JPS58122338A - 車両の動力系制御装置 - Google Patents
車両の動力系制御装置Info
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- JPS58122338A JPS58122338A JP57005617A JP561782A JPS58122338A JP S58122338 A JPS58122338 A JP S58122338A JP 57005617 A JP57005617 A JP 57005617A JP 561782 A JP561782 A JP 561782A JP S58122338 A JPS58122338 A JP S58122338A
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 24
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 4
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 4
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
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-
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
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- B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
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- F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両のエンジンおよび変速機の制御を総合的に
行う車両の動力系制御装置に関するものである。
行う車両の動力系制御装置に関するものである。
一般にエンジンにおいて、その回転数と出力トルクとの
関係紘第１図に示すようになシ（吸気マ、二ホールドの
負圧なパラメータとする。）、空気と燃料の混合気の吸
入圧力が一定であれば回転数によって出力トルクが変化
し、低速回転および高速回転では出力トルクが小さくそ
の間のある適当な回転数で出力トルクは最大になる。又
、空気と燃料の混合気の吸入圧力が高くなれば出力トル
クも大きくなる。第１図の１はスロットル弁全開で混合
気の吸入圧力が最も高くなった場合を示す。
関係紘第１図に示すようになシ（吸気マ、二ホールドの
負圧なパラメータとする。）、空気と燃料の混合気の吸
入圧力が一定であれば回転数によって出力トルクが変化
し、低速回転および高速回転では出力トルクが小さくそ
の間のある適当な回転数で出力トルクは最大になる。又
、空気と燃料の混合気の吸入圧力が高くなれば出力トル
クも大きくなる。第１図の１はスロットル弁全開で混合
気の吸入圧力が最も高くなった場合を示す。
さらに、エンジンの出力トルクは空気と燃料との混合比
即ち空燃比や点火時期によっても変化する。
即ち空燃比や点火時期によっても変化する。
このため、エンジンの制御は主として空燃比と点火時期
を制御することによって意図した運転性能が得られるよ
うに行われる。
を制御することによって意図した運転性能が得られるよ
うに行われる。
しかるに従来における車両の動力系の制御祉エンジンの
制御と変速機の制御が個別に行われてお′ シ、エンジ
ンの制御はエンジンのみにおりて行われるために変速機
の変速比が適当でないと動力系は十分に性能を発揮でき
ないと・いう問題があった。
制御と変速機の制御が個別に行われてお′ シ、エンジ
ンの制御はエンジンのみにおりて行われるために変速機
の変速比が適当でないと動力系は十分に性能を発揮でき
ないと・いう問題があった。
例えば、車両を急加速したい場−合にエンジンの出力ト
ルクを高くしても変速機、の変速比が小さいと十分なト
ルクが得られずに燃料の消費量だけが多くなる。又、高
速の一定速度で走行したい場合に変速比を大きくすれば
エンジンの回転数は多くなシ、やは多燃料の消費量が多
くなる。一方、変速機においても個別に制御を行ってい
るために同様の問題が生じた。
ルクを高くしても変速機、の変速比が小さいと十分なト
ルクが得られずに燃料の消費量だけが多くなる。又、高
速の一定速度で走行したい場合に変速比を大きくすれば
エンジンの回転数は多くなシ、やは多燃料の消費量が多
くなる。一方、変速機においても個別に制御を行ってい
