JPS58128559A - Locking clutch of torque converter - Google Patents
Locking clutch of torque converterInfo
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- JPS58128559A JPS58128559A JP1114982A JP1114982A JPS58128559A JP S58128559 A JPS58128559 A JP S58128559A JP 1114982 A JP1114982 A JP 1114982A JP 1114982 A JP1114982 A JP 1114982A JP S58128559 A JPS58128559 A JP S58128559A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0278—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch comprising only two co-acting friction surfaces
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はトルクコンバータのロックアツプクラッチ、特
に自動車用トルクコンバータのロックアツプクラッチの
ピストンの構成に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a lock-up clutch for a torque converter, and more particularly to a structure of a piston of a lock-up clutch for a torque converter for an automobile.
この形式のトルクコンバータは、流体トルク変換装置の
ほかにロックアツプクラッチと称する摩擦クラッチ機構
を併設して有し、このクラッチ機構によってエンジンの
出力軸を、流体トルク変換装置に代り、コンバータ出力
軸に連結し、このクラッチ結合によってエンジンの過剰
回転を防ぐ。This type of torque converter has a friction clutch mechanism called a lock-up clutch in addition to the fluid torque converter, and this clutch mechanism connects the engine's output shaft to the converter output shaft instead of the fluid torque converter. This clutch engagement prevents the engine from overspeeding.
上記のロックアツプクラッチは、コンバータ出力軸にス
プライン結合のクラッチディスクと、このクラッチディ
スクを両側から挟圧可能に配された油圧応動のピストン
及びエンジン出力軸に固着のケーシングの加圧面とから
なる。The above-mentioned lock-up clutch consists of a clutch disc spline-coupled to the converter output shaft, a hydraulically responsive piston arranged to be able to compress the clutch disc from both sides, and a pressurizing surface of a casing fixed to the engine output shaft.
上記のピストンは全体の形状が環状をなし、中心の孔に
てエンジン出力軸のケーシング内への突出端にシールし
てはめられて固着され、外周縁をケーシング内周面に対
しシールされてかつ滑動可能にしてケーシング内にはま
る。このピストンは隔壁となり、ケーシング内に加圧室
を区画する。この加圧室内にコントロール用の油圧が供
給されると、ピストンが応動し、上述のクラッチディス
クが同ピストン及びケーシング加圧面間に挟圧されて、
主動側のケーシングと従動側のコンバータ出力軸とがク
ラッチ結合される。The above-mentioned piston has an annular shape as a whole, and is sealed and fixed to the end of the engine output shaft protruding into the casing through the center hole, and the outer peripheral edge is sealed against the inner peripheral surface of the casing. It is slidable and fits into the casing. This piston serves as a partition and defines a pressurized chamber within the casing. When control hydraulic pressure is supplied to this pressurizing chamber, the piston responds, and the above-mentioned clutch disc is compressed between the piston and the casing pressurizing surface.
The driving side casing and the driven side converter output shaft are coupled with a clutch.
上記のピストンの受圧応動は、環状の中心孔部分をエン
ジン出力軸に固定してはめたまま、の中心を固定してい
るエンジン出方軸にモ配分され消費され、クラッチディ
スクの挟圧摩擦部分に働く荷重をそれだけ減じ、従って
、この挟圧摩擦部分を介する主動側から従動側へのトル
ク伝達容量を低減させる。The above-mentioned pressure response of the piston is distributed and consumed to the engine output shaft whose center is fixed while the annular center hole part is fixed and fitted to the engine output shaft, and is consumed by the clutch disc's pinching friction part. Therefore, the torque transmission capacity from the driving side to the driven side via this pinching friction portion is reduced accordingly.
そこで上記の不利を免れるために、環状ピストンの中心
孔をエンジン出方軸上にシールしてかつ滑動可能にはめ
た構造のものも提案されている。しかしながら、この場
合はピストンをたわませることとなる。即ち、その環状
の周縁の挟圧摩擦部分をクラッチディスクを介してケー
シング加圧面に衝当保持されたまま、中央部分を受圧に
よって回転軸方向に沿い弾性歪みさせる結果となって、
ピストンの歪み大にょシ、ピストンの応力が犬になシ、
ピストンの強度が低下する。In order to avoid the above-mentioned disadvantages, a structure has been proposed in which the center hole of the annular piston is sealed and slidably fitted onto the engine exit shaft. However, in this case, the piston will be deflected. That is, while the pinching friction portion of the annular periphery is held against the casing pressurizing surface via the clutch disk, the central portion is elastically distorted along the rotational axis direction due to the pressure received.
