JPS58156727A - 車両用クラツチレリ−ズ装置 - Google Patents
車両用クラツチレリ−ズ装置Info
- Publication number
- JPS58156727A JPS58156727A JP57041356A JP4135682A JPS58156727A JP S58156727 A JPS58156727 A JP S58156727A JP 57041356 A JP57041356 A JP 57041356A JP 4135682 A JP4135682 A JP 4135682A JP S58156727 A JPS58156727 A JP S58156727A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- clutch
- hydraulic booster
- chamber
- pressure chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
- F16D25/126—Details not specific to one of the before-mentioned types adjustment for wear or play
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用クラッチレリーズ装置に関するものて゛
ある。
ある。
通常時スプリングの力によって係合する摩擦クラッチの
レリーズレバ−をクラッチペダルの踏込みに応答してク
ラッチレリーズ方向へ押動する車両用クラッチレリーズ
装置であって、クラッチペダルにより制御ざnるオープ
ンセンタ型ハイドロリックブースタとこのハイドロリッ
クブースタの出力をレリーズレバ−に機械的に伝達する
伝達機構とを有したものは従来公知であるが、この従来
装置においては摩擦クラッチにおけるクラッチディスク
の4耗の進行に応じて上記°伝達機構をレリーズレバ−
に不本意Z押圧力が加わらないように手動で#!整する
ことにより、クラッチディスクの験耗によるクラッチデ
ィスクのすべりを防止していた。
レリーズレバ−をクラッチペダルの踏込みに応答してク
ラッチレリーズ方向へ押動する車両用クラッチレリーズ
装置であって、クラッチペダルにより制御ざnるオープ
ンセンタ型ハイドロリックブースタとこのハイドロリッ
クブースタの出力をレリーズレバ−に機械的に伝達する
伝達機構とを有したものは従来公知であるが、この従来
装置においては摩擦クラッチにおけるクラッチディスク
の4耗の進行に応じて上記°伝達機構をレリーズレバ−
に不本意Z押圧力が加わらないように手動で#!整する
ことにより、クラッチディスクの験耗によるクラッチデ
ィスクのすべりを防止していた。
しかしなから、産業車両等、牛クラッチを多用し、クラ
ッチディスクの摩耗が激しい車両におし1ては上記の調
整を頻繁に行なわなけnばならず、面倒な欠点があった
〇 上記欠点は上1のM整を自動化することによって解決す
るが、そのような従来技術を用いた場合にはハイドロリ
ックブースタにより作動2rLるマスタシリンダとこの
マスクシリンダの発生液圧により作動するレリーズシリ
ンダTI:設けることとなり、装置が大型化するととも
に高価なものとなる本発明の目的は、クラッチディスク
の摩耗に対処する自動調整機構を71イドロリツクプー
スタ内に構成することにより、手動調1kを不要とし、
かつ従来の自動調整技術を用いた場合に比べて小型で安
価なものとすることにある。
ッチディスクの摩耗が激しい車両におし1ては上記の調
整を頻繁に行なわなけnばならず、面倒な欠点があった
〇 上記欠点は上1のM整を自動化することによって解決す
るが、そのような従来技術を用いた場合にはハイドロリ
ックブースタにより作動2rLるマスタシリンダとこの
マスクシリンダの発生液圧により作動するレリーズシリ
ンダTI:設けることとなり、装置が大型化するととも
に高価なものとなる本発明の目的は、クラッチディスク
の摩耗に対処する自動調整機構を71イドロリツクプー
スタ内に構成することにより、手動調1kを不要とし、
かつ従来の自動調整技術を用いた場合に比べて小型で安
価なものとすることにある。
上記の目的を達成するため、本発明はノ)イドロリツク
