JPS5813398B2 - High-lift devices in aircraft - Google Patents
High-lift devices in aircraftInfo
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- JPS5813398B2 JPS5813398B2 JP54101650A JP10165079A JPS5813398B2 JP S5813398 B2 JPS5813398 B2 JP S5813398B2 JP 54101650 A JP54101650 A JP 54101650A JP 10165079 A JP10165079 A JP 10165079A JP S5813398 B2 JPS5813398 B2 JP S5813398B2
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、航空機における高揚力装置に係り、特に高揚
力装置の左右非対称検出によりフラップの作動を停止さ
せる手段を有する装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a high-lift device in an aircraft, and more particularly to a device having means for stopping flap operation by detecting left-right asymmetry of the high-lift device.
周知のように、航空機の離着陸の際には高揚力装置が操
作されるが、この場合、高揚力装置の作動機構に故障が
あって高揚力装置が左右非対称に作動されると、左右の
揚力の間に大きな不釣合が生じ、その量によっては、横
操縦装置ではその不釣合を処理しきれず、遂には安全な
飛行を継続することができない状態になる。As is well known, high-lift devices are operated during take-off and landing of aircraft, but in this case, if there is a failure in the operating mechanism of the high-lift device and the high-lift device is activated asymmetrically, the lift on the left and right sides will increase. Depending on the amount, a large unbalance occurs, and depending on the amount, the side control system cannot fully handle the unbalance, and the situation eventually becomes such that safe flight cannot be continued.
従来の左右非対称検出装置では、左右の高揚力装置の位
置を電気的に検出し、2つの電気信号を比較することに
よって非対称を検知し、リレー等の作動によって駆動源
の作動停止を行なうとともに警報を発するようにしたも
の等があるが、従来の非対称検出装置では高価な高級電
気部品を多数使用する必要があるので、装置全体が高く
なる欠点があった。Conventional left-right asymmetry detection devices electrically detect the positions of the left and right high-lift devices, detect asymmetry by comparing the two electrical signals, and stop the drive source by activating a relay or the like and issue an alarm. However, conventional asymmetry detection devices require the use of a large number of expensive, high-grade electrical components, resulting in an increase in the overall cost of the device.
以上の点に鑑み、本考案は単純で安価な機械的部品を多
く用い、電気部品の使用を極力少なくすることにより信
頼性を高めた非対称検出装置を有する高揚力装置を提供
しようとするものである。In view of the above points, the present invention attempts to provide a high-lift device having an asymmetric detection device with improved reliability by using many simple and inexpensive mechanical parts and minimizing the use of electrical parts. be.
また、本発明は非対称状態が生じた際、確実に故障の発
生を検知し、過度の非対称状態を防止するためにフラッ
プの作動を停止させる手段をもった安価な高揚力装置を
提供しようとするものである。Further, the present invention aims to provide an inexpensive high-lift device having a means for reliably detecting the occurrence of a failure when an asymmetry occurs and stopping the operation of the flaps in order to prevent an excessive asymmetry. It is something.
以下、図面について本発明の実施例を説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第1図において、Fは左右の高揚力発生用フラップであ
って、公知のように、図示を省略した主翼に付設されて
いる。In FIG. 1, F denotes left and right high-lift force generating flaps, which are attached to the main wing (not shown), as is well known.
これらのフラップF,Fは、それぞれ、油圧式アクチュ
エータ3Aにより変位させられるようになっている。These flaps F, F are each adapted to be displaced by a hydraulic actuator 3A.
各アクチュエータ3Aには進退自在にピストン42が設
けられ、それに進退ロツド4Aが設けられ、ピストン4
2の前進によってフラップFが公知の高揚力位置へ動か
される。Each actuator 3A is provided with a piston 42 that can move forward and backward, and is provided with a forward and backward rod 4A.
2 moves the flap F into a known high-lift position.
油圧は、フラップ切換弁43からフラップダウン用圧油
管路Dまたはフラップアップ用圧油管路Uのいずれかへ
送られる。The hydraulic pressure is sent from the flap switching valve 43 to either the flap-down pressure oil pipe line D or the flap-up pressure oil pipe line U.
