JPS58162713A - デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置Info
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- JPS58162713A JPS58162713A JP57045538A JP4553882A JPS58162713A JP S58162713 A JPS58162713 A JP S58162713A JP 57045538 A JP57045538 A JP 57045538A JP 4553882 A JP4553882 A JP 4553882A JP S58162713 A JPS58162713 A JP S58162713A
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- exhaust
- throttle valve
- valve
- engine
- intake
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- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
- F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
- F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
- F01N3/0235—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using exhaust gas throttling means
-
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
- F01N2430/06—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by varying fuel-air ratio, e.g. by enriching fuel-air mixture
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジンの排気ガス処理装置に関し
、更に詳しくは、排気ガス中に含まれるカーボン粒子及
びそれと同様な粒状物（以下、・！ティキュレートまだ
は排気微粒子という）を物理的方法によって適切な捕集
材に捕集し、捕集された排気微粒子を周期的に焼却し、
捕集材を再生するに適した排気微粒子浄化装置（ディー
ゼルパティキーレートトラ、ｆ）に関する。
、更に詳しくは、排気ガス中に含まれるカーボン粒子及
びそれと同様な粒状物（以下、・！ティキュレートまだ
は排気微粒子という）を物理的方法によって適切な捕集
材に捕集し、捕集された排気微粒子を周期的に焼却し、
捕集材を再生するに適した排気微粒子浄化装置（ディー
ゼルパティキーレートトラ、ｆ）に関する。
この種の排気微粒子はカーボン粒子のように可燃性のも
のがほとんどで、このような可燃性の微粒子を捕集し、
捕集された微粒子を焼却して捕集材を再生するには、従
来から一般にヒータが用いられている。即ち、電気ヒー
タを補集材の全面に取り付け、捕集材の表面に付着した
排気微粒子を燃焼させ、それを熱源として下流の微粒子
を自燃させるものである。しかしながらこの方法は、電
気ヒータの電力消費が大きく、自動車部品としてはあま
り好ましいものではない。そこでこれとは別にヒータを
用いずにディーゼルエンジンの吸気系を絞ることによシ
排気ガスの温度を上昇させ、それにより排気微粒子を燃
焼させる方法も提案実施されている。しかしながらこの
方法は、エンジンの高負荷域では排気温か十分上昇する
ので排気微粒子の焼却が可能であるが、低負荷域では排
気温が十分上昇せず、排気微粒子の焼却、捕集材の再生
ができないという問題がある。更にまた、排気ガス温度
を上昇させるためには吸気系を過剰に絞る必要があるが
、吸気系を過剰に絞りすぎると排気ガス中の酸素（０２
）濃度が減少し着火し難くくなるという反面が伴う。
のがほとんどで、このような可燃性の微粒子を捕集し、
捕集された微粒子を焼却して捕集材を再生するには、従
来から一般にヒータが用いられている。即ち、電気ヒー
タを補集材の全面に取り付け、捕集材の表面に付着した
排気微粒子を燃焼させ、それを熱源として下流の微粒子
を自燃させるものである。しかしながらこの方法は、電
気ヒータの電力消費が大きく、自動車部品としてはあま
り好ましいものではない。そこでこれとは別にヒータを
用いずにディーゼルエンジンの吸気系を絞ることによシ
排気ガスの温度を上昇させ、それにより排気微粒子を燃
