JPS58149865A - Power steering device - Google Patents
Power steering deviceInfo
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- JPS58149865A JPS58149865A JP3140682A JP3140682A JPS58149865A JP S58149865 A JPS58149865 A JP S58149865A JP 3140682 A JP3140682 A JP 3140682A JP 3140682 A JP3140682 A JP 3140682A JP S58149865 A JPS58149865 A JP S58149865A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
- B62D5/083—Rotary valves
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は動力舵取装置に関し、％に１バルブスリーブと
ビニオンシャフトとの接続構造を改良したものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a power steering device, and is an improvement in the connection structure between the valve sleeve and the pinion shaft.
第１図は従来の動力舵取装置の一例を示す。FIG. 1 shows an example of a conventional power steering device.
ピニオ／ベアリング２で支持されている出力軸としての
ビニオンシャフト１は、ビ／３によシコントロールパル
プ４のバルブスリーブ５と接続され、また、そのビニオ
ンシャフト１にはビ／６に：夛トーショ／バー７が接続
されている。トーションバー７の他端は、ピア８により
パルプシャフト９と接続されておシ、従って、ビニオン
シャフト１とパルプシャフト９とが、トーションバー７
を介して接続されている。すなわち、パルプシャフト９
を回動させたときにビニオンシャフト１に負荷がかかつ
ているときは、その負荷に対してトーションバー７が捩
れる。１０Ｉ／ｉバルブハウジングであ夛、このハウジ
ング１０の内ＪＴｈＫパルプスリーブ５が嵌挿され、パ
ルプスリーブ５ノ内１１６ｉＣハｘプシヤフト９が嵌挿
さｈている。パルプシャフト９Ｆｉバルブスリー７”５
に対し、トーションバー７の捩れに応じて所定の角度だ
け回動することができる。この回動にょル、油圧ポンプ
（図示せず）からＯ油をパルプシャフト９とバルブスリ
ーブ５とを介してパワーアシストシリンダに導き、車輛
操舵のアシストを行ｖ。A binion shaft 1 as an output shaft supported by a pinio/bearing 2 is connected to a valve sleeve 5 of a control pulp 4 by a bi/3; An additional torso/bar 7 is connected. The other end of the torsion bar 7 is connected to the pulp shaft 9 by a pier 8. Therefore, the binion shaft 1 and the pulp shaft 9 are connected to the torsion bar 7.
connected via. That is, the pulp shaft 9
When a load is applied to the pinion shaft 1 when the pinion shaft 1 is rotated, the torsion bar 7 is twisted in response to the load. A JThK pulp sleeve 5 is fitted into the housing 10, and a 116iC push shaft 9 is fitted into the pulp sleeve 5. Pulp shaft 9Fi valve three 7”5
On the other hand, the torsion bar 7 can be rotated by a predetermined angle according to the torsion of the torsion bar 7. This rotation guides O oil from a hydraulic pump (not shown) to a power assist cylinder via a pulp shaft 9 and a valve sleeve 5 to assist vehicle steering.
第２因ｔ！ヒニオ／シャフト１のコントロールパルプ４
１１の端部を示し、その端部には、トーションバー７が
遊嵌される孔１１が凹設されておシ、また、外壁１２に
おいては、所定の開き角度で開口１．３ Ａおよび１３
Ｂが切除されている。外壁１２には更にビン孔１４があ
けられておシ、予めピン３がこＯビン孔１４に圧入され
ている。しかして、バルブスリーブ５を第１図で右方向
にずらしながらビニオンシャフト１に挿入し、ビア３の
頭部をビン孔５Ａに挿入し、これにょシ、ビニオンシャ
フト１とバルブスリーブ５とが接続される。Second cause! Hinio/shaft 1 control pulp 4
11, in which a hole 11 into which the torsion bar 7 is loosely fitted is recessed, and in the outer wall 12, openings 1.3 A and 13 are formed at a predetermined opening angle.
B has been removed. A pin hole 14 is further drilled in the outer wall 12, and a pin 3 is press-fitted into the hole 14 in advance. Then, insert the valve sleeve 5 into the binion shaft 1 while shifting it to the right in FIG. is connected.
第３図はパルプシャフト９のピーオンシャフト側端部を
示し、その端部には、ビニオンシャフト１に設けられた
開口１３Ａおよび１３ＢＫ対して第４図に示すように遊
嵌される、ポス１５が突設されている。ポス１５は、開
口１３Ａおよび１３Ｂと対応した幅の二面幅を有する。FIG. 3 shows the end of the pulp shaft 9 on the peon shaft side, and the end has a post that is loosely fitted into the openings 13A and 13BK provided in the binion shaft 1 as shown in FIG. 15 is provided protrudingly. The post 15 has a width across flats corresponding to the width of the openings 13A and 13B.
