JPS58125199A - 有料道路の交通渋滞検出／料金管理システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は有料道路の交通渋滞検ｉｉｊ／料金管理システ
ムに関する。

一般に道路の交通渋滞を検出する方式として、・ントロ
ール力−による巡回に基づいて検出する方式、渋滞が発
生しやすい地点に車輛感知器を設置し、この車輛感知器
からの・量ルス信号に基づいて検出する方式、同じく渋
滞が発生しやすい地点にＩＴＶの設備を設置し、中央監
視室でモニタを常時目視することにより渋滞を検出する
方式等がある。しかし、・９トロールカーによる巡回方
式では、・母トロールカーが渋滞現場を過るまで渋滞の
発見が遅れる欠点があった。また、車輪感知器、あるい
はＩＴＶによる渋滞検出方式では、設置点以外でのたと
えば事故等による渋滞などは発見されないため、やはり
渋滞の検出が遅れる欠点があった。勿論、車輛感知器、
あるいはＩＴＶ金通路の各地点に多数設置することによ
り、渋滞検出／料金に行なうこともできるが、高価格と
なるため実用性に乏しかった。これは都市関扁速道路の
ように道路距離が長い道路の場合には特に問題であった
。ま九、このような高速道路では、その保守上の利便性
からも、車輛感知器の検出出力に基づいて単輛速饗等を
算出する処理装置・は料金所事務所などに置かれるのが
一般的であるが、この処理装置と車輛感知器との距離が
長くなるため、車輛感知器の検出出力を処理装置に伝送
するには変復調装置を用いなければならず、コストの面
で実現性に乏しかった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものでその目的は、
有料道路の本線への流入交通量および本線からの流出交
通量を加味して、あらかじめ定められた区間単位の存在
交通量を算出し、この算出結果を用いて交通渋滞検出を
行なうことにより、本線上に設置すべき車輌感知器が少
なくても正しい渋滞検出が行なえる有料道路の交通渋滞
検出／料金管理システムを提供することにある。

本発明の曲の目的は、料金管理システムを構成するオン
ラン／、オフラングの料金所ブースに設けられた車輛感
知器、およびこの車幅感知器の検出出力に基づいて料金
所ｒ−夕を収集処理する料金所＃務所システムと料金の
集中管理を行なう中央料金管理部との間のｒ−夕回線と
しての伝送路などが利用でき、低価格化が図れる有料道
路の交通渋滞検出／料金管理システムを提供することに
ある。

本発明の更に他の目的は、交通渋滞検出用の車輛感知器
が料金所事務所に近い本線上の位置に設置でき、料金所
事務所に車輛データ処理装置が置かれた場合、単幅ガー
タ処理装置と車輛感知器との距離が短くでき、もって変
復調装置紫用いることなく車輛感知器の検出出力を車輛
？−タ処理装置に伝送できる有料道路の交通渋滞検出／
料金管理システムを提供することにある。

以Ｆ、本発明の−′ｊＩ！施例を図面ｔ−＃照して説明
ｒる。第１図は本発明の有料道路の交通渋滞検出／料金
ｆ埋システムの構成を示すもので、ｉ　ａ　、１　ｂ　
ｈ　　Ｊ　ａ　＋　２　ｂ　ｔ　　Ｊ　＆〜３ｄは車幅
感知器である。４Ｌ輛感知器（第１車輛感知器）ノー。

図 １ｂは第２図の配置〆に示されるように有料道路たとえ
ば高速道路２０の人口すなわちオンランプ２１ｍ、２１
ｂの料金所ブース（図示せず）に設けられている。車輛
感知器（第２車幅感知＠）ｊａ、ｊｂｔｉ、同じく高速
道路２ｏの出口すなわちオフランデ２２＊＊１２ｂの料
金所！−ス（図示せず）に設けられ、車輛感知器（第３
車輛感知器）Ｊａ〜３ｄはオンランフ”！ｆａｔ２１ｂ
５オフランｆ２２＆、２Ｉｂ付近の高速道路２０の本４
Ｉ２３上に車線単位で設けられている。これら車輛感知
器１ｈｒｌｂｓ２＊＋ハ、３１〜３ｄは通過車＠を検出
し、交通量、速縦、車艮、占有率等の測定に用いられる
・量ルス信号を発生するための公知の回路要ｓｒ有して
いる。