The piston is severely distorted, the stress on the piston is excessive,
Piston strength decreases.
本発明は上記従来の各欠点にがんがみて改良を加えたロ
ックアツプクラッチを提供し、そのトルク伝達容量の増
大を達成するとともにピストンの強度を向上させること
を目的とするものであって、この目的を達するため本発
明は、上記のピストンの中心孔をシールしてエンジン出
力軸に滑動可能にはめ、かつその滑動ストロークを所定
の長さに制限するストッパ装置を設けたものである。こ
のストッパ装置の配設によシ、後に詳述するようにクラ
ッチ作動ストロークの初期には、中心孔の上記滑動によ
り、クラッチディスクを挟圧する力を減することなくピ
ストンが作動し、続いて同ピストンの中心部が歪みはじ
めるようにピストン作動圧が昇圧する段階では、同中心
部が上記のストッパ装置に衝当してその歪みを防止する
ものである。その結果前記の従来の各欠点を免れて本発
明の目的を達成し、かつ効果を得られるものである。以
下図について本発明を説明する。An object of the present invention is to provide a lock-up clutch that has been improved in view of the above-mentioned conventional drawbacks, and to increase the torque transmission capacity and improve the strength of the piston. To achieve this object, the present invention provides a stopper device that seals the center hole of the piston and slidably fits on the engine output shaft, and limits its sliding stroke to a predetermined length. Due to the arrangement of this stopper device, as will be described in detail later, at the beginning of the clutch actuation stroke, the piston operates due to the above-mentioned sliding movement of the center hole without reducing the force that squeezes the clutch disc, and then At the stage where the piston operating pressure increases so that the center of the piston begins to distort, the center hits the stopper device to prevent the distortion. As a result, the objects and effects of the present invention can be achieved while avoiding the above-mentioned conventional drawbacks. The invention will be explained with reference to the following figures.
図において左端の第１ケーシング（１）と右の第２ケー
／ング（２）とが、いくつかのボルト（３）により左右
から互いに締着されて中空のハウジングＨを作る。両ケ
ージ／グ（１）と（２）とがボルト（３）で締着される
フランジ部分間には、両ケーシングと円径の環状加圧板
（４）が、同ボルトを共通に利用して両ケーシングに一
体に、締着されている。In the figure, a first casing (1) at the left end and a second casing (2) at the right end are fastened to each other from the left and right by several bolts (3) to form a hollow housing H. Between the flange parts where both cages (1) and (2) are fastened with bolts (3), both casings and an annular pressure plate (4) with a circular diameter are connected by using the same bolts in common. It is integrally fastened to both casings.
第１ケーシング（１）の中心部のハブ（５）は図示のよ
うに第１ケーシング内に突出し、その外周にはシール（
６）によシシールされて、ピストン（７）がその中心の
孔によりはまる。ピストン（７）はその周縁をシール（
８）にシールされてケーシング（υ内に滑動可能にはま
る。ピン（９）はピストン（７）の回転を防ぐ。ハブ（
５）のケーシング（１）外部への突出部分は、図の左方
から図示しないエンジンクランク７ヤフトが、カップリ
ンタにより同心同軸に結合される。従って、ハウジング
Ｈはクランクシャフトと一体となシ回転する。A hub (5) at the center of the first casing (1) protrudes into the first casing as shown in the figure, and a seal (
6) and the piston (7) fits into its central hole. The piston (7) has its periphery sealed (
8) and slidably fit into the casing (υ). The pin (9) prevents rotation of the piston (7). The hub (
The externally projecting portion of the casing (1) of 5) is concentrically and coaxially connected to an engine crank 7 shaft (not shown) from the left side of the figure by a coupler. Therefore, the housing H rotates integrally with the crankshaft.