このポス１５の各面１５Ａおよび１５Ｂと、ビニオンシ
ャフト１の開口１３Ａおよび１３Ｂに面する外壁１２の
各面、換言するとマニアルストッパ部としての外壁１２
のＳ面、Ｔ面、Ｕ面およびＶ面からなるストッパ面とが
それぞれ対向している。すなわち、第４図において、パ
ルプシャフト９を右に回動すせると、パルプシャフト９
のストッパ面１５Ａが外壁１２のＳ面に、パルプシャフ
ト９のストッパ面１５Ｂが外壁１２のＴ面に尚接してビ
ニオンシャフト１が回動される。また、パルプシャフト
９を左に回動させると、バルブシャフト９のストッパ面
１５Ｂが外壁１２のＵ面に、バルブシャフト９のストッ
パ面１５Ａが外壁１２の７面に当接してビニオンシャフ
ト１が回動される。Each surface 15A and 15B of this post 15 and each surface of the outer wall 12 facing the openings 13A and 13B of the binion shaft 1, in other words, the outer wall 12 as a manual stopper part.
The stopper surfaces consisting of an S surface, a T surface, a U surface, and a V surface face each other. That is, in FIG. 4, when the pulp shaft 9 is rotated to the right, the pulp shaft 9
The binion shaft 1 is rotated with the stopper surface 15A of the pulp shaft 9 still in contact with the S surface of the outer wall 12, and the stopper surface 15B of the pulp shaft 9 still in contact with the T surface of the outer wall 12. Furthermore, when the pulp shaft 9 is rotated to the left, the stopper surface 15B of the valve shaft 9 contacts the U surface of the outer wall 12, and the stopper surface 15A of the valve shaft 9 contacts the 7 surfaces of the outer wall 12, causing the binion shaft 1 to contact the U surface of the outer wall 12. Rotated.
しかしながら、このように構成した従来の動力舵取装置
においては、ビ／３を用いてバルブスリーブｓｌビニオ
／シャフト１に支持するようにしているので、次のよう
な欠点がある。すなわち、（１） ビニオンシャフト
１のストッパ部に対するビン孔１４の形状公差（偏位置
、直角度）がだしＫ＜ ＜、コントロールバルブ４の中
立位置トマニアルストツパ部の中立位置と金合せるのが
難しい。However, in the conventional power steering device configured in this manner, the valve sleeve SL is supported on the shaft 1 using the valve sleeve SL, and therefore has the following drawbacks. That is, (1) the shape tolerance (offset position, perpendicularity) of the pin hole 14 with respect to the stopper part of the pinion shaft 1 is K<<, the neutral position of the control valve 4 and the neutral position of the manual stopper part. is difficult.
（冨） ビニオンペアリ／グ２ｔ−取り外す際、ピン
３を取シ除く必要があるが、ピン３は圧入されてお９、
しかもビア３の内＠にはバルブシャフト９があるため、
ビ／３會引抜かねばならず、このため、ビ／３が損傷す
るのでビ／３を再使用できない。また、バルブシャフト
９を取）外ずし、ピ／３を打ち込んで取９外すこともで
きるが、この場合ＫＦｉ、バルブシャフト９を取り外す
だけ時間を要し、サービス性に問題がある。(Ten) Binion pair/g 2t - When removing, it is necessary to remove pin 3, but pin 3 is press-fitted 9,
Moreover, since there is a valve shaft 9 inside the via 3,
The B/3 has to be pulled out, which damages the B/3 and the B/3 cannot be reused. It is also possible to remove the valve shaft 9) and drive in a pin/3 pin to remove it, but in this case it takes time to remove the KFi and the valve shaft 9, which poses a problem in serviceability.
（１） （１）項に起因して、トーシ！Ｉ７パーのば
ね定数を所望の値まで高めてダイレクト感ある操縦感覚
を得ることが難しい。(1) Due to paragraph (1), Toshi! It is difficult to increase the spring constant of the I7 par to the desired value and obtain a direct steering feeling.