すなわち車輛感知４１　ｍ　＋　１　ｂ、Ｊ　＆　ｒ　
Ｊ　ｂ　％３１〜３ｄは図示せぬ検出素子にて車輛が検
出さｎている期間中有効となる第１種・々ルス信号と、
走行方向に対して所定距離ｔおいて設けらｎた２檜の検
出素子（図示せず）の一方の検出素子にて車輌が検出さ
れてから該車幅が他方の検出素子にて検出されるまでの
期間中有効となる第２１１１”ルス信号を発生するよう
になっている。なお、第２図における矢印は車輛の進行
方向を示している。

４は車輛感知器Ｊ　ｍ　＋　１　ｂから出力されるパル
ス信号を後述する料金所事務所システム６および車輛デ
ータ処理装置１に分岐出力する信号分岐装置、５ｄ、車
輛感知器！’　ａ　＊　ｊ　ｂから出力される・ダルス
信号を同じく料金所事務所システム６および車輛２−タ
処理装置７に分岐出力する信号分岐装置である。６は料
金所ブース単位に設けらｎたいくつかの料金所端末（図
示せず）と、これら料金所端末からのデータを収集し、
処理するデータ処理装置（図示せず）とを含む周知の構
成ｔ−有する料金所事務所システムである。この料金所
＃務所システム６では、信号分岐装置４．５を介して車
輌感知器Ｊａ＋Ｊｂｔ：ｌ＊＊２ｂから与えられる・臂
ルス信号に基づいて車輛台数、車輛長などの料金計算−
一夕を生成するとともに料金計算が行なわれる。１は車
幅データ処理装置である。車輛データ処理装置７は信号
分岐装置４を介して車輛感知器Ｚａ。

１ｂから与えられるノ譬ルス信号に基づいて一定周期毎
の本−への流入交通Ｉ　Ｑｏｎを車輌感知器傘立で算出
するようになっている。また車輛データ処理装置１は信
号分岐装＃５を介して車輛感知器Ｊａ＋ｊｂから与えら
れるノ母ルス信号に基づいて一定周期毎の本−からの流
出交通量Ｑｏｔｔを車輛感知４単位で算出する。−に車
輛データ処理装置ｒは車輛感知器３ａ〜３ｄから与えら
几る・ｆルス信号に基づいて一定周期毎の本−上の交通
１ｉＱｔ、平均４＆Ｖ、および平均車長り、　を車輌感
知ａ単位で算出するようになっている。

８は料金所４務所レステム６および車禰データ’Ａ４装
＠７からＯｒ−夕を多重化して遠隔地に伝送する多重伝
送装置である。こｎら信号分岐装置ｉ、ｔｓ、料金所事
務所クスナムり、単１〜夕処理装置７、および多重伝送
装置８は、その点検法ザの都合上、たとえば料金所事務
所（図示せず）内に設置されている。上述した構成は。

各料金所″４務所鱗位で設けられている。なお、車輛感
知器の構成数は、高速道路の本線数、ランプ構成等によ
って異なる０ｇは多重伝送装置８との間でデータ伝送を
行なう多重伝送装置、ＩＱは多１伝送装＠ｔｔ、９間の
データ伝送に供される伝送路である。

１１は料金所４８Ｆ所システム６など、各料金所事務所
システムからのｒ−夕を受けて料金等の集中管理を行な
う周知の機能を有する中央料金管理部、１２は交通デー
タ処理装置である。