焼させる方法も提案実施されている。しかしながらこの
方法は、エンジンの高負荷域では排気温か十分上昇する
ので排気微粒子の焼却が可能であるが、低負荷域では排
気温が十分上昇せず、排気微粒子の焼却、捕集材の再生
ができないという問題がある。更にまた、排気ガス温度
を上昇させるためには吸気系を過剰に絞る必要があるが
、吸気系を過剰に絞りすぎると排気ガス中の酸素（０２
）濃度が減少し着火し難くくなるという反面が伴う。
本発明の目的は、上述のような欠点を解消し、耐久性、
安全性に優れかつ構造が簡単で低コストの、ヒータを用
１八ない吸気絞りタイプのｒ４−ゼルエンジン用排気微
粒子浄化装置を提供することにある。
安全性に優れかつ構造が簡単で低コストの、ヒータを用
１八ない吸気絞りタイプのｒ４−ゼルエンジン用排気微
粒子浄化装置を提供することにある。
斯かる目的を達成するために、本発明によれば排気系路
中に排気絞り弁が設けられ、排気ガスの温度上昇は吸気
絞シよりももっけら排気絞りにより行い、吸気絞りは必
要最小限にして余分な空気をある程度減じ主として排気
絞シの負担を軽減する（勿論排気温上昇にも寄与する）
ために行う。
中に排気絞り弁が設けられ、排気ガスの温度上昇は吸気
絞シよりももっけら排気絞りにより行い、吸気絞りは必
要最小限にして余分な空気をある程度減じ主として排気
絞シの負担を軽減する（勿論排気温上昇にも寄与する）
ために行う。
排気絞り弁は、捕集材の上流側に設けてもよく、また下
流側に設けてもよい。更にまたこの絞り弁を排気マニホ
ルドに設けること本可能である。排気絞り弁を絞ること
により、排気ガスの背圧が上昇すると共に排気ガスの温
度が排気微粒子の燃焼に必要な温度まで上昇する。また
、本発明では、排気絞り弁が絞られることにより所謂排
気ブレーキがかかった状態になりエンジン出力（トルク
）がダウンするが、エンジンへ供給される燃料噴射量を
増量することにより出力ダウンを補償している。従って
ディーゼルエンノンの出力や運転性に悪影響が及ぼされ
ることはない。また本発明では排気絞りと同時に吸気絞
りも行われるので燃費の悪化が防止できる。即ち、吸気
を絞らず排気絞シだけで排気ガスを必要な温度まで上昇
させてパティキーレートドラッグの再生を行おうとする
と、ディーゼルエンジンにおいては一般に吸気は常に過
剰に供給され燃料量で９燃比を制御するため、空気量が
多く排気絞υの負担が相当なものとなる。
流側に設けてもよい。更にまたこの絞り弁を排気マニホ
ルドに設けること本可能である。排気絞り弁を絞ること
により、排気ガスの背圧が上昇すると共に排気ガスの温
度が排気微粒子の燃焼に必要な温度まで上昇する。また
、本発明では、排気絞り弁が絞られることにより所謂排
気ブレーキがかかった状態になりエンジン出力（トルク
）がダウンするが、エンジンへ供給される燃料噴射量を
増量することにより出力ダウンを補償している。従って
ディーゼルエンノンの出力や運転性に悪影響が及ぼされ
ることはない。また本発明では排気絞りと同時に吸気絞
りも行われるので燃費の悪化が防止できる。即ち、吸気
を絞らず排気絞シだけで排気ガスを必要な温度まで上昇
させてパティキーレートドラッグの再生を行おうとする
と、ディーゼルエンジンにおいては一般に吸気は常に過
剰に供給され燃料量で９燃比を制御するため、空気量が
多く排気絞υの負担が相当なものとなる。
排気絞多量が多くなるとそれだけ出力ダウンが増大し、
従ってこの出力ダウンを補償する燃料増量が多くなシ燃
費が悪化することになる。そこで本発明では、予じめ吸
気絞シによシある程度余分な空気を減じておき排気絞り
に伴う燃料増量を最小に抑えている。更にまた、吸気絞
シを行わずに排気絞りだけでトラップ再生を行うと、例
えば３゜ｍ１ｌｅ／ｈ位Ｑ１低速運転時にトラップ再生
をする場合に排気温をトラップ燃焼再生に必要な温度ま
で上昇させるには、背圧が４〜５ ｋｇ／ｃｍ” ａｂ
ｍになるまで排気を絞る必要がありガスケット類が吹き
抜ける可能性がある。このような危険性を回避する意味
でも、本発明におけるが如く吸気絞りと排気絞りとを組
合せて行うということは有利である。
従ってこの出力ダウンを補償する燃料増量が多くなシ燃
費が悪化することになる。そこで本発明では、予じめ吸
気絞シによシある程度余分な空気を減じておき排気絞り
に伴う燃料増量を最小に抑えている。更にまた、吸気絞
シを行わずに排気絞りだけでトラップ再生を行うと、例
えば３゜ｍ１ｌｅ／ｈ位Ｑ１低速運転時にトラップ再生
をする場合に排気温をトラップ燃焼再生に必要な温度ま
で上昇させるには、背圧が４〜５ ｋｇ／ｃｍ” ａｂ
ｍになるまで排気を絞る必要がありガスケット類が吹き
抜ける可能性がある。このような危険性を回避する意味
でも、本発明におけるが如く吸気絞りと排気絞りとを組
