JPS58121349A - Hydraulic pressure controller for v belt type stepless speed change gear - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent deterioration by durability and transmission efficiency of a V belt from occurring and to reduce a load of a pump, by enabling to obtain ideal line pressure, in both a lockup and a nonlockup states. CONSTITUTION:A device is so constituted that line pressure at the nonlockup time becomes higher than that at the lockup time as the line pressure is made to act on a pressure receiving part of a spool of a pressure adjusting valve according to a changeover position of a lockup valve controlling actuation of a locking device. As a result, the line pressure is made high when torque increasing action of a torque converter is available, otherwise it can be made low, and suitable line pressure can be obtained always.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、Ｖベルト式無段変速機の油圧制御装置に関す
るものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a hydraulic control device for a V-belt continuously variable transmission.

従来のＶベルト式無段変速機の油圧制御装置として例え
ば第１図に示すようなものがある。As a conventional hydraulic control device for a V-belt type continuously variable transmission, there is one shown in FIG. 1, for example.

ライン圧調圧弁３０２は、５つのボート３１８ａ、３１
８ｂ、３１８Ｃ１３１８ｄ及び３１８ｅを有する弁穴３
１８と、この弁穴３１８に対応して５つのランド３３２
ａ、３３２ｂ、３３２Ｃ１３３２ｄ及び３３２ｅを有す
るスプール３３２と、スプール３３２の両端に位置した
スプリング３３４及び３３６とから成っている。なお、
スプール３３２の両゛端のランド３３２ａ及び３３２ｅ
は中間部のランド３３２ｂ、３３２Ｃ及び３３２ｄより
も小径にしである。左側のスプリング３３４はスロット
ルリンク１３８とスプール３３２の左端との間にはさま
れているが、スロットルリンり１３８はエンジンのスロ
ットル開度が大きい場合に左方向に移動し、小さい場合
に右方向に移動するようにしである。従って、スロット
ル開度が大きい場合にはスプリング３３４がスプール３
３２に作用する右方向の力は小さく、逆にスロットル開
度が小さい場合にはスプリング３３４による右方向の力
は大きくなる。右側のスプリング３３６は、駆動プーリ
２４の可動円すい板３０と連動するロッド１４０とスプ
ール３３２の右端との間にはさまれている。従って、駆
動プーリ２４の可動円すい板３０が右方向に移動した状
態（減速比か小さい状８）ではスプリング３３６がスプ
ール３３２に作用する左方向の力は小・さく、逆に可動
円すい板３０が左方向に移動した状態（減速比が大きい
状態）ではスプリング３３６がスプール３３２に作用す
る左方向の力は大きくなる。このライン圧調圧弁３０２
のボート３１８　ａ及び３１８ｊ　　　　°″は・油路
１１６からオイ″ボ′ブの吐出圧力゛供給ごれているが
、ボート３１８ａの入口にはオリフィス３４２が設けで
ある。゛ボート３１８ｂは常にドレーンされており、ポ
ート３１８　ｄは油路３４４によってトルクコンバータ
・インレットボート１４６及びロックアツプ弁３０８の
ポート３５０ｃに接続され、またボート３１８ｅは油路
３４−８によってトルクコンバータ１２内のロックアツ
プクラッチ油室１４及びロックアツプ弁３０８のポー）
３５０ｂに連通している。なお、油路３４４には、トル
クコンバータ１２内に過大な圧力が作用しないようにオ
リフィス３４５が設けである。結局このライン圧調圧弁
３０２のスプール３３２には、スプリング３３４による
力及びランド３３２ａ及び３３２ｂ間の面積差に作用す
るライン圧による力という２つの右方向の力と、スプリ
ング３３６による力及びランド３３２ｄ及び３３２ｅ間
の面積差に作用するポー）３１８ｅの油圧による力とい
う２つの左方向の力とが作用するが、スプール３３２は
ポート３１８Ｃからポート３１８ｄ及び３１８ｂへの油
の洩れ量を調節して（まずポー）３１８ｄから油路３４
４へ洩れ、これだけで調節できない場合にボート３１８
ｂからもトレーンされるようにしである）、常に左右方
向の力が平衡するようにライン圧を制御する。The line pressure regulating valve 302 has five boats 318a, 31
Valve hole 3 with 8b, 318C1318d and 318e
18 and five lands 332 corresponding to this valve hole 318.
It consists of a spool 332 having a, 332b, 332C, 1332d and 332e, and springs 334 and 336 located at both ends of the spool 332. In addition,
Lands 332a and 332e at both ends of spool 332
has a smaller diameter than the lands 332b, 332C, and 332d in the intermediate portion. The left spring 334 is sandwiched between the throttle link 138 and the left end of the spool 332, and the throttle link 138 moves leftward when the engine throttle opening is large, and moves rightward when the engine throttle opening is small. It's like moving. Therefore, when the throttle opening is large, the spring 334
The rightward force acting on the spring 332 is small, and conversely, when the throttle opening is small, the rightward force by the spring 334 becomes large. The right spring 336 is sandwiched between the right end of the spool 332 and the rod 140 that interlocks with the movable conical plate 30 of the drive pulley 24 . Therefore, when the movable conical plate 30 of the drive pulley 24 moves to the right (state 8 where the reduction ratio is small), the leftward force exerted by the spring 336 on the spool 332 is small; When the spring 336 moves to the left (the reduction ratio is large), the leftward force that the spring 336 exerts on the spool 332 increases. This line pressure regulating valve 302
The boats 318a and 318j are supplied with the discharge pressure of the oil valve from the oil passage 116, and an orifice 342 is provided at the inlet of the boat 318a. Boat 318b is always drained, port 318d is connected by oil line 344 to torque converter inlet boat 146 and port 350c of lock-up valve 308, and boat 318e is connected to torque converter inlet boat 146 and port 350c of lock-up valve 308 by oil line 34-8. Port of lock-up clutch oil chamber 14 and lock-up valve 308)
350b. Note that an orifice 345 is provided in the oil passage 344 to prevent excessive pressure from acting inside the torque converter 12. In the end, the spool 332 of the line pressure regulating valve 302 is subjected to two forces in the right direction: the force by the spring 334 and the force by the line pressure acting on the area difference between the lands 332a and 332b, and the force by the spring 336 and the force by the lands 332d and 332b. Two leftward forces act on the area difference between ports 332e and 318e, but the spool 332 adjusts the amount of oil leaking from port 318C to ports 318d and 318b. oil passage 34 from port) 318d
If leakage occurs to 4 and cannot be adjusted with this alone, use boat 318.
(b), and the line pressure is controlled so that the forces in the left and right directions are always balanced.

従ってライン圧は、スロットル開度が大きいほど高くな
り、減速比が大きいほど高くなり、またポート３１８ｅ
の油圧（すなわち、ロックアツプクラッチ油室１４の油
圧）が高いほど（この場合、トルクコンバータ１２は非
ロツクアップ状態にある）高くなる。具体的なライン圧
の特性については、数式に基づいて後述する。このよう
にライン圧を調節するのは、スロットル開度が大きいほ
どエンジン出力がトルクが大きく、また減速比が大きい
ほどトルクが増大されるので、油圧を上げてプーリのＶ
ベルト押圧力を増大させて摩擦による動力伝達トルクを
大きくするためであり、またロックアツプ前の状態では
トルクコンバータ１２のトルク増大作用があるためこれ
に応じて伝達トルクを大きくするためである。Therefore, the line pressure increases as the throttle opening increases, and as the reduction ratio increases, the line pressure also increases as the throttle opening increases.
The higher the oil pressure (that is, the oil pressure in the lock-up clutch oil chamber 14) (in this case, the torque converter 12 is in a non-lock-up state), the higher the oil pressure becomes. Specific line pressure characteristics will be described later based on mathematical formulas. The reason for adjusting the line pressure in this way is that the larger the throttle opening, the larger the engine output and torque, and the larger the reduction ratio, the greater the torque.
This is to increase the power transmission torque due to friction by increasing the belt pressing force, and also to increase the transmission torque in accordance with the torque increasing effect of the torque converter 12 in the state before lockup.

ロックアツプ弁３０８は、４つのボート３５０ａ、３５
０ｂ、３５０Ｃ及び３５０ｄを有する弁穴３５０と、こ
の弁穴３５０に対応した２つのランド３７０ａ及び３７
０ｂを有するスプール３７０と、スプール３７０を右方
向に押圧するスプリング３７２とから成っている。ポー
）３５０ｄは油路３５８によって駆動プーリシリンダ室
２８と連通されており、ポー）３５０ｂ及び３５０Ｃは
油路３４８及ｖ？４４によってそれぞれライン圧調圧弁
３０２のイー）３１８ｅ及び３１８ｄと連通されており
、またポート３５０ａはドレーンされている。なお、油
路３４４及び３５８、及びポート３５０ａのドレーン油
路゛にはそれぞれオリフィス３７４．３７６及び３７８
が設けである。The lock-up valve 308 has four boats 350a, 35
A valve hole 350 having 0b, 350C and 350d, and two lands 370a and 37 corresponding to this valve hole 350.
It consists of a spool 370 having a diameter of 0b and a spring 372 that presses the spool 370 to the right. Port) 350d is connected to the drive pulley cylinder chamber 28 by an oil passage 358, and Port) 350b and 350C are connected to oil passages 348 and v? 44 communicate with 318e and 318d of the line pressure regulating valve 302, respectively, and the port 350a is drained. The oil passages 344 and 358 and the drain oil passage of the port 350a are provided with orifices 374, 376 and 378, respectively.
is the provision.

ボート３５０Ｃにはトルクコンバータ・インレットボー
ト１４６に供給されている油圧と共通の油圧が油路３４
４から供給さ１れているが、ポート３５０ｄに作用する
油路３５８からの油圧（駆動プーリシリンダ室２８と同
じ油圧）が高く、スプール３７０がスプリング３７２の
力に抗して左側に押された状態では、ボート３５０Ｃは
ランド３７０ｂによって封鎖されており、またポート３
５０ｂはボート３５０ａへとドレーンされている。In the boat 350C, the oil pressure common to the oil pressure supplied to the torque converter inlet boat 146 is connected to the oil line 34.
However, the oil pressure from the oil passage 358 acting on the port 350d (the same oil pressure as the drive pulley cylinder chamber 28) was high, and the spool 370 was pushed to the left against the force of the spring 372. In state, boat 350C is blocked by land 370b and port 3
50b has been drained to boat 350a.

