JPS58143137A - Method for controlling fuel injection timing of diesel engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To enhance the starting ability of a diesel engine as well to reduce the knocking of the diesel engine during the warming-up running of the engine, by compensating the spark advance of the engine in accordance with the condition of the engine such as, for example, the temperature rise of engine cooling water or the duration time after a starter is off. CONSTITUTION:Data such as, for example, the temperature THW of cooling water from a cooling water temperature sensor or the like are stored at the step 101, and an initial value thetaOTHW for the compensation of spark advance, which is set just after engine starting, is determined in accordance with the temperature THW of engine cooling water at the step 105. Then, at the step 106 the duration time TSOF after the starter is off, is counted, and the initial value thetaOTHW which is previously set is decreased. That is: the decrement degree of the characteristic of fuel injection timing from the initial value thetaOTHW is altered by the duration time TSOF. Further, the compensation of fuel injection timing can be altered in accordance with the temperature rise of engine cooling water.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法に
係り、％に、電子制御ディーゼルエンジンの始動時にお
ける緒特性を改善する−に最適なディーゼルエンジンの
燃料噴射時期制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a fuel injection timing control method for a diesel engine, and more particularly, to a fuel injection timing control method for a diesel engine that is most suitable for improving the startup characteristics of an electronically controlled diesel engine at the time of starting. .

ディーゼルエンジンの燃料噴射時期ならびに燃量噴射量
は暖機状態によって大きく変化する。例えば、冷寒始動
時においては噴射時期の遅れのために始動性が悪化する
と共に、暖機になるまで白煙が、出る等の障害がある。The fuel injection timing and fuel injection amount of a diesel engine vary greatly depending on the warm-up state. For example, during a cold start, the startability deteriorates due to a delay in the injection timing, and there are problems such as white smoke coming out until the engine warms up.

そこで、かかる欠点を改善すべく考えられたのが、噴射
ポンプに噴射時期補正用のサーモワックスを装着する手
段であった。即ち、暖機状態の進行に伴なって伸長する
サーモワックスでタイマ機構を駆動し、始動直後の進角
状態から徐々に遅らせるものである。しかしながら、か
かる補正によっても、エンジン始動後のデー毎ワックス
が充分暖まり補正量が薫くなるまでの期間、ディーゼル
ノッキングが目立つという欠点がある。Therefore, in order to improve this drawback, a method was devised in which a thermowax for correcting the injection timing was attached to the injection pump. That is, the timer mechanism is driven by thermo wax that expands as the engine warms up, and the timer mechanism is gradually delayed from the advanced angle immediately after starting. However, even with such correction, there is a drawback that diesel knocking becomes noticeable during the period after the engine is started until the daily wax has sufficiently warmed up and the amount of correction becomes effective.

本発明の目的は、エンジン冷間時の運転性およびフィー
リングを改善し、上記した従来の欠点を解消するディー
ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置を提供するにある
。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a fuel injection timing control device for a diesel engine that improves driveability and feeling when the engine is cold and eliminates the above-described conventional drawbacks.

本発明は上記目的を達成すべく、ディーゼルエンジンの
始動時および暖機中の噴射時期を、始動時のエンジン水
温および始動時のエンジン状態（始動後の経過時間また
は始動後のエンジン水温上昇）によって補正（進角）す
るようにしたものである。In order to achieve the above object, the present invention determines the injection timing at the time of starting and warming up a diesel engine depending on the engine water temperature at the time of starting and the engine condition at the time of starting (elapsed time after starting or increase in engine water temperature after starting). This is for correction (advancement).

ｊｌｌｌｌｌは本発明を適用するに好適な燃料噴射ポン
プと制御装置の構成図である。jllllll is a configuration diagram of a fuel injection pump and a control device suitable for applying the present invention.