合せて行うということは有利である。
以下、添付図面を参照して本発明の実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第１図において、ｌはｆイーゼルエンツノ本体、２はト
ランスミッション、３は吸気マニホルド、４は排気マニ
ホルド、５は燃料噴射ポンプ、６は燃料配管、７は燃料
噴射弁（インジェクタ〕、８はバキュームポンプ、９は
冷却用ファンであり、以上は通常のディーゼルエンジン
の構成部分である。
ランスミッション、３は吸気マニホルド、４は排気マニ
ホルド、５は燃料噴射ポンプ、６は燃料配管、７は燃料
噴射弁（インジェクタ〕、８はバキュームポンプ、９は
冷却用ファンであり、以上は通常のディーゼルエンジン
の構成部分である。
排気マニホルド４の下流側の排気管路の部分には捕集材
（トラップ）容器１ｏが取り付けである。
（トラップ）容器１ｏが取り付けである。
このトラップ容器１０の内部には捕集材（ドラッグ材）
１２がある。トラップ材は、排気ガス流に対して過度の
制限を生ずることがなく、その内部を排気ガスが流通可
能であり、かつ排気ガスに含まれるかなりの量の排気微
粒子を捕集できるようになっている。また、トラップ材
は、エンジンの作動時に周期的に、それに捕集された排
気微粒子の燃焼、灰化が行なわれるが、その際に到達さ
れるべき上昇した温度に十分針えうるよつな適切な材料
で適当な形状に作られる。このような目的に適した材料
の例としては、三次元網目構造の発泡セラミック、モノ
リス型セラミック、金属ワイヤ・メツシュ又はステンレ
ス鋼等による多量スクリーン要素等がある。
１２がある。トラップ材は、排気ガス流に対して過度の
制限を生ずることがなく、その内部を排気ガスが流通可
能であり、かつ排気ガスに含まれるかなりの量の排気微
粒子を捕集できるようになっている。また、トラップ材
は、エンジンの作動時に周期的に、それに捕集された排
気微粒子の燃焼、灰化が行なわれるが、その際に到達さ
れるべき上昇した温度に十分針えうるよつな適切な材料
で適当な形状に作られる。このような目的に適した材料
の例としては、三次元網目構造の発泡セラミック、モノ
リス型セラミック、金属ワイヤ・メツシュ又はステンレ
ス鋼等による多量スクリーン要素等がある。
トラップ材に捕集された排気微粒子を燃焼、灰化するに
は、通常、排気温度を約５６０℃程度のレベルまで上昇
させることが必要である。従って、トラ、ゾ材を構成す
る材料はこの温度に十分針えうるものでなければならな
い。
は、通常、排気温度を約５６０℃程度のレベルまで上昇
させることが必要である。従って、トラ、ゾ材を構成す
る材料はこの温度に十分針えうるものでなければならな
い。
ところが、経験の示すところによれば、通常のエンジン
作動（排気温を上昇させる特別な手段を設けていない場
合）においては排気系内の温度はエンジン負荷および速
度の異る条件下でかなり変化し、また排気系における微
粒イトラップの位置によっては、トラップ内の温度はそ
の中に集められた微粒子を焼き払うに要するレベルに決
して達することができない。これは、多くの自動車適用
例において典型的なようにポンプ／がフル・スロットル
のもと１めったに作動されないような場合、ターゲ過給
装置を備えている場合、あるいは第１図に示した配置に
おけるように特定のトラップがエンジンの排気マニホル
ド下流の排気管路に装着される場合に、特にそうである
。従って、集められた微粒子を周期的に灰化するには、
排気温度を約５６０℃の必要レベルまで上昇せしめるだ
めの何らかの手段を設けることが必要である。このよう
な排気温上昇手段として本発明では排気絞りを採用して
いる。即ち、排気系１５に排気絞シ弁２０を設け、これ
により排気を絞ることにより排気温の上昇をはかってい
る。排気を絞ると排気カスノ背圧が上昇しエンジンのト
ルクが低下する。
作動（排気温を上昇させる特別な手段を設けていない場
合）においては排気系内の温度はエンジン負荷および速
度の異る条件下でかなり変化し、また排気系における微
粒イトラップの位置によっては、トラップ内の温度はそ
の中に集められた微粒子を焼き払うに要するレベルに決
して達することができない。これは、多くの自動車適用
例において典型的なようにポンプ／がフル・スロットル
のもと１めったに作動されないような場合、ターゲ過給
装置を備えている場合、あるいは第１図に示した配置に
おけるように特定のトラップがエンジンの排気マニホル
ド下流の排気管路に装着される場合に、特にそうである
。従って、集められた微粒子を周期的に灰化するには、
排気温度を約５６０℃の必要レベルまで上昇せしめるだ
めの何らかの手段を設けることが必要である。このよう
な排気温上昇手段として本発明では排気絞りを採用して