（転） ビニオンシャフト１の外壁１２にビン孔１４が
あけられており、マニアルストッパ部として機能する外
壁１２の断面積がビン孔１４の分だけ減少する。また、
ビン孔１４にビ／３を圧入すると、外壁１２に内部応力
が生じる。従って、これら二つの要因によシ、ストッパ
部としての外壁１２の強度が不足する。(Conversion) A pin hole 14 is formed in the outer wall 12 of the pinion shaft 1, and the cross-sectional area of the outer wall 12, which functions as a manual stopper portion, is reduced by the amount of the pin hole 14. Also,
When B/3 is press-fitted into the bottle hole 14, internal stress is generated in the outer wall 12. Therefore, due to these two factors, the strength of the outer wall 12 as a stopper portion is insufficient.
本発明の目的は、このような従来の欠点を除去した動力
舵取装置を提供するととＫある。An object of the present invention is to provide a power steering device that eliminates such conventional drawbacks.
すなわち、本発明では、出力軸のマニアルストッパ部形
状に対応した形状の係止用開口をバルブスリーブに形成
し、マニアルストッパ部および係止用開口に対応し良形
状の係止部材を介してマニアルストッパ部と係止用開口
とを接続し、以て、出力軸とバルブスリーブとを、それ
らが一体に回動するように接続する。
１本発明実施例で用いるビニオンシャフト
においては、そのコントロールバルブ側の端部に、スト
ツバｍ ｔそれぞれ有する２つのマニアルストッパ部を
突設させ、各ストッパ部のストッパ面を平行に対面させ
ている。これら２つのストッパ部の間Ｏ空Ｉｌにはバル
ブシャフトを遊嵌し、バルブシャ７）Ｏストツバ面とビ
ニオンシャフトのストッパ部のストッパ面とが当接可能
となし、これにより、バルブシャフトからビニオンシャ
フトにトルクを直接伝達することができる。一方、ビニ
芽ンシャフトと接続されるバルブスリーブにおいては、
そのビニオンシャフト側の端部に、上述した２つのスト
ッパ部の関に形成された空隙に対応した形状の切欠きを
形成する。この切欠きにスラストプレートラ嵌合し、こ
のプレートをスナップリングで保持する。上述のビニオ
ンシャフトの空隙にスラストプレートを嵌合させてビニ
オンシャフトとバルブスリーブとｔ接続する。That is, in the present invention, a locking opening having a shape corresponding to the shape of the manual stopper portion of the output shaft is formed in the valve sleeve, and the manual is inserted through a locking member having a good shape corresponding to the manual stopper portion and the locking opening. The stopper portion and the locking opening are connected, thereby connecting the output shaft and the valve sleeve so that they rotate together.
1. In the pinion shaft used in the embodiment of the present invention, two manual stopper parts each having a stopper m and t are protruded from the end on the control valve side, and the stopper surfaces of each stopper part are made to face each other in parallel. . A valve shaft is loosely fitted into the O cavity Il between these two stopper parts, so that the valve shaft 7) O stop flange surface and the stopper surface of the stopper part of the binion shaft can come into contact with each other. Torque can be transmitted directly to the on-shaft. On the other hand, in the valve sleeve connected to the vinyl shaft,
A notch having a shape corresponding to the gap formed at the junction of the two stopper parts described above is formed at the end on the side of the binion shaft. The thrust plate is fitted into this notch, and the plate is held with a snap ring. A thrust plate is fitted into the gap of the above-mentioned pinion shaft, and the pinion shaft and the valve sleeve are connected with each other.
本発明実施例で用いるバルブスリーブの加工については
、バルブスリーブ内周面のバルブ溝、すなわち、バルブ
スリーブからバルブシャフトを介して各シリンダまたは
リザーバタ／りへ油を供給するようにした通路の開閉制
御を行う溝を、切欠きを加工した後に、その切欠きを基
準として加工することができる。Regarding the processing of the valve sleeve used in the embodiments of the present invention, the valve groove on the inner peripheral surface of the valve sleeve, that is, the opening and closing control of the passage that supplies oil from the valve sleeve to each cylinder or reservoir via the valve shaft. After machining a notch, a groove for performing this can be machined using the notch as a reference.
本発明実施例においては、バルブスリーブとビニオンシ
ャフトとの接続構造を改良し、その改良に加えて、バル
ブスリーブの各部Ｏ寸法精度を向上させることにより、
マニアルストッパの中立点とコントロールバルブの中立
点とを所望の精度で合せることができ、これにより、ト
ーションバーＯばね定数を従来に比べて大きくでき、以
て操縦感覚の優れた動力舵取装置を提供できる。In the embodiment of the present invention, the connection structure between the valve sleeve and the pinion shaft is improved, and in addition to the improvement, the dimensional accuracy of each part of the valve sleeve is improved.
