JPS58127759A - 制振材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、塗料廃棄物全利用した制振材、特に自動車
等の車体に貼る制振材に関するものである。

従来、各種の工業製品全塗装ブース内で塗装する場合、
噴霧された塗料のすべてが被塗物に塗着するわけではな
く、か々りの量が空中に飛散して損失となる。例えば、
自動車車体は、電着塗装後、中塗りおよび上塗り塗装全
行うが、スプレーガンによる塗装では、３０〜６０％程
度が被塗物に付着するのみで、残りの７０〜４・０％程
度は、空中に飛散して損失となる。この損失塗料は、水
シヤワーによジ捕果され、さらにプールに集められたの
ち、定期的に取り出し、塗料廃棄物として焼却処理され
ている。しかしながら、焼却による方法は、塗料廃棄物
（以後、廃塗料と記す）に多量の水分を含んでおり、燃
焼性が悪く、かつホルムアルデヒド等の環境衛生上好筐
しくない物質が発生するため、その対策に莫大な費用を
要している。

このような状況から、廃塗料の再利用に関し新たな技術
開発が要望されていた。

本発明者らは、この要望に答えるべく鋭意研究を重ねた
ところ廃塗料が制振材、特に自動車の車体に貼着する制
振材として有効に利用できることを見出した。

ところで、自動車の車体に貼着することにより車体の振
動を減することのできる車体制振材としては従来アスフ
ァルト系のものが用いらｎており、これは電着塗装後の
車体に貼着して中塗り、上塗り過程での乾燥工程で加え
ら扛る熱によジー文献１・・かくして、車体に密着させ
制振効果を生せしめるようにしたものである。しかし、
これらアスファルト系の割振材では制振効果が充分に得
らｎているとは言い雛かった。そこでとの制振材に塗料
廃棄物を混入することを考えたが、アスファルトに・代
えて単に廃塗料を他の充填物と混合して、車体用の制振
材すなわち熱融着性シートにすると、加熱融着時に廃塗
料に含まれている水分や溶剤等の揮発による不均一な発
泡がシート内部に発生し、外観品質や制振性が低下して
、性能もばらつくと・・いう問題があった。この問題を
解決するためには・発泡の原因と々る水分や溶剤を取り
除く方法があるが、・廃塗料に含まれる樹脂が硬化しな
い温度（自動車塗装の廃塗料の場合８０℃以下）で行う
ためには、高真空下での脱水、脱溶剤等の複雑な工程を
必要とし、大量の廃塗料から熱融着シート全製作する場
合には、そのための設備等の費用は美大なものとなる。

さらに、熱融着性シートの性能として、熱硬化型割振材
となるため、高温での制振性に較べ、常温以下の温度で
の割振性が著し・・・く劣り、また、熱融着シートは車
体等に貼着する前に高温多湿下に長期貯蔵された時、シ
ート内に水分が再吸収され、再び発泡する原因となった
り、シート表面の硬化により、加熱融着性が劣ってくる
という問題があった。

次に廃塗料を高温（８０℃以上）で加熱乾燥し、水分、
溶剤を取り除く方法では、廃塗料が乾燥時に熱硬化し、
熱融着性がなくなるため、粉砕し、粒度全そろえて、充
填材や、増量材として利用することになる。しかし、こ
の方法でも多量の廃塗。

料全加熱する熱エネルギーや粉砕、粒度調整に要・する
設備等の費用は美大なものとなる。また、これ全充填剤
や増量材として、現在、自動車用制振材として多く利用
されているようなアスファルト全基本配合とした熱融着
性のシート状制振材に添加しても、従来からアスファル
ト系の熱融着性の割振材の問題とされている高温（３０
℃以上）での制振性の低下全改良することはできず、む
しろ、比重が小さいことや、硬度が低いため、全温度範
囲での制振性が低下するという問題もあった。　・・・
この発明は、と扛ら従来の問題点に着目してなされたも
ので、絞り出し程度の簡単な脱水工程後の廃塗料に無機
充填剤とアスファルトに配合して成ることを特徴とする
制振材である。本発明の制振材は、車体等に接触させた
後、廃塗料の硬化温・度以上の加熱により、硬化した廃
塗料の均一々独立気泡の発泡体の連続相に、アスファル
トの連続相が充填された状態全形成するため、低温から
高温までのすべての温度範囲での制振特性に優れた性質
を示す。また、長期貯蔵安定性もよく、品質・・パの安
定した省資源で安価な熱融着性の制振材でおする。