るために同様の問題が生じた。
本発明は上記のような問題点を除去しようとして成され
たものであり、車両におけるエンジンと変速機とを総合
的に制御することにより車両の運転を燃料消費量が最小
で効率良く行うことができる車両の動力系制御装ａｔ提
供することを目的とするＯ 第２図はエンジンの出力パワー当シの燃料消費量の一例
を示すもので、実線は等燃費曲線であシ、点線はエンジ
ン回転数を増加していった際に等燃費−ＩｉＩを垂直に
切る線で最低燃費曲線である。等燃費曲線の中心へ行く
種燃料消費量は少くなる。
たものであり、車両におけるエンジンと変速機とを総合
的に制御することにより車両の運転を燃料消費量が最小
で効率良く行うことができる車両の動力系制御装ａｔ提
供することを目的とするＯ 第２図はエンジンの出力パワー当シの燃料消費量の一例
を示すもので、実線は等燃費曲線であシ、点線はエンジ
ン回転数を増加していった際に等燃費−ＩｉＩを垂直に
切る線で最低燃費曲線である。等燃費曲線の中心へ行く
種燃料消費量は少くなる。
変速機の出力側の出力トルクと回転数をある値にしよう
とする場合、エンジンの状態と変速機の変速比との組合
せは種々考えられるが、本発明による制御装置では燃料
消費量が最小となるようにエンジンの状態と変速比を制
御するものである。
とする場合、エンジンの状態と変速機の変速比との組合
せは種々考えられるが、本発明による制御装置では燃料
消費量が最小となるようにエンジンの状態と変速比を制
御するものである。
以下本発明の実施例を図面とともに説明する。
第３図において、１紘エンジンで、ニンジンｌにはその
出力軸２を介し゛て変速比を連続的に変えることができ
る無段変速機３が連結され、無段変速機３には推進軸４
などを介して駆動輪５が連結される。６は車両の運転者
が操作するアクセルペダル、７はアクセルペダル６の動
作量を検出しこれに対応したエンジン出力指令信号およ
びエンジン回転数指令信号を出す検出器で、アクセルペ
ダル６と検出器７によシ指令手段を形成する。８は出力
軸２に設けられてその駆動力即ち軸トルクを測定する軸
トルクセンサ、９は同じく出力軸２に設けられてその回
転数を測定するエンフレ回転数センサ、ｌＯは各センサ
８，９の出力信号を入力されてその積信号を出力する乗
算器、１１は検出器７からのエンジン出力指令信号と乗
算器１０の出力信号とを入力されてその差信号管出力す
るエンジン制御装置、１２はエンジンｌの気化器又は混
合器のスロットル弁で、スロットル弁１２はエンジン１
に吸入される空気量および燃料量を調節する。スロット
ル弁１２はアクセルペダル６とは連動しない。１３はエ
ンジン制御装置１１の出力に対応してスロットル弁１２
Ｃ）開度を調節するスロットル弁調整装置、１４はエン
ジン制御装＆１１の出力信号を加算器１５に適した信号
に変換する変換器で、加算器１５は検出器７がらのエン
ジン回転数指令信号と変換器１４の出力信号とを入力さ
れその和信号を出力する。１６は加算器１５の出力信号
とエンジン回転数センサ９の出力信号とを入力されてそ
の差信号を出力する変速機制御装置、１７は変速機制御
装置１６の出力信号に対応して無段変速機３の変速比を
調整する変速比調整装置である。
出力軸２を介し゛て変速比を連続的に変えることができ
る無段変速機３が連結され、無段変速機３には推進軸４
などを介して駆動輪５が連結される。６は車両の運転者
が操作するアクセルペダル、７はアクセルペダル６の動
作量を検出しこれに対応したエンジン出力指令信号およ
びエンジン回転数指令信号を出す検出器で、アクセルペ
ダル６と検出器７によシ指令手段を形成する。８は出力
軸２に設けられてその駆動力即ち軸トルクを測定する軸
トルクセンサ、９は同じく出力軸２に設けられてその回
転数を測定するエンフレ回転数センサ、ｌＯは各センサ
８，９の出力信号を入力されてその積信号を出力する乗
算器、１１は検出器７からのエンジン出力指令信号と乗
算器１０の出力信号とを入力されてその差信号管出力す
るエンジン制御装置、１２はエンジンｌの気化器又は混
合器のスロットル弁で、スロットル弁１２はエンジン１
に吸入される空気量および燃料量を調節する。スロット
ル弁１２はアクセルペダル６とは連動しない。１３はエ
ンジン制御装置１１の出力に対応してスロットル弁１２
Ｃ）開度を調節するスロットル弁調整装置、１４はエン
ジン制御装＆１１の出力信号を加算器１５に適した信号
に変換する変換器で、加算器１５は検出器７がらのエン
ジン回転数指令信号と変換器１４の出力信号とを入力さ
れその和信号を出力する。１６は加算器１５の出力信号
とエンジン回転数センサ９の出力信号とを入力されてそ
の差信号を出力する変速機制御装置、１７は変速機制御