いる。即ち、排気系１５に排気絞シ弁２０を設け、これ
により排気を絞ることにより排気温の上昇をはかってい
る。排気を絞ると排気カスノ背圧が上昇しエンジンのト
ルクが低下する。
この低下トルクはすべて熱となって排気温の上昇をもた
らす。この排気絞シ弁２０はリンクを介してダイヤフラ
ム弁２１に連結され、このダイヤフラム弁２１はバキュ
ーム配管１３を介して負圧切換弁（ＶＳＶ）２２に連結
され駆動される。ＶＳＶ２２は、バキューム配管２３を
介してノ々キュームポング８に連結されている一方、配
線２４を介しｔマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）３０に
接続されている。ＶＳＶ２２は、通常はその大気ポート
が開放しており、ダイヤフラム弁２１には大気が作用し
て、排気絞シ弁２０を開いている。マイクロコンピュー
タ（ＣＰＵ）３０から配線２４を通じて信号が伝えられ
た時は、ＶＳＶ２２の大気ポートは閉しられ、パキ、−
ムポング８からの負圧がノ＋キ。
らす。この排気絞シ弁２０はリンクを介してダイヤフラ
ム弁２１に連結され、このダイヤフラム弁２１はバキュ
ーム配管１３を介して負圧切換弁（ＶＳＶ）２２に連結
され駆動される。ＶＳＶ２２は、バキューム配管２３を
介してノ々キュームポング８に連結されている一方、配
線２４を介しｔマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）３０に
接続されている。ＶＳＶ２２は、通常はその大気ポート
が開放しており、ダイヤフラム弁２１には大気が作用し
て、排気絞シ弁２０を開いている。マイクロコンピュー
タ（ＣＰＵ）３０から配線２４を通じて信号が伝えられ
た時は、ＶＳＶ２２の大気ポートは閉しられ、パキ、−
ムポング８からの負圧がノ＋キ。
−ム配管２３、ＶＳＶ２２を通じてダイヤフラム弁２１
に作用し、これにより絞り弁２０が閉じられ、排気管１
５をその通路の約９０−程度数る。なお、排気絞り弁２
０はトラ、プ容器ｌＯの上流側に設 １けて
もよい・ 上述の如く、排気絞シを行うと出力ダウン（トルクダウ
ン）が生じるのでこれを補償する丸めに燃料量が増量さ
れる。そのため、本発明では、エンジンへ供給される燃
料噴射量を増量する手段が設けである。即ち、燃料噴射
ポンプ５のプランジャ位置をコントロールするアクチュ
エータ３１が設けられる。このアクチェエータ３１は、
例えば燃料噴射デンゾ５のインゾエクシ、ンノズル７（
第２図）からの燃料噴射時間を制御するスピルリング６
１にリンク機構６５を介（〜て連結されるダイヤフラム
弁３１でよい。ダ・イヤフラム弁３１はバキューム配管
１６を介してＶＳＶ１８に連結され、これによシ駆動さ
れる。ｖｓｖｔｓは配線３２を介してＣＰＵ３０に連結
され、かつバキューム配管１９を介してバキューム４ン
プ８に連結される。
に作用し、これにより絞り弁２０が閉じられ、排気管１
５をその通路の約９０−程度数る。なお、排気絞り弁２
０はトラ、プ容器ｌＯの上流側に設 １けて
もよい・ 上述の如く、排気絞シを行うと出力ダウン（トルクダウ
ン）が生じるのでこれを補償する丸めに燃料量が増量さ
れる。そのため、本発明では、エンジンへ供給される燃
料噴射量を増量する手段が設けである。即ち、燃料噴射
ポンプ５のプランジャ位置をコントロールするアクチュ
エータ３１が設けられる。このアクチェエータ３１は、
例えば燃料噴射デンゾ５のインゾエクシ、ンノズル７（
第２図）からの燃料噴射時間を制御するスピルリング６
１にリンク機構６５を介（〜て連結されるダイヤフラム
弁３１でよい。ダ・イヤフラム弁３１はバキューム配管
１６を介してＶＳＶ１８に連結され、これによシ駆動さ
れる。ｖｓｖｔｓは配線３２を介してＣＰＵ３０に連結
され、かつバキューム配管１９を介してバキューム４ン
プ８に連結される。
従って、マイクロコンビ、−タ（ＣＰＵ）３０から配線
３２を通じて信号が伝えられた時は、アクチェエータ３
１はスピルリング６１により燃料噴射ポンプ５のプラン
ジャ６６を移動させ、燃料噴射量を増加させる。
３２を通じて信号が伝えられた時は、アクチェエータ３
１はスピルリング６１により燃料噴射ポンプ５のプラン
ジャ６６を移動させ、燃料噴射量を増加させる。
斯かる燃料噴射弁自体及び燃料増量機構自体は公知であ
るのでこれ以上詳述しない。
るのでこれ以上詳述しない。
また、上述の如く排気絞りだけで排気温上昇を行おうと
すると燃費の悪化岬種々の不都合が生じるので、本発明
においては吸気絞シも合わせて行われる。そのために、
吸気マニホルド３の入口部には吸気絞シ弁４０が設けら
れる。吸気絞シ弁４０はリンク４１を介して負圧作動式
ダイヤスラム弁４３に連結され、このダイヤフラム弁４
３祉負圧切替弁（ＶＳＶ）４５、バキューム配管４６を