燃料噴射ポンプ１は、エンジンによって駆動されるドラ
イブシャフト１１、該ドライブシャフトの端部に設ゆら
れるギア１２およびローラ１３、骸四−ラ１ＢＫ遊嵌結
合されるカムプレー）１４、内１１にスピルポー）５０
を有し前記プレート１４に結合されてエンジンのインジ
ェクションノズル２に燃料を送るためのポンプ・プラン
ジャー１５、燃料をインジェクションノズル２およびタ
イマーピストン１６に送る燃料ポンプ１７、タイマーピ
ストン１６の位置を電気的に検出するタイマー位置セン
ｆｌＢ、進角調整を決めるタイミング制御弁１９．ギア
１２の回転速ｆＫ応じたパルス信号を出力する回転数検
出器としての電磁ピックアップセンサ２０、リニアソレ
ノイドにより駆動されて噴射量を調節するスピルリング
２１、該スピルリング２１を駆動するりニアソレノイド
２２、咳リニアソレノイド２２を構成する；イル２３な
らびに前記スピルリング２１を駆動するプランジャ２４
、該グランジャ２４の移動量を検出するスピル位置セン
サ２５、ポンプ・プランジャー１５への燃料量のオン・
オフ制御を行うＦＣＶ２６（励磁；イル２７およびバル
ブ２８より成る）、ポンプ・プランジャー１５よりの燃
料の逆流防止や後だれ防止のためのデリバリバルブ５１
およびレギュレーティングバルブ２９より成る。The fuel injection pump 1 includes a drive shaft 11 driven by an engine, a gear 12 and a roller 13 installed at the end of the drive shaft, a cam plate 14 which is loosely connected to the cam plate 14, and a spill port in the inner part 11. 50
a pump plunger 15 coupled to the plate 14 for delivering fuel to the injection nozzle 2 of the engine; a fuel pump 17 for delivering fuel to the injection nozzle 2 and the timer piston 16; Timer position sensor flB to detect, timing control valve 19 which determines advance angle adjustment. An electromagnetic pickup sensor 20 as a rotation speed detector that outputs a pulse signal according to the rotation speed fK of the gear 12, a spill ring 21 that is driven by a linear solenoid to adjust the injection amount, and a linear solenoid 22 that drives the spill ring 21. , a cough linear solenoid 22; a plunger 24 that drives the coil 23 and the spill ring 21;
, a spill position sensor 25 that detects the amount of movement of the granger 24, and a spill position sensor 25 that detects the amount of movement of the granger 24.
FCV 26 (excitation; consisting of a coil 27 and valve 28) that performs off control; and a delivery valve 51 that prevents backflow and dripping of fuel from the pump plunger 15.
and a regulating valve 29.

カムプレート１４はポンプ・プランジャ１５と共に回転
ならびに往復動する。この往復動は回転自在ではあるが
シャツ）１の軸方向に対しては固定されているは一う１
３にカムプレート１４が乗り上げることにより生じる。The cam plate 14 rotates and reciprocates together with the pump plunger 15. Although this reciprocating motion is rotatable, it is fixed in the axial direction of the shirt (1).
This occurs when the cam plate 14 rides on the cam plate 3.

