JPS58124030A - Fuel injection system - Google Patents
Fuel injection systemInfo
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- JPS58124030A JPS58124030A JP650082A JP650082A JPS58124030A JP S58124030 A JPS58124030 A JP S58124030A JP 650082 A JP650082 A JP 650082A JP 650082 A JP650082 A JP 650082A JP S58124030 A JPS58124030 A JP S58124030A
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- engine
- cylinder
- solenoid
- terminal
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はフェーエＭインジェクシｌンＶステムに関す
るものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a Fehe M injection V stem.
近年、内ｔ！！Ｓ機関の出力が欲し一時あるいはエンジ
ン回転を特に滑らかにしたいときにすべての気量を作動
させて全気筒運転を行ない、エンジン出勾はそれほど必
要とせず、燃料消費瞳を低下させて経済運転を行ないた
いときに所定の気筒の運転を休止させて一部の気筒のみ
運転する（以後部分気筒運転という）内燃機関が考案さ
れている。In recent years, inside t! ! When you want the output of an S engine or when you want to make the engine rotation particularly smooth, all cylinders are operated by activating all the airflow, and the engine ramp is not required as much and the fuel consumption is lowered for economical operation. An internal combustion engine has been devised in which the operation of predetermined cylinders is stopped and only some cylinders are operated when desired (hereinafter referred to as partial cylinder operation).
然しながら、従来のこの種の内燃機関の場合、作動を停
止させる気筒は特定の気筒に限られていたので、部分気
筒運転を行々った場合、停止ヒしている気筒の燃焼室、
排気孔、Ｖリンダ壁、ピストン等の温度が低下してしま
い、再び全気筒運転を行なったときにはこの停旧してい
た気筒の燃焼状態が悪くなって、排出されるガス中のＨ
Ｃが増加したり、あるいはシリンダ壁、ピストンリング
が極度に摩耗するという欠点があった。However, in the case of conventional internal combustion engines of this kind, the cylinders that are stopped are limited to specific cylinders, so when partial cylinder operation is performed, the combustion chamber of the cylinder that is stopped,
The temperature of the exhaust hole, V cylinder wall, piston, etc. drops, and when all cylinders are operated again, the combustion condition of the stopped cylinder deteriorates, causing H in the exhaust gas to drop.
There were drawbacks such as an increase in C and excessive wear of the cylinder wall and piston ring.
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、部分
９ｃ暗運転から全部の執暗を作動させる全就簡運転に移
行しても、ピストンリング、シリンダ等の摩耗およびＨ
Ｃの排出量の増加が防止できるフ瓢−工μインジエクシ
■ンシステムの提供ヲ目的とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and even when the operation is shifted from the partial 9c dark operation to the full operation where all the lights are turned on, the wear and tear of piston rings, cylinders, etc.
The object of the present invention is to provide a fuel injection engine system that can prevent an increase in the amount of C discharged.
以下、本発明の実施例を図面によって詳細に説明する。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
チず、第１実施例を示す′＄、１図において、１はＪ市
電のフエーエルインジェクシ冒ンシステムであって、こ
れはディストサビエータ２１エアフロー（−夕５．ｅＳ
料噴射時間演算回路４．ソレノイドインジェクタ５．ソ
レノイドレジスタ６を主体として＃４成されてｂる。た
だしこの燃料噴射システムＩＶｉ他に水温センサ、車速
センサ、排気温度セッサ、０２センサ等を備えているが
、説明簡単化のため図では省略しである。In Figure 1, which shows the first embodiment, 1 is a fuel injection system for the J streetcar, which is a distro saviator 21 air flow (-5. eS
Fuel injection time calculation circuit 4. Solenoid injector5. #4 is constructed with the solenoid register 6 as the main body. However, in addition to the fuel injection system IVi, the fuel injection system IVi includes a water temperature sensor, a vehicle speed sensor, an exhaust temperature sensor, an 02 sensor, etc., but these are omitted from the diagram for the sake of simplification.