ハブ（５）は中空であって、その中にハウジングＨの内
方から、図示しないコンバータの出力軸がはまり軸支回
転される。この出力軸の外周のスプラインはタービン翼
αＱのハブαυの内周のスプライン側に係合する。ハブ
ａυは外周にもスプラインＱ３１があって、これがクラ
ッチハブα滲のスプラインと係合している。クラッチハ
ブＱ４１はクラッチディスクａ９とサブプレートαｅと
Ｋはさまれてこれらを相対回転可能に支えている。リベ
ットＱではクラッチディスクｕ９とサブプレート［１６
１の両者だけを一体回転可能に連結する。クラッチハブ
Ｑ４Ｆｉ、コイルスプリングのダンパα秒ヲ介シてクラ
ッチディスクα９及びサブプレート（ＩＱよシなる主動
節側に対し、連動する。ａっけ摩擦材料製のクラッチフ
ェーシングである。The hub (5) is hollow, and the output shaft of a converter (not shown) is fitted into the hub (5) from inside the housing H and rotated. The spline on the outer circumference of this output shaft engages with the spline side on the inner circumference of the hub αυ of the turbine blade αQ. The hub aυ also has a spline Q31 on its outer periphery, which engages with the spline of the clutch hub α. The clutch hub Q41 is sandwiched between the clutch disk a9 and the sub-plates αe and K, and supports these so that they can rotate relative to each other. In Rivet Q, clutch disc u9 and sub plate [16
1 are connected together so that they can rotate together. The clutch hub Q4Fi interlocks with the clutch disk α9 and sub-plate (IQ) through the coil spring damper α second to the active joint side called IQ.The clutch facing is made of a friction material.
一方クラッチ機構■のうちスリーブＱυのスプライン（
社）は図示しない中空固定軸とスプライン結合する。こ
の一方クラッチ機構（至）にょシ固定翼（ハ）を一方向
に回転可能に支える。ポンプ翼（財）は第２ケーシング
（２）の内周面に固定して突設されている。第２ケーシ
ング（２）の右方中心部は中空のスリーブ（ハ）となっ
ていて、これが図示しない軸受にて軸支されている。こ
のスリーブ鉋の部分は、一方クラッチ機構■とスプライ
ン結合の中空固定軸が貫通し、この中空固定軸の内部を
コンバータ出力軸（図示省略）がさらに貫通する。この
出力軸は図の左方Ｋまで延びてタービン翼αＱのハブ圓
とスプライン結合した後、さらに延びてハブ（５）内に
軸支される。この出方軸の軸心に沿い油の通路が延び、
ケーシング外部の加圧油源からの加圧油を、ハブ（５）
の通孔（ハ）を経て加圧室（２）内に導く。On the other hand, the spline of the sleeve Qυ in the clutch mechanism■
(Company) is spline connected to a hollow fixed shaft (not shown). This one-way clutch mechanism (1) supports the fixed blade (3) rotatably in one direction. The pump blades are fixedly protruded from the inner peripheral surface of the second casing (2). The right center portion of the second casing (2) is a hollow sleeve (C), which is supported by a bearing (not shown). A hollow fixed shaft coupled with the one-way clutch mechanism (1) and spline passes through this sleeve plane part, and a converter output shaft (not shown) further passes through the inside of this hollow fixed shaft. This output shaft extends to the left K in the figure and is spline-coupled with the hub circle of the turbine blade αQ, and then further extends to be pivotally supported within the hub (5). An oil passage extends along the axis of this exit shaft,
Pressurized oil from a pressurized oil source outside the casing is supplied to the hub (5).
It is led into the pressurizing chamber (2) through the through hole (c).
以上説明の構造はこの形式のトルクコンバータの周知の
構造である。図の左方中央のハブ（５）を介してハウジ
ングＨ全体にエンジン出力軸の回転が伝達される。ハウ
ジングＨ内のポンプ翼（２）もハウジングＨとともに一
体になって回転する。ハウジングＨ内の油はポンプ翼（
２）からタービン翼αｑに移り、タービン翼αＱを駆動
した後固定具θに移シ案内されて再びポンプ翼ｃ！滲に
戻る循環を続けて、タービン翼αＱが回転される。ター
ビン翼αｑの回転は以下、ハブαυ、出力軸に伝達され
る。The structure described above is a well-known structure for this type of torque converter. The rotation of the engine output shaft is transmitted to the entire housing H via the hub (5) at the center on the left side of the figure. The pump blade (2) inside the housing H also rotates together with the housing H. The oil in the housing H is pumped by the pump blade (
2) moves to the turbine blade αq, and after driving the turbine blade αQ, it is transferred and guided to the fixture θ, and the pump blade c! Continuing the circulation back to the flow, the turbine blade αQ is rotated. The rotation of the turbine blade αq is then transmitted to the hub αυ and the output shaft.