以上に述べたフラップ作動機構において、例えば片側の
ある部分に破断等の故障が生じると、片側のフラップF
に駆動力が伝達されなくなるが、他方の側のフラップに
は駆動力が継続して伝達される結果、左右フラップ間に
非対称状態が発生する。In the flap operating mechanism described above, for example, if a failure such as breakage occurs in a certain part of one side, the flap of one side
Although the driving force is no longer transmitted to the flap on the other side, the driving force continues to be transmitted to the flap on the other side, resulting in an asymmetrical state between the left and right flaps.
また、進退ロッド4Aが破断した場合には、破断した側
のフラップはそれに働く窒気力を支持するものがなくな
るので、急激に上げ位置に引き上げられ、揚力の不釣合
が生じ、深刻な事態に到る。Furthermore, if the advancement/retraction rod 4A breaks, the flap on the broken side will have nothing to support the nitrogen force acting on it, so it will be suddenly pulled up to the raised position, creating an unbalanced lift force, leading to a serious situation. .
本発明によれば、このような事態は以下述べる左右非対
称検出装置によって検出され、かつ過度の非対称状態を
防止することができる。According to the present invention, such a situation can be detected by the left-right asymmetry detection device described below, and an excessively asymmetric state can be prevented.
第1図に示すように、両フラップF,Fの中間部におけ
る機体には、1対の回転伝動輪6a,6bが設けられて
いる。As shown in FIG. 1, a pair of rotation transmission wheels 6a, 6b are provided on the fuselage at an intermediate portion between the flaps F, F.
これら伝動輪は図示の実施例ではスプロケットである。In the illustrated embodiment, these transmission wheels are sprockets.
これらのスプロケットは以下第1の回転伝動輪と呼ぶ。These sprockets will be referred to below as the first rotary transmission wheels.
一方、図示しない主翼には他の回転伝動輪7a,7bが
回転自在に支持されている。On the other hand, other rotary transmission wheels 7a and 7b are rotatably supported on the main wings (not shown).
これらの伝動輪も図示の実施例ではスプロケットであり
、これらは以後第2の回転伝動輪と呼ぶ。These transmission wheels are also sprockets in the illustrated embodiment and are hereinafter referred to as second rotary transmission wheels.
第1および第2の回転伝動輪6a ,7a ,6b ,
7bの間には可撓性線状伝動部材8が掛け渡されている
。First and second rotation transmission wheels 6a, 7a, 6b,
A flexible linear transmission member 8 is stretched between the parts 7b.
この伝動部材8は図示の例では両端のスプロケットとか
み合う部分はチェーンでありその他の部分は伝導索であ
る。In the illustrated example, the transmission member 8 is a chain in the portions that engage with the sprockets at both ends, and the other portions are conduction cables.
線状伝動部材8を介して連動する各対の回転伝動輪6a
,7aおよび6b ,7bは同じ方向に回転すること
になる。Each pair of rotational transmission wheels 6a interlocked via the linear transmission member 8
, 7a and 6b, 7b will rotate in the same direction.
第1の回転伝動輪5a,5bは隣接して配置されていて
、全体的に符号10で示す非対称検出部の一部をなして
いる。The first rotary transmission wheels 5a, 5b are arranged adjacent to each other and form part of an asymmetry detection unit, generally designated 10.
以下、この非対称検出部10の詳細を説明する。The details of this asymmetry detection section 10 will be explained below.
11は機体に支持されたブラケットであって、このブラ
ケット11に枢軸12を介して左右方向の支持ビーム1
4の中央部が支持されており、支持ビーム14は枢軸1
2のまわりで回動できるようになっている。Reference numeral 11 denotes a bracket supported by the fuselage, and a support beam 1 in the left and right direction is attached to this bracket 11 via a pivot 12.
4 is supported at the center, and the support beam 14 is attached to the pivot point 1.
It can be rotated around 2.
支持ビーム14の中央部からはアーム15が一体的に突
出している。An arm 15 integrally projects from the center of the support beam 14.