従ってボート３５０ｂと油路３４８を介して接続された
ロックアツプクラッチ油室１４はドレーンされ、ロック
アツプクラッチ１０はトルクコンバータ１２内の圧力に
よって締結状態とされ、トルクコンバータとしての機能
を有しないロックアツプ状態とされている。逆にポー）
３５０ｄの油圧が低下して、スプール３７０を左方向に
押す力がスプリング３７２による右方向の力よりも小さ
くなると、スプール３７０は右方向に移動してポー）３
５０ｂとポー）３５０ｃとが連通ずる。このため、油路
３４８と油路３４４とが接続され、ロックアツプクラッ
チ油室１４にトルクコンバータ・インレットボート１４
６の油圧と同じ油圧が供給されるので、ロックアツプク
ラッチ１０の両側の油圧が等しくなり、ロックアツプク
ラッチ１．０は解放される。なお、・オリフィス３７８
はロッｉ　　クアップクラッチ油室１４の油圧が急激に
ドレーンされないようにして、ロックアツプ時のショッ
クを軽減するためのものであり、油路３４４のオリフィ
ス３７４は逆にロックアツプクラッチ油室アップ解除時
のショックを軽減するためのものである。また、油路３
５８のオリフィス３７６は駆動プーリシリンダ室２８の
油圧の微小変動によつ゛てロックアツプ弁３０８にチャ
タリングが発生することを防止するためのものである。Therefore, the lock-up clutch oil chamber 14 connected to the boat 350b via the oil passage 348 is drained, and the lock-up clutch 10 is brought into the engaged state by the pressure inside the torque converter 12, and is in a lock-up state in which it does not function as a torque converter. It is said that On the other hand, Poe)
When the oil pressure at 350d decreases and the force pushing the spool 370 to the left becomes smaller than the rightward force by the spring 372, the spool 370 moves to the right and moves to the position 3.
50b and port) 350c are in communication. Therefore, the oil passage 348 and the oil passage 344 are connected, and the lock-up clutch oil chamber 14 is connected to the torque converter inlet boat 14.
Since the same oil pressure as that of 6 is supplied, the oil pressures on both sides of the lock-up clutch 10 become equal, and the lock-up clutch 1.0 is released. In addition, ・Orifice 378
The orifice 374 of the oil passage 344 prevents the oil pressure in the lock-up clutch oil chamber 14 from being drained suddenly and reduces the shock when the lock-up occurs. This is to reduce shock. Also, oil line 3
The orifice 376 at 58 is for preventing chatter from occurring in the lock-up valve 308 due to minute fluctuations in the oil pressure in the drive pulley cylinder chamber 28.

上述のライン圧調圧弁１０２によって得られるライン圧
は次の式により示される。The line pressure obtained by the above line pressure regulating valve 102 is expressed by the following equation.

非ロツクアップ時； ＰＬｏｇ（ｋ　１　ｅ　ｘ　１＋Ｐ　１・５２−ｋｚｌ
ｌＸｚ）／　Ｓ　ｌ ロックアツプ時； ＰＬ’＝（ｋｌ・ｘｔ　　ｌｃｚ・Ｘｚ）／Ｓ＋ＰＬ、
ＰＬ’ニライン圧 に１　　　　ニスプリング３３４のばね定数ｘ１　　　
　ニスプリング３３４の変位量Ｐ１　　　　　フロック
アップクラッチ油室１４の油圧 Ｓｚ　　　　：ランド３３２ｄ及び３３２ｃ間の面積差 に２　　　　ニスプリング３３６のばね定数Ｘ２　　　
　ニスプリング３３６の変位量ｓ１　　　　：ランド３
３２ａ及び３３２ｂ間の面積差 このＰＬ及びＰＬ’を図示すると第２図に示すようにな
る。ＰＬとＰＬ’　との差は上式から明らかなように、
Ｐｌ・Ｓ　ｚ　／　Ｓ　１である。ここでロックアツプ
クラッチ油室１４の油圧であるＰＩはスロットル開度に
ほとんど影響されず、はぼ一定であるので、Ｐ、・Ｓ　
ｚ　／　Ｓ　１もほぼ一定である。When not locking up; PLog(k 1 e x 1+P 1・52−kzl
lXz)/S l When locking up; PL'=(kl・xt lcz・Xz)/S+PL,
PL' Ni line pressure 1 Spring constant of Ni spring 334 x 1
Displacement amount P1 of the second spring 334 Oil pressure Sz of the flock-up clutch oil chamber 14: 2 for the area difference between the lands 332d and 332c Spring constant X2 of the second spring 336
Displacement amount s1 of Nispring 336: Land 3
The area differences PL and PL' between 32a and 332b are illustrated in FIG. 2. As is clear from the above equation, the difference between PL and PL' is
Pl・S z / S 1. Here, PI, which is the oil pressure in the lock-up clutch oil chamber 14, is almost unaffected by the throttle opening and is approximately constant, so P, S
z/S1 is also approximately constant.

すなわち、ＰＬとｐＴ、’　との差はスロットル開度に
かかわらずほぼ一定である。ここで、ＰＬ’を、ロック
アツプ状態の理想のライン圧ＰＪＩ’（エンジン出力ト
ルクに対応させて設定した油圧）に一致させると、ロッ
クアツプ時の理想のライン左Ｐｕ　（ＩＱ’にドルクコ
゛ンバータのストールトルク比、例えば２、を乗じたも
の）は図示のようになる。従って、斜線を施こした部分
では、ＰＬは必要以上に高くなっている。理想のライン
圧Ｐ文とＰ文′との間の差はスロットル開度に応じて変
化しているのに、実際のライン圧ＰＬとＰＬ′との間の
差が一定であることに、その原因がある。このように必
要以上にライン圧が高いと、不必要な力がＶベルトに作
用し、Ｖベルトの耐久゛性が低下し、またＶベルトの伝
動効率も低下する。更に、高い圧油を吐出するポンプの
負荷も大きくなる。That is, the difference between PL and pT,' is almost constant regardless of the throttle opening. Here, if PL' is made to match the ideal line pressure PJI' (hydraulic pressure set corresponding to the engine output torque) in the lock-up state, then the ideal line left Pu (IQ' is the stall torque ratio of the torque converter) in the lock-up state. , for example, 2) is as shown in the figure. Therefore, in the shaded area, PL is higher than necessary. Although the difference between the ideal line pressures P and P' varies according to the throttle opening, the difference between the actual line pressures PL and PL' remains constant. There is a reason. If the line pressure is higher than necessary, unnecessary force acts on the V-belt, reducing the durability of the V-belt and also reducing the transmission efficiency of the V-belt. Furthermore, the load on the pump that discharges high-pressure oil also increases.

本発明は、従来のＶベルト式無段変速機の油圧制御装置
における上記ような問題点に着目してなされたものであ
り、ロックアツプ及び非ロックアップの両状態において
理想のライン圧が得られるようにすることにより、上記
問題点を解消することを目的としている。　以下、本発
明をその実施例を示す添付図面の第３〜８図に基づいて
説明する。The present invention was made by focusing on the above-mentioned problems in conventional hydraulic control systems for V-belt type continuously variable transmissions, and is designed to obtain ideal line pressure in both lock-up and non-lock-up states. The aim is to solve the above problems by doing so. Hereinafter, the present invention will be explained based on FIGS. 3 to 8 of the accompanying drawings showing embodiments thereof.