上記は流体トルク変換装置を介するトルクの伝達である
が、次にロックアツプクラッチのトルク伝達を説明する
。図の左方の加圧室額内に図示しない出力軸の軸心の通
路及びハブ（５）の通路（ハ）を介し、外部の油圧源か
ら加圧油が供給されると、ピストン（７）は図の右方に
押されて、それまで遊転してい九クラッチディスクａ９
のクラッチフェーシングａ９を、加圧板（４）とで挟圧
する。The above is the transmission of torque via the fluid torque conversion device. Next, the transmission of torque by the lock-up clutch will be explained. When pressurized oil is supplied from an external hydraulic source to the pressurized chamber frame on the left side of the figure through the passage (c) of the axis of the output shaft and the passage (c) of the hub (5) (not shown), the piston (7) ) is pushed to the right in the diagram, and the clutch disc a9, which had been idling until then,
Clutch facing a9 is compressed with the pressure plate (4).
その結果クラッチディスクαＳはケーシング（υと一体
に結合される。従ってエンジン出力軸はハブ（５）から
ケーシング（１）、加圧板（４）、クラッチディスクα
９、クラッチハブαもハブαυ、スプラインａ３を介し
、出力軸にクラッチ結合される。即ち、エンジンのクラ
ンク軸は上記のようにロックアツプクラッチ機構を介し
て出力軸にクラッチ結合されて、エンジンの過剰回転が
防止される。As a result, the clutch disc αS is integrally connected to the casing (υ). Therefore, the engine output shaft is connected from the hub (5) to the casing (1), the pressure plate (4), and the clutch disc α
9. The clutch hub α is also clutch-coupled to the output shaft via the hub αυ and spline a3. That is, the crankshaft of the engine is clutch-coupled to the output shaft via the lock-up clutch mechanism as described above, thereby preventing excessive rotation of the engine.
上記はロックアツプクラッチ機構の周知の作動であるが
以下本発明の詳細な説明する。The above is a well-known operation of the lock-up clutch mechanism, and the present invention will be described in detail below.
図の左方のピストン（７）は、その中心部の孔（至）の
周囲はスリーブ状をなし、これが図示のようにハブ（５
）の外周にシール（６）Ｋてシールされて、然も滑動可
能にはまる。このスリーブ状の孔壁の右端は、ハブ（５
）の外周の環状溝に嵌合するスナップリング四に臨む。The piston (7) on the left side of the figure has a sleeve shape around the hole (to) in its center, and this is shaped like a sleeve (5) as shown in the figure.
) is sealed with a seal (6)K on the outer periphery of the hole, and is slidably fitted. The right end of this sleeve-shaped hole wall is connected to the hub (5
) faces the snap ring 4 that fits into the annular groove on the outer periphery.
休止時にはこのスリーブ状部分右端とスナップリング（
ハ）とは、所定の間げきをおいて対向する。When not in use, the right end of this sleeve-shaped part and the snap ring (
(c) is opposite to each other with a predetermined gap.
前記のように加圧室翰内に加圧油が供給されて、ピスト
ン（７）が右方に動くとき、スリーブ状部分がスナップ
リング翰に衝当するまでの段階では、ピストン（７）は
何らの抵抗を受けることなく右方に動く。そのため、ク
ラッチフェーシング員は、ピストン（７）の受圧の全部
をもって加圧板（４）に圧接される。なお加圧室■内の
昇圧によシ、ピストン（７）はたわまんとする。しかし
ながら、この時孔（２）のスリーブ状孔壁の右端がスナ
ップリング（至）に当接する。この当接により、以後ヒ
ストン（７）はたわまないのでピストンに発生する応力
が犬になるのを防ぐ。As mentioned above, when the pressurized oil is supplied into the pressurizing chamber cover and the piston (7) moves to the right, the piston (7) moves until the sleeve-shaped portion hits the snap ring cover. Move to the right without any resistance. Therefore, the clutch facing member is pressed against the pressure plate (4) with all of the pressure received by the piston (7). In addition, due to the increase in pressure in the pressurizing chamber (■), the piston (7) is made to be stiff. However, at this time, the right end of the sleeve-like hole wall of the hole (2) comes into contact with the snap ring (to). Due to this contact, the histones (7) do not bend thereafter, thereby preventing the stress generated in the piston from becoming a dog.