支持ビーム14の両端には枢軸ピン16a,16bが支
持され、これに前述の第1の回転伝動輪6a ,6bが
それぞれ取付けられている。Pivot pins 16a, 16b are supported at both ends of the support beam 14, and the aforementioned first rotation transmission wheels 6a, 6b are attached to these, respectively.
第2図にも示すように、枢軸ピン16aには回転伝動輪
6aのほかに平歯車18aがそれと一体的に回転するよ
うに同軸的に固定されており、同様に枢軸ピン16bに
も、回転伝動輪6bと一体回転自在に平歯車18bが固
定されていて、両歯車18a,18bはかみ合っている
。As shown in FIG. 2, in addition to the rotation transmission wheel 6a, a spur gear 18a is coaxially fixed to the pivot pin 16a so as to rotate together with the rotation transmission wheel 6a. A spur gear 18b is fixed to be rotatable integrally with the transmission wheel 6b, and both gears 18a and 18b mesh with each other.
前述の第2の回転伝動輪7aは、第3図に示すように中
心軸34を有し、この中心軸は主翼構造に固定した軸受
部材35に回転自在に支持されている。The aforementioned second rotation transmission wheel 7a has a central shaft 34, as shown in FIG. 3, and this central shaft is rotatably supported by a bearing member 35 fixed to the main wing structure.
一方、中心軸34からは一体的に腕36が突出し、この
腕36の先端には、プッシュプルロッド37の一端カユ
ニバーサルジョイント38により連結されている。On the other hand, an arm 36 integrally projects from the central shaft 34, and one end of a push-pull rod 37 is connected to the tip of the arm 36 by a universal joint 38.
また、プッシュプルロツド37の他端は、フラップFの
上面に固定したブラケット39に対し、同様にユニバー
サルジョイント40により連結されている。Further, the other end of the push-pull rod 37 is similarly connected to a bracket 39 fixed to the upper surface of the flap F by a universal joint 40.
以上の構成は、第2の回転伝動部材7bに関連する部分
についても同様である。The above configuration also applies to the portions related to the second rotation transmission member 7b.
前記管路U,Dは第4図に詳示したスプール弁45に接
続される。The pipes U and D are connected to a spool valve 45, which is shown in detail in FIG.
この弁45のスプール46の外端のピン47は非対称検
出部10の前述のアーム15の先端の長孔48に係合し
ている。A pin 47 at the outer end of the spool 46 of this valve 45 is engaged with a long hole 48 at the tip of the arm 15 of the asymmetric detection section 10 .
そして、正常時には、スプール46は第4図の連通位置
にあって、フラップダウン用圧油管路Dはアクチュエー
タ3Aのピストン背後に連なる管Vに連通し、フラップ
アップ用圧油管路Uはアクチュエータ3Aのピストン前
部に連なる管U′に連通している。Under normal conditions, the spool 46 is in the communication position shown in FIG. 4, the flap-down pressure oil pipe D communicates with the pipe V connected behind the piston of the actuator 3A, and the flap-up pressure oil pipe U communicates with the pipe V of the actuator 3A. It communicates with the pipe U' which continues to the front part of the piston.
したがって、フラップ切換弁43の切換え動作によって
、フラップFはダウンおよびアップのいずれの位置へも
移動させることができる。Therefore, by the switching operation of the flap switching valve 43, the flap F can be moved to either the down or up position.
以上に記載した装置の作用を次に説明する。The operation of the device described above will now be explained.
パイロットがフラップ切換弁43を切換えると、前述の
ようにしてフラップFはアクチュエータ3Aによって変
位させられる。When the pilot switches the flap switching valve 43, the flap F is displaced by the actuator 3A as described above.
フラップFはアップ(UP)、テークオフ(TAKE
OFF)およびランデイング(LANDING)の3つ
の位置をとりうるようになっており、これらの位置の中
間で停止することはない。Flap F is up (UP), take off (TAKE)
It can take three positions: OFF) and LANDING, and does not stop in between these positions.
フラップがこれらの位置に達すると、図示しないカムボ
ックス内のリミットスイッチが働いてフラップは停止す
る。When the flap reaches these positions, a limit switch in the cam box (not shown) operates to stop the flap.