The neutral point of the manual stopper and the neutral point of the control valve can be aligned with the desired accuracy, which allows the torsion bar O spring constant to be made larger than before, thereby creating a power steering device with excellent steering feel. Can be provided.
以下、図面に基いて本発明の詳細な説明する。Hereinafter, the present invention will be explained in detail based on the drawings.
なお、第１図〜第３図と同様の箇所には同一〇符号を付
してそＯ説明は省略する。Note that the same parts as in FIGS. 1 to 3 are designated by the same 〇 symbols, and the explanation thereof will be omitted.
第５図は本発明〇一実施例を示し、第６図はそ（ＤＷ−
ｗ線断面を示す。第５図において、２１は出力軸として
のビニオンシャフトを示し、このビニオンシャフト２１
の端部を第７図に示すように形成する。すなわち、スト
ッパ１１ｉ２２Ａｆ有する！エアルスＦツバ部２２と、
ストッパ面２３Ａｔ−有するマニアルストッパ部２３と
をピニオンシャフト２１の端部に形成する。これらスト
ッパ面２２Ａと２３Ａとは互込に平行に対面している。Fig. 5 shows an embodiment of the present invention, and Fig. 6 shows its (DW-1) embodiment.
A cross section taken along the W line is shown. In FIG. 5, 21 indicates a binion shaft as an output shaft, and this binion shaft 21
The end portions are formed as shown in FIG. That is, it has a stopper 11i22Af! Airs F collar part 22,
A manual stopper portion 23 having a stopper surface 23At is formed at the end of the pinion shaft 21. These stopper surfaces 22A and 23A face each other parallel to each other.
な耘２４Ｆｉ）−ジョンバー７が遊嵌される凹部、２５
はビτオンベアリング２が係止される係止部である。第
５図ＩＩｃをいて、２６はバルブスリーブであシ、第８
図に示すように、バルブスリーブ２６の底部には、バル
ブスリーブ２６の径方向に係止用開口としての切欠き２
７を２ケ所形成し、バルブスリーブ２６の底面からやや
上方の外周面には、リング溝２８を刻設する。なお、２
９はボートであル、スリーブ２６の内周面に形成したバ
ルブ溝に連通している。24 Fi) - recess into which version 7 is loosely fitted, 25
is a locking portion to which the bio-τon bearing 2 is locked. In Fig. 5 IIc, 26 is the valve sleeve, 8th
As shown in the figure, the bottom of the valve sleeve 26 has a notch 2 as a locking opening in the radial direction of the valve sleeve 26.
7 are formed at two locations, and a ring groove 28 is carved in the outer peripheral surface of the valve sleeve 26 slightly above the bottom surface. In addition, 2
A boat 9 communicates with a valve groove formed on the inner peripheral surface of the sleeve 26.
再び第５図および第６図を参照するに、バルブスリーブ
２６の切欠＠２７！ＩＣ，第９図に示す係止部材として
のスラストプレート３１を嵌合し、リン／溝２８にスナ
ップリング３２ｔ−嵌ｆｉして、プレート３１をスナッ
プリング３２によシ保持する。Referring again to FIGS. 5 and 6, the notch in the valve sleeve 26 @27! The IC is fitted with a thrust plate 31 as a locking member shown in FIG.
このようにしたバルブスリーブ２６′ｆ：ビニオンシ−
ｙ：ｙ）２１によシ支持する。すなわち、ビニオンシャ
フト２１の２つのマニアルストッパ部２２と２３との間
の空隙にプレート３１を嵌合する。ここで、バルブシャ
フト９の段付部とピニオンシャフト２１のストッパ部２
２．２３が立上る面との間隙によシ、ピニオンシャフト
２１の軸方向におけるスラストプレート３１の動きが規
制され、以て、バルブスリーブ２６とピニオンシャフト
２１との長手方向の相対移動が規制される。一方、バル
ブスリーブ２６とピニオンシャフト２１との径方向の相
対移動は、バルブシャフト９とバルブスリーブ２゛６と
の嵌め合いＫよ〕決定された範囲内で規制される。Valve sleeve 26'f thus constructed: Binion seam
y:y) Supported by 21. That is, the plate 31 is fitted into the gap between the two manual stopper parts 22 and 23 of the pinion shaft 21. Here, the stepped portion of the valve shaft 9 and the stopper portion 2 of the pinion shaft 21
The movement of the thrust plate 31 in the axial direction of the pinion shaft 21 is restricted by the gap between the valve sleeve 26 and the surface on which the pinion shaft 21 stands, thereby restricting the relative movement of the valve sleeve 26 and the pinion shaft 21 in the longitudinal direction. Ru. On the other hand, relative movement in the radial direction between the valve sleeve 26 and the pinion shaft 21 is restricted within a range determined by the fit K between the valve shaft 9 and the valve sleeve 26.
