JPS58160523A - Electronic fuel injection controller of multi-cylinder internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent double or no injection of fuel which is to be performed for each cylinder immediately after starting of an engine by making one fuel injection of a certain quantity for each cylinder at the same time immediately after an ignition switch of the engine is started and by restricting fuel from being injected for any one of the cylinders immediately after the starting until each cylinder completes one intake stroke. CONSTITUTION:Fuel is injected once in all cylinders at the same time by an initial asynchronous pulse CP generated immediately after an ignition switch is turned on, with the pulse width corresponding to the quantity of fuel determined by a computing circuit 520. Since the output of a decoder 522 is kept ''0'' after turning-on of the ignition switch until each cylinder completes one intake stroke, fuel injection is prohibited. In injection of fuel in each cylinder immediately after starting of an engine, double or no injection of fuel may be thereby prevented.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃エンジンの円滑で確夷壜始動を行わせる
ようにした多気筒内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装
置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an electronic fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine that provides smooth and reliable starting of the internal combustion engine.

内燃エンジン、特にガラリ／エンジンの燃料噴射装置の
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に１エンジンの作動状態を表わす諸元、例え
ばエンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温、
スロットル弁一度。The valve opening time of the fuel injection device of an internal combustion engine, especially a louver/engine, is set to a standard value depending on the engine speed and the absolute pressure inside the intake pipe.1 Specifications representing the operating state of the engine, such as engine speed and the inside of the intake pipe. absolute pressure, engine water temperature,
Throttle valve once.

排気濃度（酸素濃ｆ）等に応じ比定数および／ｉたは係
数を電子的手段により加算および／ま九は乗算すること
Ｋより決定して燃料噴射量を制御し、亀ってエンジンに
供給される混合気の空燃比を制御するようにし友、電子
式燃料噴射制御装置が本出願人より提案されている。The specific constant and /i or coefficient are added by electronic means according to the exhaust concentration (oxygen concentration f), etc., and /ma9 is determined by multiplying K to control the fuel injection amount and supply it to the engine. The present applicant has proposed an electronic fuel injection control device for controlling the air-fuel ratio of the air-fuel mixture.

この提案に係る電子式燃料噴射制御装置に依る多気筒内
燃エンジンの始動直後の燃料供給は適切に行わなけれは
各気筒の一吸入行程当り燃料の２回噴射中、又は１＠も
噴射しない状況が生じ得る。If fuel is not properly supplied immediately after starting a multi-cylinder internal combustion engine using the electronic fuel injection control device according to this proposal, there may be a situation where fuel is injected twice or not even once per intake stroke of each cylinder. can occur.

これをさらに具体的に第１図により説明する。第１図（
−）は始動直後の燃料供給が適切に行われない場合の一
例を示す。エンジンイグニッションスイッチを作動させ
友後各気筒の吸入行程を順次行っていく、第１図（１）
の例の＃順序は第６気筒吸入行程より始まって順次第４
→第２→第１→第５と進行して行く。しかるに、エンジ
ンの各気筒の吸入性１１に対応して各気筒に配設された
インジェクタ。This will be explained in more detail with reference to FIG. Figure 1 (
-) shows an example where fuel supply is not performed properly immediately after startup. Activate the engine ignition switch and perform the intake stroke of each cylinder in sequence, Figure 1 (1)
In the example above, the # order starts from the intake stroke of the 6th cylinder and then
→Proceed as 2nd → 1st → 5th. However, the injector is arranged in each cylinder in accordance with the intake performance 11 of each cylinder of the engine.

の燃料噴射が正しい順序で行われれば問題はないが、始
動直後においては気筒判別検出器からの気筒判別信号が
かならずしも始動直後に入力されるとは限らないので該
気筒判別信号が人力される迄は、各気筒の吸入行程に対
応した正しい順序の燃゛−１ 料噴射を確実に行わせることが難しい。第１図（α）の
場合は燃料噴射弁作動順序が第２気筒の噴射弁より始ま
り第１→第３気筒と順次行われるが、次に第４気筒の噴
射弁駆動信号が出力される前に気筒判別信号が入力され
この時点で以後の正しい噴射弁作動順序が判別出来るの
で次の噴射弁ドライブ信号は第１気筒駆動信号が再度出
力され以後エンジンの各気筒の吸入行程に対応して正し
い順序で燃料噴射が行われる。上述のような順番で燃料
噴射が行われると、エンジン始動直後の第６気筒及び第
４気筒の吸入行程では燃料噴射が１回も行われなかった
事に表り、空気のみが両気筒に供給されて、燃焼がなさ
れない、又第２気筒の吸入行程では第６気筒吸入行程時
に第２気筒吸気管に噴射された燃料が第２気筒に供給さ
れるので問題はないが、次に続く第１気筒及び第３気筒
の吸入行糧では、それぞれの吸気管に前もって噴射され
た燃料も一度に吸入されるので燃料噴射が２回行われ良
ことと同じＫなり非常に燃料量の多い混合気が勇気筒に
供給されてしまう。引き続く第４気筒の吸入行程以後か
らは正規の燃料噴射が１回行われるようＫなる。このよ
うに気筒判別信号がかならずしも始動直後から入力しな
いために始動直後の各気筒への燃料供給は適切に行われ
ない事が生じ、燃料噴射が１回も行われなかった艶、２
回噴射が行われる事があり得るので円滑で正確な始動が
困−となる。岡、サブインジェクタの燃料噴射は全気筒
に共通のインジェクタ１個で行われるので気筒判別信号
が始動直後に入力しなくても各ＴＤＣ信号に同期して燃
料噴射を行えばよい、従ってサブインジェクタの場合は
メインインジェクタの場合のような問題は生じない。There is no problem if the fuel injections are performed in the correct order, but since the cylinder discrimination signal from the cylinder discrimination detector is not necessarily input immediately after starting, it is necessary to input the cylinder discrimination signal manually. In this case, it is difficult to ensure that fuel injection is performed in the correct order corresponding to the intake stroke of each cylinder. In the case of Fig. 1 (α), the fuel injector operation sequence starts with the injector of the second cylinder and goes from the first to the third cylinder, but before the injector drive signal of the fourth cylinder is output. A cylinder discrimination signal is input to the engine, and at this point the correct injector operating order can be determined.The next injector drive signal is then outputted again from the first cylinder drive signal, and from then on, it is correct in accordance with the intake stroke of each cylinder of the engine. Fuel injection is performed in sequence. When fuel injection is performed in the order described above, it appears that fuel injection is not performed even once during the intake stroke of the 6th and 4th cylinders immediately after the engine starts, and only air is supplied to both cylinders. In the intake stroke of the second cylinder, the fuel injected into the intake pipe of the second cylinder during the intake stroke of the sixth cylinder is supplied to the second cylinder, so there is no problem. When the first and third cylinders are injected, the fuel injected in advance into each intake pipe is also inhaled at the same time, so fuel injection is performed twice, resulting in a mixture with a very large amount of fuel. is supplied to the courage tube. After the subsequent intake stroke of the fourth cylinder, one regular fuel injection is performed. In this way, since the cylinder discrimination signal is not necessarily input immediately after starting, fuel is not properly supplied to each cylinder immediately after starting, and fuel injection is not performed even once.
Since multiple injections may occur, smooth and accurate starting is difficult. Oka, sub-injector fuel injection is performed by one injector common to all cylinders, so fuel injection can be performed in synchronization with each TDC signal even if the cylinder discrimination signal is not input immediately after startup. In this case, problems like those with the main injector will not occur.

本発明に依れば、九とえ工／ジ／の始動直後に気筒判別
信号が入力されなくてもイグニッションスイッチ作動開
始直後に全気筒同時に１回目の燃料噴射を行い、始動直
後より各気筒が各１回の吸入行程を経る壕でいずれの燃
料噴射弁も作動させず、該各１回の吸入行程を経九直後
から、所定の順序により２回目以後の燃料噴射を行うこ
とにより始動直後の各気筒への燃料供給時に燃料の２回
噴射や１回も噴射しないことを防止し、又、イグニッシ
ョンスイッチを作動させた後スタータスイッチを作動さ
せずにイグニッションスイッチのオン−オフ作動を繰り
返し行ったとして本前記イグニッションスイッチ作動開
始時の全気筒同時燃料噴射ｔｉＩ回以上行われないよう
にして、点火栓の燃料温れによる不着火やカーボン堆積
を防止し円滑で確実な始動を行なわせるようにした多気
筒内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置を提供するも
のである。According to the present invention, even if the cylinder discrimination signal is not input immediately after the engine starts, the first fuel injection is performed at the same time in all cylinders immediately after the ignition switch starts operating, and each cylinder is injected immediately after starting. By not operating any of the fuel injection valves in the trenches where each suction stroke is performed, and performing the second and subsequent fuel injections in a predetermined order immediately after each suction stroke, the This prevents fuel from being injected twice or not at all when supplying fuel to each cylinder, and after activating the ignition switch, the ignition switch is repeatedly turned on and off without activating the starter switch. As a result, simultaneous fuel injection in all cylinders is prevented from occurring more than tiI times when the ignition switch starts operating, thereby preventing misfires and carbon deposition due to fuel temperature at the ignition plug, and ensuring smooth and reliable starting. An electronic fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine is provided.

以下本発明の一実施例を添付図面を参照して説明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

第２図は本発明の装置の全体の構成図であり、符号１は
例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１＃ｉ４
個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼室（共に図示せず）
とから成る形式のものである。FIG. 2 is a diagram showing the overall configuration of the device of the present invention, where reference numeral 1 indicates, for example, a four-cylinder internal combustion engine, engine 1#i4
A main combustion chamber and an auxiliary combustion chamber communicating with it (both not shown)
It is of the form consisting of.

エンジン１＃ｉ吸気管２が接続されこの吸気管２は各主
燃焼室に連通した主吸気管と各副燃焼室に連通した副吸
気管（共に図示せず）から成る。吸気管２の途中にはス
ロットルボディ３が設けられ、内部に主吸気管、副吸気
管内にそれぞれ配された主スロットル弁、副スロツトル
弁（共に図示せず）が連動して設けられている。主スロ
ットル弁にはスロットル弁開変七ンサ４が連設されて主
スロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し電子コント
ロールユニット（以下［ＥＣＵＪと言う）５に送るよう
Ｋされている。The engine 1#i intake pipe 2 is connected to the engine 1#i, and this intake pipe 2 consists of a main intake pipe communicating with each main combustion chamber and a sub-intake pipe (both not shown) communicating with each sub-combustion chamber. A throttle body 3 is provided in the middle of the intake pipe 2, and a main throttle valve and a sub-throttle valve (both not shown) disposed inside the main intake pipe and a sub-intake pipe, respectively, are provided in conjunction with each other. A throttle valve opening sensor 4 is connected to the main throttle valve to convert the valve opening of the main throttle valve into an electrical signal and send it to an electronic control unit (hereinafter referred to as ECUJ) 5.

吸気管２のエンジン１とスロットルボディ３間には燃料
噴射装置６が設けられている。この燃料噴射装置６Ｆｉ
メインインジエクタとサブインジェクタ（共に図示せず
）から成り、メインインジェクタは主吸気管の図示しな
い吸気弁の少し上流側に各気前ととに、サブインジェク
タは１個のみ副吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に
各気筒に共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射ａ
ｔ６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メイン
インジェクタとサブインジェクタＦｉＥｃＵ５に電気的
に接続されてお１３、ＥＣＵ３からの信号によって燃料
噴射の開弁時間が制御される。A fuel injection device 6 is provided in the intake pipe 2 between the engine 1 and the throttle body 3. This fuel injection device 6Fi
Consisting of a main injector and a sub-injector (both not shown), the main injector is located slightly upstream of the intake valve (not shown) in the main intake pipe, and one sub-injector is located at the sub-throttle in the sub-intake pipe. They are provided in common to each cylinder slightly downstream of the valve. fuel injection a
t6 is connected to a fuel pump (not shown). It is electrically connected to the main injector and sub-injector FiEcU5, and the valve opening time of fuel injection is controlled by a signal from the ECU3.