以上は正常時の動作であって、左右のフラップF,Fは
対称的な位置をとり続ける。The above is a normal operation, and the left and right flaps F, F continue to take symmetrical positions.
すなわち、両フラップの対称的変位によって、プッシュ
プルロツド37、腕36を介して左右の第2伝動輪7a
,7bは等量回動し、伝動部材8を介して第1伝動輪
6a,6bおよび互いにかみ合う歯車18a ,18b
が等量回動し、支持ビーム14およびそのアーム15は
第1図に示す中立位置を保持したまま動かない。That is, by the symmetrical displacement of both flaps, the left and right second transmission wheels 7a are
, 7b rotate by the same amount, and the first transmission wheels 6a, 6b and the gears 18a, 18b mesh with each other via the transmission member 8.
rotates an equal amount, and the support beam 14 and its arm 15 remain stationary in the neutral position shown in FIG.
いま、仮に左側フラップFへの伝動系に破断等の故障が
起ったとする。Now, suppose that a failure such as a break occurs in the transmission system to the left flap F.
この場合、両フラップFが下方へ垂下した高揚力位置に
あったとすると、高揚力位置にある左側フラップFには
これを上方へ戻そうとする上向きの力が作用し、左側の
プッシュプルロツド37を第1図の上方へ押す力が作用
し、腕36を介して左側の第2伝動輪7aは反時計方向
に回転しようとする。In this case, if both flaps F are in the high-lift position where they are hanging downward, an upward force will act on the left-hand flap F in the high-lift position to return it upwards, and the left push-pull rod will A force pushing 37 upward in FIG. 1 acts, and the second transmission wheel 7a on the left side attempts to rotate counterclockwise via the arm 36.
その結果、伝動部材8の上方(第1図において)の走行
部の引張り荷重が増加し、下方の走行部に対する荷重が
減少する。As a result, the tensile load on the upper running section (in FIG. 1) of the transmission member 8 increases, and the load on the lower running section decreases.
このような荷重の変化により、左側の第1伝動輪6aと
それと同軸をなす歯車18aは反時計方向に回転しよう
とする。Due to this change in load, the first transmission wheel 6a on the left side and the gear 18a coaxial therewith tend to rotate counterclockwise.
この回転の動きは、歯車18aとかみ合う右方の歯車1
8bによる抵抗を受ける。This rotational movement is caused by the gear 1 on the right meshing with the gear 18a.
It receives resistance from 8b.
つまり、右側の歯車18bが左方の歯車18aの回転し
ようとしても、それは、第1伝動輪6b、伝動部材8、
第2伝動輪7b、腕36、プッシュプルロツド37、お
よび右側のフラップFを介して右側のアクチュエータ3
Aによる反力を受ける。In other words, even if the right gear 18b tries to rotate the left gear 18a, it will cause the first transmission wheel 6b, the transmission member 8,
The right actuator 3 is connected via the second transmission wheel 7b, the arm 36, the push-pull rod 37, and the right flap F.
Receives reaction force from A.
よって、右側の伝動部材8にも反力が生ずる。Therefore, a reaction force is also generated in the right transmission member 8.
このため、支持ビーム14には反時計方向モーメントが
作用し、支持ビーム14は枢軸12のまわりで反時計方
向に回動する。Therefore, a counterclockwise moment acts on the support beam 14, causing the support beam 14 to pivot around the pivot 12 in a counterclockwise direction.
これによって、アーム15は左方へ回動し、第5図のよ
うにスプール46は中立位置から偏向してスプール弁4
5を閉じる。As a result, the arm 15 rotates to the left, and the spool 46 is deflected from the neutral position as shown in FIG.
Close 5.
よって、アクチュエータ3Aの作動は停止する。Therefore, the operation of the actuator 3A is stopped.
前述のような事故が生じた場合には、事故側のフラップ
にかかる空気力は以下の如くして支持され非対称が防止
される。In the event of an accident as described above, the aerodynamic force applied to the flap on the accident side is supported in the following manner to prevent asymmetry.