本発明における廃塗料とは、自動車、冷蔵庫、電気洗濯
機等の各種工業製品全塗装する際に発生する未塗着塗料
で、前記プールより捕集され、通−常塗料滓とも称され
ている。各種工業用の加熱硬化型廃塗料は、樹脂、顔料
、架橋剤、溶剤、水等を主成分としている。例えば、自
動車車体では、多彩色の中塗Ｑ廃塗料、多彩色の上塗り
廃塗料および両者が混合した廃塗料がある。

これらの廃塗料は、使用される塗料の種類によって成分
構成は若干変動するが、その大略は、樹脂として、アル
キド系樹脂、ポリエステル系樹脂、アクリル系樹脂、エ
ポキシ系樹脂等があり、架橋剤としては、メラミン系樹
脂、尿素系樹脂、ペン・ゾグアナミン系樹脂等があり、
顔料として、酸化チタン、カーボンブラック、アルミ顔
料、酸化鉄等の無機顔料や、フタロシアニン系、アソ系
、キナクリドン系、インダスレン系、ペリレン系、チオ
インジゴ系、ジオキサジン系、アンスラキノン。

系等の有機顔料と、さらに溶剤としてトルエン、キシレ
ン等の芳香族炭化水素、エタノール、イソプロパツール
、ブタノール等のアルコール系、酢酸エチル、酢酸イン
ブチル等のエステル系、アセトン、メチルエチルケトン
、メチルイソブチルケトン、シクロヘキサノン等のケト
ン系、エチレンクリコールモノメチルエーテル、エチレ
ングリコールモノエチルエーテル、エチレンゾ】ノコー
ルモノブチルエーテル、ジエチレングリコールモノブチ
ルエーテル等のグリコールエーテル系溶剤等が：、。

あり、才だ、水分が種々の割合で含脣れている。

プールより採増した廃塗料の一例？次に示す。

樹脂分（架橋剤を含む）　３０　重量係顔料分　　　　
　　　　　２５ 溶剤分　　　　　　　　　２０ 水　　分　　　　　　　　　　　　　　２５無機充填材
としては、タルク、カオリン（クレー）、ケイ砂、ケイ
石、ケイソウ土、パーライト、ベントナイト等の鉱産物
や炭酸カルシウム、消石灰等の無機薬品等である。これ
らは粉末状で粒径、。

は平均粒径が１００μ以下が好ましい。これより粒径が
大きく力ると熱融着後の発泡の径が大きくなったり、車
体への密着性がわるくなったりし、制振効果が充分に得
られない。

アスファルトは、原油中に含まれている最も重質力成分
で、その構造は極めて複雑な多環構造を有する高分子化
合物であり、減圧蒸留法等で製造されるストレートアス
ファルトや、アスファルト分を加熱して空気を吹き込む
空妬吹込法等によシ重合、縮合、部分酸化等の反応をさ
せたブローンアスファルトがある。本発明に使用するア
スファルトは、ストレートアスファルト、ブローンアス
ファルトどちらでもよく、軟化点については廃塗料と混
合のし易さおよび後述のように低温での制振性能の点か
ら９０℃以下のアスファルトが特に・好ましいが、軟化
点が９０℃を超えるものでもさしつかえない。又、アス
ファルトは１種類のみでなく、２種類以上を混合して用
いても良い。

無機充填材は、分散時に廃塗料中の水分、溶剤’ｋｒ！
ｌ１着し、本発明の制振材の加熱時には、吸着さ・れた
水分、溶剤の気化により、廃塗料を微細で均・−な独立
気泡の発泡体として硬化させるものと思われる。また、
制振材としての剛性を高め、アスファルト、廃塗料が加
熱により軟化した時、たれ流れるのを防止する。配合量
は塗料廃棄物中の固形分とアスファルトの合計量に対し
て重量で０．５〜２．５倍、言い換えれば塗料廃棄物中
の固形分とアスファルトの合計量を１００重量部とした
場合５０〜２５０重量部の範囲である。５０１旨部未満
であると、加熱後、廃塗料が均一な独立気泡体１・・に
ならず、不均一な独立気泡体もしくは、連通気泡体とな
り、制振特性が悪くなり、また、２５０重量部を越える
と、鋼板等への熱融着性（密着性）が著しく悪くなる。