プースタの出力ロンド内にピストンヲ摺動プ
可能に嵌合し、このピストンt−伝達機構のノ\イ
ドロリツクプースタ側端と係合させ、また上記のピスト
ンによって出力ロンド内に形成した圧力室は通路によっ
てハイドロリックブースタのドレン室と傷通させ、ハイ
ドロリックブースタの人力ビストンとパワービスシンの
いずrLか一方の作動に連蛎して上記通路を遮断する常
開の弁を設ける0斯有る構成においては、クラッチペダ
ルの踏込み時、前記常開の弁が閉じることによって前記
圧力者が密室となり、出力ロンドとピストンが一体化す
るので、クラッチはレリーズされる@また、クラッチペ
ダルの解放時には、前記常開の弁が開くことにより圧力
室がドレン室と連通し、ピストンか出力ロンドに対し後
退可能とtJるので、クラッチディスクの摩耗量に応じ
てピストンが摩擦クラッチのスプリングの力によって出
力ロンド内で後退変位2n、摩擦クラッチのレリーズレ
バ−へ不本意な押圧力が加わることが防止vnる。
プースタの出力ロンド内にピストンヲ摺動プ
可能に嵌合し、このピストンt−伝達機構のノ\イ
ドロリツクプースタ側端と係合させ、また上記のピスト
ンによって出力ロンド内に形成した圧力室は通路によっ
てハイドロリックブースタのドレン室と傷通させ、ハイ
ドロリックブースタの人力ビストンとパワービスシンの
いずrLか一方の作動に連蛎して上記通路を遮断する常
開の弁を設ける0斯有る構成においては、クラッチペダ
ルの踏込み時、前記常開の弁が閉じることによって前記
圧力者が密室となり、出力ロンドとピストンが一体化す
るので、クラッチはレリーズされる@また、クラッチペ
ダルの解放時には、前記常開の弁が開くことにより圧力
室がドレン室と連通し、ピストンか出力ロンドに対し後
退可能とtJるので、クラッチディスクの摩耗量に応じ
てピストンが摩擦クラッチのスプリングの力によって出
力ロンド内で後退変位2n、摩擦クラッチのレリーズレ
バ−へ不本意な押圧力が加わることが防止vnる。
そして、装置を車両へ取付けた際の前記圧力室ノ工了−
抜き作業は、ハイドロリックブースタがオープンセンタ
型であって作動用流体が常にドレン室を通って流れてい
るため、前記ピストンを出力ロットに対し往復動させる
ことによって容易に達成できる利点がある〇 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する先ず第1
図の一実施例について説明すると、lOは車両駆動系内
に設置ざnた周知のダイヤ7ラムスプリング型の摩擦ク
ラッチで、通常時ダイヤ7ラムスプリングの力で係合し
、レリースレバー11をダイヤフラムスプリングに抗し
て左方向へ押動することによってレリーズされる。
抜き作業は、ハイドロリックブースタがオープンセンタ
型であって作動用流体が常にドレン室を通って流れてい
るため、前記ピストンを出力ロットに対し往復動させる
ことによって容易に達成できる利点がある〇 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する先ず第1
図の一実施例について説明すると、lOは車両駆動系内
に設置ざnた周知のダイヤ7ラムスプリング型の摩擦ク
ラッチで、通常時ダイヤ7ラムスプリングの力で係合し
、レリースレバー11をダイヤフラムスプリングに抗し
て左方向へ押動することによってレリーズされる。
クラッチレリーズ装置20は、クラッチペダル80、オ
ープンセンタ型のハイドロリックブースタ40及びハイ
ドロリックブースタ40の出力をレリーズレバ−11&
:機械的に伝達する伝達mm70とを有する。
ープンセンタ型のハイドロリックブースタ40及びハイ
ドロリックブースタ40の出力をレリーズレバ−11&
:機械的に伝達する伝達mm70とを有する。
ハイドロリックブースタ40は、段付シリンダ孔41’
を有した固定のハウジング42と、段付シリンダ孔41
の小径部41aに摺動可能に嵌合した大径部48&とこ
の大径部48&の左側の小径小径部441と段付シリン
ダ孔41の大径部41b&:摺動可能&:嵌合した大径
部44bとを有したパワーピストンζ、このパワーピス
トンの左側に位置する出力ロンド45とを有する。この
出力ロンド45は役付シリンダ孔41の左端開口部内に