一方、前記スロットルボディ６の主スロットル弁の直ぐ
下流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられてお秒
、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換され九
絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。また、その下流
には吸気温センサ９が取付けられており、この吸気温セ
ンサ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ３に送
るものである。On the other hand, an absolute pressure sensor 8 is provided immediately downstream of the main throttle valve of the throttle body 6 via a pipe 7, and the absolute pressure sensor 8 converts it into an electrical signal, and the absolute pressure signal is sent to the ECU 3. sent to. Further, an intake air temperature sensor 9 is installed downstream thereof, and this intake air temperature sensor 9 also converts the intake air temperature into an electrical signal and sends it to the ECU 3.

エンジン１本体にはエンジン水温セ／す１０が設けられ
、このセンサ１０Ｆｉサーミスタ等から成り、冷却水が
充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水
湯信号をＥＣＵ３に供給する。An engine water temperature sensor 10 is provided in the main body of the engine 1, and this sensor 10 consists of a thermistor, etc., and is inserted into the circumferential wall of the engine cylinder filled with cooling water, and supplies a detected water temperature signal to the ECU 3.

エンジン回転数センサ（以下「Ｎ−センサ」と言う）１
１および気筒判別上ンサ１２がエンジンの図示しないカ
ム軸周Ｈ又はクランク軸周囲に取り付けられており、前
者Ｎ＃センサ１１＃１ＴＤＣ信号即ちエンジンのクラン
ク軸の１８［ｒ’回転毎に所定のクランク角度位置で、
後者気筒判別センナ１２は特定の気筒の所定のクランク
角度位置でそれぞれ１パルスを出力するものであり、こ
れらのパルスはＥＣＵ３に送られる。Engine speed sensor (hereinafter referred to as "N-sensor") 1
1 and a cylinder discrimination sensor 12 are attached to the camshaft circumference H (not shown) or crankshaft of the engine, and the former N# sensor 11#1 TDC signal, that is, a predetermined crankshaft every 18 [r' rotations of the engine crankshaft. in angular position,
The latter cylinder discrimination sensor 12 outputs one pulse at each predetermined crank angle position of a specific cylinder, and these pulses are sent to the ECU 3.

エンジン１の排気管１６には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１４の上流側にはＱ、セン？１５が排気
管１３に挿着されこのセンナ１５Ｆｉ排気中の酸素濃度
を検出しその横田値信号をＥＣＵ５ｆ／Ｃ供給する。A three-way catalyst 14 is disposed in the exhaust pipe 16 of the engine 1 to purify HC, CO, and NOx components in the exhaust gas. On the upstream side of this three-way catalyst 14, Q, Sen? 15 is inserted into the exhaust pipe 13, this senna 15Fi detects the oxygen concentration in the exhaust gas, and supplies the Yokota value signal to the ECU 5f/C.

更に、ＥＣＵ３にはエンジンのイグニッションスイッチ
１６、スタータスイッチ１７及びバッテリ電極１８が接
続されており、ＥＣＵ３はバッテリ電極からの電圧信号
、イグニッションスイッチおよびスタータスイッチのオ
ン−オフ状態信号を供給される。Furthermore, an engine ignition switch 16, a starter switch 17, and a battery electrode 18 are connected to the ECU 3, and the ECU 3 is supplied with a voltage signal from the battery electrode and an on-off state signal of the ignition switch and the starter switch.

次に上述した構成の本発明の電子式燃料噴射制御装置の
燃料制御作用の詳細について先に説明し友第１図及び第
２図並びに、第６図乃至第８図を参照して説明する。Next, details of the fuel control operation of the electronic fuel injection control system of the present invention having the above-described structure will be explained first with reference to FIGS. 1 and 2 and FIGS. 6 to 8.

先ず、第６図は本発明の空燃比制御、即ち、ＥＣＵ３１
Ｃおけるメイン、サブインジェクタの開弁時間７’ＯＵ
ＴＭ　、　７”０ＵＴＩ３の制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロックダイヤグラムで、メインプログラ
ム１とサブプログラム２とから成抄、メインプログラム
１＃′ｉエンジン回転数Ｈａ　Ｋ基づ（ＴＤＣ信号に同
期し九制偶を行うもので始動時制御すブルーチン３と基
本制御プログラム４とより成り、他方、サブプログラム
２ＦｉＴＤＣ信号に同期しない場合の非同期制御サブル
ーチン５から成る４のである。First, FIG. 6 shows the air-fuel ratio control of the present invention, that is, the ECU 31.
Main and sub injector opening time at C 7'OU
TM, 7"0 This is a block diagram showing the overall program configuration of the control contents of UTI3, consisting of main program 1 and sub program 2. The subprogram 2 consists of a basic control program 4 and a blue routine 3 that performs control at the time of start-up, and a subprogram 2 consists of an asynchronous control subroutine 5 when not synchronized with the FiTDC signal.

始動時制御サブルーチン３における基本算出式％式％ （２） として表わされる。ここでｒｊＯＲＭ　、　Ｔｉ０Ｒ８
Ｆｉそれぞれメイン、サブインジェクタの開弁時間の基
準値であってそれぞれＴｉＯＲＭ　、　Ｔｉ０ＲＢテー
ブル６．７により決定される。Ｋｗ−は回転数Ｎ−によ
って規定される始動時の補正係数でＫｍ−テーブル８に
よに決定される。Ｔｖ＃′ｉバッテリ電圧の変化に応じ
て開弁時間を増減補正するための定数であってＴｖテー
ブル９よ抄求められ、サブインジェクタのためのＴｖＫ
対してメインインジェクタには構造の相違によるインジ
ェクタの作動特性に応じて４１７分を上のせする。The basic calculation formula in the starting control subroutine 3 is expressed as % formula % (2). Here rjORM, Ti0R8
Fi are reference values for the valve opening times of the main and sub-injectors, respectively, and are determined by the TiORM and Ti0RB tables 6.7, respectively. Kw- is a correction coefficient at the time of starting determined by the rotational speed N-, and is determined by the Km-table 8. Tv#'i is a constant for increasing or decreasing the valve opening time according to changes in battery voltage, and is obtained from Tv table 9, and is TvK for the sub-injector.
On the other hand, the main injector is given an additional 417 minutes depending on the operating characteristics of the injector due to the difference in structure.

又、基本制御プログラム４における基本算出式％式％ ） （３） （４） として表わされる。こむで７ｉＭ、７’＄８はそれぞれ
メイン、サブインジェクタの開弁時間の基準値であり、
それぞれ基本７ｇマツプ１０より算出される。Ｔｎｘａ
、Ｔムｏａｉｊそれぞれ減速時、および加速時における
定数で加速、減速サブルーチン１１によって決定される
。ＫＴラムＴＷ・・・・・・郷の諸係数はそれぞれのテ
ーブル、サブルーチン１２により算出される。Ｋラムは
吸気温度補正係数て実際の吸気温度によってテーブルよ
り算出され、ｆＴＷ社実際のエンジン水温？’ＷＫよっ
てテーブルより求められる燃料増量係数、ｆＡＦＯｔｌ
ｉサブルーチンによって求められる７ユーエルカツト後
の燃料増量係数、ＫＰムは実際の大気圧によってテーブ
ルよシ求められる大気圧補正係数、Ｋｈｓ〒Ｆｉサブル
ーチンによって求められる始動後燃料増量係数、ＫＷＯ
テは定数であってスロットル弁全開時の混合気のリッチ
化係数、ｚｏｏ　１１実際の排気ガス中の酸素濃度に応
じてサブルーチンによって求められる０、フィードバッ
ク補正係数、ｒＬ８は定数であってリーンｅストイキ作
動時の混合気のり一ン化係数である。ストイキＳｔｍｉ
ｃＪｈｉｍｗｓ＋ａｔｒｉｃの略で化学量論量即ち理論
空燃比を示す、又、ＴＡＣＣＦｉ。Further, the basic calculation formula in the basic control program 4 is expressed as % formula % ) (3) (4). 7iM and 7'$8 are the reference values for the valve opening time of the main and sub-injectors, respectively.
Each is calculated from the basic 7g map 10. Tnxa
, Tmu oaij are constants during deceleration and acceleration, respectively, and are determined by the acceleration and deceleration subroutine 11. KT RAM TW... Various coefficients of the town are calculated by respective tables and subroutines 12. K ram is calculated from a table based on the actual intake air temperature using the intake air temperature correction coefficient, and is calculated from the table based on the actual intake air temperature by fTW's actual engine water temperature. 'WK, the fuel increase coefficient obtained from the table, fAFOtl
The fuel increase coefficient after 7 fuel cut is determined by the i subroutine, KP is the atmospheric pressure correction coefficient determined from a table based on the actual atmospheric pressure, the fuel increase coefficient after startup is determined by the Khs〒Fi subroutine, and KWO is
te is a constant and is the enrichment coefficient of the air-fuel mixture when the throttle valve is fully opened, zoo 11 is a feedback correction coefficient of 0, which is determined by a subroutine according to the actual oxygen concentration in the exhaust gas, and rL8 is a constant and is the lean e stoichiometric This is the mixture uniformity coefficient during operation. Stoiki Stmi
cJhimws+atric is an abbreviation for stoichiometric amount, that is, stoichiometric air-fuel ratio, and TACCFi.

サブルーチンによって求められる加速時燃料増量定数で
あって所定のテーブルより求められる。This is the acceleration fuel increase constant determined by the subroutine and is determined from a predetermined table.

これらに対してＴＤＣ信号に同期しないメインインジェ
クタの開弁時間ＴＭムの非同期制御サブルーチン５の算
出式は ７”ＭＡ＝７”ｚＡＸにＴ’ＷＴ＠ＫＡＢＴ＋（ＴＶ十
Δ７”ｖ　）　・−−−−・（５）として表わされる。On the other hand, the calculation formula of the asynchronous control subroutine 5 for the main injector opening time TM which is not synchronized with the TDC signal is 7"MA=7"zAX and T'WT@KABT+(TV+Δ7"v) ・---- −・(5)

ここでＴｉＡは加速時の非同期、即ち、ＴＤＣ信号に同
期しない加速制御時の燃料増量基準値であってＴｉムチ
−プル１３より求める。　ＫＴＷ〒は前記水温増量係数
ｆＴＷをテープ・ル１４より求め、それ（基づいて算出
し九同期加速、加速後、および非同期加速時の燃料増量
係数である。Here, TiA is a fuel increase reference value during acceleration control that is asynchronous during acceleration, that is, not synchronized with the TDC signal, and is determined from the Ti whip 13. KTW〒 is the fuel increase coefficient at the time of synchronous acceleration, after acceleration, and asynchronous acceleration, calculated based on the water temperature increase coefficient fTW obtained from Table 14.

第４図は第１図のうち始動直後以後の定常運転時ＫＥＣ
Ｕ５に入力される気筒判別信号およびＴＤＣ信号と、Ｅ
ＣＵ３から出力されるメイン、サブインジェクタの駆動
信号との関係を示すタインングチャートであり、気筒判
別信号Ｓ１のパルスＳ−はエンジンのクランク角７２０
＠４１に１パルスずつ入力され、これと並行して、ＴＤ
Ｃ信号Ｓ、のパルスＳ、ａ　−５，−はエンジンのクラ
ンク角１８０゜毎に１パルスずつ入力され、この二つの
信号間の関係から各シリンダのメインインジェクタ駆動
信号５．−５．０出力タイミングが設定される。即ち、
１（ロ）目のＴＤＣ信号パルスＳ−で第１シリンダのメ
インインジェクタ駆動信号Ｓ、を出力し、２回目のＴＤ
Ｃ信号パルスＳ−で第６シリンダのメインインジェクタ
駆動信号Ｓ４が出力し、３回目のパルスＳ、ｃで第４シ
リンダ駆動信号Ｓ、が、また、４回目のパルスＳ、ｄで
第２シリンダ駆動信号Ｓ、が、順次出力される。また、
サブインジェクタ駆動信号Ｓ、は各ＴＤＣ信号パルスの
入力毎、即ち、クランク角１８０°毎に１パルスずつ発
生する。陶、ＴＤＣ信号のパルスＳ、ａ　、　Ｓ−・・
・・・・は気筒内ピストンの上死点に対して６０°早く
発生するように設定され、ＥＣＵ３内での演算時間によ
る遅れ、上死点前の吸気弁の開きおよびインジェクタ作
動によって混合気が生成されてから該混合気が気筒内に
吸入されるまでの時間的ずれを予め吸収するようＫされ
ている。Figure 4 shows the KEC during steady operation immediately after startup in Figure 1.
The cylinder discrimination signal and TDC signal input to U5, and the E
This is a timing chart showing the relationship between the main and sub-injector drive signals output from the CU3, and the pulse S- of the cylinder discrimination signal S1 corresponds to the engine crank angle 720.
One pulse is input to @41, and in parallel, TD
The pulses S,a-5,- of the C signal S, are input one pulse at a time for every 180 degrees of engine crank angle, and from the relationship between these two signals, the main injector drive signal 5. -5.0 output timing is set. That is,
The first (b) TDC signal pulse S- outputs the main injector drive signal S for the first cylinder, and the second TD
The main injector drive signal S4 for the 6th cylinder is output at the C signal pulse S-, the 4th cylinder drive signal S is output at the 3rd pulse S, c, and the 2nd cylinder is driven at the 4th pulse S, d. Signals S, are sequentially output. Also,
The sub-injector drive signal S is generated for each input of each TDC signal pulse, that is, one pulse for each crank angle of 180°. TDC signal pulse S, a, S-...
... is set to occur 60 degrees earlier than the top dead center of the piston in the cylinder, and due to the delay due to calculation time in the ECU 3, the opening of the intake valve before the top dead center, and the operation of the injector, the air-fuel mixture is The air-fuel mixture is designed to absorb in advance the time lag between generation and intake of the air-fuel mixture into the cylinder.