ポンプ・プランジャー１５が回転することにより燃料の
分配が行われる。噴射量の調節としては、最大噴射量が
ポンプ・プランジャ−１５の有効ストロークによって決
められる。ポンプ内の余剰燃料はオリフィス３０を介し
てポンプ１７側に戻される。また、燃料ボングｌ、内の
りニアソレノイド２２、ＦＣＶ２６およびタイミング制
御弁１９の制御は制御装置３によって行われるが、この
ために各種のセンナの出力信号が取り込まれる。即ち、
電磁ピックアップセンナ２０によるエンジン回転数信号
ＳＮ、　　タイマー位置センナ１８の出力信号及びスピ
ル位置センｔ２Ｂの出力信号Ｓ３のポンプ−情報とエン
ジン側情報とである。エンジン側情報として、吸気マニ
ホールド４に設けられる吸気温センサ５の出力信号Ｓｓ
、同じく吸気ｉニホールド４に設けられる吸気圧センナ
６の出力信号ＳＰ１エンジン冷却水温を測定する水温セ
ンｔ７の出力信号ＳＷおよびアクセル８の踏量を検出す
るアクセルセンサ９の出力信号８ＡＣＣの各々があるが
、これらの情報の幾つかは空燃比制御にも用いられる。The fuel is distributed by rotation of the pump plunger 15. As for the adjustment of the injection quantity, the maximum injection quantity is determined by the effective stroke of the pump plunger 15. Excess fuel in the pump is returned to the pump 17 via the orifice 30. Furthermore, the fuel bong 1, inner near solenoid 22, FCV 26, and timing control valve 19 are controlled by the control device 3, and output signals from various sensors are taken in for this purpose. That is,
These are the engine rotational speed signal SN from the electromagnetic pickup sensor 20, the output signal of the timer position sensor 18, the pump information of the output signal S3 of the spill position sensor t2B, and the engine side information. As engine side information, the output signal Ss of the intake temperature sensor 5 provided in the intake manifold 4
, an output signal SP of an intake pressure sensor 6 also provided in the intake i-nifold 4, an output signal SW of a water temperature sensor t7 that measures the engine cooling water temperature, and an output signal 8ACC of an accelerator sensor 9 that detects the amount of depression of the accelerator 8. However, some of this information is also used for air-fuel ratio control.

ここでは制御装置３がタイずング制御弁１９の制御と共
に他の処理も扱うことを示すために図示したものである
。The figure is shown here to show that the control device 3 handles other processes as well as controlling the timing control valve 19.

第２図は第１図に示した制御装置３の詳細ブロック図で
ある。FIG. 2 is a detailed block diagram of the control device 3 shown in FIG. 1.

中央処理装置（ＣＰＵ）３１を中枢として、各種の処理
を実行するための処理プｐグラムおよびモニタプログラ
ムが格納されたリード・オンリー・メ毫す（ＲＯＭ）３
２、演算内容および各センナの出力内容等を一時的に格
納すると共に電源断時における演算内容、設定値等を記
憶し続けるバックアップメモリを有するランダム・アク
セス・メモリ（ＲＡＭ）３３および入力回路３４がパス
ライン３５を介してＣＰＵ３１に接続され、いわゆるマ
イクルコンピュータが構成される。ＣＰＵ３１に接続さ
れて制御を受ける出力機器としては、リニアソレノイド
２２、タイミング制御弁１９及びＦＣｖ２６であり、Ｆ
ＣＶ２Ｌ＆びｆｉイｉ７ｆ制御弁１９は駆動回路３６．
４９の各々を介して駆動され、リニアソレノイド２２は