以上説明のように作動するから、前記したように、ピス
トン（７ンの中心孔■の部分がハブ（５）に固定された
従来のものあるいはこの部分がハプ（５）上を滑動する
がこの部分のストッパのないもののような、フェーシン
グｕ９の押圧力の低下、従ってトルク伝達容量の低下を
免れ得る。あるいはピスト／（７）のたわみを防止し、
ピストン内圧発生する応力が大になるのを防止する。つ
まり、ピストンの強度の向上をはかるものである。Since it operates as explained above, as mentioned above, the piston (7) has a conventional one in which the central hole (■) is fixed to the hub (5), or this part slides on the hub (5). It is possible to avoid a reduction in the pressing force of the facing U9 and, therefore, a reduction in torque transmission capacity, as in the case of a part without a stopper.Alternatively, it is possible to prevent the piston/(7) from deflecting,
Prevents stress generated by piston internal pressure from increasing. In other words, the purpose is to improve the strength of the piston.
図は本発明トルクコンバータの１実施例を示す縦断面図
である。The figure is a longitudinal sectional view showing one embodiment of the torque converter of the present invention.
Claims (1)
ング、ハウジング内にてハウジングの回転軸心回シに円
形に配列されてノ１ウジングに固定されたポンプ翼、ハ
ウジング内にて、ハウジングの回転軸と同心回転の出力
軸に支えられ、上記ポンプ翼に隣接して同じく円形に配
列されたタービン翼、同じくハウジング内にて、一方ク
ラッチを介して固定軸上に支えられ、上記のポンプ翼及
びタービン翼の双方に隣接して同じく円形に配列された
固定翼を有し、さらにハウジング内にて上記の出力軸に
スプライン結合され良クラッチディスク、このクラッチ
ディスクの一方の側にてクラッチディスクの周縁のクラ
ッチフェーシングに隣接してハウジングに設けた環状の
加圧面、この加圧面と反対側にて、クラッチディスクを
はさみ同加圧面に対し進退可能にケーシング内に設けた
ピストン、同ピストンが隔壁となシケーシング内に画さ
れた加圧室、この加圧室内を外部油圧源に連通ずる通孔
を設けてなるトルクコンバータにおいて、上記ピストン
は、その中心の孔をハウジングの回転軸心に沿いハウジ
ング内に突出するハブにシールしてかつ、滑動可能に嵌
合させ、同ハブ上に１上記ピストンのクラッチディスク
方向への行程を制限するストッパ装置を設けたことを特
徴とするトルクコンバータのロックアツプクラッチ。A housing that is supported by and rotates integrally with the engine output shaft; pump blades that are arranged in a circle around the rotation axis of the housing within the housing and fixed to the housing; Turbine blades are supported on an output shaft that rotates concentrically with the pump blades, and are also arranged in a circular manner adjacent to the pump blades; It has fixed blades arranged in a circular manner adjacent to both sides of the blades, and further has a clutch disc splined to the output shaft in the housing, and a clutch disc on one side of the clutch disc, which is connected to the output shaft by splines in the housing. An annular pressure surface provided in the housing adjacent to the clutch facing, a piston provided in the casing on the opposite side to this pressure surface so that it can move forward and backward with respect to the pressure surface, sandwiching the clutch disk, and a system in which the piston acts as a partition wall. In a torque converter that includes a pressurized chamber defined in a casing and a through hole that communicates the pressurized chamber with an external hydraulic power source, the piston has its center hole inserted into the housing along the rotation axis of the housing. A lock-up clutch for a torque converter, characterized in that a stopper device is provided on the hub, the stopper device being sealed and slidably fitted to a protruding hub and limiting the stroke of the piston toward the clutch disk.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1114982A JPS58128559A (en) | 1982-01-26 | 1982-01-26 | Locking clutch of torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1114982A JPS58128559A (en) | 1982-01-26 | 1982-01-26 | Locking clutch of torque converter |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58128559A true JPS58128559A (en) | 1983-08-01 |
Family
ID=11769956
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1114982A Pending JPS58128559A (en) | 1982-01-26 | 1982-01-26 | Locking clutch of torque converter |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58128559A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4895232A (en) * | 1987-03-18 | 1990-01-23 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Torque converter for an automatic transmission |
| JPH02245562A (en) * | 1989-03-17 | 1990-10-01 | Daikin Mfg Co Ltd | Lock-up device for torque converter |
| JPH0471851U (en) * | 1990-10-29 | 1992-06-25 | ||
| US7973482B2 (en) | 2004-04-16 | 2011-07-05 | OSRAM Gesellschaft mit beschraenkler Haftung | High-pressure discharge lamp with halogens |
-
1982
- 1982-01-26 JP JP1114982A patent/JPS58128559A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4895232A (en) * | 1987-03-18 | 1990-01-23 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Torque converter for an automatic transmission |
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| JPH0471851U (en) * | 1990-10-29 | 1992-06-25 | ||
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