嵌合・固定すr′したプラグ46を摺動可能に貫通して
いる。パワーピストン44の外周の環状の作動室47に
はポンプ48が吐出する作動流体が流入するようにポン
プ48と接続さn1ポンプ48から作動室47に流入し
た1乍動流体は人力ビストン48の小径部481)とパ
ワーピストン44ト”C’1lll成’rarLる君開
の制御弁49を径でパワーピストン44の左側のドレン
室50へ流rするようになっている。すなオ〕ち、人力
ビストン48の小径部48bは、パワーピストン44の
内孔44cに摺動可能に嵌合さIしており、この両者の
嵌合部においてパワーピストン44の内周には孔44
df:介シテ作動室47と連通ずる環状溝44eが形成
され、一方人力ピストン48の小径部48bには孔48
01穴48d、穴48・、穴45a、穴45bi介して
ドレン室50と連通する環状溝48fが、パワーピスト
ン44に対する入力ビストン48の左方向移動、すなわ
ち人力ビストンの作動により環状溝446との連通面積
を減少するように形成されており、これによって常開の
制御弁49が構成されているものである。ドレン室50
はリザーバ51と接続2!nでいるものであり、このド
レン室50内には出力ロッド45を右方向へ付勢するリ
ターンスプリング52が設置されている0人カビストン
48の右方向参勤行程端は穴48・を貫通しかつ両端を
出力ロット45の孔450&:IE人したビン58によ
って規定される。入力ビストン48&ゴプツシユロツド
54によりクラッチペダル80と連通させらnている。
を有した固定のハウジング42と、段付シリンダ孔41
の小径部41aに摺動可能に嵌合した大径部48&とこ
の大径部48&の左側の小径小径部441と段付シリン
ダ孔41の大径部41b&:摺動可能&:嵌合した大径
部44bとを有したパワーピストンζ、このパワーピス
トンの左側に位置する出力ロンド45とを有する。この
出力ロンド45は役付シリンダ孔41の左端開口部内に
嵌合・固定すr′したプラグ46を摺動可能に貫通して
いる。パワーピストン44の外周の環状の作動室47に
はポンプ48が吐出する作動流体が流入するようにポン
プ48と接続さn1ポンプ48から作動室47に流入し
た1乍動流体は人力ビストン48の小径部481)とパ
ワーピストン44ト”C’1lll成’rarLる君開
の制御弁49を径でパワーピストン44の左側のドレン
室50へ流rするようになっている。すなオ〕ち、人力
ビストン48の小径部48bは、パワーピストン44の
内孔44cに摺動可能に嵌合さIしており、この両者の
嵌合部においてパワーピストン44の内周には孔44
df:介シテ作動室47と連通ずる環状溝44eが形成
され、一方人力ピストン48の小径部48bには孔48
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ドレン室50と連通する環状溝48fが、パワーピスト
ン44に対する入力ビストン48の左方向移動、すなわ
ち人力ビストンの作動により環状溝446との連通面積
を減少するように形成されており、これによって常開の
制御弁49が構成されているものである。ドレン室50
はリザーバ51と接続2!nでいるものであり、このド
レン室50内には出力ロッド45を右方向へ付勢するリ
ターンスプリング52が設置されている0人カビストン
48の右方向参勤行程端は穴48・を貫通しかつ両端を
出力ロット45の孔450&:IE人したビン58によ
って規定される。入力ビストン48&ゴプツシユロツド
54によりクラッチペダル80と連通させらnている。
出力ロッド45は本発明に従って中空とされており、こ
の出力ロット45の大径孔451内には伝達機構70の
ロッド71の右端と当wp2!れるビ′” ス
、ン55が摺動可能に嵌合されている。このピストン5
5によって出力ロッド45内に形成された圧力室56は
出力リッド45内に配設された常開の弁機構57により
ドレン室50に対して連通・遮断制御さ11る。弁機構
57は出力ロット45の大径孔45d内に摺動可能に嵌
合されかつスプリング68により右方向へ付勢2 r’
tたケース58と、出力ロッド45の大径孔451及び
小径孔45・内に摺動可能に嵌合さnかつ右端で入力ビ
ストン48に当接する弁座体59と、この弁座体59k
Tより摺動可能に支持さrした口′ンF60と、ケース