アスファルトは、加熱融着後の廃塗料が常温　。

（約２５℃）以上の温度範囲での割振特性に寄与してい
るのに対して、常温（約２５℃）以下の温度範囲での制
振特性を良くするために配合する。

軟化点が９０℃全越えるアスファルトは０℃以下の制振
特性に多くは寄与しないため、低温から高、。

温までのすべての温度範囲で制振特性の良い制振材とは
言い難くなるが、特に寒冷地で用いることがなければ充
分の制振効果が得られる。配合量は、廃塗料中の固形分
１００重量部に刻して、５０〜４００重量部とする。配
合量が５０重量部未満では、熱融着性が悪くなるだけで
なく、割振材として廃塗料の系が支配的になりすぎ低温
制振特性が悪くなり、一方４０ｏｖ量部を越えると制振
材として、アスファルトの系が支配的になりすぎ高温制
振特性が悪くなる。

本発明においては、未硬化の廃塗料が熱融着時に発泡体
となって硬化するため、分散、混練時の温度は廃塗料中
の硬化主成分の硬化開始温度以斗が特に好ましい。例え
ば、覗在の自動車工業の廃塗料全使用するならば、８０
℃以下の温度で分散く混線することが好ましい。８０℃
を超える温度で分散、混練すると、廃塗料が硬化してし
まい、アスファルトの系に硬化した廃塗料粒子が分散し
た状態になり、熱融着後も、廃塗料が連続相を形成しな
いため、高温制振特性が著しく悪くなる。しかし８０℃
を超える温度が短時間であれば硬化反・応も部分的であ
り、高温制振特性の劣化も少ない。

次に本発明全実施例および比較例により更に具体的に説
明する。

実施例　１ 自動車車体塗装ブースのプールより採取した廃塗料を６
インチ（１５２ｍｍ　）　３本ロールにて脱水し、加熱
残分を７５％とした。こ′ｎ全内容積５ｔのニーグーに
１９９５ｆ（固形分で１５０Ｃ１’）移し、無機充填材
として平均粒径８０μのベント′□ナイト（クニミネ工
業（株）商品名クニゲルＶＡ）ｉ１１２５Ｆ、軟化点４
９℃のアスファルト（日本石油銘柄４０−６０ストレー
トアスフアルト）全７５０？加え、５０°〜８０℃の温
度範囲で４０分攪拌混合した。その後６インチカレンダ
ーロー・ルにて厚さ１．８ｍｍのシート状に加工し制振
相とした。配合を第１表に示す。次に、０．８Ｘ７０Ｘ
１５０　ｍｍの軟鋼板（ＳＰＯＯ）ｋ脱脂後、電着塗装
（日本ペイント製パワ−トップＵ３０カチオン電着）し
、１７０℃で３０分間焼付けた基材に、こ・（１１＋ 、のシート（１，８Ｘ　５０　Ｘ　１．２０　ｍｍ）　
ｆ置き、１４ＩＯ・℃で３０分間焼付は融着させ、密着
性試験を行った。密着性試験は２０℃で融着シートの末
端に５０ｋｑ／ｃｍ２の引き割れ力を与え、剥離しない
ものを合格とした。また、１．ＯＸ　１０　Ｘ　２６０
　ｍｍの軟鋼板（ｓｐｃａ）全前記と同様に電着塗装し
たものに、１．８　Ｘ　１０　Ｘ　２２０　ｍｍのシー
トを置き、１４０℃で３０分間焼付は融着させ、片持ち
梁共振法で共振曲線を描き、半値幅法から、複合板の損
失係数（η）を求め、制振特性音調べた。さらに長期貯
蔵、、。

安定性試験として、シートを３５℃の温度で８０チの湿
度の恒温恒湿下に４０日間放置し、前記と同様の密着性
試験、制振特性試験全行い、性能に大きな変化が々いか
全確認した。試験結果を第２表に示す。

実施例　２ 実施例］で用いた加熱残分７５％の廃塗料１０００グ（
固形分換算）に無機充填材のベントナイトの代りに平均
粒径３０μのタルク（クニミネ工業（株）商品名０ＴＡ
）全２１．００１Ｆ、軟化点　、（１２） ４９℃のアスファルトの代わりに、軟化点７２℃１のア
スファルト（日本石油銘柄８０−４０甲ブローンアスフ
アルト）ｉ５００　ｆ１鼠部加え、実施例１と同様な操
作で試験片全作成した。配合を第１表に、試験結果全第
２表に夫々示す。