デイストリビーータ２からはエンジンの１サイクル（ク
ランク２回転）毎に出力される点火信号歪気筒利用信号
２ａとして検出し、各気筒の点火叶に出力される点火信
号をクランク回転信号として慣用してマイクロコンピュ
ータから構成される蝋・大斜噴射時間演算回路４へ入力
している。なお、口に示す！４判別信号とクランク回転
信号は・適宜手段によ妙波形ｔ、形されている。The ignition signal outputted from the distribeater 2 every one engine cycle (two revolutions of the crank) is detected as a distorted cylinder utilization signal 2a, and the ignition signal outputted to the ignition leaf of each cylinder is commonly used as a crank rotation signal. The information is inputted to a wax/large oblique injection time calculation circuit 4 composed of a microcomputer. In addition, show it in your mouth! 4. The discrimination signal and the crank rotation signal are shaped into a strange waveform t by appropriate means.
エアフロメータ５はボテンシ四メータを主体トしてなり
、吸′入空気の流量に比例して変化する図示し２ないフ
ラップ等の開度量を電位差に変換して燃料噴射時間演算
回路４へ入力する構成となっている。The air flow meter 5 mainly consists of a potentiometer, and converts the amount of opening of a flap (not shown), etc., which changes in proportion to the flow rate of intake air, into a potential difference and inputs it to the fuel injection time calculation circuit 4. The structure is as follows.
１＆は前記ソレノイドインジェクタ５ａｌ ５ｂｌ ５
Ｃ＋５ｄを駆動するためのトランジスタＴｒ１． Ｔｒ
２． Ｔｒ３、 ’ｒｒ４を主体としてなる駆動回路で
、本例ではとくに前記ソレノイドインジェクタ５”＊
５ｂ、５Ｃｍ５ｄを個別に駆動するためにソレノイドイ
ンジェクタ５ａにはトランジスタＴｒｌ が、ソレノ
イドインジェクタ５ｂにはトランジスタＴｒ２が、ソレ
ノイドインジェクタ５ＣにはＦランジスタＴｒ３が、ソ
レノイドインジェクタ５ｄＫはトランジスタＴｒ４がそ
れぞれ接続されている。1& is the solenoid injector 5al 5bl 5
Transistor Tr1.C+5d for driving. Tr
2. The drive circuit mainly consists of Tr3 and 'rr4, and in this example, the solenoid injector 5''*
5b and 5Cm5d, a transistor Trl is connected to the solenoid injector 5a, a transistor Tr2 is connected to the solenoid injector 5b, an F transistor Tr3 is connected to the solenoid injector 5C, and a transistor Tr4 is connected to the solenoid injector 5dK. .
８は、４つの７ｙトゲ−） ８ａ＊ ８ｂ、８ＣＩ ８
ｄからなる第１ゲート回路で、一方の入力端子がまとめ
て接′続された燃料噴射時間演算回路４からの継料噴射
信号を他方の入力端子が各々接続されたリングカウンタ
７′１．０パフレル出力端子Ｑ４．Ｑ１１ｑ２．Ｑ３の
出力状態（ハイ、ロー）によって伝達、′非伝達を制御
して前記トランジスタＴｒ１．Ｔｒ２゜Ｔｒ３．Ｔｒ４
へそれぞれ出力する構成となっている。8 is four 7y spikes) 8a* 8b, 8CI 8
A first gate circuit consisting of a ring counter 7'1.0 whose one input terminal is connected together and a follow-up injection signal from the fuel injection time calculation circuit 4 connected together to a ring counter 7'1. Puffrel output terminal Q4. Q11q2. Transmission or non-transmission is controlled depending on the output state (high, low) of transistor Tr1.Q3. Tr2゜Tr3. Tr4
It is configured to output to each.