58内にわいてロッド60に固定すn、た弁(転)lと
、この弁体61及びロッド60を右方向へ付勢T;、・
弱いスプリング62とよりなり、ロッド60にGゴ孔6
0a、穴60bが形成2!nている。スプリング68は
ピストン55t−左方向へ付勢する。
の出力ロット45の大径孔451内には伝達機構70の
ロッド71の右端と当wp2!れるビ′” ス
、ン55が摺動可能に嵌合されている。このピストン5
5によって出力ロッド45内に形成された圧力室56は
出力リッド45内に配設された常開の弁機構57により
ドレン室50に対して連通・遮断制御さ11る。弁機構
57は出力ロット45の大径孔45d内に摺動可能に嵌
合されかつスプリング68により右方向へ付勢2 r’
tたケース58と、出力ロッド45の大径孔451及び
小径孔45・内に摺動可能に嵌合さnかつ右端で入力ビ
ストン48に当接する弁座体59と、この弁座体59k
Tより摺動可能に支持さrした口′ンF60と、ケース
58内にわいてロッド60に固定すn、た弁(転)lと
、この弁体61及びロッド60を右方向へ付勢T;、・
弱いスプリング62とよりなり、ロッド60にGゴ孔6
0a、穴60bが形成2!nている。スプリング68は
ピストン55t−左方向へ付勢する。
前記弁座体59は反力ビスシンとしても機能する〜
伝達I!i撫7旧ゴ、ロッド71と、このロッド71の
左端に枢看さnてロッド71の左方向移動により支点?
2を中心に回動するレノ<−78と、このレバー78と
一体化されたレバー74と、このレバー74(より左方
向へ押動されてレリーズレノf−11t−左方向へ押動
するレリーズベアリング7bとからなる。
左端に枢看さnてロッド71の左方向移動により支点?
2を中心に回動するレノ<−78と、このレバー78と
一体化されたレバー74と、このレバー74(より左方
向へ押動されてレリーズレノf−11t−左方向へ押動
するレリーズベアリング7bとからなる。
以1の如き構成における作用を次に説明する0図面の状
態はクラッチペダル80を解放してしする状態である。
態はクラッチペダル80を解放してしする状態である。
図面の伏線においてクラッチペダル80か踏込まれた場
合、ハイドロリンクブースタ40の入力ビスシン48が
作動、すなわち左方向へ押動75nる。この入力ビスト
ン48の作動により弁機構57の弁座体59及びケース
58がスプリング68に抗して左方向へ押動さn1弁体
61が弁座体59に接し、図の状態でGコロラド60の
孔601.穴60bを介してドレン室50に連通してい
た圧力室56がドレン室50から遮断され密室となる。
合、ハイドロリンクブースタ40の入力ビスシン48が
作動、すなわち左方向へ押動75nる。この入力ビスト
ン48の作動により弁機構57の弁座体59及びケース
58がスプリング68に抗して左方向へ押動さn1弁体
61が弁座体59に接し、図の状態でGコロラド60の
孔601.穴60bを介してドレン室50に連通してい
た圧力室56がドレン室50から遮断され密室となる。
他方、入力ビスシン48の作動によりパワーピストン4
4の環状溝44・と入力ビストン48の環状溝48fと
の連通面積が減少するが、この連通面積が作動室47の
昇任をもたらす値になるのは弁−1157が閉じた後で
ある。弁*5ssyが閉じた後における入力ビストン4
8の作動は、弁座体59が圧力¥56内へ侵入すること
による圧力室56の減少容積を補償するようにピストン
55が出力ロッド45に対して左方向へ摺動することに
よって可能であり、従って入力ビストン48が引き続き
作動することによって作動室47が昇圧する。作動室4
7の昇任によってパワーピストン44【ご生じる作動力
をゴ出カロット45.FI:力室56内の作動流体、ピ
ストン55を介してロッド71に伝達ひrする。汗力室
56内の圧力はパワーピストン44の作動力に応答した
ものであり、この圧力は弁座体59に作用して弁座体5
9及び入力ビストン48を右方向へ押任し、ここにペダ
ル反力が発生する。このペダル反力とロッド54からの
入力との大小関係に応じて入力ビストン48がパワーピ
ストン44に対して摺動し、こILによって作k)J李
47の圧力がペダル踏力に応じた圧力に調整さrLめ〇 面して、作動室47の昇任により、入力ビストン48.