第６図を参照するに、ストッパ部２２と２３との間の空
ＩＩＫはバルブシャフト９のボス１５が遊嵌され、ボス
１５のストッパ面１５Ａとピニオンシャフト２１のスト
ッパ部２２のストッパ面２２人とが、また、ボス１５の
ストッパ面１５Ｂとストッパ面２３Ａとが対向している
。従って、バルブシャフト９が所定以上回動し九ときに
、ボス１５のストッパｌ１１５Ａの２つの角部がストッ
パ面２２ムとａＨＩＬ、また、ストッパ面１５Ｂの２つ
の角度がストッパ面２３Ａと当接し、これにょ夛、バル
ブシャフト９のトルク管ビニオフシャフト２１に直接伝
達できる。Referring to FIG. 6, the boss 15 of the valve shaft 9 is loosely fitted into the space IIK between the stopper parts 22 and 23, and the stopper surface 15A of the boss 15 and the stopper surface 22 of the stopper part 22 of the pinion shaft 21 are connected to each other. Also, the stopper surface 15B and the stopper surface 23A of the boss 15 are opposed to each other. Therefore, when the valve shaft 9 rotates more than a predetermined amount, the two corners of the stopper 115A of the boss 15 come into contact with the stopper surface 22m and aHIL, and the two angles of the stopper surface 15B come into contact with the stopper surface 23A, In addition, the torque can be directly transmitted to the torque pipe Vinioff shaft 21 of the valve shaft 9.
本発明では、上述した実施例からも分かるように、スト
ッパ部２２．訃よび２３の形状に対応した形状の係止部
材３１を用い、を九、バルブスリーブ２６の係止用開ロ
２７’ｉストッパ部２２および２３に対応した形状とす
る。In the present invention, as can be seen from the embodiments described above, the stopper portion 22. The locking member 31 is shaped to correspond to the shape of the locking opening 27'i of the valve sleeve 26.
上述しえビニオンシャ７）２１Ｋａ、従来Ｏような高い
寸法精度が要求されて論たところのスリーブ支持剤ピノ
孔をあけゐ必ｌ！がなく、そのピン孔に代え、対面する
平行なストッパｆｆ１２２Ａおよび２３Ａｌすれぞれ有
するマニアルストッパ部２２および２３を形成するだけ
でよい。また、バルブ７、！Ｊ−ブ２６０加工について
は、プレート用切欠禽２７を加工し、こＯ切欠き２７を
基準として、バルブ溝（図示せず）等をブローチ等によ
シ加工することができ、従来のようにバルブ溝を基準と
してスリーブ支持用ピン孔５Ａを加工する場合に比べて
、切欠き２７とバルブ溝との間の寸法精度を著しく向上
できる。更に詳述すると、従来のビン孔５ムの直径は約
３１ｍであシ、このような小径のピン孔５Ａを加工する
にあたっては、先ず、バルブ溝を加工し、次いでこのバ
ルブ溝を基準とし、所定の偏位度をもってピノ孔５Ａ’
ｌ加工していえ。As mentioned above, since the pinion shaft 7) is 21Ka, it is necessary to drill the pinhole in the sleeve support material as discussed above, which requires high dimensional accuracy like conventional O! Instead of the pin hole, it is only necessary to form manual stopper parts 22 and 23 having opposing parallel stoppers ff122A and 23Al, respectively. Also, valve 7! Regarding the processing of the J-bu 260, the notch 27 for the plate is processed, and the valve groove (not shown) etc. can be processed using a broach or the like using the O notch 27 as a reference. Compared to the case where the sleeve support pin hole 5A is machined based on the valve groove, the dimensional accuracy between the notch 27 and the valve groove can be significantly improved. To explain in more detail, the diameter of the conventional bottle hole 5A is approximately 31 m, and in machining such a small diameter pin hole 5A, first a valve groove is machined, and then this valve groove is used as a reference. With a predetermined degree of deviation, the pinot hole 5A'
I don't want to process it.
しかし、小径の孔を所定Ｏ偏位度であけるのは非常に高
い精度が必要であ〕、所望の偏位度が出にくかった。し
かして、本発明実施例のようＫすれば上述の寸法精度を
著しく向上できる。However, drilling small-diameter holes with a predetermined degree of O deviation requires extremely high precision, and it is difficult to obtain the desired degree of deviation. However, if K is used as in the embodiment of the present invention, the above-mentioned dimensional accuracy can be significantly improved.