本発明による始動直後の各気筒への燃料供給方法を第１
図（ｈ）によシ説明する０本発明においてはＴＤＣ信号
と独立して発生される一定周期のパルス信号（以下「非
同期信号」という）を利用するものでイグニッションス
イッチ作動直後の前記非同期信号の鰻初のパルスに同期
して各気筒全部に同時に所定の燃料量を１回噴射させ、
その後各気筒がそれぞれ１回の吸入行程が終るまでいず
れの気筒にも燃料噴射は行われない。各気筒がそれぞれ
１回の吸入行程を経る関にかならず１回目の気筒判別信
号が入力されるので始動直後よ）各気筒がそれぞれ１回
の吸入行程を経た直後の吸入行程ではすでにいずれの気
筒の噴射弁に燃料噴射をすればよいか判別可能な状ｓＫ
ある。第１図（ｈ）の例では第４気筒よシ吸入行程が始
まり燃料噴射を伴わない各気筒の吸入行程がそれぞれ１
回経喪後、再び第４気筒の燃料噴射弁から始ｔｂ以後所
定の順番に従ってエンジン各気筒の吸入性ＩＩＫ対応す
る燃料噴射が行われる。エンジン始動直後の第４気筒の
吸入行程では、直前に第４気筒吸気管に噴射された燃料
が第４気筒に供給され、第２気筒の吸入行程では、第４
気筒吸入行程直前に第２気筒吸気管に噴射され曳燃料が
第２気筒に供給され一様にそれに続く第１．第３気筒の
吸入行程でも第４気筒吸入行程直前に各吸気管に噴射さ
れ九燃料が各気筒に供給される。以後の各気筒の吸入行
程では所定の順番に従って吸入行程の直前で該気筒の吸
入管に噴射され九燃料が該気筒に供給される。The first method of supplying fuel to each cylinder immediately after startup according to the present invention is as follows.
In the present invention, as explained in FIG. In synchronization with the first pulse of the eel, a predetermined amount of fuel is injected into all cylinders at the same time,
After that, no fuel is injected into any cylinder until each cylinder completes one intake stroke. The first cylinder discrimination signal is always input when each cylinder goes through one intake stroke, so it is immediately after startup). Status sK that allows you to determine whether fuel should be injected into the injection valve
be. In the example shown in Fig. 1 (h), the intake stroke of the fourth cylinder starts, and the intake stroke of each cylinder that does not involve fuel injection continues for one time.
After the recovery period, fuel injection corresponding to the suction quality IIK of each cylinder of the engine is performed again from the fuel injection valve of the fourth cylinder in a predetermined order from the beginning tb onwards. During the intake stroke of the fourth cylinder immediately after the engine starts, the fuel injected into the intake pipe of the fourth cylinder immediately before is supplied to the fourth cylinder, and during the intake stroke of the second cylinder, the fuel that was injected into the fourth cylinder intake pipe is supplied to the fourth cylinder.
Immediately before the cylinder intake stroke, the traction fuel is injected into the intake pipe of the second cylinder and is supplied to the second cylinder, which is then uniformly supplied to the first cylinder. Even during the intake stroke of the third cylinder, nine fuels are injected into each intake pipe immediately before the intake stroke of the fourth cylinder, and nine fuels are supplied to each cylinder. In the subsequent intake stroke of each cylinder, nine fuels are injected into the intake pipe of the cylinder immediately before the intake stroke according to a predetermined order, and nine fuels are supplied to the cylinder.

岡、イグニッションスイッチを作動させた後、スタータ
スイッチを作動させずに−Ｈイグニッションスイッチを
切り再度イグニクシＨ７スイツチをオン・オフさせる場
合が想門される。□かかる場□ 合イグニッションスイッチを作動させる毎に全気筒に前
述の同時燃料噴射を行わせると、□混合気は非常に燃料
の多いものとなり点火栓を燃料で濡らし、不着火を誘因
させたり点火栓にカーボンが堆□ 積する等の不具合が生じる。本発明に依れば、イグニッ
ションスイッチを作動させた後、スタータスイッチを作
動させずに再度イグニッションスイッチをオン・オフさ
せる場合、２回目以降の全気筒同時燃料噴射は行わない
ように制榔される。After activating the ignition switch, the -H ignition switch is turned off without activating the starter switch, and then the ignition H7 switch is turned on and off again. □ In such a case □ If all cylinders are injected with fuel as described above every time the ignition switch is operated, the mixture will be extremely rich in fuel and the ignition plug will be wet with fuel, causing misfire or ignition. Problems such as carbon buildup on the stopper may occur. According to the present invention, after the ignition switch is activated, when the ignition switch is turned on and off again without activating the starter switch, the system is controlled so that simultaneous fuel injection in all cylinders is not performed from the second time onwards. .

第５図はＥＣＵ３におけるＴＤＣ信毎に同期した開弁時
間制御を行う場合の前記メインプログラム１の７０−チ
ャートを示し、全体は始動直後制御及び入力信号の処理
ブロック■、基本制御ブロック厘、始動時制御層とから
成る。先ず入力信号処理ブロックＩにおいて、工／ジン
のイグニッションスイッチ１６をオンするとｘｃＵｓ内
のＣＰＵがイニシャライズしくステップ１）、前回イグ
ニッションスイッチ１６を作動させた後スタータスイッ
チ１７を作動させ大か否かを判別しくステップ２）、そ
の答が肯定（Ｙ引１であればイグニッションスイッチの
作動したすなわちオンした直後の最初の非同期信号によ
り全気筒に同時に一回燃料噴射させ（ステップ３）、次
にスタータスイッチ１７を作動させ（ステップ４）、そ
の後気筒数だけのＴＤＣ同期信号をカウントするまでの
間はメインインジェクタドライブ信号−路を閉成させる
（ステップ５）、１＊、前記ステップ２において答が否
（Ｎり）である場合にはステップ３を実施せずにスター
タスイッチ１７を作動させるステップ４が実施される。Fig. 5 shows a 70-chart of the main program 1 in the case of performing valve opening time control synchronized with each TDC signal in the ECU 3, and the whole consists of control immediately after start-up and input signal processing block ①, basic control block ㎡, start-up and a time control layer. First, in the input signal processing block I, when the engine/gin ignition switch 16 is turned on, the CPU in the xcUs initializes (step 1), and after the previous ignition switch 16 was activated, the starter switch 17 is activated and it is determined whether the signal is large or not. If the answer is affirmative (Y pull 1), the first asynchronous signal immediately after the ignition switch is activated or turned on causes fuel to be injected into all cylinders at the same time (step 3), and then the starter switch 17 (Step 4), and then closes the main injector drive signal path until counting TDC synchronization signals for the number of cylinders (Step 5). If so, step 4 of activating the starter switch 17 is performed without performing step 3.

陶、サブインジェクタの燃料噴射は始動直後よ争ｒｈｃ
Ｐ４期普号に応じて彎述のサブルーチンで算出される同
じ方法によって開弁時間Ｔｉが算出され燃料を各気筒に
供給されゐ。Sue, sub-injector fuel injection immediately after startup.
The valve opening time Ti is calculated using the same method as calculated in the subroutine described below in accordance with the P4 period code, and fuel is supplied to each cylinder.

次いで、次のＴＤＣ信号が入力すると全ての基本アナロ
グ値である各センサからの大気圧Ｐム、絶対圧ＰＢ１エ
ンジン水温ＴＷ１大気温Ｔム、バッテリ電圧Ｖ１スロッ
トル弁開度ａｔｈ、ｏ、セ／すの出力電圧値Ｖ１および
スタータスイッチ１７０オン・オフ状態等をＥＣＵ３内
に読込み、必要な値をストアする（ステップ６）、続い
て、最初のＴＤＣ信号から次のＴＤＣ信号までの経過時
間をカウントし、その値に基づいて１７２７回転数Ｎ−
を針算し同じ（ＥＣＵ５内にストアする（ステップ７）
６次いで基本制御ブロック１においてとのＮ−の計算値
によりエンジン回転数がり２／キング回転数（始動時回
転数）以下であるか否かを判別する（ステップ８）、そ
の答が肯定（１’ｇＩ）であれば始動時制御ブロック厘
の始動時制御サブルーチンに送られ、ｒｉａｍＭテーブ
ルおよびｒｉｏｍｓテーブルによ）エンジン冷却水温？
’Ｗ［基き７ｉ０ＲＭ、Ｔ龜（３Ｒ８を決定しくステッ
プ９）、ｔた、Ｎ−の補正係数ＫＭａをＫＭ−テーブル
によ抄決定する（ステップ１０）。そしてＴＶテーブル
によりバッテリー電圧補正定数Ｔｖを決定しくステップ
１１）、各数値を勇武（１）、（２）に挿入してｒＯＵ
ＴＭ、７”０ＵＴ８を算出する（ステップ１２）。Next, when the next TDC signal is input, all basic analog values such as atmospheric pressure P, absolute pressure PB, engine coolant temperature TW, atmospheric temperature T, battery voltage V, throttle valve opening ath, o, and se/s from each sensor are changed. The output voltage value V1 and the on/off state of the starter switch 170 are read into the ECU 3 and the necessary values are stored (step 6).Next, the elapsed time from the first TDC signal to the next TDC signal is counted. , based on that value 1727 rotation speed N-
Calculate the same value (store in ECU 5 (step 7))
6 Next, in basic control block 1, it is determined whether the engine speed is equal to or less than 2/King speed (starting speed) based on the calculated value of N- (step 8), and the answer is affirmative (1). 'gI), the engine cooling water temperature is sent to the startup control subroutine of the startup control block, and is determined by the riamM table and the rioms table).
'W [Based on 7i0RM, T (determine 3R8) (Step 9), t, N- correction coefficient KMa is determined by KM-table (Step 10). Then, determine the battery voltage correction constant Tv using the TV table (step 11), insert each value into Yutake (1) and (2), and use rOU
TM, 7″0UT8 is calculated (step 12).

また、前記ステップ８において答が否（Ｎｏ）である場
合ＫＦｉエンジンが７ユーエルカツトすべき状ＷＩＫあ
るか否かを判別しくステップ１３）、そこで答が肯定０
’＃＃）であれば７’ＯＵＴＭ　、　ＴＯＵＴＢの値を
共に零にしてフューエルカットを行う（ステップ１４）
。Also, if the answer is No in step 8, the KFi engine determines whether there is a WIK that should be cut by 7 (step 13), and the answer is affirmative 0.
'##), set the values of 7'OUTM and TOUTB to zero and perform a fuel cut (Step 14)
.

一方、ステップ１３において答が否（Ｎｏ）と判別され
た場合ＫＦｉ各補正補正係数Ａ、ｆ’ｒＷ、ｆＡＦｏ。On the other hand, if the answer is determined to be No in step 13, KFi each correction correction coefficient A, f'rW, fAFo.

ｒＰＡ　、ｆＡ８？、［１０〒、１０．、ＫＴ、Ｂ　、
ＫＴｌｌＴ等および補正定数ｒＤｌｏ、ｒＡ８８．７’
Ｖ、Δｒｖを算出する（ステップ１５）、これらの補正
係数、定数はサブルーチン、テーブル等によってそれぞ
れ決定されるものである。rPA, fA8? , [10〒, 10. , K.T., B.
KTllT etc. and correction constants rDlo, rA88.7'
V and Δrv are calculated (step 15), and their correction coefficients and constants are determined by subroutines, tables, etc., respectively.