交通データ処理装置１ｌｉ１２は車輛データ処理装置７
など各車輛データ処理装置からのデータを−だ周期で受
け、あらかじめ定められた区間単位の存在交通量を算出
し、速度および車長を含む各種条件により交通渋滞の検
出を行なうとともに、文、亀渋ａ慣報等の出力を行なう
ようになっている。本実施例では、上記区間として高速
道路２０ｔ−第３図に示されるように各インターチェン
ノ（オンラングまたはオフラングのいずれか一方しかな
いところもインターチェン２とみなす）ｓｏ、ｓｏ・・
・単位で区切った区間を当てている。図中、矢印＆ｒ＆
・・・は高速道路２ｏへの車幅流入路（オンランプ）％
矢印す、ｂ・・・は高速道路２０からの軍輛流田略（オ
フラング）である、再び第１図′ｔ一番照すると、ＩＪ
は交通データ８６場装置１２からの出力に応じて高速道
路２０の交通渋滞状況等を表示するためのグラフィック
ノ量ネル、１４は交通データ処理装置１２に対して各種
指示入力を行なうためのオペレータコンソールである。

オペレータコンソール１４には、交通データ処理装置１
２から得られる高速道路２０に関する各種データが表示
される表示モニタたとえばＣＲＴモニタが設けられてい
る。

１５　ｍ　、　１５　ｂ　、　１５　ａ　、　１５　ｄ
　−は交通データ処理装置１２から送られる交通渋滞情
報などの可変情報板表示情報が表示される可変情報板で
ある０本実施例において、可変情報板１５１゜１５ｂは
第２図に示されるように高速道路２０（Ｄｙ？７う７ｆ
２１　ｍ　、　２　Ｉ　ｂｔＫｔ＆けらｎ１可変情報板
１５ａ、１５ｄは同じく高速道′Ｎ１２０の本−２３上
ＶＣｆ＆けられている。１６は交通データ処ｊ４誠ｄｔ
ｚｘから口［情報板１５ｍ、１６ｂ。

１５ｅ、１５ｄ・・・に送ら扛る情嫌の伝送路でおる。

本実施例に２いて可変情報＠１５＆＊１５ｂ。

１５　ａ　＊　１５　ｄ・・・は伝送路１６にマルチド
ロラグ接続さｔている。

次に本発明一実施例の動作ｔｌ−説明する。車輛が車ｄ
ｌｔｅ［ｌ！Ｊａ　ｌＪｂ、２ｍ１２ｂ、３ａ〜３ｄｋ
通過すると、その都度第１種および第２憧ノヤルス信号
が車輛感知器Ｊａ＋Ｊｂｔｊｓｔ２ｂ、３１〜３ｄから
発生される。車輛感知器ｉｍ＋１ｂｓ　　２ｍ＋２ｂか
ら発生される／臂ルス１６号はそ几ぞれ層号分岐装ｖｌ
ｔ４．−５により２分岐され、料金所事務所システム６
および車輛データ処理装＋！ｔ　７に入力される。一方
、車輛感知器３ａ〜３ｄから発生される・臂ルス信号は
直接夕処理装置１は車輌感知器１ａ＋Ｊｂ、Ｊｍ・Ｊｂ
、Ｊａ〜３ｄから発生されるノヤルス信号（第１棟・９
ルス偏号）を受信する毎に交通量（単輛通通ａ）ｔカウ
ントするためのカラ／り（図示ぜず）ｔインクリメント
する。この力９ンタに各車輌感知器１ｍ＋１ｂ、Ｊａｔ
Ｊｂｔ３亀〜ｊｄｅｃ対応してそれぞれ設けられてνｐ
、単輛感矧器毎に交通量Ｑ’（Ｑｔ　、Ｑｏａ　、Ｑｏ
ｆｆ　）がカウントされる。ｔた、車輛データ処通装置
１は、車輛感知器３ａ〜３４から発生される／１ルス信
号（第２種・量ルス信号）の継続時間ｔ。

測定を行ない、この継続時間ｔに基づいて（車輛感知器
の２種の検出累子関の距Ｓ）÷（Ｉｆ！続時間ｔ）の演
算を行ない、通過車輌毎に速度を算出する。そして、車
輌データ処理装置１はこの算出された速健データに基づ
いて一定周期単位の平均速ＴＩｊＬＶｔ各車輛感知器３
ａ〜３ｄ毎に算出する。更に、車輛データ処理装置１は
第１慣パルス１ｊ号の継続時間ｔ、の測定を行ない、し
かる後この継続時間ｔＡと対し６する車幅の速度との乗
算をｆｉなうことｙｃより通過車輛毎の車長を犀出する
。そして、車輛データ処理装置１はこｎら算出さｌした
車量を一定周期単位で平均し、谷卓―感知器３易〜３ｄ
毎に通過車輛の平均車艮ＬＡ′ｆｔ算出する。また、車
輌データ処理装置７は、上述のようにして得られる交通
１１Ｑ、平均Ｊ　ｒｔ（Ｖ、平均車長し□が車輛感知器
ｆａ＋Ｊｂ。