従って、バルブスリーブ２６とピニオンシャフト２１と
の改良した接続構造に加えて、バルブスリーブ２６Ｃ）
各部の寸法精度の向上によシ、マニアルストッパの中立
点と、コントロールバルブ４の中立点とを所望の精度で
合せることが可能となる。Ｃ（Ｄ結果、トーシヨンバー
７のばね定数を大きくしても、トーシヨンバー７に発生
する応力が従来のようにばらつくことがなく、トーショ
／バ−７に生ずる応力を従来の値以内に抑えつつトーン
１ツバ−７０ばね定数を大きくでき、以て、ダイレタＦ
感のある動力舵取装置が得られる。Therefore, in addition to the improved connection structure between the valve sleeve 26 and the pinion shaft 21, the valve sleeve 26C)
By improving the dimensional accuracy of each part, it becomes possible to align the neutral point of the manual stopper and the neutral point of the control valve 4 with desired accuracy. C (D) As a result, even if the spring constant of the torsion bar 7 is increased, the stress generated in the torsion bar 7 does not vary as in the conventional case, and the stress generated in the torsion bar 7 is suppressed within the conventional value while maintaining tone 1. The spring constant of collar 70 can be increased, and the diretor F
A power steering device with a good feel can be obtained.
＄１１０１１■、（ロ）はプレートの他の一例を示し、
”ｊＶ−）４１０側面のうちのバルブスリーブ２６との
！！＆警部４り所４１ム〜４１Ｄｔ、図示のような形状
として、ビニオンシャフト２１とバルブスリーブ２６と
Ｏ軸心に対する回転角度位置を調整できるようにする。$11011■, (b) shows another example of the plate,
``jV-) With the valve sleeve 26 on the side of 410!!&Inspector 4 position 41~41Dt, the rotation angle position of the pinion shaft 21 and valve sleeve 26 with respect to the O axis is adjusted as shown in the figure. Make it adjustable.
すなわち、第１０図面に示すように、当接部４１Ａ、４
１Ｃを角度θだけ傾き管設けて突出させ、当接部４１Ｂ
、４１Ｄを同様に角度θだけ傾きヲ設けて凹設させる。That is, as shown in the 10th drawing, the contact portions 41A, 4
1C is provided with an inclined tube by an angle θ to protrude, and the contact portion 41B is
, 41D are similarly inclined by an angle θ and recessed.
従って、バルブスリーブ２６とビニオンシャフト２１と
の回転角度位置管、第１１図に示すように１軸ＡＸＩＫ
対して角ｆｅだけずらすことが可能となる。Therefore, the rotation angle position tube of the valve sleeve 26 and the pinion shaft 21, as shown in FIG.
On the other hand, it becomes possible to shift the angle fe.
換言すゐと、当接部４１Ａ〜４１ＤＫオフセットを設は
為ことＫよ〕、バルブスリーブ２６とビニオンシャフト
２１との相対角度位置を容易に調整できる。In other words, since the abutting portions 41A to 41DK are offset, the relative angular position between the valve sleeve 26 and the pinion shaft 21 can be easily adjusted.
以上説明しえように、本発明によれば、マニアルストッ
パ部形状に対応した形状の係止用開口をバルブスリーブ
に形成し、ストッパ部および係止用開口に対応した形状
Ｏ係止部材を介してストッパ部と係止用開口とを接続し
、以て、出力軸とバルブスリーブとを、それらが一体に
回動するように接続したので、コントロールバルブの中
立点とマニアルストッパの中立点との位置合せが容易と
なる。ｔた、サービス性の向上、ｉニアルストツパ部の
強度向上にも寄与する。As described above, according to the present invention, a locking opening having a shape corresponding to the shape of the manual stopper portion is formed in the valve sleeve, and a locking member having a shape O corresponding to the stopper portion and the locking opening is inserted into the valve sleeve. Since the stopper part and the locking opening are connected with each other, and the output shaft and the valve sleeve are connected so that they rotate together, the neutral point of the control valve and the neutral point of the manual stopper are connected. Positioning becomes easy. In addition, it contributes to improving serviceability and improving the strength of the inner stopper portion.