リングカウンタ７はバフレ〃入力端子ＤＰＯ〜ＤＰ５に
パラレルエントリーされるデータ（図では＋１Ｑｌ）を
クロック端子Ｃにクロックパルスとして入力される前記
ディストリビ＾−夕２からエンジンの１サイクル（クラ
ンク２回転）毎に出力されるパルス状の気筒判別信号に
よって順次シフトするとともに、このシフトされ九デー
タをバラレＶ出力端子Ｑ４．Ｑ１．Ｑ２．Ｑ３より出力
する構成と々っている。The ring counter 7 receives the data entered in parallel at the buffer input terminals DPO to DP5 (+1Ql in the figure) and inputs it as a clock pulse to the clock terminal C from the distributor 2 to one cycle of the engine (two revolutions of the crank). The shifted data is sequentially shifted in accordance with the pulsed cylinder discrimination signal outputted every time, and the shifted data is sent to the variable V output terminal Q4. Q1. Q2. There are many configurations that output from Q3.
なお、リングカウンタ７のプリセット端子Ｐはイブニラ
シランスイッチ９に接璧されており、このイブニラシラ
ンスイッチ９をオンする仁とによってプリセットされる
。The preset terminal P of the ring counter 7 is connected to an ibunirashiran switch 9, and is preset by turning on the ibunirashiran switch 9.
上記構成において、イグニフシ蓼ンスイッチ９がオンさ
れた直後の初期状態ではりングカウンタ７がプリセット
されて出力端子Ｑ２がローレベ〃Ｖこなっているので、
前記燃料噴射時間演算回路４より燃料噴射信号が出力さ
れてもこの出力端子Ｑ２とアンドゲート８Ｃを介して接
続されたソレノイドインジェクタ５Ｃはアンドゲート８
Ｃのアンド論理がとれないために作動しない８次に、図
示しないエンジンのクランクが２回転してディストリビ
ーータ２から気筒判別信号がクロック端子Ｃに入力され
ると、これによってリングカウンタ７がシフトされて今
度は出力端子Ｑ３がローレベＡ／Ａ−なり、これに対応
するソレノイドインジェクタ５ｄの作動が休止される。In the above configuration, in the initial state immediately after the ignition switch 9 is turned on, the ring counter 7 is preset and the output terminal Q2 is at the low level V, so
Even when a fuel injection signal is output from the fuel injection time calculation circuit 4, the solenoid injector 5C connected to this output terminal Q2 via the AND gate 8C
8.Next, when the crank of the engine (not shown) rotates twice and a cylinder discrimination signal is input from the distributor 2 to the clock terminal C, the ring counter 7 is shifted. Then, the output terminal Q3 becomes low level A/A-, and the operation of the corresponding solenoid injector 5d is stopped.
以下、エンジンのクランク２回転毎に出力端子Ｑ４．Ｑ
１．Ｑ２．・・・・・が順次ローレベ〃となって、これ
に対応するソレノイドインジェクタの作動が休止される
。これを４気筒エンジンの点火順序に従って説明すると
第２図のように々る。先だし、図ではＸ印が燃料噴射休
止気筒である。Thereafter, every two revolutions of the engine crank output terminal Q4. Q
1. Q2. . . . become low level sequentially, and the operation of the corresponding solenoid injector is stopped. This can be explained according to the ignition order of a four-cylinder engine as shown in Figure 2. In the figure, the X mark is the fuel injection deactivated cylinder.
次に第２５ｊ！施例を第３図に示す。この第２実施例で
は第１実施例でのツー−工μインジェクシ冒ンシステム
に対してオアゲートｆＯＪＬ、１０ｂ。Next is the 25th j! An example is shown in FIG. In this second embodiment, the OR gate fOJL, 10b is used for the two-factor μ injection system in the first embodiment.
１（１，１０ｄを有する第２ゲート回路１０と、オアゲ
ート１５ＪＬよりなる第３ゲート回路１３と、水温セン
サ１１と、スロットルセンサ１２とが付衣されている。1 (1, 10d), a third gate circuit 13 consisting of an OR gate 15JL, a water temperature sensor 11, and a throttle sensor 12.