次いで、回転数Ｎ−１絶対圧ｐＢ等の各データに応じて
所定の対応するマツプを選択し該マツプによりＴＬＭ、
Ｔ＊Ｂを決定する（ステップ１６）。Next, a predetermined corresponding map is selected according to each data such as rotation speed N-1 absolute pressure pB, and TLM,
Determine T*B (step 16).

而して、上記ステップ１５．１６により得られた補正係
数値、補正定数値並びに基準値に基づいて勇武（３）　
、　（４）Ｋよシフ”ＯＵＴＭ、ＴＯＵＴＢを算出する
（ステップ１７）。そして、斯く得られ九７”ＯＵＴＭ
　。Therefore, based on the correction coefficient value, correction constant value, and reference value obtained in step 15.16 above, Yuubu (3)
, (4) Calculate K's OUTM and TOUTB (step 17). Then, 97"OUTM is thus obtained.
.

７”ＯＵ〒Ｂの値に基づきメイン、サブインジェクタを
それぞれ作動させる（ステップ１８）。The main and sub-injectors are operated respectively based on the value of 7"OU〒B (step 18).

前述し友ように、上述したＴＤＣ信号に周期したメイン
、サブインジェクタの開弁時間の制御に加えて、ＴＤＣ
信号には同期せず一定の時間々隔をもったパルス列に同
期させてメインインジェクタを制御する非同期制御を行
なうが、その詳細については説明を省略する。As mentioned above, in addition to controlling the valve opening times of the main and sub-injectors according to the TDC signal mentioned above,
Asynchronous control is performed in which the main injector is controlled not in synchronization with a signal but in synchronization with a pulse train that is spaced at a constant time interval, but a detailed explanation thereof will be omitted.

次に上述した始動直後の燃料供給方法について以下に詳
述する。Next, the above-mentioned method of supplying fuel immediately after starting will be described in detail below.

第６図は第５図のステップ３及び５を拝承する。FIG. 6 follows steps 3 and 5 of FIG.

第５図のステップ２で答が肯定（Ｆａ＃）であると、全
気筒同期燃料噴射させる必要なメインインジェクタの基
本噴射時間ＴｉＣＲＭが求められる。この基本噴射時間
Ｔ寥ＣＲＭの算出方法は前記始動時制御すブルーチン２
の算出方法と同じ方法で算出される。先ず、エンジン温
度ＴＷ１及びバッテリ電圧Ｔマ値が、読み込まれる（ス
テップ３１）、エンジン回転数に応じて補正される係数
ＩＮ−はこのステップ３で＃ｉＫＭｍ＝１に設定される
（ステップ３２）、エンジン水温ＴＷＫ応じて基本噴射
時間７”ｌＯＲＭが求められ（ステップ３３）、勇武（
１）より　ＴＯＵ’ｒＭが算出される（ステップ３４）
、斯く得うれたＴＯＵＴＭ値（基づきイグニツシｌンス
イッチが作動された直後の最初の非同期信号により全気
筒に配設された燃料噴射弁を同時に作動させ各気筒に第
１目目の燃料が所定量供給される（ステップ３５）０以
上までのステップがイグニツシｌンスイッチが作動され
友直後非同期信号が加えられ九時に実行される０次にス
タータスイッチが作動されえ後（第５図ステップ４）、
第５図ステップ５においてＴＤＣ同期信号を入力しくス
テップ５１）、入力信号が気筒の数だけカウントしたか
否かを判別し、すなわち各気筒が各１回の吸入行獅を経
たか否かを判定しくステップ５２）、各気筒が各１回の
吸入行程が終了し友ら第５図のステップ６に進む。If the answer is affirmative (Fa#) in step 2 of FIG. 5, the basic injection time TiCRM of the main injector necessary for all-cylinder synchronous fuel injection is determined. The calculation method for this basic injection time T-CRM is based on the start-up control routine 2.
Calculated using the same method as . First, the engine temperature TW1 and battery voltage Tma values are read (step 31), and the coefficient IN-, which is corrected according to the engine speed, is set to #iKMm=1 in step 3 (step 32). The basic injection time 7”lORM is determined according to the engine water temperature TWK (step 33), and Yubu (
TOU'rM is calculated from 1) (step 34)
Based on the obtained TOUTM value (based on the first asynchronous signal immediately after the ignition switch is activated), the fuel injection valves installed in all cylinders are simultaneously actuated to inject a predetermined amount of the first fuel into each cylinder. After the ignition switch is activated and the asynchronous signal is applied and the starter switch is activated at 9 o'clock (Step 35), the starter switch is activated (Step 4 in Figure 5).
In step 5 of FIG. 5, the TDC synchronization signal is input. Step 51), it is determined whether the input signal has counted the number of cylinders, that is, it is determined whether each cylinder has undergone one intake stroke. At step 52), each cylinder completes one suction stroke and the process proceeds to step 6 in FIG.

陶、第１回目の燃料噴射時間を算出する基本噴射時間Ｔ
ｉは始動時制御サブルーチンでの算出方法と同じ算出方
法で求められるが、必要に応じて算出ＴｉＫ所定の係数
を乗じた値を使用してもよい。Basic injection time T for calculating the first fuel injection time
Although i is calculated using the same calculation method as that used in the start-up control subroutine, a value obtained by multiplying the calculated TiK by a predetermined coefficient may be used if necessary.

又、実際のステップ５ではサブインジェクタの開弁制御
の７０−チャートが加わるが簡略化のため省略されてい
る。Further, in actual step 5, a 70-chart for valve opening control of the sub-injector is added, but is omitted for the sake of brevity.

第７図は上述した本発明の電子式燃料噴射制御装置に使
用されるＥＣＵ３の西部構成の回路図で、％に始動時の
燃料供給側＠（ハ）路部分を詳細に示す。FIG. 7 is a circuit diagram of the western configuration of the ECU 3 used in the above-mentioned electronic fuel injection control device of the present invention, and shows in detail the fuel supply side @ (c) road portion at the time of starting.

第２図におけるエンジン回転数センサ１１はワンシ薦ッ
ト回路５０１に接続され、皺ワンショット回路５０１は
同期７’１（ＪＰ）値算出回路５０２の入力側と、ＡＮ
Ｄ回路５０３を介して同期Ｔｉ（ロ）値算出回路５０４
及び４進カウンタ５０５の各入力側と、ＡＮＤ（ロ）路
５０６を介してプログラマブルダウンカウンタ５０７の
第１の入力端子５０７ａと、Ｔ＊（ＩＮＴ）スタート信
号発生回路５１８の入力側とＫそれぞれ接続されている
。第２図における気筒判別セン？１２Ｆｉワンショット
回路５０８を介して前記４道カウンタ５０５のリセット
入力端子に接続されている。第２図の絶対圧センナ８及
びエンジン水温竜ンｔ１０からの出力値はそれぞれＰＲ
値レジスタ５０９．７”Ｗ値しジスタ５１０にストアさ
れておりこれらＰＢ値レジスタ５０９及びｙｖ値レジス
タ５“１０は、前記同期Ｔ　Ｉ　（ＪＦ）値算出回路５
０２及び同期１番（ロ）値算出回路５０４にそれぞれ接
続されている。同期ｒａ（＃）値算出回路５０２の出力
側は、７”ｉ（＃）値同期カウンタ５１１Ｋ、さらには
インジェクタ駆動回路５１２を介して第２図の燃料噴射
装置６のサブインジェクタ６０１　Ｋｍ続されている。The engine rotation speed sensor 11 in FIG.
Synchronous Ti (b) value calculation circuit 504 via D circuit 503
and each input side of the quaternary counter 505 is connected to the first input terminal 507a of the programmable down counter 507 via an AND path 506, and to the input side of the T*(INT) start signal generation circuit 518, respectively. has been done. Cylinder discrimination sensor in Figure 2? It is connected to the reset input terminal of the four-way counter 505 via a 12Fi one-shot circuit 508. The output values from the absolute pressure sensor 8 and the engine water temperature sensor t10 in Fig. 2 are each PR.
The value register 509.7"W value is stored in the register 510, and these PB value register 509 and yv value register 5"10 are the synchronous T I (JF) value calculation circuit 5.
02 and synchronous No. 1 (b) value calculation circuit 504, respectively. The output side of the synchronous ra (#) value calculation circuit 502 is connected to the sub-injector 601 Km of the fuel injection device 6 in FIG. There is.

同期？’ａ（ロ）値算出回路５０４の出力側はＡＮＤ＠
路５１３−〜５１３ｄの各一方の入力端子に接続されて
おり、＠ＡＮＤ。Synchronous? 'The output side of the a (b) value calculation circuit 504 is AND@
It is connected to one input terminal of each of the paths 513- to 513d, and @AND.

回路５１３ｇ〜５１３ｄの出力側社それぞれＴｉ（Ｍ１
〜４）値同期カウンタ５１４６〜５１４ｄＯＲ回路５１
５６〜５１５ｄおよびインジェクタ駆動回路５１６６〜
５１６ｄを介して第２図の燃料噴射装置６のメインイン
ンエクタ６ｏ２６〜６０２ｄＫこの順序でそれぞれ接続
されている。Ti (M1
~4) Value synchronized counter 5146~514dOR circuit 51
56-515d and injector drive circuit 5166-
The main injectors 6o26 to 602dK of the fuel injection device 6 shown in FIG. 2 are connected in this order via the main injector 516d.

前記４進カクンタ５０５の出力側はデコーダ５１７Ｋｍ
続され、さらにデコーダ５１７は出力端子５１７４１〜
５１７ｄを介し前記ＡＮＤ回路５１６ａ〜５１３ｄの各
他方の入力端子に接続されている。The output side of the quaternary kakunta 505 is a decoder 517Km.
Further, the decoder 517 has output terminals 51741 to 51741.
517d to the other input terminal of each of the AND circuits 516a to 513d.

第２図のイグニッションスイッチ１６の出力信号はＴｉ
（ＩＮＴ）スタート信号発生回路５１８の入力側に供給
され、Ｔｉ（ＩＮＦ）スタート信号発生回路５１８の出
力側は前記プログラマブルダウンカウンタ５０７の第２
の入力端子５０７ｋ及びＤ形フリップ７０ツブ５５０の
Ｄ入カ端子Ｋｍ続されている。プログラマブルダウンカ
ウンタ５０７の第３０入力端子５０７ｃＫｔｉ順次噴射
される４気筒エンジンに相応するデータ＝４メモリ５２
１が接続されてお勤、出力端子５０７ｄはデコーダ５２
２０入力端と接続されている。デコーダ５２２の出力側
は直接前記デコーダ５１７０入力端子５１７ｆと前記Ａ
ＮＤ＠路５０３の他方の入力端子に、又インバータ５３
５を介してＡＮＤ回路５０６の他方の入力端子にそれぞ
れ接続されている。Ｄ形フリップ７ｏツブ５５０のｃＫ
入力端子にはフレックパルス発生回路５２８が接続され
、所定周期のパルス信号ＣＰ（第２図（ｈ））が加えら
れるようｋなっており、Ｑ出力端子は基本Ｔｉ　（ＩＮ
Ｆ）算出回路５２０に接続されている。The output signal of the ignition switch 16 in FIG.
(INT) is supplied to the input side of the start signal generation circuit 518, and the output side of the Ti (INF) start signal generation circuit 518 is supplied to the second input side of the programmable down counter 507.
The input terminal 507k of the D-type flip 70 and the D input terminal Km of the D-type flip 70 knob 550 are connected. 30th input terminal 507cKti of programmable down counter 507 Data corresponding to a 4-cylinder engine with sequential injection = 4 memory 52
1 is connected, and the output terminal 507d is the decoder 52.
Connected to 20 input terminals. The output side of the decoder 522 is directly connected to the input terminal 517f of the decoder 5170 and the A
The inverter 53 is also connected to the other input terminal of the ND@ path 503.
5 to the other input terminal of the AND circuit 506. cK of D type flip 7o tube 550
A fleck pulse generation circuit 528 is connected to the input terminal, and a pulse signal CP of a predetermined period (Fig. 2 (h)) is applied thereto, and the Q output terminal is connected to the basic Ti (IN
F) Connected to calculation circuit 520.