まず、構成について説明する。本発明による油圧制御装
置を使用する無段変速機の動力伝達機構を第３及−び４
図に示す。エンジンのクランクシャフト（図示していな
い）と一体に回転するエンジン出力軸２に、ポンプイン
ペラー４、タービンランナ６、ステータ８及びロックア
ツプクラ”ツチ１０から成る、トルクコンバーター２が
取り付けられている。ロックアツプクラッチｌＯはター
ビンランナ６に連結されると共に軸方向に移動可能であ
り、ポンプインペラー４と一体の部材４ａとの間にロッ
クアツプクラッチ油室１４を形成しており、このロック
アツプクラッチ油室１４の油圧がトルクコンバーター２
内の油圧よりも低くなると、ロックアツプクラッチ１０
は部材４ａに押し付けられてこれと一緒に回転するよう
にしである。タービンランナ６は軸受１６及び１８によ
ってケース２０に回転自在に支持された駆動軸２２の一
端とスプライン結合されている。駆動軸２２の軸受１６
及び１８間の部分には駆動プーリ２４がｉｆ？けられて
いる。駆動プーリ２４は、駆動軸２２に固着された固定
円すい板２６と、固定円すい板２６に対向配置されてＶ
字状プーリみぞを形成グ すると共に駆動プーリシリンダ室２８（第５図）に作用
する油圧によって駆動軸２２の軸方向に移動可能である
可動円すい板３０とから成っている。なお、Ｖ字状プー
リみぞの最大幅を制限する環状部材２２ａが駆動軸２２
上に可動円すい板３０と係合可能に固着しである（第５
図）。駆動プーリ２４はＶベルト３２によって従動プー
リ３番と伝動可能に結合されているが、この従動プーリ
３４は、ケース２０に軸受３６及び３８によって回転自
在に支持された従動軸４０上に設けられている。従動プ
ーリ３４は、従動軸４０に固着された固定円すい板４２
と、固定円すい板４２に対向配置されてＶ字状プーリみ
ぞを形成すると共に従動プーリシリンダ室４４（第５図
）に作用する油圧によって従動軸４０の軸方向に移動可
能である可動円すい板４６とから成っている。駆動プー
リ２４の場合と同様に、従動軸４０上に固着した環状部
材４０ａにより可動円すい板４６の動きは制限されて最
大のＶ字状プーリみぞ幅以上にはならないようにしであ
る。固定円すい板４２には前進用多板クラッチ４８を介
して従動軸４０上に回転自在に支承された前進用駆動ギ
ア５０が連結可能にされており、この前進用駆動ギア５
０はリングギア５２とかみ合っている。従動軸４０には
後退用駆動ギア５４が固着されており、この後退用駆動
ギア５４はアイドラギア５６とかみ合っている。アイド
ラギア５６は後退用多板クラッチ５８を介してアイドラ
軸６０と連結可能にされており、アイドラ軸６０には、
リングギア５２とかみ合う別のアイドラギア６２が固着
されている（なお、第３図においては、図示を分かりや
すくするためにアイドラギア６２、アイドラ軸６０及び
後退用駆動ギア５４は正規の位置からずらしであるので
、アイドラギア６２とリングギア５２とはかみ合ってな
いように見えるが、実際には第４図に示すようにかみ合
っている）、リングギア５２には１対のピニオンギア６
４及び６６が取り付けられ、このビこオンギア６４及び
６６とかみ合って差動装置６７を構成する１対のサイド
ギア６８及び７０にそれぞれ出力軸７２及び７４が連結
されており、軸受７６及び７８によってそれぞれ支持さ
れた出力軸７２及び７４は互いに反対方向にケース２０
から外部へ伸長している。この出力軸７２及び７４は図
示していないロードホイールに連結されることになる。First, the configuration will be explained. The power transmission mechanism of the continuously variable transmission using the hydraulic control device according to the present invention is
As shown in the figure. A torque converter 2 consisting of a pump impeller 4, a turbine runner 6, a stator 8, and a lock-up clutch 10 is attached to an engine output shaft 2 that rotates together with an engine crankshaft (not shown). The lock-up clutch lO is connected to the turbine runner 6 and is movable in the axial direction, and forms a lock-up clutch oil chamber 14 between the pump impeller 4 and an integral member 4a. The oil pressure in chamber 14 is connected to torque converter 2.
If the oil pressure in the lock-up clutch 10 becomes lower than that in the
is pressed against member 4a and rotates together with it. The turbine runner 6 is spline-coupled to one end of a drive shaft 22 rotatably supported by a case 20 through bearings 16 and 18 . Bearing 16 of drive shaft 22
and 18, a drive pulley 24 is located between if? I'm being kicked. The drive pulley 24 includes a fixed conical plate 26 fixed to the drive shaft 22 and a V-shaped plate arranged opposite to the fixed conical plate 26.
It consists of a movable conical plate 30 which forms a letter-shaped pulley groove and is movable in the axial direction of the drive shaft 22 by the hydraulic pressure acting on the drive pulley cylinder chamber 28 (FIG. 5). Note that the annular member 22a that limits the maximum width of the V-shaped pulley groove is the drive shaft 22.
The movable conical plate 30 is fixedly attached to the top so that it can be engaged with the movable conical plate 30 (fifth
figure). The drive pulley 24 is communicably connected to driven pulley No. 3 by a V-belt 32, and the driven pulley 34 is mounted on a driven shaft 40 that is rotatably supported in the case 20 by bearings 36 and 38. There is. The driven pulley 34 is a fixed conical plate 42 fixed to the driven shaft 40.
and a movable conical plate 46 which is disposed opposite to the fixed conical plate 42 to form a V-shaped pulley groove and is movable in the axial direction of the driven shaft 40 by the hydraulic pressure acting on the driven pulley cylinder chamber 44 (FIG. 5). It consists of. As in the case of the drive pulley 24, the movement of the movable conical plate 46 is restricted by the annular member 40a fixed on the driven shaft 40 so as not to exceed the maximum V-shaped pulley groove width. A forward drive gear 50 rotatably supported on a driven shaft 40 is connectable to the fixed conical plate 42 via a forward multi-plate clutch 48.
0 meshes with the ring gear 52. A reverse drive gear 54 is fixed to the driven shaft 40, and this reverse drive gear 54 meshes with an idler gear 56. The idler gear 56 can be connected to an idler shaft 60 via a reverse multi-disc clutch 58, and the idler shaft 60 includes:
Another idler gear 62 that meshes with the ring gear 52 is fixed (note that in FIG. 3, the idler gear 62, idler shaft 60, and reverse drive gear 54 are shifted from their normal positions to make the illustration easier to understand). Therefore, it appears that the idler gear 62 and the ring gear 52 are not engaged, but in reality they are engaged as shown in FIG. 4).The ring gear 52 has a pair of pinion gears 6.
Output shafts 72 and 74 are respectively connected to a pair of side gears 68 and 70 that mesh with these Bion gears 64 and 66 to form a differential device 67, and are connected to output shafts 72 and 74, respectively, by bearings 76 and 78. The supported output shafts 72 and 74 extend toward the case 20 in opposite directions.
It extends outward from the The output shafts 72 and 74 will be connected to a road wheel (not shown).

なお、軸受１８の右側には、後述の制御装置の油圧源で
ある内接歯車式のオイルポンプ８０が設けられているが
、このオイルポンプ８０は中空の駆動軸２２を貫通する
オイルポンプ駆動軸８２を介してエンジン出力軸２よっ
て駆動されるようにしである。An internal gear type oil pump 80 is provided on the right side of the bearing 18 and is a hydraulic power source for a control device, which will be described later. It is designed to be driven by the engine output shaft 2 via 82.

このようにロックアツプ装置付きトルクコンバータ、■
ベルト式無段変速機構及び差動装置を組み合わせて成る
無段変速機にエンジン出力軸２から入力された回転力は
、トルクコンバータ１２、駆動軸２２．駆動プーリ２４
、Ｖベルト３２、従動プーリ３４、従動軸４０へと伝達
されていき、次いで、前進用多板クラッチ４８が締結さ
れ且つ後退用多板クラッチ５８が解放されている場合に
は、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、差動装置６
７を介して出力軸７２及び７４が前進方向に回転され、
逆に、後退用多板クラッチ５８が締結され且つ前進用多
板クラッチ４８が解放されている場合には、後退用駆動
ギア５４、アイドラギ７５６３アイドラ軸６０．アイド
ラギア６２．リングキア５２、差動装置６７を介して出
力軸７２及び７４が後退方向に回転される。この動力伝
達の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０及び従動
プーリ３４の可動円すい板４６を軸方向に移動させてＶ
ベルト３２との接触位置半径を変えることにより、駆動
ブー４ノ２４と従動プーリ３４との回転比を変えること
ができる。例えば５駆動プーリ２４のＶ字状プーリみぞ
の幅を拡大すると共に従動プーリ３４のＶ字状プーリみ
ぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ２４側のＶベルト接触
位置半径は小さくなり、従動プーリ３４側のＶベルト接
触位置半径は大きくなり、結局大きな減速比が得られる
ことになる。可動円すい板３０及び４６を逆方向に移動
させれば、上記と全く逆に減速比は小さくなる。また、
動力伝達に際してトルクコンバータ１２は、運転状況に
応じてトルク増大作ド　　　　用を行なう場合と流体継
手として作用する場合とがあるが、これに加えてこのト
ルクコンバータ１２にはロックアツプ装置としてタービ
ンランチ６に取り付けられたロックアツプクラ・ンチ１
θが設けであるのでロックアツプクラッチ油室１４の油
圧をドレーンさせてロックアツプクラッチ１０をポンプ
インペラー４と一体の部材４ａに押圧する・ａとにより
、エンジン出力軸と駆動軸２２とを機械的に直結した状
態とすることができる。In this way, a torque converter with a lock-up device,■
The rotational force input from the engine output shaft 2 to the continuously variable transmission, which is a combination of a belt-type continuously variable transmission mechanism and a differential device, is transferred to a torque converter 12, a drive shaft 22. Drive pulley 24
, the V-belt 32, the driven pulley 34, and the driven shaft 40. Next, when the forward multi-disc clutch 48 is engaged and the reverse multi-disc clutch 58 is released, the forward drive gear is transmitted. 50, ring gear 52, differential device 6
7, the output shafts 72 and 74 are rotated in the forward direction,
Conversely, when the reverse multi-disc clutch 58 is engaged and the forward multi-disc clutch 48 is released, the reverse drive gear 54, idler gear 7563, idler shaft 60. Idler gear 62. The output shafts 72 and 74 are rotated in the backward direction via the ring gear 52 and the differential device 67. During this power transmission, the movable conical plate 30 of the driving pulley 24 and the movable conical plate 46 of the driven pulley 34 are moved in the axial direction to
By changing the radius of the contact position with the belt 32, the rotation ratio between the drive boob 4 and the driven pulley 34 can be changed. For example, if the width of the V-shaped pulley groove of the 5-driving pulley 24 is expanded and the width of the V-shaped pulley groove of the driven pulley 34 is reduced, the radius of the V-belt contact position on the driving pulley 24 side becomes smaller, and the driven pulley 34 The radius of the contact position of the V-belt on the side becomes larger, and a larger reduction ratio can be obtained as a result. If the movable conical plates 30 and 46 are moved in the opposite direction, the reduction ratio will become smaller, completely opposite to the above. Also,
When transmitting power, the torque converter 12 may perform a torque increasing operation or act as a fluid coupling depending on the operating situation. Installed lockup clutch 1
Since θ is provided, the oil pressure in the lock-up clutch oil chamber 14 is drained and the lock-up clutch 10 is pressed against the member 4a integrated with the pump impeller 4. By a, the engine output shaft and the drive shaft 22 are mechanically connected. It can be directly connected to.

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第５図に示すように、オイルポンプ８
０、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６、ロックアツプ弁１０８、変速モータ１１０
、変速操作機構１１２等から成っている。Next, a hydraulic control device for this continuously variable transmission will be explained. The hydraulic control device includes an oil pump 8 as shown in FIG.
0, line pressure regulating valve 102, manual valve 104, speed change control valve 106, lock-up valve 108, speed change motor 110
, a speed change operation mechanism 112, and the like.

オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出力軸２よ
って駆動されて、タンク１１４内の油を油路１１６に吐
出する。油路１１６は、ライン圧調圧弁１０？７）ボー
ト１１８ａ及び１１８ｃに導かれて、後述のようにライ
ン圧として所定圧力に調圧される。また、油路１１６は
、マニアル弁１　　　　′０４のボート１２０ｂ、ロッ
クアツプ弁１０８のボーｈ１５０ｃ及び変速制御弁１０
６のボート１２２ｃにも連通している。The oil pump 80 is driven by the engine output shaft 2 as described above, and discharges the oil in the tank 114 to the oil path 116. The oil passage 116 is guided to line pressure regulating valves 10-7) boats 118a and 118c, and is regulated to a predetermined line pressure as described later. The oil passage 116 also connects the boat 120b of the manual valve 1'04, the boat h150c of the lock-up valve 108, and the speed change control valve 10.
It also communicates with the No. 6 boat 122c.