前述の場合と逆に右側を事故側と仮定すると、右側フラ
ップFは、それにかかる空気力によって下方から上方へ
向って急激に移動しようとするが、その力は、プッシュ
プルロツド37、腕36、回転軸34および第2伝動輪
7bを介して伝動部材8に伝わり、中央の第1伝動輪6
b、歯車18b,18aおよび第1伝動輪6aを経て左
側の第2伝動輪7aに対し第1図でみて反時計方向の回
転力を与える。Contrary to the above case, assuming that the right side is the accident side, the right side flap F tries to move suddenly from below to above due to the aerodynamic force applied to it, but this force is exerted by the push-pull rod 37 and the arm 36. , is transmitted to the transmission member 8 via the rotating shaft 34 and the second transmission wheel 7b, and is transmitted to the first transmission wheel 6 in the center.
b, a counterclockwise rotational force is applied to the second transmission wheel 7a on the left side via the gears 18b, 18a and the first transmission wheel 6a as viewed in FIG.
それによって、左側のプッシュプルロツド37には腕3
6を介して引張力が働き、ブラケット39およびフラッ
プ構造を介して進退ロッド4Aには圧縮力が働き、その
結果、右フラップの荷重は左側翼構造により支持される
。As a result, the push-pull rod 37 on the left side has the arm 3.
A tensile force acts on the retractable rod 4A through the bracket 39 and the flap structure, and as a result, the load of the right flap is supported by the left wing structure.
以上に述べた場合と異なり、両フラップFを高揚力位置
へ向って移動させている時に、例えば右側のフラップへ
の伝動系が破断したとする。Unlike the case described above, suppose that, for example, the transmission system to the right flap breaks while both flaps F are being moved toward the high-lift position.
この場合、左側フラップは上方位置から下方位置へ向っ
て移動を継続するが、右側フラップFの移動は中断する
。In this case, the left flap continues to move from the upper position to the lower position, but the movement of the right flap F is interrupted.
このため、左側フラップFについては、プッシュプルロ
ツド37がフラップを下げるように後下向へ変位しよう
とする結果、腕36は時計方向に回動し、第2伝動輪7
aも同方向に回転し、図において下側の伝動部材8は張
力を受ける。Therefore, regarding the left flap F, the push-pull rod 37 attempts to displace the flap rearward and downward to lower the flap, and as a result, the arm 36 rotates clockwise, and the second transmission wheel 7
a also rotates in the same direction, and the lower transmission member 8 in the figure receives tension.
しかるに、右側フラップFによっては右側伝動部材8の
対応部分に同様な張力が作用しない。However, the right side flap F does not apply a similar tension to the corresponding portion of the right side transmission member 8.
したがって、正常時に両側の伝動部材8の引張り力の釣
合いによって第1図の状態にある支持ビーム14および
アーム15は、同図において時計方向のモーメントを与
えられて同方向に揺動する。Therefore, the support beam 14 and the arm 15, which are in the state shown in FIG. 1 in the normal state due to the balance of the tensile forces of the transmission members 8 on both sides, are given a clockwise moment in the figure and swing in the same direction.
したがって、アーム15はスプール弁45を閉じ、アク
チュエータ3Aの作動は停止する。Therefore, the arm 15 closes the spool valve 45 and the actuator 3A stops operating.
第6図に示す他の変形実施例では、スプール弁45の出
口側管路が油圧モータMoに接続されており、フラップ
切換弁43の切換えによって油圧モータMoはいずれか
の方向に回転する。In another modified embodiment shown in FIG. 6, the outlet side conduit of the spool valve 45 is connected to the hydraulic motor Mo, and the hydraulic motor Mo is rotated in either direction by switching the flap switching valve 43.
この油圧モータMoの出力軸は歯車減速機構50を介し
て伝達軸51に連結され、この伝達軸51の両端は傘歯
車機構52を介してらせん軸4に連結されでいる。The output shaft of this hydraulic motor Mo is connected to a transmission shaft 51 via a gear reduction mechanism 50, and both ends of this transmission shaft 51 are connected to the helical shaft 4 via a bevel gear mechanism 52.