第２図のエンジン水温竜ンｔ１０かもの出力信号及びパ
ッチシミ極１８からの電圧信号がそれぞれ前記ＴＷレジ
スタ５１０及び７７値レジスタ５２３にストアされてお
り、これらのＴＷレジスタ５１０及びｒｖ値レジスタ５
２３が前記Ｔｉ（ＩＮＦ）算出回路５２００Å力側に接
続されている。　Ｔ＊　（ＩＮＦ　）算出回路５２０の
出力側は前記Ｔｉ（ＩＮＴ）スタート信号発生回路の入
力側に、及びＡＮＤ回路５２４、ＯＲ＠路５２５を介し
ＴＩ値非岡期カウンタ５２６ＦＣ＊絖されてお参さもＫ
Ｔｔ値非同期カウンタ５２６の出力側は前記ＯＲ＠路５
１５ａ〜５１５ｄの各他方の入力端子に接続されている
。非同期Ｔｓ算出回路５２７０２個の入力端子にはクロ
ック発生回路５２８及び第２図のスーツトル弁開度セン
サ１１からの出力信号をストアするａｔｈ値レジスタ５
２９が接続されてお）、非同期Ｔｇ算出回路５２７の出
力側Ｆｉ、４ＮＩ）回路５３０を介し前記ＯＲ回路５２
５の他方の入力端子に接続されている。比較回路５３１
０入力端子５３１−はＮａ、Ｒ値メモリ５３２と、入力
端子５３１ｈは前記ＴＤＣ信号によりエンジンの回転数
に対応するＭｌ値をストアしているＮｌ値レジスタ５６
３とそれぞれ接続されており、出力端子５３１ｃは前記
ＡＮＤ回路５３０の他方の入力端子と、及びインバータ
５３４を介して前記ＡＮＤ回路５２４とにそれぞれ接続
されている。The output signal of the engine coolant temperature t10 and the voltage signal from the patch stain pole 18 in FIG. 2 are stored in the TW register 510 and the 77 value register 523, respectively.
23 is connected to the power side of the Ti(INF) calculation circuit 5200 Å. The output side of the T* (INF) calculation circuit 520 is connected to the input side of the Ti (INT) start signal generation circuit, and via an AND circuit 524 and an OR @ circuit 525, to a TI value non-interval counter 526FC*. SamoK
The output side of the Tt value asynchronous counter 526 is the OR@ path 5.
It is connected to each other input terminal of 15a to 515d. The two input terminals of the asynchronous Ts calculation circuit 5270 include a clock generation circuit 528 and an ath value register 5 that stores the output signal from the suit valve opening sensor 11 shown in FIG.
29), the output side Fi of the asynchronous Tg calculation circuit 527, and the OR circuit 52 via the 4NI) circuit 530.
is connected to the other input terminal of 5. Comparison circuit 531
The 0 input terminal 531- is the Na and R value memory 532, and the input terminal 531h is the Nl value register 56 which stores the Ml value corresponding to the engine rotation speed according to the TDC signal.
The output terminal 531c is connected to the other input terminal of the AND circuit 530 and to the AND circuit 524 via the inverter 534.

以上のように構成される＠賂の作用について以下に説明
する。The operation of @bribe configured as above will be explained below.

イグニッションスイッチ１６を作動させるとスイッチオ
ン信号がＴｉ（ＩＮＦ）スタート信号発生回路５１８に
入力され、詳細についてＦｉ後述するが、前回のイグニ
ッションスイッチ作動後にスタータスイッチを作動させ
た場合にのみＴｉ（ＩＮＴ）スタート信号発生回路５１
８で出力＝１が発信せられ、該信号はスタート指令とし
てＤ形フリップフロップ５５０及びプログラマブルダウ
ンカウンタ５０７に印加される。Ｄ形フリップフロップ
５５０Ｆｉスタート指令が入力されてＤ入力端子がハイ
レベルとなった後時間ノーの後にクロックパルスＣＰが
入力された時に、Ｑ出力端子がハイレベルとなり、次の
クロックパルスＣＰが入力された時にローレベルとなり
リセットされる。す表わち、Ｄ形フリップフロップ５５
０の出力はスタート信号発生（ロ）路５１８からスター
ト指令が入力され友後最初にクロックパルスＣＰが入力
されたときにハイレベルとなシ、スタート指令よりも時
間ノｔだけ遅燵される。このＤ形フリップフロップ５５
０の出力はスタート指令として基本Ｔｉ（ＩＮｌ“）算
出回路５２０に加えられる。When the ignition switch 16 is actuated, a switch-on signal is input to the Ti(INF) start signal generation circuit 518, and as will be described in detail later, Ti(INT) is generated only when the starter switch is actuated after the previous ignition switch actuation. Start signal generation circuit 51
At 8, an output=1 is generated, and this signal is applied to the D-type flip-flop 550 and the programmable down counter 507 as a start command. After the D-type flip-flop 550Fi start command is input and the D input terminal becomes high level, the Q output terminal becomes high level and the next clock pulse CP is input when the clock pulse CP is input after a time of no. It becomes low level and is reset when In other words, the D-type flip-flop 55
The output of 0 becomes a high level when a start command is input from the start signal generation (b) path 518 and the clock pulse CP is input for the first time after that, and is delayed by a time t from the start command. This D type flip-flop 55
The output of 0 is applied to the basic Ti(INl'') calculation circuit 520 as a start command.

基本Ｔｉ（ＩＮＦ）算出回路５２０にスタート指令が印
加されると、スタータスイッチｅオン直後のメインイン
ジェクタ０基本噴射時間Ｔｉを算出するために入力され
ているエンジン水温Ｔｗ値レジスタ５１０及びバッテリ
電圧Ｔｖ値レジスタ５２３よ如の出力信号に基づいて、
前記第６図で詳述し九方法によって噴射弁の基本（初期
）開弁時間Ｔｇ（ＩＮＴ）が算出される。算出された開
弁時間Ｔｉ（ＩＮＴ）はＴｉ（ＩＮＴ　）算出回路５２
０の出力端子よＦ）ＡＮＤ回絡５２４の一方の入力端子
に供給されるが、該−置時間Ｔｉ　（ＩＮＴ　）はスタ
ート指令が印加される毎に１回だけ算出され迄Ｆｉ開弁
時間Ｔｉ（ＩＮＦ）が再度算出されることはない。エン
ジンが始動の状態にあるか否かを判別する所定のエンジ
ン回転数（例えば４００？１ｌｌ）に対応するＮｏＲ値
がＮＯＲＯＲセメモリ５６２トアされており、比較回路
５３１０入力端子５３１ａに該メモリ値ＮＣＲが信号Ａ
、として入力されている。一方比較回路５３１の他方の
入力端子５６１ｂにはエンジンの実際の回転数Ｎ１に対
応する値ＮＮ（Ｈｚ　ｉｊ回転数Ｎ−の逆数に比例しＮ
＃が小さい＠＃ｍｉｊ大きくなる。）がＩｈｒ値レジス
タ５３３より信号Ｂ、として入力されている。比較回路
５３１でＢ＋＜　４が成立しないとき、すなわちエンジ
ン回転数が４００ｒｐｍより小さくエンジンが始動の状
態にある時は、出力端子５３１ｃより出力；０が、４回
目回路５３０に供給されるとともに１　インバータ５３
４て反転されて出力＝１が前記ＡＮＤ回路５２４の他方
の入力端子に１供給される。従ってエンジン回転数Ｎ＃
が４００　ｒｐ鳳よ妙手さい時刻、４ＮＤ＠路５２４は
開成の状１ｊＫあるので、仏り回路５２４の一方の入力
端子に入力されている開弁時間Ｔ寡（ＩＮＦ）＃ｉ、４
ＮＤ回路５２４及びＯＲ回路５２５を介しＴｉ値値開同
期カウンタ５２６入力される。該７”ｓ値非同期カウン
タ５２６は第９図で詳述する開弁時間Ｔｉ（ＩＮＴ）Ｋ
応じ九所定の開弁時間の間、ＯＲ回路５１５ａ〜５１５
ｄを介して各気筒のインジェクタ駆動回路５１６ａ〜５
１６ｄＫ？時に出力信号を供給する。インジェクタ駆動
回路５１６１〜５１６ｄは各メインインジェクタ６０２
−〜６０２ｄのドライブ出力をそれぞれのメインインジ
ェクタ６０２６〜６０２ｄＫ供給し開弁させ以上のよう
にイグニッションスイッチ−オン直後の最初の非同期パ
ルスＣＰＫＬ１）Ｔｉ（ＩＮＴ）算出回路５２０で所定
の開弁時間が算出され、金気筒の燃料噴射弁より同時に
１回だけ燃料が、各気筒に供給される。When a start command is applied to the basic Ti (INF) calculation circuit 520, the engine coolant temperature Tw value register 510 and the battery voltage Tv value are input to calculate the main injector 0 basic injection time Ti immediately after the starter switch e is turned on. Based on the output signal of register 523,
The basic (initial) valve opening time Tg (INT) of the injection valve is calculated by the nine methods detailed in FIG. 6 above. The calculated valve opening time Ti (INT) is calculated by the Ti (INT) calculation circuit 52.
The output terminal of F) is supplied to one input terminal of the AND circuit 524, and the opening time Ti (INT) is calculated only once every time a start command is applied. (INF) is not calculated again. A NoR value corresponding to a predetermined engine speed (for example, 400 to 1ll) for determining whether or not the engine is in a starting state is stored in the NOROR memory 562, and the memory value NCR is input to the input terminal 531a of the comparison circuit 5310. Signal A
, is entered as . On the other hand, the other input terminal 561b of the comparator circuit 531 receives a value NN (Hz ij, which is proportional to the reciprocal of the rotation speed N-) corresponding to the actual engine rotation speed N1.
# is small @ # mij becomes large. ) is input as signal B from the Ihr value register 533. When B+<4 is not established in the comparator circuit 531, that is, when the engine speed is less than 400 rpm and the engine is in the starting state, an output of 0 is supplied from the output terminal 531c to the circuit 530 for the fourth time, and the 1 inverter 53
4 and inverted, and the output=1 is supplied to the other input terminal of the AND circuit 524. Therefore, engine speed N#
When the time is 400 rp, the 4ND @ road 524 has an opening state of 1jK, so the valve opening time T (INF) #i, 4 inputted to one input terminal of the Buddha circuit 524.
The Ti value is input to an open synchronization counter 526 via an ND circuit 524 and an OR circuit 525. The 7"s value asynchronous counter 526 is calculated based on the valve opening time Ti(INT)K, which is detailed in FIG.
During the nine predetermined valve opening times, the OR circuits 515a to 515
Injector drive circuits 516a to 5 of each cylinder via d
16dK? provides an output signal at the same time. The injector drive circuits 5161 to 516d are connected to each main injector 602.
-~602d drive output is supplied to each main injector 6026~602dK to open the valves.As described above, the first asynchronous pulse CPKL1)Ti(INT) calculation circuit 520 calculates the predetermined valve opening time immediately after the ignition switch is turned on. Then, fuel is supplied to each cylinder only once from the fuel injection valve of the gold cylinder.