マニアル弁１０４は、５つのボート１２０ａ、１２０ｂ
、１２０ｃ、１２０ｄ及び１２０ｅを有する弁穴１２０
と、この弁穴１２０に対応した２つのランド１２４ａ及
び１２４ｂを有するスプール１２４とから成っており、
運転席のシフトレバ−（図示していない）によって動作
されるスプール１２４はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ及びＬの５つの
停止位置を有している。ボート１２０ａは、油路１２６
によってボート１２０ｄと連通すると共に油路１２８に
よって後退用多板クラッチ５８のシリンダ室５８ａと連
通している。またボート１２０ｃは油路１３０によって
ボー）１２０ｅと連通すると共に前進用多板クラッチ４
８のシリンダ室４８ａに連通している。ボー）　１２０
ｂは前述のように油路１１６のライン圧と連通している
。スプール１２４がＰの位置では、ライン圧が加圧され
たボー）１２０ｂはランド１２４ｂによって閉鎖され、
後退用多板クラッチ！８のシリンダ室５８ａ及び前進用
多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａは油路１２６とボ
ート１２０ｄ及び１２０１かして共にドレーンされる。The manual valve 104 has five boats 120a and 120b.
, 120c, 120d and 120e.
and a spool 124 having two lands 124a and 124b corresponding to the valve hole 120,
The spool 124, operated by a driver's seat shift lever (not shown), has five stop positions: P, R, N, D, and L. The boat 120a is connected to the oil passage 126
The oil passage 128 communicates with the boat 120d and with the cylinder chamber 58a of the reverse multi-disc clutch 58. Further, the boat 120c communicates with the boat 120e through an oil passage 130, and the forward multi-disc clutch 4
It communicates with the cylinder chamber 48a of No. 8. Bo) 120
b is in communication with the line pressure of the oil passage 116 as described above. When the spool 124 is in the P position, the bow (120b) to which the line pressure is applied is closed by the land 124b,
Multi-plate clutch for reverse! The cylinder chamber 58a of No. 8 and the cylinder chamber 48a of the forward multi-disc clutch 48 are drained together through the oil passage 126 and the boats 120d and 1201.

スプール１２４がＲ位置にあると、ボート１２０ｂとボ
ート１２０ａとがランド１２４ａ及び１２４ｂ間におい
て連通し゛て、後退用多板クラッチ５８のシリンダ室５
８ａにライン圧が供給され、他方、前進用多板クラッチ
４８のシリンダ室４８ａはボート１２０ｅを経てドレー
ンされる。スプール１２４がＮ位置にくると、ボート１
２０ｂはランド１２４ａ及び１２４ｂによってはさまれ
て他のボートに連通ずることができず、一方、ボート１
２０ａ、１２０ｅは共にドレーンされるから、Ｐ位置の
場合と同様に後退用多板クラッチ５８のシリンダ室５８
ａ及び前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａは共
にドレーンされる。スプール１２４のＤ及びＬ位置にお
いては、ボート１２０ｂとボート１２０ｃとがランド１
２４ａ及び１２４ｂ間において連通して、前進用多板ク
ラッチ４８のシリンダ室４８ａにライン圧が供給され、
他方、後退用多板クラッチ５８のシリンダ室５８ａはボ
ート１２ｏａを経てドレーンされる。これによって、結
局、スプール１２４がＰ又はＮ位置にあるときには、前
進用多板クラッチ４８及び後退用多板クラッチ５８は共
に解放されて動力の伝達がしゃ断され出力軸７２及び７
４は駆動されず、スプール１２４がＲ位置では後退用多
板クラッチ５８が締結されて出力軸７２及び７４は前述
のように後退方向に駆動され、またスプール１２４がＤ
又はＬ位置にあるときには前進用多板クラッチ４８が締
結されて出力軸７２及び７４は前進方向に駆動されるこ
とになる。なお、Ｄ位置とＬ位置との間には上述のよう
に油圧回路上は何の相違もないが、再位置は′心気的に
検出されて異なった変速パターンに応じて変速するよう
に後述の変速モータ１１０の作動が制御される。When the spool 124 is in the R position, the boats 120b and 120a communicate between the lands 124a and 124b, and the cylinder chamber 5 of the reverse multi-disc clutch 58
8a is supplied with line pressure, while the cylinder chamber 48a of the forward multi-disc clutch 48 is drained via the boat 120e. When the spool 124 comes to the N position, the boat 1
20b is sandwiched between lands 124a and 124b and cannot communicate with other boats, while boat 1
20a and 120e are both drained, so the cylinder chamber 58 of the reverse multi-disc clutch 58 is drained as in the case of the P position.
a and the cylinder chamber 48a of the forward multi-disc clutch 48 are both drained. In the D and L positions of the spool 124, the boat 120b and the boat 120c are connected to the land 1.
24a and 124b, and line pressure is supplied to the cylinder chamber 48a of the forward multi-disc clutch 48.
On the other hand, the cylinder chamber 58a of the reverse multi-disc clutch 58 is drained via the boat 12oa. As a result, when the spool 124 is in the P or N position, both the forward multi-disc clutch 48 and the reverse multi-disc clutch 58 are released, cutting off power transmission and output shafts 72 and 7.
4 is not driven, and when the spool 124 is in the R position, the reverse multi-plate clutch 58 is engaged and the output shafts 72 and 74 are driven in the reverse direction as described above, and the spool 124 is in the D position.
Alternatively, when in the L position, the forward multi-plate clutch 48 is engaged and the output shafts 72 and 74 are driven in the forward direction. As mentioned above, there is no difference between the D position and the L position in terms of the hydraulic circuit, but the repositioning is detected hypochondriatically and the gears are changed according to different shift patterns, as described later. The operation of the variable speed motor 110 is controlled.

ライン圧調圧弁１０２は、５つのボート１１８ａ、１１
８ｂ、１１８ｃ、１１’８ｄ及び１１８ｅ（を有する弁
穴１１８と、この弁穴１１８に対応して５つのランド１
３２ａ、１３２ｂ、１３２Ｃ１１３２ｄ及び１３２ｅを
有するスプール１３２と、スプール１３２の両端に位置
したスプリング１３４及び１３６とから成っている。な
お、スプール１３２の両端のランド１３２ａ及び１３２
ｅは中間部のランド１３２ｂ、１３２Ｃ及び１３２Ｕよ
りも小径にしである。左側のスプリング１３４はスロッ
トルリンク１３Ｂとスプール１３２の左端との間にはさ
まれているが、スロットルリンク１３８はエンジンのス
ロットル開度が大きい場合に左方向に移動し、小さい場
合に右方向に移動するようにしである。従って、スロッ
トル開度が大きい場合にはスプリング１３４がスプール
１３２に作用する右方向の力は小さく、逆にスロットル
開度が小さい場合にはスプリング１３４による右方向の
力は大きくなる。右側のスプリング１３６は、駆動プー
リ２′４の可動円すい板３０と連動するロッド１４０と
スプール１３２の右端との間にはさまれている。従って
　駆動プーリ２４の可動円すい板３０が右方向に移動し
た状態（減速比が小さい状態）ではスプリング１３８が
スプール１３２に作用する左方向の力は小さく、逆に可
動円すい板３０が左方向に移動した状態（減速比が大き
い状態）ではスプリング１３６がスプール１３２に作用
する左方向の力は大きくなる。このライン圧調圧弁１０
２のボー）１１８ａ及び１１８Ｃには、前述のように油
路１１６からオイルポンプ８０の吐出圧が供給されてい
るが、ボート１１８ａの入口にはオリフィス１４２が設
けである。The line pressure regulating valve 102 has five boats 118a, 11
8b, 118c, 11'8d and 118e (and five lands 1 corresponding to this valve hole 118).
It consists of a spool 132 having 32a, 132b, 132C, 1132d and 132e, and springs 134 and 136 located at both ends of the spool 132. Note that the lands 132a and 132 at both ends of the spool 132
e has a smaller diameter than the lands 132b, 132C, and 132U in the middle portion. The left spring 134 is sandwiched between the throttle link 13B and the left end of the spool 132, and the throttle link 138 moves leftward when the engine throttle opening is large, and moves rightward when the engine throttle opening is small. That's what I do. Therefore, when the throttle opening is large, the rightward force exerted by the spring 134 on the spool 132 is small, and conversely, when the throttle opening is small, the rightward force exerted by the spring 134 is large. The right spring 136 is sandwiched between the right end of the spool 132 and a rod 140 that interlocks with the movable conical plate 30 of the drive pulley 2'4. Therefore, when the movable conical plate 30 of the drive pulley 24 moves to the right (in a state where the reduction ratio is small), the leftward force exerted by the spring 138 on the spool 132 is small, and conversely, the movable conical plate 30 moves to the left. In this state (state where the reduction ratio is large), the leftward force exerted by the spring 136 on the spool 132 becomes large. This line pressure regulating valve 10
The discharge pressure of the oil pump 80 is supplied to the boats 118a and 118C from the oil passage 116 as described above, and an orifice 142 is provided at the inlet of the boat 118a.

ボート１１８ｂは常にドレーンされており、ボー）１１
８ｄは油路１４４によってトルクコンバータ・インレッ
トボート１４６及びロックアツプ弁１０８のボート１５
０ｆに接続され、またボート１１８ｅは油路１４８によ
ってロックアツプ弁１０８のボート１５０ｂに連通して
いる。なお、油路１４４には、トルクコンバータ１２内
に過大な圧力が作用しないようにオリフィス１４５が設
けである。結局このライン圧調圧弁１０２のスプール１
３２には、スプリング１３４による力及びランド１３２
ａ及び１３２ｂ間の面積差に作用するライン圧による力
という２つの右方向の力と、スプリング１３６による力
及びランド１３２ｂ及び１３２Ｃ間の面積差に作用する
ボート１１８ｅの油圧（ライン圧）による力という２つ
の左方向の力とが作用するが、スプール１３２はボート
１１８Ｃからボート１１８ｄ及び１１８ｂへの油の洩゛
れ量を調節して（まずボー）１．１８ｄから油路１４４
へ洩れ、これだけで調節できない場合にボート１１８ｂ
からもドレーンされるようにしである）、常に左右方向
の力が平衡するようにライン圧を制御する。従ってライ
ン圧は、スロットル開度が大きいほど高くなり、減速比
が大きいほど高くなり、またボート１１８ｅの油圧（こ
の油圧は後述のようにライン圧である）が高いほど（こ
の場合、後述のようにトルクコンバータ１２は非ロツク
アップ状態にある）高くなる。このようにライン圧を調
節するのは、スロットル開度が大きいほどエンジン出力
トルクが大きく、また減速比が大きいほどトルクガ増大
されるので、油圧を上げてプーリのＶベルト押圧力を増
大させて摩擦による動力伝達トルクを大きくするためで
あり、またロックアツプ前の状態ではトルクコンバータ
ｌ２のトルク増大作用があるためこれに応じて油圧をＬ
げて伝達トルクを大きくするためである。なお、具体的
な油圧特性については、数式に基づいて後述する。Boat 118b is constantly drained and boat) 11
8d is a torque converter inlet boat 146 and a boat 15 of the lock-up valve 108 via an oil passage 144.
0f, and the boat 118e communicates with the boat 150b of the lock-up valve 108 by an oil passage 148. Note that an orifice 145 is provided in the oil passage 144 to prevent excessive pressure from acting inside the torque converter 12. In the end, the spool 1 of this line pressure regulating valve 102
32 has a force due to a spring 134 and a land 132.
There are two rightward forces: a force due to the line pressure acting on the area difference between lands 132b and 132b, and a force due to the spring 136 and the hydraulic pressure (line pressure) of the boat 118e acting on the area difference between lands 132b and 132C. Two leftward forces act on the spool 132, and the spool 132 adjusts the amount of oil leaking from the boat 118C to the boats 118d and 118b.
If the water leaks to the boat 118b and cannot be adjusted with this alone,
The line pressure is controlled so that the forces in the left and right directions are always balanced. Therefore, the line pressure increases as the throttle opening increases, as the reduction ratio increases, and as the oil pressure of the boat 118e (this oil pressure is line pressure as described later) increases (in this case, as will be described later), the line pressure increases. torque converter 12 is in a non-lockup state). The reason for adjusting the line pressure in this way is that the larger the throttle opening, the larger the engine output torque, and the larger the reduction ratio, the greater the torque. Therefore, by increasing the oil pressure and increasing the V-belt pressing force of the pulley, friction can be reduced. This is to increase the power transmission torque caused by
This is to increase the transmitted torque. Note that specific hydraulic characteristics will be described later based on mathematical formulas.