実施例　３ 実施例１で用いた加熱残分７５％の廃塗料６００り（固
形分換算）に無機充填材のベントナイトの代りに平均粒
径１００μのケイ砂（用鉄鉱業（株））を２２５０？、
軟化点４９℃のアスファ″□ルトの代わりに、軟化点６
７℃のアスファルト（日本石油、銘柄０−２ＯＮＹアス
フアルト）ヲ１２０９、軟化点４７℃のアスファルト（
日本石油、銘柄８０−１００ストレートアスフアルト）
ヲ１．２０Ｆ、軟化点４９℃のアスファルト（日本石１
油、銘柄４０−６０ストレートアスフアルト）全６０１
Ｆ加え、実施例１と同様な操作で試験片を作成した。配
合全第１表に、試験結果全第２表に夫々示す。

実施例　４ 実施例］−で用いた加熱残分７５％の廃塗料　　７００
ｆ（固形分換算）に無機充填材のベントナイトの代りに
、平均粒径５０μの消石灰’（（］、　０５０２、軟化
点４９℃のアスファルトの代りに、軟化点４３℃のアス
ファルト（日本石油、銘柄］５〇−２００ストレートア
スファルト）を１４０Ｏｆ加え、実施例１と同様な操作
で試験片全作成した。

配合全第１表に、試験結果を第２表に夫々示す。

実施例　５ 実施例１で用いた加熱残分７５％の廃塗料　　′□５０
０り（固形分換算）に無機充填材のベントナイトの代り
に、平均粒径３０μのタルク（クニミネ工業（株）商品
名ＧＴＡ）全２１００１、軟化点４９℃のアスファルト
の代わりに、軟化点４７℃のアスファルト（日本石油、
銘柄８０−１．００ストル−ドアスフアル）　）全２５
０　ｆ、軟化点４９℃のアスファルト（日本石油、銘柄
４０−６０ストレードアスフアル）　）’ｉ２５　Ｏｒ
、軟化点７２℃のアスファルト（日本石油、銘柄３０−
４０甲ブローンアスフアル））’１２５０ｆ、軟化点８
８℃のア□スフアルド（日本石油、銘柄８０−４０　Ｓ
Ｐブロー・ンアスファル）　）’（Ｈ２５０ｒ加え、実
施例１と同様々操作で試験片全作成した。配合を第１表
に、試験結果を第２表に、３次共振周波数での制振性（
損失係数）を第１図および第２図に夫々示す。

実施例　６ 実施例１で用いた加熱残分７５％の廃塗料３００Ｆ（固
形分換算）に無機充填材のベントナイトの代りに、平均
粒径３０μのカリオン（クニミネ工業（株）、クニミネ
クレー）を２２５０ｆ、１．１軟化点４９℃のアスファ
ルトの代りに、軟化点６７℃のアスファルト（日本石油
、銘柄０−２ＯＮＹアスフアル）　）’ｅ６００　Ｆ加
え、実施例１と同様な操作で試験片全作成した。配合全
第１表に、試験結果を第２表に夫々示す。

実施例　７ 実施例１で用いた加熱残分７５％の廃塗料４ｏｏｒ（固
形分換算）に無機充填材のベントナイトの代りに、平均
粒径２μの炭酸カルシウム（日東粉化工業（株）商品名
ＮＳ＃２００）を１．０００　、、、。

Ｖ、軟化点４９℃のアスファルトの代りに、軟化点７２
℃のアスファルト（日本石油、銘柄３０−４０甲ブロー
ンアスフアルト）全８００　Ｆ、　軟化点４９℃のアス
ファルト（日本石油、銘柄６０−８０ストレートアスフ
アルト）’ｌ５ｏｏｙ加え、実施例１と同様な操作で試
験片を作成した。配合全第１表に、試験結果全第２表に
夫々示す。

実施例　８ 実施例１で用いた加熱残分７５％の廃塗料２５０Ｆ（固
形分換算）に無機充填材のベントナ“□イトの代りに、
平均粒径１μのパーライト（宇部興産（株））ｋ１７５
ｏｒ、軟化点４９℃のアスファルトノ化すに、軟化点８
８℃のアスファルト（日本石油、銘柄３Ｏ−４０ＳＰブ
ローンアスフアルト）’１ｌＯＯＯｆ加え、実施例１と
同様な操作で試験片を作成した。配合を第１表に、試験
結果を第２表に夫々示す。