２　ａ　ｒ　２　ｂ　％　３　ｍ〜３ｄの特性によって
真値からずれないように、感知範囲補正、保持時間補正
等の周知の補正を行なう。また、車輛データ逃場装置１
ｔ１は車輛感知器Ｊａ＋Ｊｂ、ｊｍ＋２ｂ、３１〜３ｄ
で発生される故障信号、回復信号の検出を行なう。車輛
データ処通装置７は、上述のようにして各車輪感知器１
　ｍ　＋　１　ｂ　％２ｈ、２ｂ毎に得られる交通ｔＱ
（流入交通量Ｑｏｎまたは流出交通量Ｑｏｔｔ）と、各
車輪感知器３ａ〜３ｄ躬に得られる交通量Ｑ（本線上の
交通量Ｑｔ）、平均連枝■、十拘皐黄し、と、故褌−回
ＩＪ、信号を一定周期毎に多重伝送装置８に出力する。

一方、料金所事務所システム６では、信号分岐装置４，
５から分ｔ！ｊＬ出力される上記ノ＋ルス信号（梃には
必要があれば図示せぬ車幅検出器からの構出信号）に基
づいて通過単輪台数、車長ｔよむ料金計算ｒ−夕が生成
さｎるとと−に、料金計算が行なわｎる。そして、料金
所事務所７ステム６ｒｊ料金所４務所単位の料金所デー
タを収果し、多重伝送長ｒｔａに出力する。多重伝送長
ｒｉ７ｔ８に料金所事務所システム６および車輌データ
処理装置７から出力される４！ｒ４７”−タ【時分割方
式（ＴＤＭ　）、周波数分割方式（ＦＤＭ　）等により
多重化してｆｄＬ、対応する伝送ＷＩｔＪ　Ｏを介して
：Ａｌ１４地にめる多重伝送装置ｔＧへ送信する。多重
伝送装置９は伝送＠１０上の信号を送１１ｉ側の多電伝
送装ｗＬ＆に２ける分割方式と同一方式により復調し、
料金所データ全中央料金営４１ｉｉ５１１に、交通ｊｌ
Ｑ、平均連ｄｔ、ｖ、平均卓兼Ｌ４等のｒ−夕を交通デ
ータ処理装置１２に出力する。中央料金管１１１９１１
は各多重伝送値Ｒｓ。

９・・・から出力される料金所ｒ−タを収集処理する。

これに対し、交通ｒ−タ処理装置１２は、各多重伝送値
＊＃、９・・・ρ為ら出力さｎる各料金所挙務所におけ
る各車幅感知器単位の交通量Ｑ、平均４匿Ｖ、平均車長
り、　１および故障、回復信号に基づいて以下に示され
る各種の処理を行なう・ （リ　区間に流入する交通量Ｑｉ（ｔ）と区間から流出
する交、ｌｉｌ　ｉｉ　Ｑｏ（ｔ）の算出交通データ処
遣装置１２は多重伝送装置９より車幅感知器単位の交通
量Ｑｔ−示すデータを受は収る母に、Ｑｌ（ｔＪ　、Ｑ
６（ｔ）を車輛感知器の配置状態に応じて算出する。た
とえば第２図に示さｎる如き車輛感知器配置が区間両端
でなされている区間では、Ｑ　ｚ（ｔ）　、Ｑｏ（ｔ）
は下記式（ａ）　、　（ｂ）で示さｔＬる漬樽によって
求められる。