変速制御弁１０６は、５つのボート１２２ａ、１２２ｂ
、１２２ｃ、１２２ｄ及び１２２ｅを有する弁穴１２２
と、この弁穴１２２に対応した４ツノランド１５２ａ、
１５２ｂ、１５２ｃ、及び１５２ｄを有するスプール１
５２とがら成っている。中央のボート１２２ｃは前述の
ように油路ｌ１６と連通してライン圧が供給されており
、その左右のランド１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油
路１５４び１５６を介して駆動プーリ２４の駆動プーリ
シリンダ室２８及び従動プーリ３４の従動プーリシリン
ダ室４４と連通している。なお、ボート１２２ｂは油路
１５８を介してロックアツプ弁１０８のボー）１５０ｇ
とも接続されている。The speed change control valve 106 has five boats 122a and 122b.
, 122c, 122d and 122e.
and a four-horn land 152a corresponding to this valve hole 122,
Spool 1 with 152b, 152c, and 152d
It consists of 52 pieces. As mentioned above, the center boat 122c communicates with the oil passage l16 and is supplied with line pressure, and the lands 122b and 122d on its left and right are connected to the drive pulley cylinder chamber 28 of the drive pulley 24 via oil passages 154 and 156, respectively. and the driven pulley cylinder chamber 44 of the driven pulley 34 . In addition, the boat 122b is connected to the lock-up valve 108 via an oil passage 158.
It is also connected.

；　　両端のボー）１２２ａ及び１２２ｅは共ｉドレー
ンされているが、ボー）１２２ｍ及び１２２ｅの出口に
はそれぞれオリフィス３０１及び３０２が設けである。The bows 122a and 122e at both ends are drained, and orifices 301 and 302 are provided at the exits of the bows 122m and 122e, respectively.

スプール１５２の左端は後述の変速操作機構１１２のレ
バー１６０のほぼ中央部に連結されている。ランド１５
２ｂ及び１５２Ｃの軸方向長さはボー）１２２ｂ及び１
２２ｄの幅よりも多少小さくしてあり、またランド１５
２ｂ及び１５２ａ間の距離はボート１２２ｂ及び１２２
ａ間の距離にほぼ等しくしである。従って、ランド１５
２ｂ及び１５２ｃ間の油室にボー）１２２ｃから供給さ
れるライン圧はランド１５２ｂとボート１２２ｂとのす
きまを通って油路１５４に流れ込むが、その一部はラン
ド１５２ｂとボート１２２ｂとの他方のすきまからドレ
ーンされるので、油路１５４の圧力は上記両すきまの面
積の比率によって決定される圧力となる。同様に油路１
５６の圧力もランド１５２Ｃとボー）　１２２ｄとの両
側のすきまの面積の比率によって決定される圧力となる
。従って、スプール１５２が中央位置にあるときには、
ランド１５２ｂとボー）１２２ｂとの関係及びランド１
５２Ｃとボー）１２２ｄとの関係は同じ状態となるので
、油路１５４と油路１５６とは同じ圧力になる。スプー
ル１５２が左方向に移動するに従ってボー）１２２ｂの
ライン圧側のすきまが大きくなリトレーン側のすきまが
小さくなるので油路１５４の圧力は次第に高くなってい
き、逆にボート１２２ｄのライン圧側のすきまは小さく
なりドレーン側のすきまは大きくなって油路１５６の圧
力は次第に低くなってい、＜。The left end of the spool 152 is connected to a substantially central portion of a lever 160 of a shift operation mechanism 112, which will be described later. Land 15
The axial length of 2b and 152C is Bau) 122b and 1
It is slightly smaller than the width of 22d, and the land 15
2b and 152a is the distance between boats 122b and 122
It is approximately equal to the distance between a. Therefore, land 15
The line pressure supplied from bow) 122c to the oil chamber between land 152b and boat 122c flows into the oil passage 154 through the gap between land 152b and boat 122b, but part of it flows into the other gap between land 152b and boat 122b. Since the oil is drained from the oil passage 154, the pressure in the oil passage 154 is determined by the ratio of the areas of the two gaps. Similarly, oil path 1
The pressure at 56 is also determined by the ratio of the areas of the gaps on both sides of land 152C and bow 122d. Therefore, when the spool 152 is in the center position,
The relationship between land 152b and bow 122b and land 1
52C and bow) 122d are in the same state, so the oil passage 154 and the oil passage 156 have the same pressure. As the spool 152 moves to the left, the clearance on the line pressure side of the boat 122b increases and the clearance on the retrain side decreases, so the pressure in the oil passage 154 gradually increases, and conversely, the clearance on the line pressure side of the boat 122d increases. The gap on the drain side becomes larger, and the pressure in the oil passage 156 gradually decreases.

従って、駆動プーリ２４の駆動プーリシリンダ室２８の
圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小さくなり、他
方、従動プーリ３４の従動プーリシリンダ室４４の圧力
は低くなってＶ字状プーリみぞの幅が大きくなるので、
駆動プーリ２４のＶベルト接触半径が大きくなると共に
従動プーリ３４のＶベルト接触半径が小さくなるので減
速比は小さくなる。逆にスプール１５２を右方向に移動
させると、上記と全く逆の作用により、減速比は大きく
なる。Therefore, the pressure in the driving pulley cylinder chamber 28 of the driving pulley 24 becomes high and the width of the V-shaped pulley groove becomes small, while the pressure in the driven pulley cylinder chamber 44 of the driven pulley 34 becomes low and the width of the V-shaped pulley groove becomes small. As the width increases,
The V-belt contact radius of the driving pulley 24 becomes larger and the V-belt contact radius of the driven pulley 34 becomes smaller, so that the reduction ratio becomes smaller. Conversely, when the spool 152 is moved to the right, the reduction ratio increases due to the completely opposite effect to the above.

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１５２
とピン結合されているが、その一端は駆動プーリ２４の
可動円すい板３０の外周に設けた環状みぞ３０ａに係合
され、また他端はスリーブ１６２にピン結合されている
。スリーブ１６２は内ねじを有しており、変速モータ１
１０によってギア１６４及び１６６を介して回転駆動さ
れる軸１６８上のねじと係合させられている。このよう
な変速操作機構１１２において、変速モータ１１０を回
転することによりギア１６４及び１６６を介して軸１６
８を１方向に回転させてスリーブ１６２を例えば左方向
に移動させると、し八−１６０は運動プーリ２４の可動
円すい板３０の環状みぞ３０ａとの係合部を支点として
時計方向に回転し、レバー１６０に連結された変速制御
弁１０６のスプール１５２を左方向に動かす、これによ
って、前述のように、駆動プーリ２４の可動円すい板３
０は右方向に移動して駆動プーリ２４のＶ字状プーリみ
ぞ間隔は小さくなり、同時に従動プーリ３４のＶ字状プ
ーリみぞ間隔は大きくなり、減速比は小さくなる。レバ
ー１６０の一端は。As described above, the lever 160 of the speed change operation mechanism 112 is connected to the spool 152 of the speed change control valve 106 at approximately the center thereof.
One end thereof is engaged with an annular groove 30a provided on the outer periphery of the movable conical plate 30 of the drive pulley 24, and the other end is connected with a pin to the sleeve 162. The sleeve 162 has an internal thread and is connected to the variable speed motor 1.
10 is engaged with a screw on a shaft 168 which is rotationally driven through gears 164 and 166. In such a speed change operation mechanism 112, by rotating the speed change motor 110, the shaft 16 is rotated through the gears 164 and 166.
8 in one direction to move the sleeve 162, for example, to the left, the shifter 160 rotates clockwise around the engagement portion of the movable conical plate 30 of the movable conical plate 30 of the movement pulley 24 with the annular groove 30a as a fulcrum. The spool 152 of the speed change control valve 106 connected to the lever 160 is moved to the left, thereby moving the movable conical plate 3 of the drive pulley 24 as described above.
0 moves to the right, the V-shaped pulley groove interval of the drive pulley 24 becomes smaller, and at the same time, the V-shaped pulley groove interval of the driven pulley 34 becomes larger, and the reduction ratio becomes smaller. One end of the lever 160 is.

可動円すい板３０の環状みぞ３０ａ４こ係合されている
ので、可動円すい板３０が右方向に移動すると今瓜はレ
バー１６０の他端側のスリーブ１６２との保合部を支点
としてレバー１６０は時計方向に回転する。このためス
プール１５２は右方向に押しもどされて、駆動プーリ２
４及び従動プーリ３４を減速比が大きい状態にしようと
する。このような動作によってスプール１５２、駆動プ
ーリ２４及び従動プーリ３４は、変速モーター１０の回
転量に対応して所定の減速比の状態で安定する。変速モ
ーター１０を逆方向に回転した場合も同様である。従っ
て、変速モーター１０を所定の変速パターンに従って作
動させると、減速比はこれに追従して変化することにな
り、変速モーターｌＯだけを制御することによって無段
変速機の変速を制御すること、ができる。Since the annular groove 30a4 of the movable conical plate 30 is engaged with the movable conical plate 30, when the movable conical plate 30 moves to the right, the lever 160 moves clockwise using the engagement part with the sleeve 162 on the other end side of the lever 160 as a fulcrum. Rotate in the direction. Therefore, the spool 152 is pushed back to the right and the drive pulley 2
4 and the driven pulley 34 to have a large reduction ratio. Through such operations, the spool 152, drive pulley 24, and driven pulley 34 are stabilized at a predetermined reduction ratio corresponding to the rotation amount of the variable speed motor 10. The same applies when the variable speed motor 10 is rotated in the opposite direction. Therefore, when the speed change motor 10 is operated according to a predetermined speed change pattern, the reduction ratio changes accordingly, and it is possible to control the speed change of the continuously variable transmission by controlling only the speed change motor IO. can.