すなわち第３ゲート回路１６のオアゲート１３＆の一方
の入力端子には暖気途中等のエンジン低温時に１（Ｉ、
高温時にＬ信号を出力する水温センサ１１が接続され、
他方の入力端子ｖＬＦｉスロットμ弁開度が０″（全開
）および６０°以Ｆとなるときにｌ（Ｉ、これ以外の状
態ではＬ信号を出力するスロットルセンサ１２が接続さ
れている。そして、この第３ゲート回路１６のオアゲー
ｉ３ａの出力端子は＠２ゲート回路１０のそれぞれｏオ
ーｒｔｙ’−ト１ｅａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄの一方
の入力端子に接続され、また同オアゲー）１０ａ。That is, one input terminal of the OR gate 13 & of the third gate circuit 16 receives 1 (I,
A water temperature sensor 11 that outputs an L signal when the temperature is high is connected,
The other input terminal vLFi is connected to the throttle sensor 12 which outputs an L signal when the slot μ valve opening is 0'' (fully open) and 60 degrees or more; otherwise, the throttle sensor 12 outputs an L signal. The output terminal of the OR game i3a of the third gate circuit 16 is connected to one input terminal of each of the gates 1ea, 10b, 10c, and 10d of the @2 gate circuit 10, and the output terminal of the OR game i3a of the third gate circuit 16 is connected to one input terminal of each of the gates 1ea, 10b, 10c, and 10d.
１０ｂ、ＩＯＣ，ｊＱｄの他方の入力端子はリングカウ
ンタ７の出力端子Ｑ４．Ｑ１．Ｑ２．Ｑ３にそれぞれ接
続され、さらに同オアゲー）１０ＪＬ、１０ｂ。10b, IOC, and the other input terminal of jQd is the output terminal Q4 of the ring counter 7. Q1. Q2. Each is connected to Q3, and the same or game) 10JL, 10b.
１０Ｃ，１０（］の出力端子は第１ゲート回路８のアン
ドゲート８ａ、 ８ｂ、Ｑｃ、 ８ｄの一方の入力端子
Ｖこそれぞれ接続されている。このため、エンジンの暖
Ｓ途中、アイドル運転時、あるいは高負荷運転時には水
温センサ１１とスロットルセンサ１２のうちの少なくと
も一方からＨｌｌレベル信号が出力されてオアゲート１
６Ｌの出力がＨＩＶべ〃となるとともに第２ゲート回路
１０のそれぞれのオアゲー）１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、
１０ｄの出力がすべてＩＩレペ〜となって第１ゲート回
路８のアン１１’−） ８ＪＬ、８ｂ、８Ｃ，８ｄＯゲ
ートを開くノテ、リングカウンタ７の出力端子Ｑ４．Ｑ
１．Ｑ２．Ｑ３の状態に拘らず燃料噴射時間演算回路４
からの燃料噴射信号はすべてのソレノイドインジェクタ
５へ５ｂｔ ５Ｃ＊ ５ｄに伝達されて全部の＊ｍが作
動する全気筒運転が行なわれる。The output terminals of 10C and 10() are connected to the input terminals V of one of the AND gates 8a, 8b, Qc, and 8d of the first gate circuit 8, respectively.For this reason, when the engine is being warmed up, during idling, Alternatively, during high load operation, an Hll level signal is output from at least one of the water temperature sensor 11 and the throttle sensor 12, and the OR gate 1
The output of 6L becomes HIV Be, and each OR game of the second gate circuit 10) 10a, 10b, 10c,
10d all become II rep~, and the output terminal Q4 of the ring counter 7 opens the gate 8JL, 8b, 8C, 8dO. Q
1. Q2. Fuel injection time calculation circuit 4 regardless of the state of Q3
The fuel injection signal from the solenoid injectors 5bt, 5c, and 5d is transmitted to all the solenoid injectors 5, thereby performing an all-cylinder operation in which all of the solenoid injectors 5 actuate.
なお、その他の構成および作用については第１★施例と
同様であるので同一番号を符してその説明を省略する。Note that the other configurations and functions are the same as those in the first embodiment, so the same reference numerals are used and explanations thereof will be omitted.
なお、上述した第１．第２実施例では４ｇ、暗エンジン
を一例として説明したが、リングカウンタ７の容量等を
かえることによって６気筒エンジン。In addition, the above-mentioned 1. In the second embodiment, a 4g, dark engine was explained as an example, but a 6-cylinder engine can be created by changing the capacity of the ring counter 7, etc.