第１図は従来の動力舵取装置の一実施例を示す縦断面図
、第２図はそＯビニオンシャフトの端部形状管示す斜視
図、第３図は同じくそのバルブシャ７）１０端部形状を
示す斜視図、第４図は第１図１ｉＤｆ−Ｍ線断面図、第
５図は本発明の一実施例１示す縦断面図、第６図社その
Ｖｌ−Ｍ線断面図、第７図拡間じくそのビニオンシャツ
）の端部を示す斜視図、第８図は同じくそのバルブスリ
ーブの端部管示す斜視図、第９図は同じくそのスラスト
ブ ル−トを示す斜視図、第１０ｗＡ囚はスラスト
ブレートｏ他〇−例を示す斜視図、第１０図面はそのＭ
線断面図である。
１．２１・・ビニオンシャツ）、 ４＠・コントロ
ールバルブ、５，２６・−バルブスリーブ。
７・・トーシＷ／バー ９ ＋１＠バルブシヤフト。
２２．２８−・ストッパ部、 ２７・・切欠き（係止
用開口）、 ３１・−プレート（係止部材）。
代理人 鵜沼辰之
（はか２名）
値
倉Ｓ ９１１１ イな ＋０１（Ａン’＝Ｉｌ
□
υ 第１０’（８）
”１１
ト；；
３ＡFig. 1 is a longitudinal sectional view showing an embodiment of a conventional power steering device, Fig. 2 is a perspective view showing the end shape of the O-binion shaft, and Fig. 3 is the valve shaft 7) 10 end thereof. FIG. 4 is a sectional view taken along the line 1iDf-M in FIG. 1, FIG. 5 is a vertical sectional view showing embodiment 1 of the present invention, FIG. FIG. 8 is a perspective view showing the end tube of the valve sleeve, FIG. 9 is a perspective view showing the thrust bolt, FIG. The 10wA prisoner is a perspective view showing an example of thrust plate o and others, and the 10th drawing is its M
FIG. 1.21... Binion shirt), 4 @ Control valve, 5, 26 - Valve sleeve. 7...Toshi W/Bar 9 +1 @ Valve shaft. 22. 28--Stopper portion, 27--Notch (locking opening), 31--Plate (locking member). Agent Tatsuyuki Unuma (2 people) Tokura S 9111 Ina +01 (An'=Il □ υ 10' (8) ``11 To;; 3A
Claims (1)
車両操舵時のパワーアシストを行うシリンダと、ハンド
ル回動量に応じて回動して車両の操舵量管制御し、前記
パワーアシストが行なわれない場合に前記ハンドルの回
動が直接伝達されるようにしたマニアルストッパ部を有
する出方軸と、該出力軸と一体に回動するようＪＣ９続
されたバルブｘ リ−フと、前記出方軸にトーシ目ンパ
ーヲ介して接続され、前記バルブスリーブに内設された
記バルブシャフトが前記ストッパ部に当接して、前記バ
ルブシャ７）Ｏ回動を前記出方軸に直接伝達し、前記ト
ーシ曹ンパーが捩れたときに、前記バルブシャフトと前
記バルブスリーブとの間に回転変位が生じて前記油圧ポ
ンプからの油が前記シ記シリ／ダに導かれるようにした
動力舵取装置において、前記マニアルストッパ部に対応
した形状の係止部材を有し、前記バルブスリーブには前
記係止部材に対応した形状Ｏ係止用開口を形成し、前記
マニアルストッパ部と前記係止用開口とを、前記出力軸
と前記バルブスリーブとが一体に回動するように１前記
係止部材を介して接続したことｔＩＩＩ？黴とする動力
舵取装置。 ２、特許請求の範囲第１項に記載の動力舵取装置におい
て、前記バルブシャフトと前記出力軸との細心方向の間
隙に前記係止部材を配設し、該係止部材の前記軸心方向
の動きを前記間隙によシ規制し喪ことを特徴とする動力
舵取装置。 ３）特許請求の範囲第１項忙記載の動力舵取装置におい
て、前記係止部材をスラストプレートとなし、咳スラス
トプレート管前記係止用開口に保持するとと４Ｋ、当該
スラストプレート全前記マニアルストッパ部と関連させ
て嵌合したこと１−特徴とする動力舵取装置。 ４）特許請求の範囲第３項に記載の動力舵取装 ゛
置において、前記パルプスリーブの外周面に嵌着、した
スナップリ／グによシ、前記スラストプレートを前記バ
ルブスリーブに保持したことを特徴とする動力舵取装置
。 ５）４Ｉ許請求の範囲第３項または第４項に記載の動力
舵取装置において、前記マニアルストッパ部は、互いに
対向するストッパ面を有し、前記出力軸の軸心方向に１
皺出力軸の端面から突設し九２つのマニアルストッパ部
となし、前記スラストプレー）を２つの前記マニアルス
トッパ部の間に嵌合させたこと管特徴とする動力舵取装
置。 ６）特許請求の範囲第３項〜第５項のいずれかの項に記
載の動力舵取装置において、前記スラストプレート管、
前記パルプシャフトと前記出力軸との軸心方向の間ＩＩ
ＩＫ配設し、前記バルブスリーブの前記軸心方向の動き
を前記間隙によシ規制したことｔ％黴とする動力舵取装
置。 ７）特許請求の範囲第１項〜第６項のいずれか０項に記
載の動力舵取装置において、前記出力軸をビニオンシャ
フトとしたことを特徴とする動力舵取装置。 ８）特許請求の範囲第１項〜第７項のいずれかの項に記
載の動力舵取装置において、前記係止部材の前記バルブ
スリーブとの当接部Ｋ、オフセットを設けて前記バルブ
スリーブと前記ビニオンシャフトとの相対角度位置を調
整可能となしたことを特徴とする動力舵取装置。[Scope of Claims] l) A hydraulic pump, a cylinder that is supplied with oil from the wrinkled hydraulic valve and provides power assistance during vehicle steering, and a cylinder that rotates in accordance with the amount of rotation of the steering wheel to control the amount of vehicle steering. an output shaft having a manual stopper portion to which the rotation of the handle is directly transmitted when the power assist is not performed; and a valve connected to the output shaft so as to rotate integrally with the output shaft. x The valve shaft, which is connected to the leaf and the protruding shaft via a toe stopper and installed inside the valve sleeve, comes into contact with the stopper portion to prevent the rotation of the valve shaft 7) from the protruding shaft. direct transmission to the shaft, so that when the hydraulic pump is twisted, a rotational displacement is generated between the valve shaft and the valve sleeve, so that oil from the hydraulic