変速モニター１０は、図示していない電子制御装置によ
って制御されるが、例えば、車速、駆動（ プーリ２４の回転速度及びスロットル開度を電気信号と
して検出し、これらの検出値を、あらかじめ設定したこ
れらの変量の所望の関数関係と比較して、常にその関数
関係が達成されるように変速モータ１１０を作動させる
ように制御すればよい。The speed change monitor 10 is controlled by an electronic control device (not shown), and detects, for example, the vehicle speed, drive (rotational speed of the pulley 24, and throttle opening) as electrical signals, and converts these detected values into preset signals. The variable speed motor 110 may be controlled to operate so as to always achieve the desired functional relationship between the variables.

ロックアツプ弁１０８は、７つのボート１５〇−１１５
０ｂ、１５０ｃ、１５０ｄ、１５０ｅ、１５０ｆ及び１
５０ｇを有する弁穴１５０と、この弁穴１５０に対応し
た３つのランド１７０ａ、１７０ｂ及び１７０ｃを有す
るスプール１７０と、スプール１７０を右方向に押圧す
るスプリング１７２とから成っている。ボー）１５０ｇ
は前述のように油路１５８によって変速制御弁１０６の
ボー）１２２ｂと連通されており、ボー）１５ｏｂ及び
１５０ｆは油路１４ｇ及び１４４によってそれぞれライ
ン圧調圧弁１０２のボー）１１８ｅ及び１ｌｌｄと連通
されており、ボー）１５０ｅ゛は油路１４７によってト
ルクコンバータ１２内のロックアツプクラッチ油室１４
と連通されており、ボー）１５０ｃは前述のようにライ
ン圧油路１１６と連通されており、またボー）　、１５
０　ａはドレーンされている。なお、油路１４４及び１
５８、及びボート１５０．４のドレーン油路にはそれぞ
れオリフィス１７４．１７６及び１７８が設けである。The lock-up valve 108 has seven boats 150-115
0b, 150c, 150d, 150e, 150f and 1
It consists of a valve hole 150 having a weight of 50 g, a spool 170 having three lands 170a, 170b, and 170c corresponding to the valve hole 150, and a spring 172 that presses the spool 170 to the right. Bo) 150g
As mentioned above, the oil passages 158 communicate with the bows 122b of the speed change control valve 106, and the oil passages 15ob and 150f communicate with the lines 118e and 1lld of the line pressure regulating valve 102 through oil passages 14g and 144, respectively. 150e is connected to the lock-up clutch oil chamber 14 in the torque converter 12 by the oil passage 147.
The bow) 150c is in communication with the line pressure oil passage 116 as described above, and the bow) 150c is in communication with the line pressure oil passage 116 as described above.
0a is drained. In addition, oil passages 144 and 1
58 and the drain oil passage of boat 150.4 are provided with orifices 174, 176 and 178, respectively.

ボート１５０ｆにはトルクコンバータ・インレットボー
ト１４６に供給されている油圧と共通の油圧が油路１４
４から供給゛されているが、ボー）１５０ｇに作用する
油路１５８からの油圧（駆動プーリシリンダ室２８と同
じ油圧）が高く、スプール１７０がスプリング１７２の
力に抗して左側に押された状態では、ボー）１５０ｆは
ランド１７００によって封鎖されており、またボー）　
１５０ｅはボード１５０ｄへとドレーンされている。従
ってボー）　１５０ｅと油路１４７を介して接続された
ロックアツプクラッチ油室１４はドレーンされ、ロック
アツプクラッチ１０はトルクコンバータ１２内の圧力に
よって締結状態とされ、トルクコンバータとしての機能
を有しないロックアツプ状態とされている。また、この
状態では、油路１４８はボート１５０ｂ及び１５０ａを
介してドレーンされているため、ライン圧調圧弁１０２
のボー）１１８ｅには油圧が作用してい、ない。従って
、ライン圧は、後述の非ロツクアップ状態と比較して、
低い状態にある。逆に、ボート１５０ｇの油圧が低下し
て、スプール１７０を左方向に押す力がスプリング１７
２による右方向の力よりも小さくなると、スプール１７
０は右方向に移動してボート１５０ｅとボー）１５０ｆ
とが連通ずる。このため、油路１４７と油路１４．４と
が接続され、ロックアツプクラッチ油室１４にトルクコ
ンバータ・インレットボート１４６の油圧と同じ油圧が
供給されるので、ロックアツプクラッチ１０の両側の油
圧が等しくなり、ロックアツプクラッチ１０は解放され
る。また、この状態では、ボー）１５０ｂと１５０ｃと
が連通ずるため、油路１１６のライン圧が油路１４８に
供給され、ライン圧調圧弁１０２のボート１１８ｅにラ
イン圧が作用する。従って、ライン圧はロックアツプ状
態と比較して高くなる。なお、オリフィス１７８はロッ
クアツプクラッチ油室１４の油圧が急激にドレーンされ
ないようにして、ロックアツプ時のシ、ツタを軽減する
ためのものであリ、油路１４４のオリフィス１７４は逆
にロックアツプクラッチ油室１４に油圧が徐々に供給さ
れるようにしてロックアツプ解除時のショックを軽減す
るためのものである。また、油路１５８のオリフィス１
７６は駆動プーリシリンダ室２８の油圧の微小変動によ
ってロックアツプ弁１０８にチャタリングが発生するこ
とを防止するためのものである。The oil pressure common to the oil pressure supplied to the torque converter/inlet boat 146 is connected to the boat 150f through the oil line 14.
The oil pressure from the oil passage 158 (same oil pressure as the drive pulley cylinder chamber 28) acting on the cylinder chamber 28 was high, and the spool 170 was pushed to the left against the force of the spring 172. In state, Bo) 150f is blocked by land 1700, and Bo)
150e is drained to board 150d. Therefore, the lock-up clutch oil chamber 14 connected to the oil chamber 150e via the oil passage 147 is drained, and the lock-up clutch 10 is brought into the engaged state by the pressure inside the torque converter 12. It is said to be a state. Furthermore, in this state, since the oil passage 148 is drained via the boats 150b and 150a, the line pressure regulating valve 102
There is no oil pressure acting on the bow) 118e. Therefore, compared to the non-lockup state described below, the line pressure is
is in a low state. Conversely, as the oil pressure of the boat 150g decreases, the force pushing the spool 170 to the left is increased by the spring 17.
When the force in the right direction due to 2 becomes smaller, the spool 17
0 moves to the right and boats 150e and 150f
The two are connected. Therefore, the oil passage 147 and the oil passage 14.4 are connected, and the same oil pressure as the oil pressure of the torque converter inlet boat 146 is supplied to the lock-up clutch oil chamber 14, so that the oil pressure on both sides of the lock-up clutch 10 is reduced. The lock-up clutch 10 is released. Further, in this state, since the boats 150b and 150c are in communication, the line pressure of the oil passage 116 is supplied to the oil passage 148, and the line pressure acts on the boat 118e of the line pressure regulating valve 102. Therefore, the line pressure becomes higher compared to the lock-up condition. The orifice 178 is provided to prevent the oil pressure in the lock-up clutch oil chamber 14 from being drained suddenly and to reduce the strain caused during lock-up. This is to reduce the shock when the lockup is released by gradually supplying oil pressure to the oil chamber 14. Also, the orifice 1 of the oil passage 158
Reference numeral 76 is for preventing chatter from occurring in the lock-up valve 108 due to minute fluctuations in the oil pressure in the drive pulley cylinder chamber 28.

トルクコンバータ・アウトレットボート１８０は油路１
８２に連通されているが、油路１８２にはポール１８４
とスプリング１８６とから成るレリーフ弁１８ｇが設け
てあり、これによってトルクコンバータ１２内を一定圧
力に保持する。レリーフ弁１８８の下流の油は油路１９
０によって図示していないオイルクーラ及び潤滑回路に
導びかれて最終的にはドレーンされ、また余分の油は別
；　　　のレリーフ弁１９２からドレーンされ、ドレー
ンされた油は最終的にはタンク１１４にもどされる。Torque converter outlet boat 180 is oil line 1
82, but there is a pole 184 in the oil passage 182.
A relief valve 18g consisting of a spring 186 and a spring 186 is provided to maintain a constant pressure inside the torque converter 12. The oil downstream of the relief valve 188 is in the oil path 19.
0 to an oil cooler and a lubrication circuit (not shown), and the excess oil is drained from the relief valve 192, and the drained oil is finally drained into the tank 114. It will be returned.

次にライン圧調圧弁１０２によって得られる油圧特性に
ついて説明する。Next, the hydraulic characteristics obtained by the line pressure regulating valve 102 will be explained.

非ロツクアップ状態では、ボー）１１８ｅにライン圧が
作用しているので、スプリング１３４及び１３６による
力と、ランド１３２ａ及び１３２シ゛間の面積差に作用
するライン圧による力と、ランド１３２ｄ及び１３２ｅ
間の面積差に作用するライン圧による力とがつり合う。In the non-lockup state, line pressure is acting on bow 118e, so the forces due to springs 134 and 136, the force due to line pressure acting on the area difference between lands 132a and 132, and lands 132d and 132e
The force due to the line pressure acting on the area difference between the lines is balanced.

すなわち、ＰＬ・ｓｌ＋ｋｌ・ｘｌ＝ＰＬ＊ｓｚ＋ｋｚ
ｍ　２ 従って、 ＰＬ＝　（ｋｚ”Ｘｚ−に＋　・Ｘ＋）／　（Ｓ　ｌ−
５ｚ） ＰＬ：非ロツクアップ時のライン圧 に、ニスプリング１３４のばね定数 ｘ１ニスプリング１３４の変位量 に２ニスプリング１３６のばね定数 ｘｚ・ニスプリング１３６の変位量 Ｓ１：ランド１３２ａ及び１３２ｂ間の面積差 Ｓｚ：ランド１３２ｄ及び１３２ｅ間の面積差 である。That is, PL・sl+kl・xl=PL*sz+kz
m 2 Therefore, PL= (kz”Xz−+ ・X+)/(S l−
5z) PL: Line pressure during non-lockup, Spring constant of Nispring 134 x1 Displacement amount of Nispring 134, 2 Spring constant of Nispring 136 xz Displacement amount of Nispring 136 S1: Between lands 132a and 132b Area difference Sz: This is the area difference between lands 132d and 132e.