介してバキューム４ンプ８に連結されている。また負圧
切替弁４５は配線４４を介してマイクロコンビ、−タ（
ＣＰＵ）３０に連結されている。従って、ＣＰＵ３０か
ら配線４４を通じて指令信号が負圧切替弁４５に入力さ
れると、この負圧切替弁４５のバキューム径路が開き、
バキューム４ンプ８からの負圧が配管４６を通じてダイ
ヤフラム弁４３に伝えられ、リンク４１を介して吸気絞
シ弁４０を閉方向に作動させる。これが吸気通路を絞る
スロットリング手段である。絞り弁４０の開度は配線４
２を介してスロットルセンサ４８で検知され、配線４９
を介してＣＰＵ３０に入力される。
すると燃費の悪化岬種々の不都合が生じるので、本発明
においては吸気絞シも合わせて行われる。そのために、
吸気マニホルド３の入口部には吸気絞シ弁４０が設けら
れる。吸気絞シ弁４０はリンク４１を介して負圧作動式
ダイヤスラム弁４３に連結され、このダイヤフラム弁４
３祉負圧切替弁（ＶＳＶ）４５、バキューム配管４６を
介してバキューム４ンプ８に連結されている。また負圧
切替弁４５は配線４４を介してマイクロコンビ、−タ（
ＣＰＵ）３０に連結されている。従って、ＣＰＵ３０か
ら配線４４を通じて指令信号が負圧切替弁４５に入力さ
れると、この負圧切替弁４５のバキューム径路が開き、
バキューム４ンプ８からの負圧が配管４６を通じてダイ
ヤフラム弁４３に伝えられ、リンク４１を介して吸気絞
シ弁４０を閉方向に作動させる。これが吸気通路を絞る
スロットリング手段である。絞り弁４０の開度は配線４
２を介してスロットルセンサ４８で検知され、配線４９
を介してＣＰＵ３０に入力される。
以上に述べた吸気絞り弁４０、排気絞り弁２０及び燃料
噴射量増量手段は、ディーゼルエンジンの作動中に周期
的に互いに連動して動作させ、排気微粒子の燃焼、灰化
及びトラ、ｆ容器１０の再生が行なわれるのであるが、
このような再生動作の開始時期や前記手段の動作はマイ
クロコンピュータ（ＣＰＵ）３０によつて制御される。
噴射量増量手段は、ディーゼルエンジンの作動中に周期
的に互いに連動して動作させ、排気微粒子の燃焼、灰化
及びトラ、ｆ容器１０の再生が行なわれるのであるが、
このような再生動作の開始時期や前記手段の動作はマイ
クロコンピュータ（ＣＰＵ）３０によつて制御される。
この為に、エンジンの運転条件や排気ガスの状態等を検
出し、ＣＰＵ３０に入力する。即ち、第１図において、
５０はエンジン負荷、５１はエンジン回転数、５２はエ
ンジン水温、５４はトラ、グ前の排気ガス塩、５５はト
ラップ内部の温度、５６はトラ、グ出口の排気ガス塩で
あり、これらの各検出信号がｃｒ’ｕ３０に入力される
。
出し、ＣＰＵ３０に入力する。即ち、第１図において、
５０はエンジン負荷、５１はエンジン回転数、５２はエ
ンジン水温、５４はトラ、グ前の排気ガス塩、５５はト
ラップ内部の温度、５６はトラ、グ出口の排気ガス塩で
あり、これらの各検出信号がｃｒ’ｕ３０に入力される
。
このような制御系において留意すべき事項は次のとおシ
である。
である。
１、トラップは集められた微粒子が排気ガス流に対して
過度の限定を生ぜしめないように充分にしばしば清掃さ
れなければならない。
過度の限定を生ぜしめないように充分にしばしば清掃さ
れなければならない。
２、エンジン排気系の数多及び燃料増量は車両の駆動可
能性または性能を有意に変更せしめないように一制御さ
れなければならない。
能性または性能を有意に変更せしめないように一制御さ
れなければならない。
３、制御プロセスは車両排気パイプから発する煙の有意
なまたは顕著な増大を生ぜしめるべきでれない。
なまたは顕著な増大を生ぜしめるべきでれない。
４、燃焼サイクルは微粒子のみが燃焼、灰化しドラッグ
のベッドは損傷しないように制御されるべきである。
のベッドは損傷しないように制御されるべきである。
これらの目的を達成する丸めに、本発明ではマイクロコ
ンピュータ（ＣＰＵ）３０が第３図のととくに作動する
ようにグロダラムされている。
ンピュータ（ＣＰＵ）３０が第３図のととくに作動する
ようにグロダラムされている。
第３図に卦いて、まずエンジン回転数（５１）、エンジ
ン負荷（５０）、トラ、デ床温（５５）、トラ、グ出ロ
排気温（５り、エンジン水温（５２）等の信号によシ再
生時期であるか否かを判断する。
ン負荷（５０）、トラ、デ床温（５５）、トラ、グ出ロ
排気温（５り、エンジン水温（５２）等の信号によシ再
生時期であるか否かを判断する。
再生時期の判断は、前回の再生の完了後約９０ｋｍ程度
走行し九後に、次の再生が行なわれるようにグロダラム
されている。これは、トラ、グが過負荷状態となるのが
約４００ｋｍの走行においてであるから、約７０に＠ご
との清掃間隔は適切と考えられる。再生時期であると判