一方、Ｔｉ（ＩＮＦ）スタート信号発生回路５１８から
のスタート指令はプログラマブルダウンカウンタ５０７
に印加されるが、上述のように、該プログラマブルダウ
ンカウンタ５０７の第３の入力端子５０７０にはデータ
＝４メモリ５２１より初期データ値４が入力されるとと
もに、入力端子５０７ａにはエンジン回転数センサ１１
からの出力信号がワンショット回路５０１及びＡＮＤｆ
ｊｊＪ路５０６を介してＴＤＣ同期信号として入力され
ている。プログラマブルダウンカウンタ５０７は上記ス
タート指令の入力後肢ＴＤＣ同期信号が印加されると第
１回目のＴＤＣ同期信号で初期データ値４を、第２回目
のＴＤＣ同期信号で前回の出う！プルダウンカウンタ５
０７はＴＤＣ同期信号が印加される毎ＫＩＮ次減少する
データ値をデコーダ５２２に供給する。デコーダ５２２
は入力するデータ値が００時出力寞１を、それ以外の時
は出力冨０を出力するようＫされてお秒、始動直後から
４１の同期信号を入力される閣、すなわち各気筒が各１
＠の吸入行程を経るまでは、デコーダ５２２からは出力
＝０が出力され、該出力冨０はＡＮＤ回路５０３の他方
の入力端子とデコーダ５１７０入力端子５１７７に供給
されるとともに１インバ＝り５３５で出カニ２１に反転
されてＡ■回路５０６の一方の入力端子に供給される。On the other hand, the start command from the Ti (INF) start signal generation circuit 518 is sent to the programmable down counter 507.
However, as described above, the initial data value 4 is input from the data=4 memory 521 to the third input terminal 5070 of the programmable down counter 507, and the engine rotation speed sensor is input to the input terminal 507a. 11
The output signal from the one-shot circuit 501 and ANDf
It is input as a TDC synchronization signal via a jjJ path 506. When the input hind leg TDC synchronization signal of the start command is applied, the programmable down counter 507 sets the initial data value 4 at the first TDC synchronization signal and the previous data value at the second TDC synchronization signal! pulldown counter 5
07 supplies the decoder 522 with a data value that decreases by KIN every time the TDC synchronization signal is applied. Decoder 522
When the input data value is 00, the output value is 1, and at other times, the output value is 0.The output value is set to 1 when the input data value is 00, and the output value is 0 at other times.
Until the suction stroke of The output crab 21 inverts the signal and supplies it to one input terminal of the A2 circuit 506.

この間ＡＮＤ＠路５０３は閉成の状態に、ＡＮＤ回路５
０６は開成の状態にある。ＡＮＤ回路５０３が閉成の状
態にあるときには、後述するごとく４道力クンタ５０５
ＫＴＤＣ同期信号が入力されず、デコーダ５２２かもの
出力＝００信号に°よ抄デコーダ５１７はいずれのＡＮ
Ｄ回路５１３１〜５１３ｄＫも出力＝１を供給せず、Ａ
ＮＤ回路５１６α〜５１３　ｄＦｉいずれも閉成の状態
である。従って後述のＴＤＣ同期信号に応じてメインイ
ンジェクタの開弁時間Ｔｉを算出する同期Ｔｉ（財）値
算出回路５０４からの出力信号ＦｉＡＮＤｉ路５１６α
〜５１．３ｄを介してＴｊ（Ｍ１〜４）値同期カウンタ
５１４ｇ〜５１４ｄに供給されない。一方開成状１１に
あるＡＮＤ回路５０６の他方の入力端子には前述のワン
ショット回路５０１からのＴＤ、Ｃ同期信号が入力され
ておりデコーダ５２２からの出力が出力＝１に表る迄、
すなわちＴＤＣ同期信号が始動直後から４回目の同期信
号を発信する迄、該ＡＮＤ回路５０６を介してプログラ
マブルダウンカウンタ５０７１ＣＴＤＣ同期信号を供給
する。During this time, the AND@ circuit 503 is closed, and the AND circuit 503 is closed.
06 is in the open state. When the AND circuit 503 is in the closed state, the four-way power Kunta 505 is
If the KTDC synchronization signal is not input and the output of the decoder 522 is a 00 signal, the decoder 517 will output any AN
D circuits 5131 to 513dK also do not supply output = 1, and A
All of the ND circuits 516α to 513 dFi are closed. Therefore, the output signal FiANDi path 516α from the synchronization Ti value calculation circuit 504 that calculates the valve opening time Ti of the main injector according to the TDC synchronization signal described later
-51.3d to Tj (M1-4) value synchronization counters 514g-514d. On the other hand, the TD and C synchronization signals from the one-shot circuit 501 described above are input to the other input terminal of the AND circuit 506 in the open circuit 11, and until the output from the decoder 522 appears as output = 1,
That is, the CTDC synchronization signal is supplied to the programmable down counter 5071 via the AND circuit 506 from immediately after the TDC synchronization signal is started until the fourth synchronization signal is transmitted.

プログラマブルダウンカウンタ５０７に４回目の同期信
号が印加され終るとデコーダ５２２に供給されるデータ
値ＦｉＯとなりこの時デコーダ５２２は出力＝１をＡＮ
Ｄ回路５０６とデコーダ５１７に１及びインバータ５３
５で反転された出力＝０をＡＮＤ回路５０６にそれぞれ
供給し、ＡＮＤ回路５０３は開成の状ｌ！ＩＫ％ＡＮＤ
回路５０６は閉成の状１１１ＪＫ１にる。以後再びスタ
ータスイッチのオン信号によりスタート指令がプログ２
！プルダクンカクン声５０７に入力されるまでは、４Ｎ
Ｄ回路５０６社閉成の状態にある。上述のＡＮＤ＠路５
０５の開成状態において第２図に示される気箭判別七ン
−ｒ１２の出力信号がワンショット回路５０８に入力さ
れる毎にパルス状のリセット信号を発生し４進カクンタ
５０５に供給され、４道カウンタ５０５では気筒判別セ
ンナからのリセット信号が印加される毎に初期データ値
０Ｋ９−にットされ、ＴＤＣｆｉ４期信号が開成され友
ＡＮＤ回路５０３を介し４進カウンタ５０５の他の入力
端子に印加されるとデータ値０を、以＠ｒｎｃ同期信号
が印加される毎に１．２．３と順次大きいデータ値をデ
コーダ５１．７に供給する。デコーダ５１７では入力さ
れるデータ値に対応して出力層厚が予め設定されており
これｋよ゛１エンジン各気筒への燃料噴射順序が決定さ
れる０例えばデータ値００時デコーダ５１７０出力端子
５１７１から出力＝１が（第１気筒の噴射弁を作動させ
る）、データ値１．２．３の時それぞれの出力端子５１
７ｅ。When the fourth synchronization signal is applied to the programmable down counter 507, the data value FiO is supplied to the decoder 522. At this time, the decoder 522 outputs 1 as AN.
1 and inverter 53 for D circuit 506 and decoder 517
The output = 0 inverted by 5 is supplied to the AND circuit 506, and the AND circuit 503 is in the open state l! IK%AND
The circuit 506 is in the closed state 111JK1. After that, the start command is set to program 2 by the ON signal of the starter switch again.
! 4N until it is input to Pludakkakun voice 507
506 companies in D circuit have been closed. Above mentioned AND@Route 5
In the open state of 05, a pulse-like reset signal is generated every time the output signal of the air conditioner discriminator 7-r12 shown in FIG. In the counter 505, the initial data value is set to 0K9- every time the reset signal from the cylinder discrimination sensor is applied, and the TDCfi 4th period signal is opened and applied to the other input terminal of the quaternary counter 505 via the AND circuit 503. Then, a data value of 0 is supplied to the decoder 51.7, and data values that increase successively such as 1, 2, and 3 every time the @rnc synchronization signal is applied are supplied to the decoder 51.7. In the decoder 517, the output layer thickness is set in advance in accordance with the input data value, and this determines the order of fuel injection to each cylinder of the engine. When the output = 1 (operates the injection valve of the first cylinder) and the data value is 1.2.3, each output terminal 51
7e.

５１７ｊ、５１７Ａから出力＝１が（それぞれ第３、第
４．第２気筒の噴射弁を順次作動させる）対応するＡＮ
Ｄ回路５１３１〜５１３ｄＫ供給される。今デコーダ５
１７の出力端子５１７ａから、４ＮＤ回路５１３ａＫ出
力＝１が供給され九場合ＴＤＣ同期信号に対応して算出
されるメインインジェクタの開弁時間Ｔｉ（財）が同期
Ｔｓ（ロ）値算出回路５０４から開成され友ＡＮＤ回路
５１３６を介し７’ｊ（Ｍｌ）同期カウンタ５１４　ｇ
Ｋ供給される。Ｔｉ（Ｍｌ）同期カウンタ５１４ｇは第
９図で詳述する開弁時間Ｔｉ（ロ）に応じた所定の開弁
時間の間、ＯＲ回回路、Ｉｓａを介してインジェクタ駆
動回路５１６ｍに出力信号を供給し、インジェクタ駆動
回路５１６１社駆動出力をメイン第１インジェクタ６０
２ｇＫ供給し、該メイン第１インジエクタ６０２−を開
弁する０次のＴＤＣ同期信号が４過カウンタに印加され
ると、今度はデコーダ５１７の出力端子５１７ｃよシ出
力＝１がＡＮＤ回路５１３ｆｆＫ供給され前述と同様に
メイン第３インジエクタ６０２ｃを開弁する。以下同様
に所定の開弁順序に従って各メインインジェクタを順次
開弁制御する。Output = 1 from 517j and 517A (sequentially operating the injection valves of the 3rd, 4th, and 2nd cylinders, respectively) corresponds to the AN
D circuits 5131 to 513dK are supplied. now decoder 5
If the 4ND circuit 513aK output = 1 is supplied from the output terminal 517a of 17, the valve opening time Ti (F) of the main injector calculated in response to the TDC synchronization signal is calculated from the synchronization Ts (B) value calculation circuit 504. 7'j (Ml) synchronous counter 514g via AND circuit 5136
K is supplied. The Ti (Ml) synchronization counter 514g supplies an output signal to the injector drive circuit 516m via the OR circuit and Isa during a predetermined valve opening time corresponding to the valve opening time Ti (b) detailed in FIG. Then, the injector drive circuit 5161 drive output is sent to the main first injector 60
When the 0th order TDC synchronization signal that supplies 2gK and opens the main first injector 602- is applied to the 4-over counter, the output = 1 from the output terminal 517c of the decoder 517 is supplied to the AND circuit 513ffK. The main third injector 602c is opened in the same manner as described above. Similarly, each main injector is sequentially controlled to open in accordance with a predetermined valve opening order.

サブインジェクタの開弁制御に関しては始動直壁よｐＴ
Ｄｃ同期信号がワンショット回路５０１よ）同期ｆｆ”
ｚ（＃）値算出回路５０２に入力される毎に該同期信号
に同期して、エンジン水温ｒＷ値レジスタ５１０及び絶
対圧ＰＢ値レジスタ５０９の出力信号に応じたサブイン
ジェクタ開弁時間Ｔｉ（＃）値が該同期’Ｔ　ａ　（＃
）値算出回路５０２で算出され、２”ｌ（＃）値岡期カ
ウンタ５１１に入力される。Ｔｉ（Ｉ）値同期カウンタ
５１１では開弁時間Ｔ　ｉ　（ＪＦ）　ＩＩＣ応じた所
定の開弁時間０間、サブインジェクタ駆動回路５１２に
出力信号を供給し、すプインジエクタ駆動回路５１２は
ドライブ出力をサブインジェクタ６０１に供給し＃サブ
インジェクタ６０１を開弁制御する。Regarding the valve opening control of the sub-injector, it is pT from the starting wall.
Dc synchronization signal is one-shot circuit 501) synchronization ff"
Every time the z(#) value calculation circuit 502 inputs the sub-injector valve opening time Ti(#) in accordance with the output signals of the engine water temperature rW value register 510 and the absolute pressure PB value register 509 in synchronization with the synchronization signal. The value is the corresponding synchronization 'T a (#
) is calculated by the value calculation circuit 502 and input to the 2"l(#) value period counter 511. The Ti(I) value synchronization counter 511 calculates the predetermined valve opening time according to the valve opening time T i (JF) IIC. During #0, an output signal is supplied to the sub-injector drive circuit 512, and the injector drive circuit 512 supplies a drive output to the sub-injector 601 to control the opening of the sub-injector 601.