実施例１で用いた加熱残分７５％の廃塗料２ｏｏｒ（固
形分換算）に無機充填材のベントナ・〔１５） イトの代りに、平均粒径１μの炭酸カルシウム　・（日
東粉化工業（株）商品名ＮＳ＃４００）全２５００２、
軟化点４９℃のアスファルトの代りに軟化点４７℃のア
スファルト（日本石油、銘柄８０−１００ストレードア
スフアル））全８０Ｏｆ加え、実施例１と同様な操作で
試験片全作成した。配合全第１表に、試験結果全第２表
に示す。

実施例　１０ 実施例１で用いた加熱残分７５％の廃塗料５００り（固
形分換算）に無機充填材の前述のべ・・ントナイ）ｉ２
１０　Ｏｆになるように加え、さらに軟化点４９℃のア
スファルトの代りに、軟化点９６℃のアスファルト（日
本石油、銘柄１．０−２０甲フローンアスフアル））’
＆１０００Ｆ加え、実施例１と同様な操作で試験片全作
成した。配合全１第１表に、試験結果を第２表に夫々示
す。

実施例　１１ 実施例１で用いた加熱残分７５％の廃塗料ａｏｏｒ（固
形分換算）に無機充填材のベントナイトの代りに、炭酸
カルシウム（日東粉化工業株・・ｒ　］　６　） 商品名ＮＳ＃２００）全１６８０２、軟化点４．９℃の
アスファルトの代りに、軟化点］２］℃のアスファルト
（日本石油、銘柄２Ｏ−８０ＳＰブローンアスファルｌ
−）’ｉ９００　ｆ加え、実施例］と同様な操作で試験
片を作成した。配合を第１表に、試験結果を第２表、第
１図に夫々示す。

比較例　１ 実施例１で用いた加熱残分７５％の廃塗料１２００ｆ（
固形分換算）に無機充填材のベントナイトの代りにタル
ク（クニミネ工業（株）亜品名□ＧＴＡ）を１８６０　
ｆ、軟化点４９℃のアスファルトの代りに、軟化点４７
℃のアスファルト（日本石油、銘柄８０−１００ストレ
ートアスフアルト）’ｚ１２０ｆ加え、実施例１と同様
な操作で試験片全作成した。配合全第１表に、試験結果
を第２表ミ第１図に夫々示す。

比較例　２ 実施例１で用いた加熱残分７５％の廃塗料１ｏｏｏｒ（
固形分換算）に無機充填材のベントナイトの代りに、ケ
イ砂（用鉄鉱業）　？１．９００５’Ｘ″軟化点４９℃
のアスファルトの代りに、軟化点　・８８℃のアスファ
ルト（日本石油、銘柄８Ｏ−４０ＳＰブローンアスフア
ル）　）’ｚ８５０　Ｆ加え、実施例１と同様な操作で
試験片を作成した。配合を第１表に、試験結果を第２表
に夫々示す。

比較例　３ 実施例１で用いた加熱残分７５％の廃塗料２５ｏｒ（固
形分換算）に無機充填材のベントナイトの代りにパーラ
イト（宇部興産）？２０２５り、軟化点４９℃の７スフ
アルトの代りに、軟化・、１点７２℃のアスファルト（
日本石油、銘柄３〇−４０甲ブローンアスフアルト）全
１２００ｆカロえ、実施例１と同様な操作で試験片全作
成した。配合を第１表に、試験結果を第２表に夫々示す
。

比較例　４ 実施例１で用いた加熱残分７５％の廃塗料ｚｏｏｇＪ（
固形分換算）に無機充填材のベントナイトの代りに、タ
ルク（クニミネ工業（株）商品名０ＴＡ）を１８２０　
？、軟化点４・９℃のアスファルトの代りに、軟化点６
７℃のアスファルト（日本、、。

石油、銘柄０−２ＯＮＹアスフアルト）を１．１００゜
１加え、実施例１と同様な操作で試験片を作成した。配
合を第１表に、試験結果全第２表、第１図に夫々示す。

比較例　５ 実施例１で用いた加熱残分７５％の廃塗料８００２（固
形分換算）に無機充填材のベントナイトの代りに、前述
の消石灰全７２０１、軟化点４９℃のアスファルトの代
りに、軟化点６７℃のアスファルト（日本石油、銘柄０
−２ＯＮＹアスフアルト）１・１’１１６００ｆ加え、
実施例１と同様な操作で試験片を作成した。配合を第１
表に、試験結果全第２表に夫々示す。