Ｄ／Ａ変換器３７、テーボアンプ３８の令々を介し更に
駆動回路３９を介して駆動される。入力回路３４は、セ
ンナ出力を取り込むためのもので、各センサ（５，６，
７，９，１８，２５）の出力（バッファ４０．４１．４
２．４３．４４．５５を介し【取り出される）をマルチ
プレフナ（ＭＰＸ）４５でいずれか１つを順次または選
択し、Ａ／Ｄ変換器４６でディジタル信号に変換したの
ちノ（スフィン３６にデータを出力する。更に、エンジ
ンの回転数な検出する回転数検出器２０が設けられ、そ
の出力信号は波形整形回路４７で波形整形されたのちＣ
ＰＯ３１に送られる。また、スタータスイッチ５２の出
力信号はバッファ５３および入力回路５４を介し【バス
３５に出力される。ＣＰＵ３１および各入出力回路３４
、Ａ／Ｄ変換器４６およびＤ／Ａ変換器３７の各々にク
ロックパルスを送るためにクロック回路４８が設けられ
ている。タイマ制御弁１９は制御装置３の出力、すなわ
ち駆動回路４９０制御出力によつ工オン・オフー御され
、タイマピストン１６の位置を変えることにより噴射時
期を制御する。以上の構成を用いてのエンジン始動にと
もなう噴射時期の補正を７０−チャートを示して次に説
明する。A read-only memory (ROM) 3 stores processing programs and monitor programs for executing various processes, with a central processing unit (CPU) 31 as the core.
2. A random access memory (RAM) 33 and an input circuit 34 have a backup memory that temporarily stores the calculation contents and the output contents of each sensor, and continues to store the calculation contents, setting values, etc. even when the power is turned off. It is connected to the CPU 31 via a pass line 35, and constitutes a so-called microcomputer. The output devices connected to and controlled by the CPU 31 include the linear solenoid 22, the timing control valve 19, and the FCv26.
The CV2L&fii7f control valve 19 is connected to the drive circuit 36.
49, and the linear solenoid 22 is driven via a D/A converter 37, a turbo amplifier 38, and further via a drive circuit 39. The input circuit 34 is for receiving the sensor output, and is for receiving the sensor output from each sensor (5, 6,
7, 9, 18, 25) output (buffer 40.41.4
2.43, 44. Further, a rotation speed detector 20 for detecting the engine rotation speed is provided, and its output signal is waveform-shaped by a waveform shaping circuit 47 and then converted to C.
Sent to PO31. Further, the output signal of the starter switch 52 is outputted to the bus 35 via the buffer 53 and the input circuit 54. CPU 31 and each input/output circuit 34
, A/D converter 46, and D/A converter 37, respectively. The timer control valve 19 is turned on and off by the output of the control device 3, that is, the control output of the drive circuit 490, and controls the injection timing by changing the position of the timer piston 16. Correction of the injection timing upon starting the engine using the above configuration will be described below with reference to a 70-chart.