ロックアツプ状態では、ボー）　１１８ｅのライン圧が
存在しないので、 ＰＬ’　＝　（ｋ２ｅ　Ｘ２−ｋ　１　＊　ｘ）　／ｓ
　ＩＰＬ’：ロックアツプ時ライン圧 となる。In the lock-up condition, there is no line pressure of 118e, so PL' = (k2e X2-k 1 * x) /s
IPL': Line pressure at lock-up.

従って。Therefore.

ＰＬ：ＰＬ’　＝１／　（５ｔ−５ｚ）：　１１５ｔ＝
Ｓ１：　　（Ｓｔ−５ｚ） となる、ここで、５ｔ／（Ｓｔ−５ｚ）子ストールトル
ク比となるように、前もって８１、ＳＺの面積を決めて
おけば、ＰＬ／ＰＬ’　＝ストールトルク比となる。従
って、ＰＬ及びＰＬ’のいずれか一方を理想のライン圧
ＰＲ又はＰｉ′に一致させると、他方の値も理想のライ
ン圧に一致する。PL: PL' = 1/ (5t-5z): 115t=
S1: (St-5z) Here, if the area of 81 and SZ is determined in advance so that the child stall torque ratio is 5t/(St-5z), then PL/PL' = stall torque ratio. Become. Therefore, when either PL or PL' is made to match the ideal line pressure PR or Pi', the other value also matches the ideal line pressure.

すなわち、ロックアツプ状態及び非ロツクアップ状態に
おいて理想のライン圧を得ることができる。That is, ideal line pressure can be obtained in the lock-up state and in the non-lock-up state.

第６図に本発明の第２の実施例を示す、なお、図示以外
の部分の説明は第５図に示した実施例と同様であるので
省略しである。この実施例は、第５図に示したロックア
ツプ弁１０８を２つの弁に分離したものである。すなわ
ち、ロックアツプ弁゛壮、第１０ツクアツプ弁２０１と
第２０ツクアツプ弁２０２とから構成されている。油路
１７６の油圧が低いと、ｔｓｌロックアツプ弁２０１は
下半部に示す状態となり、油路２０３と油路２０４とが
連通し、ロックアツプクラッチ油□室１４に油圧′が供
給される。同時に、油路２０４の油圧が第２０ツクアツ
プ弁２０２の左端のポートに作用して、これを下半部に
示す状態とする。従って、ライン圧油路１１６と油路２
０５とが連通し、ライン圧調圧弁１０２のボー）１１８
ｅにライン圧が作用する。逆に、油路１７Ｂの油圧が高
くなると、第１０ツクアツプ弁２０１及び第２０ツクア
ツプ弁２０２は共に上半部に示す状態となり。FIG. 6 shows a second embodiment of the present invention. Note that explanations of parts other than those shown in the drawings are omitted because they are the same as those of the embodiment shown in FIG. In this embodiment, the lock-up valve 108 shown in FIG. 5 is separated into two valves. That is, the lock-up valve is composed of a tenth pull-up valve 201 and a twentieth pull-up valve 202. When the oil pressure in the oil passage 176 is low, the TSL lock-up valve 201 enters the state shown in the lower half, the oil passage 203 and the oil passage 204 communicate with each other, and the oil pressure ' is supplied to the lock-up clutch oil chamber 14. At the same time, the oil pressure in the oil passage 204 acts on the left end port of the 20th pickup valve 202, bringing it into the state shown in the lower half. Therefore, line pressure oil passage 116 and oil passage 2
05 is in communication with the line pressure regulating valve 102 (bow) 118
Line pressure acts on e. Conversely, when the oil pressure in the oil passage 17B becomes high, both the 10th pull-up valve 201 and the 20th pull-up valve 202 are in the state shown in the upper half.

ロックアツプクラッチ油室１４の油圧はドレーンされ、
またボート１１８ｅの油圧もドレーンされる。従って、
油路１７６の油圧の大小に応じて前述の第１の実施例の
場合と同様の配油が行なわれることになり、同様の作用
・効果が得られることは明らかである。The oil pressure in the lock-up clutch oil chamber 14 is drained,
The oil pressure of boat 118e is also drained. Therefore,
It is clear that the same oil distribution as in the first embodiment described above is performed depending on the magnitude of the oil pressure in the oil passage 176, and that the same actions and effects can be obtained.

第７図に本発明のｔ！Ｊ３の実施例を示す、なお、図示
以外の部分は第５図に示した実施例と同様であるので省
略しである。この実施例は、ライン圧調圧弁のスプール
、に対して同じ方向からライン圧による力を作用させる
ようにしたものである（第５図の実施例では、ライン圧
による力を対抗させていた）、油路１７６の油圧が低い
とロックアツプ弁１０８′は下半部に示す状態となり、
ロックアツプクラッチ油室１４に油圧が供給され、同時
に油路１４８′はドレーンされる。従って、ライン圧調
圧弁１０２′のボート１１８ｆ’　もトレーへされるた
め、ライン圧は次の式で与えられる。FIG. 7 shows the t! of the present invention. This shows an embodiment of J3. The parts other than those shown in the figure are the same as the embodiment shown in FIG. 5, so they are omitted. In this embodiment, the force due to line pressure is applied from the same direction to the spool of the line pressure regulating valve (in the embodiment shown in Fig. 5, the force due to line pressure was opposed). , when the oil pressure in the oil passage 176 is low, the lock-up valve 108' is in the state shown in the lower half,
Hydraulic pressure is supplied to the lock-up clutch oil chamber 14, and at the same time, the oil passage 148' is drained. Therefore, since the boat 118f' of the line pressure regulating valve 102' is also fed to the tray, the line pressure is given by the following equation.

ＰＬ＝（ｋｚ　”　Ｘｚ−に＋　”　Ｘ　＋）／ｓ　ｔ
ｐ　　　　　　　　Ｐ　Ｌ　：非ロツクアップ時のライ
ン圧ｋｌニスプリング１３４のばね定数 ｘ１ニスプリング１３４の変位量 に２ニスプリング１３６のばね定数 ｘｔニスプリング１３６の変位量 Ｓｌ：ランド１３２　ａ’及び１３２ｂ’間の面積差 油路１７６の油圧が高い場合には、ロックアツプ弁１０
８′は上半部に示す状態となり、ロックアツプクラッチ
油室１４の油圧がドレーンされ。PL=(kz "Xz-to+"X+)/s t
p P L : Line pressure during non-lockup kl Spring constant of spring 134 x 1 Displacement amount of spring 134 2 Spring constant of spring 136 xt Displacement amount of spring 136 Sl: Between lands 132 a' and 132 b' When the oil pressure of the area difference oil passage 176 is high, the lock-up valve 10
8' is in the state shown in the upper half, and the oil pressure in the lock-up clutch oil chamber 14 is drained.

同時に油路１４８′がライン圧油路１１６と連通する。At the same time, oil passage 148' communicates with line pressure oil passage 116.

従って、ライン圧調圧弁１０２′のボート１１８ｆ’に
ライン圧が作用するため、ライン圧′は次の式で与えら
れる。Therefore, since the line pressure acts on the boat 118f' of the line pressure regulating valve 102', the line pressure' is given by the following equation.

ＰＬ’　”　（ｋｚ”Ｘｚ−に＋　＊）（＋）／　（ｓ
　１＋８３） ＰＬ’：非ロツクアップ時のライン圧 Ｓ３　：ランド１３２ａ’の面積 従って、 ＰＬ　：　ＰＬ’　＝１／ｓ　Ｉ　：　１／　（Ｓ　１
　＋Ｓ　］）＝Ｃ５ｒ＋！；３）：Ｓ＋ となる、ここで（Ｓｔ＋５ｉ）１５＋＝ストールトルク
比となるように５１、Ｓｌの面積を決めておけば、第１
の実施例と同様の作用・効果が得られる。PL' ” (kz”Xz− + *) (+) / (s
1+83) PL': Line pressure during non-lockup S3: Area of land 132a' Therefore, PL: PL' = 1/s I: 1/ (S 1
+S])=C5r+! ;3):S+, where (St+5i)15+=If the area of Sl is determined so that (St+5i)15+=stall torque ratio, then the first
The same actions and effects as in the embodiment can be obtained.

第８図に本発明の第４の実施例を示す、この実施例は、
第７図に示したロックアツプ弁１０８′を２つのロック
アツプ弁２０１′及び２０２′に分離したものである。A fourth embodiment of the present invention is shown in FIG.
The lock-up valve 108' shown in FIG. 7 is separated into two lock-up valves 201' and 202'.

（すなわち、第３の実施例に対する第４の実施例の関係
は、第１の実施例に対する第２の実施例の関係と棲、同
様なものである）、詳細な説明は省略するが、このよう
な構成によっても第１の実施例と同様の作用及び効果が
得られることは明らかである。(In other words, the relationship of the fourth example to the third example is similar to the relationship of the second example to the first example.) Although a detailed explanation will be omitted, this It is clear that the same operation and effect as the first embodiment can be obtained with such a configuration.

以上説明してきたように、本発明によると、ロックアツ
プ装置付きトルクコンバータと１．内蔵するシリンダ油
室に供給する油圧に応じてＶ字状プーリみぞ間隔が調節
可能である駆動プーリ及び従動ブーりを備えたＶベルト
式無段変速機構と、を有するＶベルト式無段変速機の前
記各シリンダ油室に供給するライン圧を制御する油圧制
御装置において、ロックアツプ装置の作動を制御するロ
ックアツプ弁の切換位置に応じてライン圧をライン圧調
圧弁のスプールの受圧部分に作用させることにより、非
ロツクアップ時のライン圧がロックアツプ時のライン圧
よりも高くなるようにしたので、トルクコンバータのト
ルク増大作用がある場合のライン圧を高くし、そうでな
い場合のライン圧を低くすることができ、常に適切なラ
イン圧を得ることができる。As explained above, according to the present invention, there are provided a torque converter with a lockup device and 1. A V-belt continuously variable transmission comprising: a V-belt continuously variable transmission mechanism equipped with a driving pulley and a driven booby whose V-shaped pulley groove interval can be adjusted according to the hydraulic pressure supplied to a built-in cylinder oil chamber; In the hydraulic control device for controlling line pressure supplied to each cylinder oil chamber, the line pressure is applied to a pressure receiving portion of a spool of a line pressure regulating valve in accordance with a switching position of a lock-up valve that controls the operation of a lock-up device. As a result, the line pressure during non-lockup is higher than the line pressure during lockup, so the line pressure is increased when the torque converter has a torque increasing effect, and the line pressure is lowered when it is not. This allows you to always obtain the appropriate line pressure.