比較例　６ 実施例】で用いた加熱残分７５％の廃塗料ａ　ＯＯ、−
ｆ（固形分換算）に無機充填材のベントナイトの代ジに
、タルク（クニミネ工業（株）商品名ＣＴＡ）ｆ２５２
０　ｆ、軟化点４９℃のアスファルトの代υに、軟化点
７２℃のアスファルト（日本石油、銘柄８０−４０甲プ
ローンアスフアルト）全６００９．、。

（１９） 加え、実施例］と同様な操作で試験片全作成したｄ配合
を第１表に、試験結果全第２表に夫々示す。

比較例　７ 実施例１で用いた加熱残分７５％の廃塗料２５０２（固
形分換算）に無機充填材のベントナイトの代りに、カリ
オン（クニミネ工業（株）商品名クニミネクレー）　全
２３２５ｔ、軟化点４９℃のアスファル）ｉ５００Ｆに
なるように加え、実施例１．と同様な操作で試験片を作
成した。配合を第１表に、試験結果全第２表に夫々示す
。

比較例　８ 実施例５と同じ組成物音８５℃〜１００℃の温度範囲に
昇温しで１時間３０分攪拌混合した。攪拌混合後は、実
施例５と同様な操作で試験片全作成した。配合全第１表
に、試験結果を第２表に夫々１゜示す。

比較例　９ 実施例５と同じ組成物’１１０５℃〜１２５℃の温度範
囲に昇温しで、１時間３０分攪拌混合した。

攪拌混合後は、実施例５と同様な操作で試験片金、。

（２０） 作成した。配合を第１表に、試験結果を第２表、１第２
図に夫々示す。

比較例　１０ 実施例５と同じ組成物を、実施例５と同様の操作で攪拌
混合し、その後、さらに試料を減圧できる縦型ニーグー
に移し、４０℃〜５０℃の温度範囲で３　ｍｍＨｙ以下
の低圧下で６時間攪拌することにより、脱水分、脱溶剤
を確実に行い１４０℃の温度で３０分間の焼付けでは、
まったく発泡しない試料金得た。以後、実施例５と同様
な操作で試・・・鋏片全作成した。配合全第１表に、試
験結果を第２表、第２図に夫々示す。

比較例　１１ 現在、自動車用制振材として多く使用されているアスフ
ァルト系熱融着性シート（日本特殊塗料１−・（株）商
品名メルシート）（厚さ１．８　ｍｍ　）　２実施例１
のシート加工以後、同様の操作で試験片に作成した。配
合を第１表に、試験結果全第２表、第１図に夫々示す。

以上の実施例および比較例の試験結果を示す第。

２表および第１図から明らかなように、本発明は塗料廃
棄物とアスファルトと無機充填材とを、塗料廃棄物中の
固形分１００重量部に対してアスファルトの量を５０〜
４００重量部とし、さらに塗料廃棄物中の固形分とアス
ファルトの合計量に対して無機充填材の量を重量で０，
５〜２．５倍にして混合して割振材としたので従来のア
スファルト系制振材と同じ厚さで優れた割振性と長期安
定性のある割振材が得られた、第１図からも明らか々よ
、。

うに、特にアスファルトとして軟化点が９０℃以下のも
のを使用すると、０℃以下の低温においても優れた制振
ヰが得られた。

又、第２図から、特に塗料廃棄物と、アスファルトと、
無機充填材との混合時の温度を塗料廃棄１物の硬化温度
以下にすると硬化温度以下で混合した割振材に比較して
著しく高い割振性が得られた。

【図面の簡単な説明】

第１図はアスファルト量と割振性との関係を示す線図、 ５ 第２図は混合方法の違いと割振性の関係を示す・線図で
ある。 特許出願人　　日産自動車株式会社 ゛２６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　塗料廃棄物と、該塗料廃棄物中の固形分１００重
   量部に対して５０〜４００重量部のアスファルトと、該
   塗料廃棄物中の固形分と該アスファルトとの合計量に対
   して重量で０．５〜２．５倍の量の無機充填材とを混合
   してなることを特徴とする制振材。 区　塗料廃棄物が熱硬化性塗料の廃棄物である□・・こ
   と全特徴とする特許請求の範囲第１項記載の制振材１． ８　アスファルトが軟化点９０℃以下のものである特許
   請求の範囲第１項又は第２項記載の制振材。 ４　　塗料廃棄物、アスファルト、および無機充填材の
   混合が塗料廃棄物硬化温度以下で行われること全特徴と
   する特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記
   載の制振材。