装置１６の出力信号に対応して無段変速機３の変速比を
調整する変速比調整装置である。
上記装置においては、運転者がアクセルペダル６を踏込
むと検出器２はアクセルペダル６の踏込み状態を検出し
、これＫよって加速するのかどうかあるいは車速はいく
らかなど運転者の意志を検出し、エンジン出力指令信号
およびエンジン回転数指令信号を出力する。一方、軸ト
ルクセンサ８はエンジンｌの軸トルクを測定するととも
にエンジン回転数センサ９はエンジン１の回転敷金測定
し、エンジン出力は軸トルクとエンジン回転数の積に対
応するので乗算器１０の出力信号によってエンジン出力
が計測される。スロットル弁調整装置１３はエンジン制
御装［１１１を介して検出器７からのエンジン出力指令
信号と乗算器１０からのエンジン出力計測信号との差信
号に応じてスロットル弁１２の開腹を調整し、これによ
ってエンジン出力はフィードバック制御される。又、検
出器７からのエンジン回転数指令信号と変換器１４を介
してのエンジン制御装置１１の出力信号とが加算器１５
に加わって加算され、加算器１５の出力信号とエンジン
回転数センサ９の出力信号とが変速機制御装置！１６に
加えられてその差信号に対応して変速比調整装置１７は
無段、変速機の変速比を調節する。
むと検出器２はアクセルペダル６の踏込み状態を検出し
、これＫよって加速するのかどうかあるいは車速はいく
らかなど運転者の意志を検出し、エンジン出力指令信号
およびエンジン回転数指令信号を出力する。一方、軸ト
ルクセンサ８はエンジンｌの軸トルクを測定するととも
にエンジン回転数センサ９はエンジン１の回転敷金測定
し、エンジン出力は軸トルクとエンジン回転数の積に対
応するので乗算器１０の出力信号によってエンジン出力
が計測される。スロットル弁調整装置１３はエンジン制
御装［１１１を介して検出器７からのエンジン出力指令
信号と乗算器１０からのエンジン出力計測信号との差信
号に応じてスロットル弁１２の開腹を調整し、これによ
ってエンジン出力はフィードバック制御される。又、検
出器７からのエンジン回転数指令信号と変換器１４を介
してのエンジン制御装置１１の出力信号とが加算器１５
に加わって加算され、加算器１５の出力信号とエンジン
回転数センサ９の出力信号とが変速機制御装置！１６に
加えられてその差信号に対応して変速比調整装置１７は
無段、変速機の変速比を調節する。
ここで上記動作をさらに細かく検討すると、例えばいま
アクセルペダル６を蹄み込んで加速しようとした場合、
まず検出器７からのエンジン出力指令信号とエンジン回
転数指令信号が大きくなる。
アクセルペダル６を蹄み込んで加速しようとした場合、
まず検出器７からのエンジン出力指令信号とエンジン回
転数指令信号が大きくなる。
この場合、車速は急には上昇しないため乗算器１０の出
力も急にＬ上昇せず、エンジン出力指令信号と乗算器１
０の出力信号との間に差が生じ、エンジン制御装置１１
１からスロットル弁調整装［１３にスロットル弁１２の
開度を大きくするよう信号が送られる。一方、エンジン
回転数指令信号とエンジン制御装置ｌｌの出力信号が共
に大きく４るので加算器１５の出力信号はさらに大きく
なり、エンジン回転数センサ９の出力信号は急には上昇
しないため変速機制御装ｆｉｉ１６から変速比調整装［
１７へ無段変速機３の変速比を大きくするよう大きな信
号が加わる。車速を増大する場合には推進軸４のトルク
を大きくする心太があるが、いま変速比が大きくなった
ことによシ推進軸４のトルクが増大し、車速か増大する
。これによって、エンジンｌの軸トルクおよび回転数が
増大し、乗算器１０の出力信号が大きくなるのでエンジ
ン制御装置１１の出力は次第に零に近づき、エンジン出
力は安定する。又、加算器１５の出力信号１よエンジン
回転数指令信号に近づき、エンジン回転数センサ９の出
力信号が増大するので変速機制御装置１６の出力信号も
零に近づき、変速比は小さくなって行く。このようなフ
ィードバック制御にょシスロットル弁１□ ２と無段変
速機３とが制御され、アクセルペダル６０階込みに応じ
たエンジン出力および回転数になるように制御され、又
変速比は急加速時には大きくなシ定速運転時には小さく
なるよう制御される。
力も急にＬ上昇せず、エンジン出力指令信号と乗算器１
０の出力信号との間に差が生じ、エンジン制御装置１１
１からスロットル弁調整装［１３にスロットル弁１２の
開度を大きくするよう信号が送られる。一方、エンジン
回転数指令信号とエンジン制御装置ｌｌの出力信号が共
に大きく４るので加算器１５の出力信号はさらに大きく
なり、エンジン回転数センサ９の出力信号は急には上昇
しないため変速機制御装ｆｉｉ１６から変速比調整装［
１７へ無段変速機３の変速比を大きくするよう大きな信