パワーピストン44・出力ロット45゜ピストン55.
ロッド71が一体的に左方向へ動き、こn&:よりレリ
ーズベアリング75か摩擦クラッチ10のレリーズレバ
−1lt−ダイヤプラムスプリングに抗して左方向へ押
動し、摩擦クラッチ10がレリーズvnる。
4の環状溝44・と入力ビストン48の環状溝48fと
の連通面積が減少するが、この連通面積が作動室47の
昇任をもたらす値になるのは弁−1157が閉じた後で
ある。弁*5ssyが閉じた後における入力ビストン4
8の作動は、弁座体59が圧力¥56内へ侵入すること
による圧力室56の減少容積を補償するようにピストン
55が出力ロッド45に対して左方向へ摺動することに
よって可能であり、従って入力ビストン48が引き続き
作動することによって作動室47が昇圧する。作動室4
7の昇任によってパワーピストン44【ご生じる作動力
をゴ出カロット45.FI:力室56内の作動流体、ピ
ストン55を介してロッド71に伝達ひrする。汗力室
56内の圧力はパワーピストン44の作動力に応答した
ものであり、この圧力は弁座体59に作用して弁座体5
9及び入力ビストン48を右方向へ押任し、ここにペダ
ル反力が発生する。このペダル反力とロッド54からの
入力との大小関係に応じて入力ビストン48がパワーピ
ストン44に対して摺動し、こILによって作k)J李
47の圧力がペダル踏力に応じた圧力に調整さrLめ〇 面して、作動室47の昇任により、入力ビストン48.
パワーピストン44・出力ロット45゜ピストン55.
ロッド71が一体的に左方向へ動き、こn&:よりレリ
ーズベアリング75か摩擦クラッチ10のレリーズレバ
−1lt−ダイヤプラムスプリングに抗して左方向へ押
動し、摩擦クラッチ10がレリーズvnる。
踏込まnでいたクラッチペダルが解放さnた場合、圧力
室56の圧力とスプリング68によって弁座部材59及
び人力ビストン48が出力ロット45、パワーピストン
44に対して右方向へ押し戻される。これによりパワー
ピストン44の環状溝44・と入力ビストン48の環状
溝48fとの連通面積が増加し、作動室47の圧力が降
下する。面シて、摩擦クラッチlOのダイヤ7ラムスプ
リングの力、リターンスプリング52の力及びスプリン
グ68の力によって伝達機構70の各構成部材、ハイド
ロリックブースタ40の各構成部材は図の位りへ戻る。
室56の圧力とスプリング68によって弁座部材59及
び人力ビストン48が出力ロット45、パワーピストン
44に対して右方向へ押し戻される。これによりパワー
ピストン44の環状溝44・と入力ビストン48の環状
溝48fとの連通面積が増加し、作動室47の圧力が降
下する。面シて、摩擦クラッチlOのダイヤ7ラムスプ
リングの力、リターンスプリング52の力及びスプリン
グ68の力によって伝達機構70の各構成部材、ハイド
ロリックブースタ40の各構成部材は図の位りへ戻る。
弁l!ll榊57Gゴロッド6oの右端がビン58に当
接することと、出方ロッド45ぎ に対す
るビン58の右方向移動端が規定されていることによっ
て開りものであり、弁81157が−くこと茫よって圧
力室56は再ひドレン室5oに連通し、ビスシン55は
出力ロッド45内で右方向へ変位し得る状態となる。
接することと、出方ロッド45ぎ に対す
るビン58の右方向移動端が規定されていることによっ
て開りものであり、弁81157が−くこと茫よって圧
力室56は再ひドレン室5oに連通し、ビスシン55は
出力ロッド45内で右方向へ変位し得る状態となる。
5(u して、摩擦クラッチ10のクラッチディスクが
摩耗してレリーズレバ−11がレリーズベアリング75
を右方向へ押圧し、レリーズベアリング75ρ1らロッ
ド71を経てピストン55&:加わる右方向への押圧力
かスプリング68の力とピストン55の摺動抵抗との和
に打ち勝った時にはピストン55が出力ロッド45内で
右方向へ摺動変位ざn、こ1口こよってレリーズベアり
ング75か不本意な力でレリーズレバ−11をレリーズ
方向へ押圧することが防止される。
摩耗してレリーズレバ−11がレリーズベアリング75
を右方向へ押圧し、レリーズベアリング75ρ1らロッ
ド71を経てピストン55&:加わる右方向への押圧力
かスプリング68の力とピストン55の摺動抵抗との和
に打ち勝った時にはピストン55が出力ロッド45内で
右方向へ摺動変位ざn、こ1口こよってレリーズベアり
ング75か不本意な力でレリーズレバ−11をレリーズ
方向へ押圧することが防止される。
クラッチレリーズ装置120を車両に装置した際の圧力
室56内の工了−抜き作業は、ポンプ48を作動させて
作動流体をハイドロリックブースタ40内を流した状態
において、ビス) :155を出力”7ド45内で往復
#JJ2せる。この操作により、圧力室56内に作動流