比′較囲路５３１で入力信号ＡＩとＢ、の間Ｋ　＃ｔ＜
　Ａ＠が成立するとき、すなわち、エンジン回転数Ｎ−
力ｘａＲ（−４００’Ｆｓ　）より大きくなると、比較
回路５３１の出力端子５３１Ｃからは出力＝１がＡＮＩ
）回路５３０に供給されるとともにインバータ５３４が
反転され九出力；０がＡＮＤ回路５２４に供給され、Ａ
ＮＤ回路５３０Ｈ開成の秋ｔｓ　Ｋ　％ＡＮＤ回路５２
４は閉成の状障になる。ＡＮＤ回路５３０の他方の入力
端子ＫＦｉＴＤＣ同期信号に同期しない非同期Ｔ１算出
回路５２７で算出されるＴｉ値がエンジン加速時に入力
される。エンジン加速時にＡＮＤ回路５３０に入力され
た加速燃料増量のための開弁時間７’ｓはＯＲ回路５２
５を介しＴｉ値値開同期カウンタ５２６供給され、前記
と同様ＫＴｉＴｉ間期カウンタ５２６及びインジェクタ
駆動回路５１６ａ〜５１６ｄＫよ砂金インジェクタ６０
２１〜ｊＯ開弁を行い、各気筒に加速増量燃料を供給す
る。。In the comparison circuit 531, between the input signals AI and B, K #t<
When A@ holds true, that is, engine speed N-
When the force becomes larger than xaR (-400'Fs), the output = 1 from the output terminal 531C of the comparator circuit 531 becomes ANI.
) is supplied to the AND circuit 524, and the inverter 534 is inverted and the 9 output; 0 is supplied to the AND circuit 524,
ND circuit 530H opening ts K %AND circuit 52
4 becomes a closing condition. The Ti value calculated by the asynchronous T1 calculation circuit 527, which is not synchronized with the KFiTDC synchronization signal at the other input terminal of the AND circuit 530, is input during engine acceleration. The valve opening time 7's for increasing the acceleration fuel input to the AND circuit 530 during engine acceleration is determined by the OR circuit 52.
5, the Ti value is supplied to the open synchronization counter 526 through the KTiTi interval counter 526 and the injector drive circuits 516a to 516dK as described above to the gold dust injector 60.
21-jO valves are opened to supply acceleration increased fuel to each cylinder. .

第８図は第７図のＴｉ（ＩＮＦ）スタート信号発生回路
５１８の内部構成の一実施例を詳述するもので第７図に
示すイグニッションスイッチ１６のスイッチオン信号が
Ｔｉ（ＩＮＦ）スター）、信号発生回路５１８内の積分
回路５３６に供給される、積分回路５３６の出力側はシ
ュミット回路５３７、ワンシミツト回路５６８を介して
ＭＤｉ路５３９の一方の入力端子に接続されている。FIG. 8 details an embodiment of the internal configuration of the Ti (INF) start signal generation circuit 518 shown in FIG. 7. The switch-on signal of the ignition switch 16 shown in FIG. The output side of the integrating circuit 536, which is supplied to the integrating circuit 536 in the signal generating circuit 518, is connected to one input terminal of an MDi path 539 via a Schmitt circuit 537 and a one-sided circuit 568.

第７図に示すワンショット回路５０１の出力側はＯＲ回
路５４０を介しＲ−５形フリップフｐツブ回路５４１の
Ｓ入力端子に接続されている。第７図に示すＴｉ（ＩＮ
Ｔ）算出回路５２０の出力側はワンショット回路５４２
を介して前記Ｒ−５形スリップ７０ツブ回路５４１のＳ
入力端子に接続されている。前記ＯＲ回路５４０の他方
の入力端子はＩＲ信号発生回路５４３の出力側と接続さ
れている。Ｒ−５形フリップフロップ回路５４１のＱ出
力端子はＡＮＤ回路５３９の他方の入力端子ＫＩ！続さ
れている。第７図に示す７’ａ　（ＩＮＴ　）算出回路
５２０からのＴｉ（ＩＮＴ）出力がワンシミツト回路５
４２に入力されるとワンショット回路５４２からＲ−５
形７リツプフロツプ回路５４１のＳ入力端子にパルス信
号が印加される。The output side of the one-shot circuit 501 shown in FIG. 7 is connected to the S input terminal of an R-5 type flip-flop circuit 541 via an OR circuit 540. Ti(IN
T) The output side of the calculation circuit 520 is a one-shot circuit 542
S of the R-5 type slip 70 tube circuit 541 via
connected to the input terminal. The other input terminal of the OR circuit 540 is connected to the output side of the IR signal generation circuit 543. The Q output terminal of the R-5 type flip-flop circuit 541 is connected to the other input terminal KI! of the AND circuit 539. It is continued. The Ti (INT) output from the 7'a (INT) calculation circuit 520 shown in FIG.
42, one shot circuit 542 to R-5
A pulse signal is applied to the S input terminal of the Type 7 lip-flop circuit 541.

この時Ｑ出力端子からは出力＝０がＡＮＤ回路５３９の
他方の入力端子に出力されＡＮＩ）回路５３９は閉成の
状態となる。イグニッションスイッチからのスイッチオ
ン信号は積分回路５５６を介しシュミット回路５３７に
供給され、シュミット回路５６７は後続のワンショット
回路５６８とともにイグニッションスイッチを作動する
毎に矩形整形され友パルス信号をＡＮＤ回路５５９に供
給する。ＡＮＤ回路５３９が閉成の状態にあるときイグ
ニッションスイッチ１６を何回かオンオフしても第７図
のＤ形フリップ７０ツブ５５０及びプログラマブルダウ
ンカウンタ５０７ＫＴｉ（ＩＮＦ）スタート信号を供給
することが出来ない。At this time, an output of 0 is output from the Q output terminal to the other input terminal of the AND circuit 539, and the ANI) circuit 539 is closed. The switch-on signal from the ignition switch is supplied to the Schmitt circuit 537 via the integrating circuit 556, and the Schmitt circuit 567, together with the following one-shot circuit 568, is shaped into a rectangle every time the ignition switch is activated and supplies a pulse signal to the AND circuit 559. do. When the AND circuit 539 is in the closed state, even if the ignition switch 16 is turned on and off several times, the D-type flip 70 knob 550 and programmable down counter 507KTi (INF) shown in FIG. 7 cannot be supplied with the start signal.

一方、スタートスイッチを作動させること等によってエ
ンジンが回転し第７図のワンショット（ロ）路５０１か
らのＴＤＣ信号がＯＲ回路５４０を介してＲ−５形７リ
ツプフロツプ回路５４１のＳ入力端子に供給されるとＱ
出力端子から出力；１がＡＮＤ＠路５３９に出力され、
ＡＮＤ回路５３９は開成の状態となる。ＡＮＤ回路５６
９が開成の状態にあるとき、次にイグニッションスイッ
チからのオン信号が入力されると、該ＡＮＤ回路５３９
はＴｉ（ＩＮＴ）スタート信号をＤ形フリップフロップ
５５０及びプログラマブルダウンカウンタ５０７に撫給
する。On the other hand, the engine rotates by operating the start switch, etc., and the TDC signal from the one-shot (b) path 501 in FIG. Q when done
Output from the output terminal; 1 is output to AND@path 539,
AND circuit 539 is in an open state. AND circuit 56
9 is in the open state, when the next on signal from the ignition switch is input, the AND circuit 539
supplies the Ti(INT) start signal to the D-type flip-flop 550 and the programmable down counter 507.

ＯＲ回路５４０の他方の入力端子に接続されているＩＲ
信号発生回路５４３Ｆｉ例えば新本の出荷時に／＜ツテ
リ電源が接続された時や、車検時にバッテリが取り外さ
れた彼、再度バッテリ電源が接続された時などＫだけパ
ルス信号を発生させるものであり、ＯＲ回路５４０を介
しＲ−５形フリップフロップ回路５４１のＳ入力端子に
該パルス信号を印加させてＱ出力端子より出力＝１を出
力させＡＮＤ＠路５６路管６９させるものである。IR connected to the other input terminal of the OR circuit 540
The signal generating circuit 543Fi generates a pulse signal by K, for example, when a new battery is shipped, when the power supply is connected, when the battery is removed during a vehicle inspection, or when the battery power is connected again. The pulse signal is applied to the S input terminal of the R-5 type flip-flop circuit 541 via the OR circuit 540, and an output=1 is output from the Q output terminal to perform the AND@path 56 and the pipe 69.

第９図は第７図に示されるＴ　＊　（ｒ）値同期カウン
タ５１１．７ｓ（Ｍ１〜４）値同期カウンタ５１４ａ〜
５１４ｄ叉はＴ１値非同期カウンタ５２６の内部構成の
一実施例を拝承するもので、これらはいずれも同じ構成
要素によって構成されている。第７図に示すＴｉ値デー
タがプログラマブルダウンカウンタ５４４０入力端子５
４４ａＫ供給される。FIG. 9 shows T*(r) value synchronization counters 511.7s (M1 to 4) value synchronization counters 514a to 514a shown in FIG.
514d or the T1 value asynchronous counter 526, both of which are configured by the same components. The Ti value data shown in FIG. 7 is input to the programmable down counter 5440 input terminal 5.
44aK supplied.

又、スタート指令信号がＲ−５形フリツプフ■ツブ回路
５４５のＳ入力端子及びプログラマブルダウンカウンタ
５４４の入力端子５４４ｂＫ供給される。プログラマブ
ルダウンカウンタ５４４の出力端子５４４ｄＦｉ、Ｒ，
−５形フリップ７０ツブ回路５４５のＳ入力端子に接続
されており、フリップフロップ回路５４５のＱ出力端子
１ｌｔＡＮＤ回路５４６の一方の入力端子と及び′第７
図のそれぞれのインジェクタ駆動回路と接続されている
。ＡＮＤ回路５４６の他方の入力端子には基準クロック
発生回路５４７が接続されている。ＡＮＤ回路５４６の
出力側はプログラマブルダウンカウンタ５４４０入力端
子５４４Ｃに接続されている。Further, a start command signal is supplied to the S input terminal of the R-5 type flip-flop circuit 545 and the input terminal 544bK of the programmable down counter 544. Output terminal 544dFi of programmable down counter 544, R,
It is connected to the S input terminal of the -5 type flip-flop circuit 545, and the Q output terminal of the flip-flop circuit 545 is connected to one input terminal of the 1ltAND circuit 546 and
Connected to each injector drive circuit shown in the figure. A reference clock generation circuit 547 is connected to the other input terminal of the AND circuit 546. The output side of the AND circuit 546 is connected to the programmable down counter 5440 input terminal 544C.

スタート指令信号がＲ−５形フリップフロッグ回路５４
５のＳ入力端子に入力されるとＱ出力端子から出力＝１
が各インジェクタ駆動回路（５１２又は５１６α〜５１
６ｄ）に出力され噴射弁開弁駆動信号の発信を開始する
。Ｒ−５形フリップフロップ回路５４５のＱ出力端子か
らの出力＝１は同時に、４ＮＤ回路５４６の一方の入力
端子にも供給され、＠、４ＮＤ回路５４６を開成の状態
圧する。Start command signal is R-5 type flip-flop circuit 54
When input to S input terminal of 5, output from Q output terminal = 1
is each injector drive circuit (512 or 516α to 51
6d) and starts transmitting the injection valve opening drive signal. The output = 1 from the Q output terminal of the R-5 type flip-flop circuit 545 is simultaneously supplied to one input terminal of the 4ND circuit 546, causing the 4ND circuit 546 to be in an open state.

ＡＮＤ回路５４６の他方の入力端子には基準クロック発
生回路５４７からのクロック信号が連続して供給されて
お）、開成されたＡＮＤ回路５４６を介してプログ２マ
プルダウンカウンタ５４４０入力端子５４４ｅＫ印加さ
れる。前記スタート指令信号がＲ−５形７リツプフロツ
プ回路５４５と同時にプログラマブルダウンカウンタ５
４４に供給され入力端子５４４ａＫ供給されるＴｉ値デ
ータが読み込まれる。該７’ａ値は入力端子５４４ＣＫ
タロ゛ツク信号が印加される毎に値を１づつ減じられ、
７’ｓ回のクロック信号が印加され友ときすなわちＴｉ
値＝ＯＫなつ良時、出力端子５４４ｄから出力＝１が前
記Ｒ−５形クリップ７０ツブ回路５４５のＲ入力端子に
供給される。Ｒ入力端子に出力＝１が入力されるとＲ−
５形７リシプ７０ツブ１路５４５のＱ出力端子からの出
力＝１の出力を停止し、従って噴射弁開弁駆動信号も発
信を停止し、燃料噴射を終わる。The clock signal from the reference clock generation circuit 547 is continuously supplied to the other input terminal of the AND circuit 546), and is applied to the input terminal 544eK of the program 2 map pulldown counter 5440 via the opened AND circuit 546. . The start command signal is sent to the programmable down counter 5 at the same time as the R-5 type 7 lip-flop circuit 545.
44 and input terminal 544aK is read. The 7'a value is input terminal 544CK
The value is decremented by 1 each time the tally clock signal is applied,
When the clock signal is applied 7's times, that is, Ti
When the value is OK, an output of 1 is supplied from the output terminal 544d to the R input terminal of the R-5 type clip 70 tube circuit 545. When output = 1 is input to the R input terminal, R-
The output of 1 from the Q output terminal of the 5-type 7-recipe 70-tube 1-way 545 is stopped, and accordingly, the injection valve opening drive signal is also stopped from being transmitted, and fuel injection ends.