この場合にも、非対称状態の検出によってアーム15が
傾くと、スプール弁45が閉じ、フラップの作動は停止
する。In this case as well, when the arm 15 is tilted due to the detection of the asymmetry, the spool valve 45 is closed and the flap operation is stopped.
以上に実施例について述べたところから明らかなように
、本発明によれば、伝動輪およびそれらにかかる可撓性
線状伝動部材のような安価な機械部品、ならびに伝動輪
をつなぐ支持ビーム、それから突出するアーム、アーム
の変位により閉じるフラップ作動機構制御用弁などの簡
単な機械部品を用いて構成した機構により、左右の揚力
フラップ操作系の故障を確実に検出し、フラップ作動機
構を直ちに停止させ、過度の不釣合状態の発生を防ぐこ
とができる。As is clear from the above description of the embodiments, according to the present invention, inexpensive mechanical parts such as transmission wheels and flexible linear transmission members attached thereto, support beams connecting the transmission wheels, and A mechanism constructed using simple mechanical parts such as a protruding arm and a valve for controlling the flap operating mechanism that closes when the arm is displaced, reliably detects failures in the left and right lift flap operating systems and immediately stops the flap operating mechanism. , it is possible to prevent the occurrence of an excessive unbalanced state.
また、本発明では、それぞれの側の第1および第2回転
伝動輪に、他の側の可撓性線状伝動部材とは無関係に専
用の可撓性線状伝動部材を掛け渡してあるので、一方の
線状伝動部材の破損が他方の側の線状伝動部材に影響を
及ぼすことがなくその交換等が容易であり、また、2つ
の第1の回転伝動輪と共に回転する歯車同士をかみ合わ
せてあることによって、両側の線状伝動部材および両側
の第1の回転伝動部材を確実に連動させることができ、
しかも非対称状態の発生時には2つの第1回転伝動部材
間の支持ビームを回転させ、そのアームを介してフラッ
プ作動機構の圧油制御用の弁を閉じてフラップ作動機構
を直ちに停止させて過度の不釣合状態の発生を確実に防
止することができる。Furthermore, in the present invention, a dedicated flexible linear transmission member is provided over the first and second rotating transmission wheels on each side, regardless of the flexible linear transmission member on the other side. , damage to one linear transmission member does not affect the linear transmission member on the other side, making it easy to replace, and the gears rotating together with the two first rotating transmission wheels are meshed with each other. By this, the linear transmission members on both sides and the first rotary transmission members on both sides can be reliably interlocked,
Furthermore, when an asymmetry occurs, the support beam between the two first rotary transmission members is rotated, and the valve for controlling the pressure oil of the flap actuation mechanism is closed via its arm to immediately stop the flap actuation mechanism, thereby preventing excessive unbalance. The occurrence of this condition can be reliably prevented.
【図面の簡単な説明】
第1図は、本発明の航空機における高揚力装置の全体装
置を略図で示した要部平面図、第2図は、第1図の一部
の縦断面図、第3図は、フラップの作動機構を示す拡大
平面図、第4図および第5図は、第1図におけるスプー
ル弁の詳細図、第6図は本発明の他の変形実施例を示す
図である。
F・・・・・・フラツプ、MO・・・・・・油圧モータ
, 3A・・・・・・フラップアクチュエータ、6A,
6B・・・・・・第1回転伝動輪、7a , 7b・・
・・・・第2回転伝動輪、8・・・・・・可撓性線状伝
動部材、10・・・・・・非対称検出部、12・・・・
・・枢軸、14・・・・・・支持ビーム、15・・・・
・・アーム、18a,18b・・・・・・歯車、35・
・・・・・軸受部材、36・・・・・・腕、37・・・
・・・プッシュプルロツド、43・・・・・・フラップ
切換弁、45・・・・・・スプール弁、46・・・・・
・スプール。[BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS] FIG. 1 is a plan view of the main parts schematically showing the entire high-lift device in an aircraft according to the present invention, and FIG. 2 is a longitudinal cross-sectional view of a part of FIG. FIG. 3 is an enlarged plan view showing the flap operating mechanism, FIGS. 4 and 5 are detailed views of the spool valve in FIG. 1, and FIG. 6 is a diagram showing another modified embodiment of the present invention. . F...Flap, MO...Hydraulic motor, 3A...Flap actuator, 6A,
6B...First rotation transmission wheel, 7a, 7b...