（Ｊ（ｔＪ　＝　Ｑｔ（ｔ）　＋　Ｑｏａ（ｔ）　　　
　　　　　　　−（１）ここでＱｔ（ｔ）は、おる周期
丁における本線２Ｓ上の交通量で、第２図の例では車輛
感知器Ｊａ＋３ｂ（３＊、Ｊｄ）ごとの交通量Ｑｔの和
である。

また、ｔは一定局期単位で変化する変数である。

なお、上記式（ａ）　、　（ｂ）　Ｆ′ｉオンラング、
オフう／ｆの有無、更には車輛感知器の配置状態によっ
て異なる。交通ｒ−タ処塩装置１２は上記Ｑｌ（ｔ）　
。

ＱＯ（ｔ）　ｔ’高速道ｙ、ｇｏｔ−構成スル全区間ニ
ツイテ、区間単位（かつ上り、下り別々）に算出する・
（ロ）区間への流入速度ＶＢ（ｔ）と区間からの流出４
　［ｖｏ（ｔ）の算出 交通データ処理装置１１は本！Ｉ２３上に設けら扛た車
輛感知器３ａ、Ｊ１ｅ（Ｊ＠、Ｊｄ）ごとの速ＫＶの平
均値を算出し、この算出結果を区間４１Ｈ１の速度すな
わちＶｌ（ｔ）またはｖｏｔｔ）とする。

（・ウ　　区間存在交通量の算出と区間内済？ｌ１発生
の検出 交通データ処理装置１２は一定局期単位で得ら扛るＱｌ
（ｔ）およびＱＯ（ｔ）に基づいて現時点までＯ累積値
ΣＱｉ（ｔ）＆よびΣＱａ（ｔ）　ｅ　Ｊｌ出し、下記
式（ｃ）で示される一日くこれらの差をとることにより
現時点における存在交通量ΔΣＱ　（ｔ）を各区間単位
に倍周期算出する。

ΔΣＱ（ｔ）＝ΣＱ＋（ｔ）−ΣＱ、（ｔ）　　　　　
　　・・・（ｅ）明らかなように、ある区間において渋
滞がない場合には、ΣＱ　Ｏ（ｔ）で示される車幅数は
当該区間上通過するのに必要な平均的旅行時間分だけ遅
７してΣＱｉ（ｔ）で示される車幅数に達するはずであ
る。しかし、事故などの原因により渋滞が発生した’ｊ
Ｓ　ｆｔ　ＷＣｒｉ、ΣＱＯ（ｔ）は容易にΣＱｌ（ｔ
）の値に達することができず、ΔΣＱ（ｔ）　（区間存
在交通ｔ）は急増する。そこで、交通データ処理装置１
２Ｖよ、ＡΣＱ（ｔ）が渋滞発生となる最低の交ＡｔΔ
Ｑｊを越えているかなど以Ｆに述べる各種の条件判定金
材ない、各条件を満足１゜た場合（全ての条件でなくて
もよい）に渋滞発生を判断する。

〔条件ｌ」　ΔΣＱ（ｔ）＞ΔＱｊ　　　　　　　・・
・（ｄ）上記ＪＱｊは式（・）に従って算出される。

ΔＱｊ　””　Ｌｊ工／（Ｌ、　＋Ｌｊｂ）　　　　　
　　　・・・（・）ここでＬｊｒｎは一般に渋滞である
とみなされる最低渋滞長でたとえば１　ｋｍとか２に■
である。Ｌ。

は平均車長であり、車長り、の過去数局期分の平均値と
して求められる。またＬｊｂは渋滞時の平均車間距離で
あり統計処理により設定される／豐うメータである。

〔条件２〕ｖ０（ｔ）〉ｖｊ・・・（ｆ）上記式（ｒ）
は、区間の流出端の速度Ｖ０（ｔ）が、渋滞とみなされ
る速度の上限、ｖｊたとえば２０ｋｍ／ｈを越えている
ことが２番目の＊件であることを示している。これは、
区間内（における一部区域）の渋滞を検出する場合、渋
滞が下ｆＬ１１１区間より本区間まで延びてきているこ
とではないことを示す必要があるからである。また、３
誉目の条件として、下記式（ｇ）に示さｎるようにΔΣ
Ｑ（ｔ）が、渋滞がない状態で存在可能な蝋大存在交通
量ΔＱｔ　ｔ−越えていることが必要となる。