体が開いている弁機構57を経て出入りし、圧力室56
内の空気番ゴ圧力室56からドレン室50への作動流体
の流れに巻き込まれてドレン室50へ排出され、ドレン
室50からリザーバ51へと排出される〇 第2図の他実施例は、第1図の弁機構57に相当する弁
機構157をパワーピストン144の作動に連動して閉
じさせるようにしたものである。
室56内の工了−抜き作業は、ポンプ48を作動させて
作動流体をハイドロリックブースタ40内を流した状態
において、ビス) :155を出力”7ド45内で往復
#JJ2せる。この操作により、圧力室56内に作動流
体が開いている弁機構57を経て出入りし、圧力室56
内の空気番ゴ圧力室56からドレン室50への作動流体
の流れに巻き込まれてドレン室50へ排出され、ドレン
室50からリザーバ51へと排出される〇 第2図の他実施例は、第1図の弁機構57に相当する弁
機構157をパワーピストン144の作動に連動して閉
じさせるようにしたものである。
この他実施例については、第1因のものと異る部分につ
いてのみ説明し、第111のものと同一の部分について
は第1図で用いた符号に100を加えた符号を付すこと
により説明を省略する。この第2図の実施例では、ハウ
ジング141内での出力ロット145の右方向移動は出
力ロッド145の左端部外周に固定された止め輪164
がプラn@に当接することにより規制さn1パワーピス
トン44が復帰位置を占める時には図の如く出力ロット
145の右端とパワーピストン144間に1llStl
が生じるようにされている。そして弁機構157の弁座
体159はその右端をパワーピストン144に当接し、
入力ビストン148と弁座体159とは当接しないよう
になっている。また、入力ピストントlの復帰は入力ビ
ストン148とパワーピストン144i1に設けられか
つスプリング168よりも弱いスプリング165により
行うようにδrlている。図において出力ロッドトlの
右端とパワーピストン144との間に存在する瞭間は弁
体1(11と弁座体159との間のml!Itよりも大
である。更に、入カピスシントlは中径部148gを有
している。
いてのみ説明し、第111のものと同一の部分について
は第1図で用いた符号に100を加えた符号を付すこと
により説明を省略する。この第2図の実施例では、ハウ
ジング141内での出力ロット145の右方向移動は出
力ロッド145の左端部外周に固定された止め輪164
がプラn@に当接することにより規制さn1パワーピス
トン44が復帰位置を占める時には図の如く出力ロット
145の右端とパワーピストン144間に1llStl
が生じるようにされている。そして弁機構157の弁座
体159はその右端をパワーピストン144に当接し、
入力ビストン148と弁座体159とは当接しないよう
になっている。また、入力ピストントlの復帰は入力ビ
ストン148とパワーピストン144i1に設けられか
つスプリング168よりも弱いスプリング165により
行うようにδrlている。図において出力ロッドトlの
右端とパワーピストン144との間に存在する瞭間は弁
体1(11と弁座体159との間のml!Itよりも大
である。更に、入カピスシントlは中径部148gを有
している。
上述の如き構成においては、クラッチペダ/L180の
踏込みにより人力ビストン148が作動し、作動¥ト1
が昇圧してパワーピストン144が作動すると、先ずは
弁座体159かパワーピストン144と一体的に動くこ
とにより弁−構157が閉じて圧力室156がドレン室
150から遮断2r1.次いでパワーピストン144が
出カロット〕藝に当接する。そして、作動室ト1の圧力
は入力ピストン148の中径部148gの左端に作用し
てペダル反力を生じδせる。
踏込みにより人力ビストン148が作動し、作動¥ト1
が昇圧してパワーピストン144が作動すると、先ずは
弁座体159かパワーピストン144と一体的に動くこ
とにより弁−構157が閉じて圧力室156がドレン室
150から遮断2r1.次いでパワーピストン144が
出カロット〕藝に当接する。そして、作動室ト1の圧力
は入力ピストン148の中径部148gの左端に作用し
てペダル反力を生じδせる。
従って、この第2図のものでも第1図のものと閤じよう
な作用が得られる。
な作用が得られる。
第1図は本発明の一実施例の断面図、第2図は他実施例
の断面図であみ。 10.110・・・摩擦クラッチ、11.111・・・
レリーズレバ−120,120・・・クラッチレリーズ
装置、80.180・・・クラッチペダル、40.14
0・・・オープンセンタ型ハイドロリックブースタ、4
8.148・・・入力ビストン、44.144・・・パ
ワーピストン、45.145・・・出力ロット、50.