８気筒エンジン等の多＊筒エンジンについても適用でき
る。また、この第１．第２実施例では通常（７）７エー
エルインジエクＶ雪ンシステムに主トシてリングカウン
タを付設する構成としたが、この他にフ鼻−エルインジ
ェクン田ンシステムの燃料噴射時間演算回路を構成する
マイクロコンピュータのプログラムを変Ｗすることによ
っても対応で攻る。次にこの場合を第６．＠４４★施と
して説明する。It can also be applied to multi-cylinder engines such as 8-cylinder engines. Also, this first. In the second embodiment, a ring counter is mainly attached to the normal (7) 7A L inject system, but in addition to this, a fuel injection time calculation circuit of the F nose L inject system is also installed. This can also be countered by changing the constituent microcomputer programs. Next, consider this case in Section 6. It will be explained as @44★.
第３実施例ではエンジンは４サイクル直列４完−に構成
されており、第４図に示すように３気筒目毎に作動が休
止される。この場合各気暗は４−５−１−２・・・・・
・の昭に休止してグラフ２６回転で１つのサイクルを構
成する。従って全気筒に対する作動している気筒の比案
（以後作動車という）ｕ ２／３＝６６．７％ とな
る。In the third embodiment, the engine has a 4-cycle in-line 4-cycle configuration, and the operation is stopped every third cylinder as shown in FIG. In this case, each darkness is 4-5-1-2...
One cycle consists of 26 rotations of the graph with a pause at . Therefore, the ratio of operating cylinders to all cylinders (hereinafter referred to as operating cylinders) is u 2/3 = 66.7%.
第４実施例でけエンジンは４サイクル直列６啜廂に構成
されてお抄、第５図に示すように５気筒目毎に作動が休
止される。この場合、各気筒は２−６−３・・・・・・
の昭に休止してクランク１０回転で１一つのサイクルを
構成する。従って作動＊は柘−８０％となる。また、こ
の他に４気筒目毎に作（転）を体１ヒさせれば各気筒は
６−５−４・・・・・・の順番ｉご作動が停止される。In the fourth embodiment, the engine has a 4-cycle in-line 6-cylinder engine, and the operation is stopped every fifth cylinder as shown in FIG. In this case, each cylinder is 2-6-3...
The engine stops at the end of the day, and each cycle consists of 10 revolutions of the crank. Therefore, the operation* is 80%. In addition, if the operation (rotation) is performed once every fourth cylinder, the operation of each cylinder will be stopped in the order of 6-5-4, . . . .
従って、フラッフ４回転で１つのサイクルを構成し、完
簡の作動率は３／４；７５％となる。ただし、この場合
には休止する気筒は全気筒には及ぼだいが、特定の１ま
たは２ｇＦＣ簡を連続して休止させる場合よりも休止気
筒の温度低下ははるかに小さい。Therefore, one cycle consists of four rotations of the fluff, and the complete operation rate is 3/4; 75%. However, in this case, although all cylinders are deactivated, the temperature drop in the deactivated cylinders is much smaller than in the case where a specific 1 or 2 g FC is deactivated continuously.
このようにして本例部分気筒運転は４ｉ！環されるわけ
であるが、当然のことながら上記各実施例け２サイクル
を含む任意の多９Ｃ暗エンジンで使用できることはもち
ろんである。In this way, the partial cylinder operation in this example is 4i! However, it goes without saying that each of the above embodiments can be used with any multi-9C dark engine including two cycles.
すなわち本発明は、個別の駆動回路を有する複数個のソ
レノイドインジェクタと、前記駆動回路に対して燃料噴
射信号を個別に送出する燃料噴射時間演算回路とを備え
たツー・−工μインジエクシ璽ンシステムにおいて、前
記燃料噴射時間演算回路は前記複数のソレノイドインジ
ェクタのｆｉｎａｌ所望の順序に従って、順次停止させ
る機能を有する構成にしたことによって、燃焼室の壁温
の低下によるＨＣの排出量の増大や、温度低下によるピ
ストンリング、シリンダ壁面等の極度の摩耗をなくする
ことができるという優れた特徴がある。That is, the present invention provides a two-piece μ-injection system that includes a plurality of solenoid injectors each having an individual drive circuit, and a fuel injection time calculation circuit that individually sends a fuel injection signal to the drive circuit. In this, the fuel injection time calculation circuit is configured to have a function of sequentially stopping the plurality of solenoid injectors according to a desired final order, so that an increase in the amount of HC discharged due to a decrease in the wall temperature of the combustion chamber, and a reduction in the temperature It has an excellent feature of being able to eliminate extreme wear of piston rings, cylinder wall surfaces, etc. due to deterioration.