〔条件３〕　ΔΣＱ（ｔ）＞ΔＱｆ　　　　　　・・・
−）上記ΔＱｆは式（ｈ）に従って算出される。

ＡＱｆ＝Ｌ／（Ｌ、　＋ｌ４ｂ）　　　　　　　　　　
・・・＜ｂ）ここでＬは区１１η長である。また、Ｌｆ
ｂは非渋滞時の最短車間距離であり、統計処理によって
設定されるパラメータである。また、４着目の条件は、
下記式（１）に示されるようにｎ周期前の存在交通量４
ΣＱ（ｔ−ｎＴ）と現時点の存在交通量ΔΣＱ　（ｔ）
との傾斜値αが、統計処理によって設定される渋滞発生
時の傾斜値αＪを越えていることである。

〔条件４〕　α〉α、　　　　　　　　　　・・・（０
ただし α−（ΔΣＱ（ｔ）−ΔΣＱ　（ｔ　−ｎＴ）　）／　
ｎＴ　　　　　　・”　（ｊ）である。条件４による判
定は、事故による突然の渋滞発生によって交通容量が急
激に減少した場合に待に有効である。以上の４つの条件
のうち［Ｊｌｅ）ｔ’ｌ）、〔条件２〕だけで区間内渋
滞発生を判別してもよく、〔条件３〕、〔条件４〕を組
み合法てもよい。、、。

（→　区間全体渋滞の判別 交ｔｎ　ｙ”　　ｌ処理装置１ｌｔ１２１ｄ、下記式（
ｋ）　ＩＫ−示すれるようにΔΣＱ（ｔ）が、区間全体
が渋滞している場合に存在する交通量ΔＱｊｔにほぼ一
致することによって区間全体が渋滞中であることを判別
する。

ΔΣＱ（ｔ）＃ΔＪｚ　　　　　　　　　　　・・・（
ｋ）ここで Δｒａｊｔ　＝　Ｌ／（ζ＋Ｌｊｂ）　　　　　　　　
・・・（４である。

（ホ）区間境界付近渋滞の判別 父通データ処塊装置１，２は下記式−）に示されるよう
に区間の流出端の速＊　Ｖｏ（ｔ）または流入端の速度
Ｖｌ（ｔ）が渋滞とみなされる速度の上限Ｖ」に達して
いないことにより区間境界付近が渋滞中であることを判
別する。

Ｖｏ（ｔ）＜ＶＪまたはＶｔ（ｔ）　（Ｖｊ　　　　　
　・・・（ホ）（９渋滞長の算出 交通データ処理装置１２は前記（・→の処理において、
区間内の渋滞発生を検出した場合、下記式（、）の演算
を行なって区間内最大渋滞長Ｌｊ’ｆｒ算出する。

Ｌｊ＃（ΔΣｇｔ）−ΔＱｒ）・（ち＋Ｌｊ　ｂ　）　
　　　　−（！Ｉ）ただし、式（ｎ）によってＬｊが求
められるのは、前記（ハ）の処理において〔条件３〕す
なわち式ｊ）を満足する場合の渋滞でおる。

（））　　”Ｔ！情報板表示情報の作成交通データ処理
装置１２は前記（イ）〜（へ）の処理結果に基づいて以
下に示される各種情報を作成し、伝送路１６を介して可
変情報板１５１゜１５ｂ、１５ｅ、１５ｄ・・・に交通
渋滞等の交通情報を送信する。

１　）　　Ｖｓ（ｔ）　＜　Ｖｊまたはｖ。（ｔ）　（
Ｖｊｆ　；ｈ　り、他ニ渋？ｌ！ｉ＃報がない場合、交
通データ処理装置１２は境界部付近の地名（ＡＡ）？用
い、ＦＡＡ付近渋滞中」を示す表示情ｌｌを作成する。

１１）前記（・→の処理で区間内渋滞発生中を検出し、
その渋ａ長を算出できない（式−）を満足しない）３ｍ
合、交通データ処理装置１２は区間の両端の境界部すな
わちオフラング、オンランプ、インターチェンジの地名
（ＡＡ、ＢＢ）を用い。