断した稜線、第３図のフローチャートで示すような手段
で制御が行なわれ、適当な時間だけ吸気絞シ弁４０及び
排気絞９弁２０が閉じられかつ燃料噴射量が増量される
。これによシ排気温を排気微粒子の焼却に必要な温度ま
で上昇させる。なお、第３図の実施例では、燃焼時間を
一応２分間としているが、排気微粒子の蓄積その他の状
況に応じて適当な時間に設定することができる。また、
“トラ、！再生中のトラブル（例えば、排気温の異常上
昇等）も処理される。
走行し九後に、次の再生が行なわれるようにグロダラム
されている。これは、トラ、グが過負荷状態となるのが
約４００ｋｍの走行においてであるから、約７０に＠ご
との清掃間隔は適切と考えられる。再生時期であると判
断した稜線、第３図のフローチャートで示すような手段
で制御が行なわれ、適当な時間だけ吸気絞シ弁４０及び
排気絞９弁２０が閉じられかつ燃料噴射量が増量される
。これによシ排気温を排気微粒子の焼却に必要な温度ま
で上昇させる。なお、第３図の実施例では、燃焼時間を
一応２分間としているが、排気微粒子の蓄積その他の状
況に応じて適当な時間に設定することができる。また、
“トラ、！再生中のトラブル（例えば、排気温の異常上
昇等）も処理される。
なお、本発明は、ターが過給機構を備えたディーゼルエ
ンジンに適用することも可能である。この種のエンジン
は、通常のエンジンに比べ排気温は低くなるが、吸排気
系を絞夛かつ燃料を増量することによって排気微粒子の
燃焼、灰化に必要な５６０℃の温度を得ることができる
。また、排気系を絞ることで、過給圧に対してはそれほ
ど大きな影響を与えていないと考えられる。
ンジンに適用することも可能である。この種のエンジン
は、通常のエンジンに比べ排気温は低くなるが、吸排気
系を絞夛かつ燃料を増量することによって排気微粒子の
燃焼、灰化に必要な５６０℃の温度を得ることができる
。また、排気系を絞ることで、過給圧に対してはそれほ
ど大きな影響を与えていないと考えられる。
尚、排気絞りには、ＨＣ、ＮＯｘの低減効果があるため
本発明は排気ガスエミッション対策上も有利である。
本発明は排気ガスエミッション対策上も有利である。
また、・臂ティキーレートドラッグ内に触媒を担持させ
ることによりノやティキュレートの燃焼開始温を低くす
ること４可能である。
ることによりノやティキュレートの燃焼開始温を低くす
ること４可能である。
第１図は本発明装置を用いたディーゼルエンジンの概略
図、第２図は燃料増量機構を示す図解図、第３図は本発
明による制御プロセスを示すフローチャート０ １・・・ディーゼルエンジン本体、５・・・燃料噴射−
ンプ、１０・・・トラ、プ容器、２０・・・排気絞り弁
、２１・・・排気絞シ弁アクチュエータ、３０・・・マ
イクロコンピュータ（ＣＰＵ）、３１・・・燃料噴射ポ
ンプ増量用アクチ、エータ、４０・・・吸気絞シ弁、４
３・・・吸気絞）弁アクチユエータ。 第１図 第２図 ＶＳＶ １８へ ↑
図、第２図は燃料増量機構を示す図解図、第３図は本発
明による制御プロセスを示すフローチャート０ １・・・ディーゼルエンジン本体、５・・・燃料噴射−
ンプ、１０・・・トラ、プ容器、２０・・・排気絞り弁
、２１・・・排気絞シ弁アクチュエータ、３０・・・マ
イクロコンピュータ（ＣＰＵ）、３１・・・燃料噴射ポ
ンプ増量用アクチ、エータ、４０・・・吸気絞シ弁、４
３・・・吸気絞）弁アクチユエータ。 第１図 第２図 ＶＳＶ １８へ ↑
Claims (1)
- １、排気ガス径路に排気微粒子の補集材を有する燃料噴
射弁付きｆ４−ゼルエンジンにおいて、エンジンの吸気
系及び排気系に夫々吸気絞り弁及び排気絞り弁を設ける
と共に燃料噴射弁の噴射量を増量する燃料噴射増量手段
を付設し、これら吸気絞り弁、排気絞り弁及び燃料噴射
増量手段をエンジン作動中に周期的に連動して作動する
アクチーエータに連結せしめたことを特徴とするディー
ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57045538A JPS58162713A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57045538A JPS58162713A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58162713A true JPS58162713A (ja) | 1983-09-27 |
| JPH052810B2 JPH052810B2 (ja) | 1993-01-13 |
Family
ID=12722148