以上は４気筒の内燃エンジンに適用し九実施例について
説明し友が、本発明の装置ｔｉ４気筒以外の多気筒内燃
エンジンに４同じ様に適用することができる４のである
。Although the above description describes nine embodiments that are applied to a four-cylinder internal combustion engine, the apparatus of the present invention can be similarly applied to multi-cylinder internal combustion engines other than four cylinders.

以上詳述し友ように本発明に依れば、エンジンのイグニ
ッションスイッチ作動開始直後の非同期信号によ）全気
筒に同時に１（ハ）所定量の燃料噴射を行い、始動直後
より゛各気筒が各１回の吸入行程を経るまでは、いずれ
の気筒に４燃料噴射を行わず、該各１回の吸入行程を経
た直後からは、所定の頴Ｆ％ｉ［より各気筒に燃料噴射
を行うようにしたため、始動直後の各気筒への燃料噴射
時に燃料の２回噴射や１回も噴射しないことを防止する
ことができ、又イグニッションスイッチを作動させた後
スタータスイッチを作動させずにイグニッションスイッ
チのオン−オフ作動を繰り返し行ったとしても、前記イ
グニッションスイッチ作動Ｎ［後の全気筒同時燃料噴射
は１回以上行われないようにしたため、点火栓の燃料濡
れＫよる不着火やカーボン堆積を防止することができ、
冷間時においても円滑て確奥な始動を行わせることがで
きる。As described in detail above, according to the present invention, a predetermined amount of fuel is injected into all cylinders at the same time using an asynchronous signal immediately after the engine's ignition switch starts operating. 4Fuel injection is not performed to any cylinder until each intake stroke has passed once, and immediately after each intake stroke has passed, fuel injection is performed to each cylinder at a predetermined amount F%i[ This makes it possible to prevent fuel from being injected twice or not at all when injecting fuel into each cylinder immediately after startup, and also prevents the ignition switch from being injected twice or not even once after the ignition switch is activated without activating the starter switch. Even if the on-off operation is repeated, simultaneous fuel injection in all cylinders after the ignition switch operation N is prevented from occurring more than once, thereby preventing misfires and carbon build-up due to wetting the spark plug with fuel. can,
It is possible to perform a smooth and reliable start even when it is cold.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図（ｇ）は多気筒エンジンにおける始動直後の燃料
噴射方法の従来の一例の説明図、第１図＜ｈ＞は−同じ
く本発明の詳細な説明する図、第２図は本発明の電子式
燃料制御装置の全体のブロック構成図、第３図は第２図
のＥＣＵＫおけるメイン、サブインジェクタの開弁時間
ｒＯＵＴＭ　、　ｒＯＵＴ８の制御内容の全体のプログ
ラム構成のブロックダイヤグラム、第４図＃１ＥｃＵＫ
入力される気筒信号およびＴＤＣ＠号とＥＣＵから出力
されるメイン、サブインジェクタの駆動信号との関係を
示すタイミングチャート、第５図は基本開弁時間ｒｏｒ
Ｍ、７’ＯＵ？８算出のためのメインプログラムのフロ
ーチャート、第６図は第５図におけるステップ３及び５
の詳細を説明する７０−チャート、第７図は、特に始動
直後の燃料供給装置を拝承したＥＣＵ内部構成の全体Ｈ
略図、第８図は第７図のＴａ（ＩＮＦ）スタート信号発
生回路の内部構成の一実施例を拝承するブロック図、第
９図は第７図に示される同期カウンタ又は非同期カウン
タの内部構成な拝承するブロック図を示す。 １・・・内燃エンジン、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料
噴射装置、１１・・・エンジン回転数センサ、１２・・
・気筒判別センサ、１６・・・イグニッションスイッチ
、５０５・・・４進カウンタ、５０７及び５４４・・・
プログラマブルダウンカウンタ、５１４ｇ−ｊ・・・１
番（ロ）値同期カウンタ、５２６・−・Ｔｘ値値開同期
カウンタ 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　　渡　部　敏　彦 帛３図 尖　　　　トFIG. 1(g) is an explanatory diagram of a conventional example of a fuel injection method immediately after startup in a multi-cylinder engine, FIG. A block diagram of the entire electronic fuel control system; Figure 3 is a block diagram of the entire program configuration of the main and sub-injector valve opening times rOUTM and rOUT8 control in ECUK in Figure 2; Figure 4 is #1EcUK.
A timing chart showing the relationship between the input cylinder signal and TDC @ number and the main and sub-injector drive signals output from the ECU. Figure 5 shows the basic valve opening time ror
M, 7'OU? Flowchart of the main program for calculation 8, Figure 6 shows steps 3 and 5 in Figure 5.
The 70-chart, Figure 7, which explains the details of
8 is a block diagram showing an example of the internal configuration of the Ta (INF) start signal generation circuit shown in FIG. 7, and FIG. 9 is a block diagram showing an example of the internal configuration of the synchronous counter or asynchronous counter shown in FIG. The block diagram is shown below. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Internal combustion engine, 5... ECU, 6... Fuel injection device, 11... Engine rotation speed sensor, 12...
・Cylinder discrimination sensor, 16...Ignition switch, 505...Quadary counter, 507 and 544...
Programmable down counter, 514g-j...1
Number (B) value synchronization counter, 526...Tx value value open synchronization counter Applicant: Honda Motor Co., Ltd. Agent Patent attorney Toshi Watanabe Hikohaku 3 Figure t

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、　複数個の気筒を有する多気筒内燃エンジンの電子
式燃料噴射制御装置において、エンジンの所定クランク
軸角度位置に同期した同期信号を出力する同期信号検出
器と、各気筒毎に配設され燃焼室に燃料を供給する燃料
噴射弁と、イグニッションスイッチと、前記クランク角
度位置と独立した一定周期の非同期信号を出力する発振
回路と、前記同期信号の入力に応じて第１の噴射時間を
演算出力すると共に１イグニツシヨンスイツチの作動開
始直後前記非同期信号の入力に応じて第２の噴射時間を
演算出力する演算回路と、前記第１の噴射時間に対応す
る信号を出力する同期カランタと、前記第２の噴射時間
に対応する信号を出力する非同期カウンタと、前記同期
カウンタ又は非同期カウンタの信号に応じて作動して前
記各燃料噴射弁を駆動する噴射弁駆動回路と、前記イグ
ニッションスイッチの作動直俵の前記非同期信号により
前記非同期カウンタを駆動させて前記各燃料噴射弁を同
時に開弁し各気筒に所定の燃料量を供給した後各気筒が
各１回の吸入行程を経るまではいずれの燃料噴射弁を４
開弁させず、該′１回の吸入行程を経た直後の一期信号
から所定の順序に従って前記同期カウンタを駆動させて
前記燃料噴射弁を開弁し各気筒に所定の燃料量を供給す
る制御回路とを備え九ことを特徴とする多気筒内燃エン
ジンの電子式燃料噴射制御装置。 ２、前記制御回路は前記第２の噴射を同時噴射させ友後
はエンジンが始動するまで前記非同期カウンタを不作動
にさせるものである特許請求の範囲第１現記−の多気筒
内燃エンジンの電子式％式％ 五　主燃焼室とキれに連通される副燃焼室とを備える複
数個の蝋筒を有する多気筒内燃エンジンの電子式燃料噴
射制御装置において、工ンジンの所定クランク軸角度位
置に同期した同期信号を出力する同期信号検出器と、イ
グニッションスイッチと、各気筒毎に配設され主燃焼室
に燃料を供給する主燃料噴射弁と、全気筒共通に１個配
設され副燃焼室に燃料を供給する副燃料噴射弁と、前記
クランク角度位置と独立し喪一定周期の非同期信号を出
力する発振回路と、前記同期信号の入力に応じて前記主
燃料噴射弁及び副燃料噴射弁を駆動する第１の噴射時間
を夫々演算出力すると共に１前記イグニツシ曹ンスイツ
チの作動開始直後前記非同期信号の入力に応じて第２の
噴射時間を演算出力する演算回路と、前記主燃料噴射弁
の第１の噴射時間に対応した信号を出力する第１の同期
カウンタと、前記副燃料噴射弁の第１の噴射時間に対応
した信号を出力する第２の同期カウンタと、前記第２０
噴射時間に対応した信号を出力する非同期カウンタと、
前記イグニッションスイッチの作動直後に前記非同期信
号によ）前記非同期カラ／りを駆動させて前記各主燃料
噴射弁を同時に開弁し各気筒に所定の燃料を供給し九後
各気筒が各１回の吸入行程を経るまではいずれの燃料噴
射弁をも開弁させず、＃１＠の吸入行程を経た直後の同
期信号から所定の順序に従って前記第１の同期カウンタ
を駆動させて前記主燃料噴射弁を開弁し各気筒に所定の
燃料量を供給すると共に、イグニッションスイッチの作
動′開始直後から前記同期信号に応じて前記第２の同期
カウンタを駆動させて前記副燃料噴射弁を開弁し各気筒
に所定の燃料量を供給させる制御回路とを備えたことを
特徴とする多気筒内燃エンジンの電子式％式％[Claims] 1. In an electronic fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine having a plurality of cylinders, a synchronization signal detector outputs a synchronization signal synchronized with a predetermined crankshaft angular position of the engine; a fuel injection valve that supplies fuel to the combustion chamber, an ignition switch, an oscillation circuit that outputs an asynchronous signal of a constant period independent of the crank angle position, and a first an arithmetic circuit that calculates and outputs a second injection time in response to input of the asynchronous signal immediately after the start of operation of the first ignition switch, and outputs a signal corresponding to the first injection time; an asynchronous counter that outputs a signal corresponding to the second injection time; and an injection valve drive circuit that operates in response to a signal from the synchronous counter or the asynchronous counter to drive each of the fuel injection valves. The asynchronous counter is driven by the asynchronous signal immediately after the activation of the ignition switch, and the fuel injection valves are simultaneously opened to supply a predetermined amount of fuel to each cylinder, after which each cylinder performs one intake stroke. Until the time passes, which fuel injector
control to open the fuel injection valve and supply a predetermined amount of fuel to each cylinder by driving the synchronous counter according to a predetermined sequence from a first-term signal immediately after the '1 intake stroke without opening the valve; An electronic fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine, comprising a circuit. 2. The control circuit simultaneously injects the second injection and then disables the asynchronous counter until the engine starts. Formula % Formula % 5 In an electronic fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine having a plurality of wax cylinders each having a main combustion chamber and an auxiliary combustion chamber that communicates with each other, a fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine has a main combustion chamber and an auxiliary combustion chamber that communicate with each other. A synchronization signal detector that outputs a synchronized synchronization signal, an ignition switch, a main fuel injection valve that is arranged for each cylinder and supplies fuel to the main combustion chamber, and an auxiliary combustion chamber that is arranged in common to all cylinders. an oscillation circuit that outputs an asynchronous signal with a fixed cycle independent of the crank angle position; an arithmetic circuit that calculates and outputs the first injection time to be driven, and calculates and outputs the second injection time in response to the input of the asynchronous signal immediately after the start of operation of the ignition switch; a first synchronous counter that outputs a signal corresponding to the first injection time of the auxiliary fuel injection valve; a second synchronous counter that outputs a signal corresponding to the first injection time of the auxiliary fuel injection valve;
an asynchronous counter that outputs a signal corresponding to the injection time;
Immediately after the ignition switch is actuated, the asynchronous connector (according to the asynchronous signal) is driven to simultaneously open each of the main fuel injection valves and supply a predetermined amount of fuel to each cylinder. None of the fuel injection valves is opened until the suction stroke #1 is completed, and the first synchronization counter is driven in a predetermined order from the synchronization signal immediately after the suction stroke #1@, and the main fuel injection is started. The valves are opened to supply a predetermined amount of fuel to each cylinder, and immediately after the ignition switch starts operating, the second synchronization counter is driven in accordance with the synchronization signal to open the auxiliary fuel injection valve. An electronic percentage system for a multi-cylinder internal combustion engine characterized by comprising a control circuit for supplying a predetermined amount of fuel to each cylinder.