ｒｈＡ−８８間に渋滞発生」を示す表示情報を作成する
。

１１１）前記（ハ）の処理で区間内渋滞発生中を検出し
、かつその渋＃ｉ長′ｆｒ算出できる場合には、交通デ
ータ処理装置１２は区間両肩の境界部すなわちオフラン
ｆ１オンランｆ、インターチェンジの地名（ＡＡ、ＢＢ
）１に用い、ＦＡＡ−８８間に渋？１ｌｘｋＩｌ有９」
を示す表示情報を作成する。

ｊＶ）　区間全体が連続して渋滞している場合、交通デ
ータ処理装置１２は区間両端の境界部すなわちオフラン
グ、オンラン１１イ／ターチエ／ノの地名（ＡＡ、ＢＢ
）會用い、ｒＡＡ−８８間渋ｆｆｆｔ　Ｘ　ｋｍ　Ｊを
示す表示情報１ｒ作成する。この場合、Ｘは区間長りで
ある。

■）幾つかの区間が連続して区間全体渋滞である場合、
父１データ処理装ｆ１２は渋滞の先頭区間の流出境界部
の地名（ＡＡ）および渋滞の４ｆｌｋ部区間の流入境界
部の地名（ＢＢ　）ｔ’用い、ＦＡＡ−ＢＢ間渋滞Ｘｋ
ｉｉＪｔ示す表示情報を作成する。仁の場合、Ｘは連続
する渋滞区間の各区間長りの総計である。なお、上記渋
？ｌ＆が規定値以上の場合、交通データ処理装置１２は
車輛流出促進を示す情報を併せて作成する。

ｖｌ）オペレータコンソール１４から工事箇所、事故発
生箇所等の情報が登録されている場合、交通ｒ−タ処理
装置１２は該当１所が渋滞であれば上述した情報中の渋
滞を工事渋滞、事故渋滞として可変情報板表示情報を咋
成する。

交通ｒ−タ処理装置１２は、上記（ト）の処理で咋成さ
ｎた表示情報を伝送ｗ１１６を介して可変情報板１５ｍ
、１５ｂ＊１５ａ、１５ｄ＝・に送１！！ｉする。また
交通ｒ−タ処理装置１２は、各区間の存在交通量、上記
（ト）の処理で作成された情報ケグラフイック／９ネル
１３、およびオペレータコンソール１４に設けられたＣ
ＲＴモニタ（図示せず）に出力する。

このように本実施例によれば （１）　　高速道路の交通渋滞検出システムを構成する
に際し、オンランデ、矛フラング等における料金収受の
ために設けられている料金所事務ｆｆｒの建屋、料金所
データとしての車輛台数検出用の車輛感知器（車輌感知
器Ｊａ＋Ｊｂ＋ｊａｎ２ｂなど）、および料金所データ
伝送用の伝送ｌ＃！１１０．１０・・などが利用で裏る
ため、システムのトータルコストを軽減できる。

（２）　　本線からの流出交通量および本編への流入交
通量を加味して、あ、らかしめ定められた区間単位の存
在交通量を算出するようにしているので、前記（ハ）〜
（ｊの処理に示されているように櫨々の角度からの渋滞
検出が行なえ、本縁上に設置され九車輛感昶器だ′けで
速度検出などを行なって渋滞検出を行なう従来システム
にくらべて、少ない車輛感矧４でありながら精度の高い
渋滞検出が行なえる。

（３）本線からの流出交通量および本線への流入交通量
を加味して、あらかじめ定められた区間単位の存在交通
量を算出し、この算出結果と本縁上の車輌感知器からの
検出結果に基づいて得らｎる速度および車長等の条件に
よる渋滞発生の判別を行なうようにしているので、本線
上の車輛感知器の設置位置をインターチ凰ンジすなわち
車輪データ処理装置ｒなどが置かれる料金所事務所に近
いところに設定することができる。このため、本−上の
車輛感知器からのｉ４ルス偏号を従来システムのように
変復調装置を用いなくても直接車輛データ処理装置１に
送ることができ、一層の低価格化が図れる。

