl)中に配された一連の羽根(JJ
)により形成され、各々の#署機はアクセルレバ−(J
l)に機械的に結合(J4)された軸(JJ)上にと各
々1勤すゐようにされ、各々O該羽根は機関の全加速〈
際し価方肉の流入空気流の方向に配され1g1転圧縮機
(/ J)の圧入圧力を減少させ為方向に、@転圧縮機
(/ J)への導入空気を回転させるようにしたことを
特徴とする特許請求のll5lIiノ項記載の内燃II
調の空気供給制御装置。 3 アタ竜ルレパー(Jl)との弁装置(JJ)の操作
結合−が si体−機械式の結合部によ−形成され、#
結合部は、アク竜ルレパーC29)t)変位感知を段(
jf、7?)と、調節部@ (Jj)の下流側にお−て
0機関(1)への給気圧力を感知する感知中段(4IO
,411)とを備え、該感知手段は機関(1)への給気
圧力が成る大きな過圧に対応する成る所定値よりも小さ
いあいだは弁装置(3コ、3J)の大きな開放を阻止す
るようにしたことを特徴とする特許請求の範題第1.J
項いずれか記載の内燃機関の空気供給制御装置。 仏 流体式の結合部がシリンダ一本体<31) f有し
、シリンダ一本体(31)はアクセル軸(Jりと一体で
あり、弁装置の操作部(jA) K機械的に連結された
ピストン(*/)を有し、#ピストンの一側肺ち弁装置
の開口部に向かう側は、調節部材の下流側の内燃機関(
/)の給気管(Jj) 0給気圧力を受け、他側は復帰
ばね(4’亭) 0作用と大気圧又は圧縮機入口圧力を
受けてお参。 内燃機III (1)の給気管G24)に大壷な過圧が
存在しなめ場合に復帰ばね(4I参)が弁装置(JJ)
01@度を制限し、内燃機関(1)の給気管04)の過
圧増大するようにした仁とを特徴とする特許請求omr
is第J項記載の内燃機関の空気供給制御装置。 ま アクセルレバ−ω!)により制御される調節部K(
コI)が機関(1)のアイドリング作動状態において1
機関(1)の給気管(2幻への空気の導入を単に部分的
に閉ざすように制御され、アク七ルレパー(Jj)と弁
装置(Jj、JJ)の操作部(j6)との結合11(3
?、Jj)は、弁装置(Jj、Jj)を大きく1止する
ように制御され、給気管の圧力損失の大部分が圧縮機(
/J)を横切って生ずる機関(1)のアイドリング作動
のあい・だに、タービン−圧縮機(A、/J)のロータ
ー(z、ii、り)が比較的^遍で一転されるよう化し
たことを特徴とする特許請求の範囲第1乃至多項いずれ
か7項記載の内燃機関O空気供給制御装置。 菰 機関(1)のアイドリング作動状114ζおいて。 アクセルレバ−(1りと圧縮機(/J)の艙気用O環状
入口通路(J41)中〈配された一連の羽根(Jj)か
ら成る弁装置CJJ、JJ)0操作部(Jj)との結合
部(Jj、J))が、圧縮機(/ j)のローター(り
)の回転方向に圧縮機(13)への環状入口通路の空気
を強く回転させるように制御されることにより、圧縮機
(/ j)のローター(7)が少くとも部分的−こ回転
駆動されて9機関(1)のアイドリング作動のあいだロ
ーター())がより高速で回転され、アイドリング又は
減少動力作動番こ対応する機関(1)の給気の絞炒を生
ずるに適した給気管(11)の圧力損失を調節部#(コ
I)と共に形成するようにしたことを特徴とする特許請
求の範囲第1乃至!項一ずれか/l[記載の内燃機関の
空気供給制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR8205293 | 1982-03-29 | ||
FR8205293A FR2524071B1 (fr) | 1982-03-29 | 1982-03-29 | Dispositif de regulation de l'alimentation d'un moteur a combustion interne |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58167827A true JPS58167827A (ja) | 1983-10-04 |
Family
ID=9272487
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57107708A Pending JPS58167827A (ja) | 1982-03-29 | 1982-06-24 | 内燃機関の空気供給制御装置 |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4471616A (ja) |
EP (1) | EP0090122A3 (ja) |
JP (1) | JPS58167827A (ja) |
BR (1) | BR8301560A (ja) |
CA (1) | CA1181299A (ja) |
ES (1) | ES515449A0 (ja) |
FR (1) | FR2524071B1 (ja) |
Families Citing this family (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61205330A (ja) * | 1985-03-08 | 1986-09-11 | Kako Ogata | 過給機の制御方法 |
FR2579670A1 (fr) * | 1985-03-27 | 1986-10-03 | Peugeot | Procede et dispositif d'alimentation d'un moteur suralimente a turbocompresseur |
FR2595118B1 (fr) * | 1986-02-28 | 1988-06-24 | Peugeot | Turbine centripete ou helico-centripete comportant une volute a geometrie variable et une aube distributrice orientable, notamment pour turbocompresseur d'automobiles |
DE3707723A1 (de) * | 1987-03-11 | 1988-09-22 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Vorrichtung zur drallerzeugung in der anstroemung von turbo-maschinen |