第３図は本発明の！＠１の実施例のＪＡ埋を示すフロー
チャートである。本実施例は、エンジン始動の際の噴射
時期の補正をスタータがＯＦＦされてからの経過時間に
基づいて行な５例であり、始動直後の補正量初期値から
経過時間につれて徐々に減算する例である。Figure 3 shows the present invention! It is a flowchart which shows JA filling of the example of @1. This example is an example in which the injection timing is corrected when starting the engine based on the elapsed time after the starter is turned off, and is an example in which the correction amount is gradually subtracted from the initial value of the correction amount immediately after starting as the elapsed time. It is.

ステップ１０１において、電磁ピックアップセンサ２０
による回転数信号ＮＥｓ　アクセルセンサ９によるアク
セル開度ＡＣＣＰ、吸気圧センサ６による吸気圧ＰＭ、
吸気温センサ５による吸気温度ＴＨＡおよび水温センナ
７による水温ＴＨＷの各々を読み込み、これらのデータ
に基づいてステップ１０２において噴射量ＱＩを算出す
る。ついでステップ１０３で回転数信号ＮＥと噴射量Ｑ
Ｉより基本噴射時期Ｔ　ＢＡＩＺｔを算出する。しかる
のちステップ１０４でスタータ（ＳＴＡ）が始動された
か否かを入力回路５４よりの情報に基づいて判定し、ス
タータＯＮである場合にはステップ１０５以降のスター
タ回転中のルートに進み、スタータが始動完了後であれ
ばステップ１０６以降のルートに進む。ステップ１０５
ＫＪ６いては、始動直後に設定する進角補正初期値θ、
ＴＨＷをエンジン水温ＴＨＷ４Ｃ基づい【第４図の如く
に決定する。この進角補正初期値θ。ＴＨＷは、暖機完
了でＯＫなる。ついでステップ１０７で前回のスタータ
スイッチの経過時間を計時しているカウンタＴ５０Ｆｆ
）内冨をクリア（リセット）シ、ステップ１０８におい
てステップ１０３で算出した基本噴射時期−ＳＸを蛾終
噴射時期指令値ＴＦＩＮとしてセットし、この値に基づ
いて駆ＩＩＪ＆Ｉａ回路４９を割御し、タイミング制御
弁１９を駆動する。In step 101, the electromagnetic pickup sensor 20
rotational speed signal NEs, accelerator opening ACCP by accelerator sensor 9, intake pressure PM by intake pressure sensor 6,
The intake air temperature THA from the intake air temperature sensor 5 and the water temperature THW from the water temperature sensor 7 are each read, and the injection amount QI is calculated in step 102 based on these data. Next, in step 103, the rotation speed signal NE and the injection amount Q are
The basic injection timing T BAIZt is calculated from I. Then, in step 104, it is determined whether the starter (STA) has been started based on the information from the input circuit 54, and if the starter is ON, the process proceeds to step 105 and subsequent steps during which the starter is rotating, and the starter is started. If the process is completed, the process proceeds to step 106 and subsequent steps. Step 105
For KJ6, the advance angle correction initial value θ is set immediately after starting.
THW is determined based on the engine water temperature THW4C [as shown in Fig. 4]. This advance angle correction initial value θ. THW becomes OK after warming up. Next, in step 107, a counter T50Ff that measures the elapsed time of the previous starter switch is activated.
) In step 108, the basic injection timing -SX calculated in step 103 is set as the final injection timing command value TFIN, and the drive IIJ&Ia circuit 49 is controlled based on this value, and the timing is set. Control valve 19 is driven.

以上の処理による初期値の政友の俵、数抄楊薇でスター
タ（Ｓ　Ｔ　Ａ　）は作＊ｖｋｉ了しＯＦ　Ｆ　トする
。この作動ＯＦＦはステップ１０４で判定され、スｆツ
７１０Ｓ＆Ｃ！Ａ楓が移る。ステップ１０６においては
、スタータがＯＦＦされてからの経過時間Ｔ　１ｉＯＦ
をカウントし、このＭ過時閲”　Ｓ”Ｋ　ｊｋづいて、
ステップ１０９でステップ１０５で決廻した一０工ＨＷ
をデクリメントする。即ち、初期＠ａ。７ａｗよりの噴
射時期特性の下がり具合いを経過時間Ｔｌｌ０ＦＫよっ
て、例えば第５図に図示の特性麿、ｂ％Ｃの如くに変化
させるものである。ついでステップ１１０でデクリメン
トした補正量ａ　７ＨＷがＯ以下であるか否かを判定す
る。補正量が負になることは遅角側に入ることを意味し
、これを防止するための判定である。もし、ｌ１ｔＴＨ
Ｖ＜Ｏであればステップ１１１において強制的に補正量
６７ＨＷを零にセットし、最終噴射時期ＴＦＩＮの値を
ＴａＡ３にでセットする。−万、ステップＩＩＯにおい
て、１７ＨＷ≧０であれば、その時点の補正量ｅ　ＴＲ
ＹをＴ！ＩＡＩＩ　Ｋ加算した噴射時期値をｉＩｋ終噴
射時期）五Ｎとする（ステップ１１２）、以上のステッ
プ１０４〜１１２の処理な＃、ＴＨＷの甑が苓になるま
で繰返してデクリメント処理なするが、デクリメントの
割合いとしてはｌ＠ＣＡ／ｓｅｃ　〜２＠ＣＡ／ｓｅｃ
　程度である。After the initial value of Masatomo's bale and a few yen are obtained through the above processing, the starter (STA) completes production and turns OFF. This operation OFF is determined in step 104, and the 710S&C! A Kaede moves. In step 106, the elapsed time T 1iOF since the starter was turned off is
Counting and following this M time review,
10 HW determined in step 105 in step 109
Decrement. That is, initial @a. The degree of decline in the injection timing characteristic from 7aw is changed by the elapsed time Tll0FK, for example, as shown in FIG. 5, b%C. Next, in step 110, it is determined whether the decremented correction amount a7HW is less than or equal to O. A negative correction amount means that the angle is on the retarded side, and this determination is made to prevent this. If l1tTH
If V<O, the correction amount 67HW is forcibly set to zero in step 111, and the value of the final injection timing TFIN is set to TaA3. - 10,000, in step IIO, if 17HW≧0, the correction amount e TR at that time
T for Y! The injection timing value added by IAIIK is set to iIk (final injection timing) 5N (step 112). The ratio is l@CA/sec ~2@CA/sec
That's about it.