号が加わる。車速を増大する場合には推進軸４のトルク
を大きくする心太があるが、いま変速比が大きくなった
ことによシ推進軸４のトルクが増大し、車速か増大する
。これによって、エンジンｌの軸トルクおよび回転数が
増大し、乗算器１０の出力信号が大きくなるのでエンジ
ン制御装置１１の出力は次第に零に近づき、エンジン出
力は安定する。又、加算器１５の出力信号１よエンジン
回転数指令信号に近づき、エンジン回転数センサ９の出
力信号が増大するので変速機制御装置１６の出力信号も
零に近づき、変速比は小さくなって行く。このようなフ
ィードバック制御にょシスロットル弁１□ ２と無段変
速機３とが制御され、アクセルペダル６０階込みに応じ
たエンジン出力および回転数になるように制御され、又
変速比は急加速時には大きくなシ定速運転時には小さく
なるよう制御される。
尚、上記実施例ではエンジン駆動力計１ｔ１手段として
軸トルクセンサ８ｔ−用いたが、エンジンｌの吸入空気
圧を計測する吸入空気圧センナを用いても良い。又、制
御の過程においては、例えば第２図の点線で示した最低
燃費曲線に沿う・ようエンジン出力とエンジン回転数と
が変化するように検出器７や変換器１４等にプログラム
演算機能を持たせることによシ燃料消費量が最適となる
よう制御することもできる。
軸トルクセンサ８ｔ−用いたが、エンジンｌの吸入空気
圧を計測する吸入空気圧センナを用いても良い。又、制
御の過程においては、例えば第２図の点線で示した最低
燃費曲線に沿う・ようエンジン出力とエンジン回転数と
が変化するように検出器７や変換器１４等にプログラム
演算機能を持たせることによシ燃料消費量が最適となる
よう制御することもできる。
以上のように本発明におい゛ては、エンジン出力および
回転数を指令する指令手段、エンジン駆動力計測手段、
ニンジン回転数計測手段、エンジン出力調節手段および
動力伝達装置の変速比を調節する変速比調節手段などを
設け、エンジン出力指令信号と各計測手段の出力信号の
積信号との差信号に応じてエンジン出力を制御するとと
もに、エンジン回転数指令信号に前記差信号を加算した
信号とエンジン回転数センサの出力信号との差信号によ
シ変速比を制御している。このため、例えば急加速時に
は変速比が自動的に大きくなシ大きなトルクが得られて
急加速が円滑に行われ、又高速の定速運転時には変速比
が自動的に小さくなってエンジン回転数を不必要に大き
くしなくて良い。
回転数を指令する指令手段、エンジン駆動力計測手段、
ニンジン回転数計測手段、エンジン出力調節手段および
動力伝達装置の変速比を調節する変速比調節手段などを
設け、エンジン出力指令信号と各計測手段の出力信号の
積信号との差信号に応じてエンジン出力を制御するとと
もに、エンジン回転数指令信号に前記差信号を加算した
信号とエンジン回転数センサの出力信号との差信号によ
シ変速比を制御している。このため、例えば急加速時に
は変速比が自動的に大きくなシ大きなトルクが得られて
急加速が円滑に行われ、又高速の定速運転時には変速比
が自動的に小さくなってエンジン回転数を不必要に大き
くしなくて良い。
このような結果、車両の運転を燃料消費量が最小となる
よう効率良く行うことができる。
よう効率良く行うことができる。
第１図はエンジンの出力特性図、第２図はエンジンの燃
料消費量の特性図、第３図は本発明に係る車両の動力系
制御装置の構成図。 ｌ・・・エンジン、２・・・エンジンの出力軸、３・・
・無段変速機、４・・・推進軸、５・・・駆動輪、６・
・・アクセルペダル、７・・・検出器、８・・・軸トル
クセンサ、９・・・エンジン回転数センナ、１０・・・
乗算器、１１・・・Φエンジン制御装置、１２・・・ス
ロットル弁、１３・・・スロットル弁調整装置、１５・
・・加・算器、１６・・・変速機制御装置、１７・・・
変速比調整装置。 代理人 蔦 野 信 − 第１図 第２図 第３図
料消費量の特性図、第３図は本発明に係る車両の動力系
制御装置の構成図。 ｌ・・・エンジン、２・・・エンジンの出力軸、３・・
・無段変速機、４・・・推進軸、５・・・駆動輪、６・
・・アクセルペダル、７・・・検出器、８・・・軸トル
クセンサ、９・・・エンジン回転数センナ、１０・・・
乗算器、１１・・・Φエンジン制御装置、１２・・・ス
ロットル弁、１３・・・スロットル弁調整装置、１５・
・・加・算器、１６・・・変速機制御装置、１７・・・
変速比調整装置。 代理人 蔦 野 信 − 第１図 第２図 第３図
Claims (4)
- （１）エンジン出力を変速比連続可変の動力伝達装置を
介して駆動輪に伝えるようにした車両において、車両の
運転者がエンジン出力とエンジン回転数とを指令する指
令手段と、エンジンの駆動力を計測するエンジン駆動力