150・・・ドレンIg、55.155・・・ピストン
、56.156・・・圧力室、57.157・・・弁−
婢。 特許出願人 アイシン@機株式会社 代表者中井令夫
の断面図であみ。 10.110・・・摩擦クラッチ、11.111・・・
レリーズレバ−120,120・・・クラッチレリーズ
装置、80.180・・・クラッチペダル、40.14
0・・・オープンセンタ型ハイドロリックブースタ、4
8.148・・・入力ビストン、44.144・・・パ
ワーピストン、45.145・・・出力ロット、50.
150・・・ドレンIg、55.155・・・ピストン
、56.156・・・圧力室、57.157・・・弁−
婢。 特許出願人 アイシン@機株式会社 代表者中井令夫
Claims (1)
- 通常時スプリングの力によって係合する摩擦クラッチの
レリーズレバ−をクラッチペダルのM込みに応答してク
ラッチレリース方向へ押動する車両用クラッチレリーズ
装置であって、前記クラッチペダルにより制御されるオ
ープンセンタ型ハイドロリックブースタとこのハイドロ
リックブースタの出力をn■記レリーズレバ−に機械的
に伝達する伝達機構とを有した車両用クラッチレリーズ
装置において、前記ハイドロリックブースタの出力ロン
ド内に摺動可能に嵌合さrしたピストンであって、かつ
齢記伝達軸榊のハイドロリックブースタ細端と係合され
たピストンと、このピストンによりBri記出力ロンド
内に形成された圧力室と、この圧力室内を前記ハイドロ
リックブースタのドレン室に連通する通路と、前記ハイ
ドロリックブースタの入力ビストンとパワーピストンの
いずnか一方の作動に連動して前記通路を遮断する常開
の弁とを備えた車両用クラッチレリーズ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57041356A JPS58156727A (ja) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | 車両用クラツチレリ−ズ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57041356A JPS58156727A (ja) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | 車両用クラツチレリ−ズ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58156727A true JPS58156727A (ja) | 1983-09-17 |
JPS6258408B2 JPS6258408B2 (ja) | 1987-12-05 |
Family
ID=12606210
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57041356A Granted JPS58156727A (ja) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | 車両用クラツチレリ−ズ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58156727A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5984072A (en) * | 1996-10-02 | 1999-11-16 | Mannesman Sachs Ag | Adjusting device for activation of a friction clutch |
DE10258836A1 (de) * | 2002-12-17 | 2004-07-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Kupplungsaktuator für eine Fahrzeugkupplung |
-
1982
- 1982-03-15 JP JP57041356A patent/JPS58156727A/ja active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5984072A (en) * | 1996-10-02 | 1999-11-16 | Mannesman Sachs Ag | Adjusting device for activation of a friction clutch |
DE10258836A1 (de) * | 2002-12-17 | 2004-07-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Kupplungsaktuator für eine Fahrzeugkupplung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6258408B2 (ja) | 1987-12-05 |
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