pump is guided to the cylinder/cylinder. The power steering device has a locking member having a shape corresponding to the manual stopper portion, the valve sleeve has an O-shaped locking opening corresponding to the locking member, and the valve sleeve has an O-shaped locking opening corresponding to the locking member, and the valve sleeve has a locking opening having a shape corresponding to the locking member. tIII? The locking opening is connected to the locking member via the locking member so that the output shaft and the valve sleeve rotate together. Power steering device that makes mold. 2. In the power steering device according to claim 1, the locking member is disposed in a gap between the valve shaft and the output shaft in the minute direction, and the locking member is arranged in a gap in the axial direction of the locking member. A power steering device characterized in that the movement of the is regulated by the gap. 3) In the power steering device as set forth in claim 1, when the locking member is a thrust plate and is held in the locking opening of the cough thrust plate pipe, the thrust plate is completely fixed to the manual stopper. 1. Power steering device characterized by being fitted in conjunction with the parts. 4) In the power steering device according to claim 3, the thrust plate is held on the valve sleeve by a snap ring fitted on the outer peripheral surface of the pulp sleeve. Features a power steering device. 5) 4I In the power steering device according to claim 3 or 4, the manual stopper portion has stopper surfaces facing each other, and the manual stopper portion has stopper surfaces facing each other,
1. A power steering device characterized by having two manual stopper parts projecting from an end face of a wrinkled output shaft, and a thrust plate fitted between the two manual stopper parts. 6) In the power steering device according to any one of claims 3 to 5, the thrust plate pipe,
Between the pulp shaft and the output shaft in the axial direction II
A power steering device in which the movement of the valve sleeve in the axial direction is regulated by the gap. 7) A power steering device according to any one of claims 1 to 6, characterized in that the output shaft is a binion shaft. 8) In the power steering device according to any one of claims 1 to 7, a contact portion K of the locking member with the valve sleeve is provided with an offset so that the valve sleeve A power steering device characterized in that a relative angular position with respect to the binion shaft can be adjusted.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3140682A JPS58149865A (en) | 1982-02-26 | 1982-02-26 | Power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3140682A JPS58149865A (en) | 1982-02-26 | 1982-02-26 | Power steering device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58149865A true JPS58149865A (en) | 1983-09-06 |
| JPH032111B2 JPH032111B2 (en) | 1991-01-14 |
Family
ID=12330369
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3140682A Granted JPS58149865A (en) | 1982-02-26 | 1982-02-26 | Power steering device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58149865A (en) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5330536A (en) * | 1976-07-09 | 1978-03-22 | Bishop Arthur E | Hydraulic valve |
-
1982
- 1982-02-26 JP JP3140682A patent/JPS58149865A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5330536A (en) * | 1976-07-09 | 1978-03-22 | Bishop Arthur E | Hydraulic valve |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH032111B2 (en) | 1991-01-14 |
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