計測手段と、エンジくの回転数を計測するエンジン回転
数計測手段と、指令手段のエンジン出力指令信号とエン
ジン駆動力計測手段およびエンジン回転数計測手段の各
出力信号の積信号との差信号に応じてエンジン出力を調
節するエンジン出力調節手段と、指令手段のエンジン回
転数指令信号に前記差信号を加えた信号とエンジン回転
数計測手段の出力信号との差信号に応じて動力伝達装置
の変速比を調節する変速比調節手段とを備えたことｔ〜
黴とする車両の動力系制御装置。 - （２）前記エンジン駆動力計測手段としてエンジンの軸
トルクを測定スるエンジン軸トルクセンサを用い九こと
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両の動力系
制御装置。 - （３）前記エンジン駆動力計測手段としてエンジンの吸
入空気圧を計測する吸入空気圧センサを用いたことを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両の動力系制御
装置。 - （４）前記指令手段をそのエンジン出力指令信号とエン
ジン回転数指令信号とが最低燃費曲線に沿う関係を有す
るように構成し危こと１−特＊七する特許請求の範囲第
１〜３項のいずれかの項に記載の車両の動力系制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57005617A JPS58122338A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | 車両の動力系制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57005617A JPS58122338A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | 車両の動力系制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58122338A true JPS58122338A (ja) | 1983-07-21 |
| JPS6233088B2 JPS6233088B2 (ja) | 1987-07-18 |
Family
ID=11616137
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57005617A Granted JPS58122338A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | 車両の動力系制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58122338A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4716872A (en) * | 1985-09-17 | 1988-01-05 | Pol Alexander T | Economic speed indicator |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5531669A (en) * | 1978-08-30 | 1980-03-06 | Toyota Motor Corp | Speed change timing instructor for vehicle speed change gear |
-
1982
- 1982-01-14 JP JP57005617A patent/JPS58122338A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5531669A (en) * | 1978-08-30 | 1980-03-06 | Toyota Motor Corp | Speed change timing instructor for vehicle speed change gear |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4716872A (en) * | 1985-09-17 | 1988-01-05 | Pol Alexander T | Economic speed indicator |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6233088B2 (ja) | 1987-07-18 |
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