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57045538A Granted JPS58162713A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58162713A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5195318A (en) * | 1989-12-28 | 1993-03-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Exhaust gas purifying device for an internal combustion engine |
| US5195316A (en) * | 1989-12-27 | 1993-03-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Exhaust gas purifying device for an internal combustion engine |
| US6634167B1 (en) * | 1999-11-08 | 2003-10-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust temperature raising apparatus and method for internal combustion engine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51117235A (en) * | 1975-04-07 | 1976-10-15 | Hino Motors Ltd | Process of low-load engine speed control in diesel engines |
| JPS5557637A (en) * | 1978-10-19 | 1980-04-28 | Gen Motors Corp | Diesel engine exhaust filter and particle ashhchanging system |
-
1982
- 1982-03-24 JP JP57045538A patent/JPS58162713A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51117235A (en) * | 1975-04-07 | 1976-10-15 | Hino Motors Ltd | Process of low-load engine speed control in diesel engines |
| JPS5557637A (en) * | 1978-10-19 | 1980-04-28 | Gen Motors Corp | Diesel engine exhaust filter and particle ashhchanging system |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5195316A (en) * | 1989-12-27 | 1993-03-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Exhaust gas purifying device for an internal combustion engine |
| US5319930A (en) * | 1989-12-27 | 1994-06-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Exhaust gas purifying device for an internal combustion engine |
| US5195318A (en) * | 1989-12-28 | 1993-03-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Exhaust gas purifying device for an internal combustion engine |
| US6634167B1 (en) * | 1999-11-08 | 2003-10-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust temperature raising apparatus and method for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH052810B2 (ja) | 1993-01-13 |
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