８６図は本発明のｌ！＆２の災施沙植の処理を示すフロ
ーチャートである。本実１両は、エンジン頗創の際の噴
射時期の補正を、スタータ始動後のエンジン冷却水温の
上昇に応じて、演算により設定した補正量初期値＃、Ｔ
ＩＷから徐々に減算してぃくよ５Ｋしたものである。な
お、第６図においては第３図に示したと同−処理を行な
うステップに対しては同一番号を付すと共に、その処理
内容の説明は省略している。即ち、本実施例は第３図に
示した処理の経過時間Ｔｌ０ＦＫ係るところを水温上昇
量におきかえることＫより実現できるもので、具体的に
はステップ１０６，１０９の内容を変更し、ステップ２
０１のスタータＯＦＦ後の水温上昇Ｔ　ＨＷｌの算出処
理、およびステップ２０２の水温上昇ＴＨＷ、６ｃ応じ
て＃、　ＴＨＷをデクリメントする処理を置換したもの
である。かくして補正量初期値−、ＴＲＹを設定ののち
、スタータＯＦＦ後におけるエンジン水温の上昇に応じ
て徐々に其の補正量を減少していくことくより、始動時
における最適制御が可能となる。エンジン水温ＴＨＷｉ
の上昇変化に対する進角補正減少量Δ＃（ステップ２０
２において＃、　ＴＨＷからデクリメントする量）は４
７図の如（である。Figure 86 shows l! of the present invention. It is a flowchart which shows the process of &2 disaster relief planting. In this vehicle, the injection timing correction in the event of an engine injury is calculated using the initial correction amount #, T, which is set according to the rise in engine cooling water temperature after starting the starter.
It is calculated by gradually subtracting 5K from IW. In FIG. 6, steps that perform the same processing as shown in FIG. 3 are given the same numbers, and explanations of the processing contents are omitted. That is, this embodiment can be realized by replacing the elapsed time Tl0FK of the process shown in FIG.
This is a replacement of the process of calculating the water temperature rise THWl after the starter is turned off in step 01 and the process of decrementing # and THW in response to the water temperature rise THW and 6c in step 202. In this way, after setting the correction amount initial value -, TRY, the correction amount is gradually decreased in accordance with the increase in engine water temperature after the starter is turned off, thereby making it possible to perform optimal control at the time of starting. Engine water temperature THWi
Advance angle correction reduction amount Δ# (step 20
In 2, #, the amount to be decremented from THW) is 4
As shown in Figure 7.