...Second rotary transmission wheel, 8...Flexible linear transmission member, 10...Asymmetric detection section, 12...
...Pivot, 14...Support beam, 15...
...Arm, 18a, 18b...Gear, 35.
...Bearing member, 36...Arm, 37...
... Push-pull rod, 43 ... Flap switching valve, 45 ... Spool valve, 46 ...
·spool.
Claims (1)
位させる油圧作動装置と、この油圧作動装置への圧油の
供給を制御する弁とを設け、両フラップを結ぶ中間部に
おいて機体に設けた固定枢軸に左右方向の支持ビームの
中間部を枢着し、この支持ビームの両端部に第1回転伝
動輪をそれぞれ枢支するとともに、2つの第1回転伝動
輪の各々にそれと共に同軸的に回転自在に歯車を設け、
2つの第1回転伝動輪と共に回転する歯車同士を互いに
かみ合わせ、一方、各フラップにはその変位に連動する
第2回転伝動輪を設け、機体に関して同じ側にある第1
および第2回転連動輪を可撓性線状伝動部材によって連
係し、支持ビームの中央部からその枢軸に直交する方向
にアームを突設し、そのアームを前記弁に連係し、この
弁は、前記支持ビームおよびアームの通常位置において
は開放され、片側フラップへの伝動機構の故障による非
対称状態の生起に基づいて前記支持ビームに作用するモ
ーメントによる該支持ビームの回動時に前記アームを介
して閉鎖されるように構成されていることを特徴とする
高揚力装置。1. The left and right flaps, a hydraulic actuator that displaces these flaps synchronously, and a valve that controls the supply of pressure oil to this hydraulic actuator are provided, and a fixed part installed on the fuselage at the intermediate part connecting both flaps. The middle part of the support beam in the left and right direction is pivotally connected to the pivot shaft, and the first rotary transmission wheels are respectively pivotally supported at both ends of the support beam, and each of the two first rotary transmission wheels rotates coaxially therewith. Set up gears freely,
The gears that rotate together with the two first rotary transmission wheels are engaged with each other, while each flap is provided with a second rotation transmission wheel that is linked to its displacement, and the first rotation transmission wheel on the same side with respect to the fuselage is provided with a second rotation transmission wheel that is linked to the displacement of the flap.
and a second rotation interlocking wheel are linked by a flexible linear transmission member, an arm is provided protruding from the center of the support beam in a direction perpendicular to the pivot axis thereof, and the arm is linked to the valve, the valve having: open in the normal position of the support beam and the arm, and closed via the arm when the support beam is pivoted due to the moment acting on the support beam due to the occurrence of an asymmetry due to a failure of the transmission mechanism to the one-sided flap; A high-lift device characterized in that it is configured to
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP54101650A JPS5813398B2 (en) | 1979-08-09 | 1979-08-09 | High-lift devices in aircraft |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP54101650A JPS5813398B2 (en) | 1979-08-09 | 1979-08-09 | High-lift devices in aircraft |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5625098A JPS5625098A (en) | 1981-03-10 |
JPS5813398B2 true JPS5813398B2 (en) | 1983-03-14 |
Family
ID=14306249
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP54101650A Expired JPS5813398B2 (en) | 1979-08-09 | 1979-08-09 | High-lift devices in aircraft |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5813398B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0520872Y2 (en) * | 1987-04-21 | 1993-05-28 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5431200A (en) * | 1977-08-10 | 1979-03-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | High-lift apparatus for aircraft |
-
1979
- 1979-08-09 JP JP54101650A patent/JPS5813398B2/en not_active Expired
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5431200A (en) * | 1977-08-10 | 1979-03-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | High-lift apparatus for aircraft |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0520872Y2 (en) * | 1987-04-21 | 1993-05-28 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5625098A (en) | 1981-03-10 |
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