（４）渋滞の早期検出が行なえる。

（５）交通量、速度、車長等の交通データを中央で県中
的に収集できる。

（６）高速道路の路線全体を監視する総合交通管制が行
なえる。

なお、前記実施例では、料金所事務所システム６と車輛
データ処理装ｄｙとがそｎぞれ独立して設けられている
ものとして説明したが、共１のシステム溝底とすること
もできる。ｔた、前記夷権列では、車輪データ処理装置
１は交通曖、速度、車長の算出機能を備えているものと
して説明したが、こｎらの機能を全て交通データ迅壇装
置１２に待たぜ、単に各車輛感知器からの・譬ルス信号
の収集とこれら・量ルス信号の多重伝送装置への伝遣會
行なうだけのものであっても↓い。

以上詳述したように本発明の有料道路の交通渋滞検出／
料金管理システムによれば、交通渋滞の検出が効率よく
しかも低価格で行なえる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すシステム構成図、第２
図は車輛感知器の配置例を示す図、第３図は区間設定例
を示す図である。 ＪａｓＪｂ、２ｍ＋２ｂ、Ｊａ〜Ｊｄ”・車輛感知器、
４．５・・・信号分岐装置、６・・・料金所事務所シス
テム、１・・・車輪データ処理装置、８゜９．９・・・
多重伝送装置、１０＋１０・・・、１６・・・伝送路、
１１・・・中央料金管理部、１２・・・交通データ処理
装置、１５　ｍ　、Ｊ　ｊ　ｂ　＋　Ｊ　５・、１５ｄ
・・・可変情報板、２０・・・高速道路、２１ｈ、２１
ｂ゛°゛オンラング＋　　２２　ａ　ｒ　ｊ　Ｊ　ｂ・
・・オフランプ。 ２３・・・本線。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 有料道路のオンラング、オフラングにそｎぞｎ設けらｎ
   １車輛検出を行なって対応する・ヤルス信号を発生する
   第１、第２車輛感知器と、有料道路のオンランプ、オフ
   ラング付近の本線上に車線単位で設けらｎ１車輪検出を
   行なって対応する・臂ルス偏号を発生する第３卓輛感知
   器と、上記第１．第２車輛感知器から発生される上記各
   ／４′ルス信号を分岐出力する信号分岐装置と、この信
   号分岐装置から分岐出力される上記各・！ルス偏号に基
   づいて車輌台数を含む料金計算データを生成するととも
   に料金計算を行ない、こ扛ら料金所データを収集処理す
   る料金所事務所／ステムと、上記信号分岐装置から分岐
   出力される上記各・ｆルス信号に基ついて一定周期毎の
   本線への流入交通量Ｑ。ｎ、本線からの流出交通ＩＱｏ
   ｆｆ’？算出するとともに、上記第３車輛感知器から発
   生される上記パルス信号に基づいて一定周期毎の本線上
   の交通量Ｑｔ、平均速Ｉｆｖ、＆よび平均車長ＬＡを算
   出する車輛データ処理装置と、この車幅データ処理装置
   からの出力情報および上記料金所事務所システムからの
   出力情報を多重化して伝送する多重伝送装置と、この多
   重伝送装置からの伝送データの伝送路とを料金＄８所単
   位に備えるとともに、上記各多重伝送装置から伝送され
   る伝送データ中に含まれる上記料金所事務所システムか
   らの出力情報に基づいて料金の集中管理を行なう中央料
   金管理部と、上記各多重伝送装置から伝送される伝送デ
   ータ中に含まれる上記車輛データ処理装置からの出力１
   １ｆ報Ｑｔ　＋　Ｑｏｎ　＋　Ｑｏｆｆに基づいてあら
   かじめ定められた区間単位の存在交通量を算出し、この
   算出結果と上記平均速［Ｖ、および平均車長ＬＡを含む
   各種条件により交通渋滞発生を検出する交通データ処理
   装置と、この交通データも塩装置から出力さ扛る交通渋
   滞情報を表示する手段と全具備することを特徴とする鼻
   科道路の交通渋滞検出／料金・ｇ理システム。