以上のように本実９８によれば、エンジン水温上昇ある
いはスタータＯＦＦ後の経過時間等のエンジン状態に応
じて進角補正を行なうことにより、始動性が向上し白煙
等の発生を防止し、始動後における暖機運転中のディー
ゼルノックを低減することができる。As described above, according to Honjitsu 98, by correcting the advance angle according to the engine condition such as the rise in engine water temperature or the elapsed time after the starter is turned off, startability is improved and the generation of white smoke etc. is prevented. Diesel knock during warm-up operation after startup can be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明は本発明を適用するに好適な燃料噴射ポ
ンプ及び制御装置を示す構成図、第２図は１１１１１８
に示した制御装置３の詳細プルツク図、第３図は本発明
の第１の実施例の処理を示す７０−チャート、８４図は
本発明に係る補正量初期値設定説８１Ｉ囚、第５図は本
発明に係る進角補正量特性図、第６図は本発明の第２の
実施例の処理を示す７冑−チャード、第７図は本発明に
係る温度上昇量に対する進角補正減少量Δｉ９％性図で
ある。 １・・・燃料噴射ポンプ、３・・・制御装置、５・・・
吸気温センサ、６・・・吸気圧センサ、７・・・水温セ
ンナ、９・・・アクセルセンサ、１５・・・ポンプ・プ
ランジャ、１６・・・タイマービス）ン、１ｇ・・・タ
イマー位置七ンサ、１９川タイ建ング制御弁、 ２０・・・電磁ピックアップセンサ、 ３１・・・中央処理装置、 ３２・・・リード・オン・メモリ（ＲＯＭ）、３３・・
・５　ン／ム・アクセス・、ｖ１％ｌｊ（ＲＡＭ）、３
４・５４・・・入力回路、 ４０・４１・４２・４３・５３・５５・・・バッファ、
４５・・・マルチプレフナ、４６・・・Ａ／Ｄ変換器、
４９・・・駆動回路、５２川スタータスイツチ。 代壇人　鵜沼辰之 （ほか２名） 第３図 第４図 スター９ＯＮ 第６図 第７図FIG. 1 is a configuration diagram showing a fuel injection pump and control device suitable for applying the present invention, and FIG.
FIG. 3 is a detailed pull diagram of the control device 3 shown in FIG. 3, a 70-chart showing the processing of the first embodiment of the present invention, FIG. is a lead angle correction amount characteristic diagram according to the present invention, FIG. 6 is a graph showing the processing of the second embodiment of the present invention, and FIG. 7 is a lead angle correction decrease amount with respect to the temperature rise amount according to the present invention. It is a Δi9% sex diagram. 1...Fuel injection pump, 3...Control device, 5...
Intake temperature sensor, 6... Intake pressure sensor, 7... Water temperature sensor, 9... Accelerator sensor, 15... Pump plunger, 16... Timer screw, 1g... Timer position 7 19 River tie construction control valve, 20... Electromagnetic pickup sensor, 31... Central processing unit, 32... Read-on memory (ROM), 33...
・5 N/M Access・, v1%lj (RAM), 3
4, 54... Input circuit, 40, 41, 42, 43, 53, 55... Buffer,
45...Multi-prefunner, 46...A/D converter,
49...Drive circuit, 52 River starter switch. Representative Tatsuyuki Unuma (and 2 others) Figure 3 Figure 4 Star 9ON Figure 6 Figure 7

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）　　燃料噴射ボング内に設けられた噴射進角装置
を駆動するタイミング制御弁の制御なデエーテイパルス
の通電比を適宜設定するととにより噴射時期を調整する
ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法において、
エンジン回転数および燃料噴射量算出値に基づいて基本
噴射時期を算出し、エンジン始動開始時にエンジン水温
に基づいて設定した進角補正初期値を前記基本噴射時期
に加算し【最終噴射時期とすると共に、運転時間の進行
につれ前記進角補正初期値をニンジン水温上昇変化ある
いは始動経過時間に基づいて徐々に減算することを特徴
とするディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法。(1) In a fuel injection timing control method for a diesel engine, the injection timing is adjusted by appropriately setting the energization ratio of a timing control valve that drives an injection advance device provided in a fuel injection bong.
The basic injection timing is calculated based on the engine rotation speed and the fuel injection amount calculation value, and the advance angle correction initial value set based on the engine water temperature at the start of engine startup is added to the basic injection timing. . A fuel injection timing control method for a diesel engine, characterized in that the advance angle correction initial value is gradually subtracted as the operating time progresses based on a change in water temperature rise or an elapsed starting time.