第１図は本発明の第１冥施例を示すブロック図、第２図
はその作動状態を示す説明図、第３図は木舵明の第２実
施例を示すブロック図、第４図は本発明の第３実施例の
作動状態を示す説明図、第５図は本発明の第４実施例の
作動状態を示す説明図である。
２・・・デイストリビ島−夕 ３・・・エアフロ
メータ４・・・燃料噴射時間演算回路
５・・・ソレノイドインジェクタ ６・・・ソレノイ
ドレジスタ７・・・リングカウンタ ８・
・・第１ゲート回路１０・・・第２ゲート回路
１１・・・水温センサ１２・・・スロットルセンサ
１３・・・第３ゲ−）回路： ＸFig. 1 is a block diagram showing the first embodiment of the present invention, Fig. 2 is an explanatory diagram showing its operating state, Fig. 3 is a block diagram showing the second embodiment of the present invention, and Fig. 4 is a block diagram showing the second embodiment of the present invention. FIG. 5 is an explanatory diagram showing the operating state of the third embodiment of the present invention, and FIG. 5 is an explanatory diagram showing the operating state of the fourth embodiment of the present invention. 2... Day Trivi Island - Evening 3... Air flow meter 4... Fuel injection time calculation circuit 5... Solenoid injector 6... Solenoid register 7... Ring counter 8.
...First gate circuit 10...Second gate circuit
11... Water temperature sensor 12... Throttle sensor
13...Third game) Circuit: X
Claims (1)
ンジェクタと、吸入空気量、エンジン回転数等の諸元に
よって前記ソレノイドインジェクタの駆動回路に対して
燃料噴射信号を個別に送出する燃料噴射信号演Ｘ回路と
を備えたフューエルｆノジエクシ■ンシステムであって
、前記燃料噴射時間演算回路は前記複数のソレノイドイ
ンジェクタの作動を順次停止させる機能を有することを
ＭＪｉｌするフエーエルインジェクシ曹ンシステム。a plurality of solenoid injectors each having an individual drive circuit, and a fuel injection signal generator X circuit that individually sends a fuel injection signal to the drive circuit of the solenoid injector according to specifications such as intake air amount and engine rotation speed. 1. A fuel injection system comprising: a fuel injection time calculation circuit having a function of sequentially stopping operation of the plurality of solenoid injectors;
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP650082A JPS58124030A (en) | 1982-01-18 | 1982-01-18 | Fuel injection system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP650082A JPS58124030A (en) | 1982-01-18 | 1982-01-18 | Fuel injection system |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58124030A true JPS58124030A (en) | 1983-07-23 |
Family
ID=11640159
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP650082A Pending JPS58124030A (en) | 1982-01-18 | 1982-01-18 | Fuel injection system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58124030A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61258950A (en) * | 1985-05-09 | 1986-11-17 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel injection controller for multi-cylinder internal-combustion engine |
| JPH06502585A (en) * | 1990-10-22 | 1994-03-24 | コッホ エンジニアリング カンパニー インコーポレイテッド | Gas-liquid contact column equipped with a mist remover and mist removal method |
-
1982
- 1982-01-18 JP JP650082A patent/JPS58124030A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61258950A (en) * | 1985-05-09 | 1986-11-17 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel injection controller for multi-cylinder internal-combustion engine |
| JPH06502585A (en) * | 1990-10-22 | 1994-03-24 | コッホ エンジニアリング カンパニー インコーポレイテッド | Gas-liquid contact column equipped with a mist remover and mist removal method |
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