US4794759A (en) * | 1987-08-21 | 1989-01-03 | Chrysler Motors Corporation | Turbocharger control |
US4961319A (en) * | 1988-12-22 | 1990-10-09 | Chrysler Corporation | Method of turbocharger control |
EP1574684A1 (de) * | 2004-03-12 | 2005-09-14 | ABB Turbo Systems AG | Regelungssystem und Verfahren zum Betreiben eines Abgasturboladers |
GB2425332A (en) * | 2005-04-23 | 2006-10-25 | Siemens Ind Turbomachinery Ltd | Providing swirl to the compressor of a turbocharger |
DE102005045194B4 (de) * | 2005-09-21 | 2016-06-09 | Fev Gmbh | Leiteinrichtung für einen Turboverdichter einer Brennkraftmaschine |
DE102006029370A1 (de) * | 2006-06-27 | 2008-01-03 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Steigerung des Ladedruckaufbaus bei aufgeladenen Verbrennungskraftmaschinen |
DE602007012908D1 (de) * | 2007-12-04 | 2011-04-14 | Caterpillar Motoren Gmbh & Co | Abgasüberströmventil mit Ladedrucksteuerung |
DE102008048681B4 (de) * | 2008-09-24 | 2019-08-08 | Audi Ag | Brennkraftmaschine mit zwei Ladern und Verfahren zum Betreiben derselben |
KR101429848B1 (ko) * | 2013-02-13 | 2014-08-12 | 한승주 | 자기 구동 확장공기충전장치 |
WO2018219449A1 (en) * | 2017-05-31 | 2018-12-06 | Volvo Truck Corporation | A method and vehicle system using such method |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2427136A (en) * | 1944-04-08 | 1947-09-09 | Westinghouse Electric Corp | Supercharger |
US3059415A (en) * | 1959-07-08 | 1962-10-23 | Birmann Rudolph | Turbocharger for internal combustion engines |
US3049865A (en) * | 1960-02-19 | 1962-08-21 | Gen Motors Corp | Turbocharger control means |
DE1291943B (de) * | 1961-09-15 | 1969-04-03 | Birmann Rudolph | Abgasturbolader fuer eine Brennkraftmaschine |
GB1082792A (en) * | 1963-05-20 | 1967-09-13 | British Ship Res Ass | A supercharger for an internal combustion engine |
US3232043A (en) * | 1964-01-13 | 1966-02-01 | Birmann Rudolph | Turbocompressor system |
JPS569617A (en) * | 1979-07-02 | 1981-01-31 | Toyota Motor Corp | Suction equipment for internal combustion engine with exhaust turbo-charger |
-
1982
- 1982-03-29 FR FR8205293A patent/FR2524071B1/fr not_active Expired
- 1982-06-02 EP EP82401006A patent/EP0090122A3/fr not_active Withdrawn
- 1982-06-24 JP JP57107708A patent/JPS58167827A/ja active Pending
- 1982-07-19 CA CA000407585A patent/CA1181299A/en not_active Expired
- 1982-08-04 US US06/405,190 patent/US4471616A/en not_active Expired - Fee Related
- 1982-09-02 ES ES515449A patent/ES515449A0/es active Granted
-
1983
- 1983-03-25 BR BR8301560A patent/BR8301560A/pt unknown
Also Published As
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---|---|
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BR8301560A (pt) | 1983-12-06 |
EP0090122A3 (fr) | 1987-06-24 |
ES515449A0 (es) | 1983-05-01 |
FR2524071B1 (fr) | 1986-05-23 |
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FR2524071A1 (fr) | 1983-09-30 |
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