また、ライン圧調圧弁の受圧部分の面積は、ロックアツ
プ時のライン圧に対する非ロツクアップ時のライン圧の
比率がトルクコンバータのストールトルク比とほぼ等し
くなるように設定されているので、ライン圧はロックア
ツプ時及び非ロツクアップ時のいずれの場合にも、エン
ジン出力トルクに応じて最低限必要な圧力に調圧され、
Ｖベルトに常に適切な力が作用してその耐久性が向上す
ると共に動力伝達効率も向上する。更にオイルポンプは
不要な高圧油を吐出する必要がなくなり、オイルポンプ
における損失も少なくなり、結局、耐久性があって効率
の良い無段変速機を得ることができるという効果が得ら
れる。In addition, the area of the pressure receiving part of the line pressure regulating valve is set so that the ratio of the line pressure during lockup to the line pressure during non-lockup is approximately equal to the stall torque ratio of the torque converter, so the line pressure is In both cases of lock-up and non-lock-up, the pressure is regulated to the minimum required level according to the engine output torque.
Appropriate force is always applied to the V-belt, improving its durability and power transmission efficiency. Furthermore, the oil pump does not need to discharge unnecessary high-pressure oil, and losses in the oil pump are reduced, resulting in the effect that a durable and efficient continuously variable transmission can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は従来の油圧制御装置の図、第２図は第１図に示
す油圧制御装置によって得られる油圧特性を示す線図、
第３図はＶベルト式無段変速機の部分断面正面図、第４
図は第３図に示すＶベルト式無段変速機の各軸の位置を
示す図、第５図は油圧制御装置全体を示す図、第６図は
本発明の第２の実施例である油圧制御装置を示す図、第
７図は本発明の第３の実施例である油圧制御装置を示す
図、第８図は本発明の第４の実施例である油圧制御装置
を示す図である。 ２・参〇エンジン出力軸、４・・・ポンプインペラー、
４ａ・・・部材、６・・ｅタービンランナ、８・・・ス
テータ、１０φ・・ロックアツプクラッチ、１２・・・
トルクコンバータ、１４・・・ロックアツプクラッチ油
室、１６・・・軸受、２０Φ・・ケース、２２・・・駆
動軸、２４・・・駆動プーリ、２６・・・固定円すい板
、２８・・・駆動プーリシリンダ室、３０・拳・可動円
すい板、３２・・・Ｖベルト、３４１１・・従動プーリ
、３６拳・・軸受、３８・・・軸受、４０ｅ・・従動軸
、４２・・・固定円すい板、４４・拳・従動プーリシリ
ンダ室、４６・・・可動円すい板、４８−・・前進用多
板クラッチ、４８ａ争Φ・シリンダ室、５０・・・前進
用駆動ギア、５．２・・・前進用駆動ギア、５２Φ・・
リングギア、５４・−・後退用駆動ギア、５６・・・ア
イドラギア、５８・・・後退用多板クラッチ、′５８ａ
・・・シリンダ室、６０拳命・アイドラ軸、６２・・・
アイドラギア、６４φ・・ビニオンギ・ア、６６・・会
ビニオンギア、６７・・・差動装置、６８・・・サイド
ギア、７０−・争サイドギア、７２・・拳出力軸、７４
争・・出力軸、７６００．軸受、７８０．合軸受、８０
−−−オイルポンプ、８２・・・オイルポンプ駆動軸、
１０２・・・ライン圧調圧弁、１０４ψ・・マニアル弁
、１０８・・拳変速制御弁、１０８・・・ロックアツプ
弁、１１０−・争変速モータ、１１２・拳・変速操作機
構、１１４・・・タンク、１１６・・・油路、１１８・
拳・弁穴、１１８ａ〜１１８ｅ・・・ボート、１２０・
ｅ・弁穴、ｊ、　２０　ａ〜１２０ｅａａ−ボート、１
２２−−−弁穴、１２２０ａ−１２２ｅｅ　　　拳　　
＊　　ポ　−　ト　、　　１２４−−−スプール、１２
４ａ、１２４ｂ＊＊＊ランド、１２６１１・φＭｈＭ、
１２８・・・油路、１３０・・・油路、１３２・・−ス
プール、１３２ａ〜１３２ｅＩＩ・・ランド、１３４・
・−スプリング、１３６−・・スプリング、１３８・０
・スロットルリンク、１４０・・・ロッド、１４２・・
・オリフィス、１４４・・・油路、１４５・・・オリフ
ィス、１４６・・・トルクコンバータ・インレットボー
ト、１４７ｅ・・油路、１４８・・・油路、１５０−−
−弁穴、１５０ａ　Ｎ１Ｎ１５Ｏ・・ボート、１５２・
・・スプニル、１５２ａ〜１５２ｅ・・・ランド、１５
４舎・・油路、１５６・・・油路、１５８・・・油路、
１６０・・・し八−１１６２・・Φスリーブ、１６４・
・・ギア、１６６・・・ギア、１６８・Φ合軸、１７０
・−・スプール、１７０ａ−ｃΦ・・ランド、１７２−
−・スプリング、１７４・・・オリフィス、１７６・・
・オリフィス、１７８Φ・・オリフィス、１８０・・ｅ
トルクコンバータ・アウトレットボート、１８２−・・
油路、１８４・・・ボール、１８６・拳・スプリング、
１８８・・・レリーフ弁、１９０・・・油路、１９２・
・・しう−−７弁。 特許出願人　日産自動車株式会社 代理人　　弁理士　宮内利行 第１図 第２図 スロットル開度 第３図 第４図Fig. 1 is a diagram of a conventional hydraulic control device, Fig. 2 is a diagram showing hydraulic characteristics obtained by the hydraulic control device shown in Fig. 1,
Figure 3 is a partially sectional front view of the V-belt continuously variable transmission;
The figure shows the position of each shaft of the V-belt type continuously variable transmission shown in Fig. 3, Fig. 5 shows the entire hydraulic control device, and Fig. 6 shows the hydraulic pressure according to the second embodiment of the present invention. FIG. 7 is a diagram showing a hydraulic control device according to a third embodiment of the present invention, and FIG. 8 is a diagram showing a hydraulic control device according to a fourth embodiment of the present invention. 2. Engine output shaft, 4. Pump impeller,
4a... Member, 6... e Turbine runner, 8... Stator, 10φ... Lock-up clutch, 12...
Torque converter, 14... Lock-up clutch oil chamber, 16... Bearing, 20Φ... Case, 22... Drive shaft, 24... Drive pulley, 26... Fixed conical plate, 28... Drive pulley cylinder chamber, 30, fist, movable conical plate, 32...V belt, 3411...driven pulley, 36 fist...bearing, 38...bearing, 40e...driven shaft, 42...fixed cone Plate, 44, fist/driven pulley cylinder chamber, 46... movable conical plate, 48-... multi-plate clutch for forward movement, 48a battle Φ/cylinder chamber, 50... drive gear for forward movement, 5.2...・Forward drive gear, 52Φ...
Ring gear, 54... Reverse drive gear, 56... Idler gear, 58... Reverse multi-plate clutch, '58a
...Cylinder chamber, 60 fists/idler shaft, 62...
Idler gear, 64φ... Binion gear a, 66... Binion gear, 67... Differential device, 68... Side gear, 70-- Fighting side gear, 72... Fist output shaft, 74
Conflict...Output shaft, 7600. Bearing, 780. Combined bearing, 80
---Oil pump, 82...Oil pump drive shaft,
102...Line pressure regulating valve, 104ψ...Manual valve, 108...Fist shift control valve, 108...Lock up valve, 110--Change speed motor, 112-Fist/shift operation mechanism, 114...Tank , 116... Oil road, 118...
Fist/valve hole, 118a-118e...Boat, 120.
e・Valve hole, j, 20 a~120eaa-Boat, 1
22---Valve hole, 1220a-122ee fist
*Port, 124---Spool, 12
4a, 124b*** Land, 12611・φMhM,
128... Oil path, 130... Oil path, 132...-Spool, 132a-132eII... Land, 134...
・-Spring, 136-・Spring, 138.0
・Throttle link, 140...Rod, 142...
- Orifice, 144... Oil passage, 145... Orifice, 146... Torque converter inlet boat, 147e... Oil passage, 148... Oil passage, 150--
- Valve hole, 150a N1N15O... Boat, 152.
...Spunil, 152a-152e...Rand, 15
4 building... oil road, 156... oil road, 158... oil road,
160...shihachi-1162...Φ sleeve, 164...
...Gear, 166...Gear, 168/Φ mating shaft, 170
・-・Spool, 170a-cΦ・・Land, 172-
- Spring, 174... Orifice, 176...
・Orifice, 178Φ...Orifice, 180...e
Torque converter outlet boat, 182-...
oil path, 184... ball, 186, fist, spring,
188... Relief valve, 190... Oil passage, 192...
...Shiu--7 valves. Patent Applicant Nissan Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Toshiyuki Miyauchi Figure 1 Figure 2 Throttle opening Figure 3 Figure 4

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、ロックアツプ装置付きトルクコンバータと、内蔵す
るシリンダ油室に供給する油圧に応じてＶ字状プーリみ
ぞ間隔が調節可能である駆動プーリ及び従動プーリを備
えたＶベルト式無段変速機構と、を有するＶベルト式無
段変速機の前記各シリンダ油室に供給するライン圧を制
御する油圧制御装置において、 ロックアツプ装置の作動を制御するロックアツプ弁の切
換位置に応じてライン圧をライン圧調圧弁のスプールの
受圧部分に作用させることにより、非ロツクアップ時の
ライン圧がロックアツプ時のライン圧よりも高くなるよ
うにしたことを特徴とするＶベルト式無段変速機の油圧
制御装置。 ２、ライン圧調圧弁の受圧部分の面積は、ロックアツプ
時のライン圧に対する非ロツクアップ時のライン圧の比
率がトルクコンバータのストールトルク比とほぼ等しく
なるように設定されている特許請求の範囲第１項記載の
Ｖベルト式無段変速機の油圧制御装置[Claims] 1. A torque converter with a lock-up device, and a V-belt type vehicle equipped with a driving pulley and a driven pulley whose V-shaped pulley groove interval can be adjusted according to the hydraulic pressure supplied to the built-in cylinder oil chamber. In a hydraulic control device that controls line pressure supplied to each cylinder oil chamber of a V-belt continuously variable transmission having a step change mechanism, the line pressure is adjusted according to a switching position of a lock-up valve that controls the operation of a lock-up device. The hydraulic pressure of the V-belt type continuously variable transmission is characterized in that the line pressure during non-lockup is made higher than the line pressure during lockup by acting on the pressure receiving part of the spool of the line pressure regulating valve. Control device. 2. The area of the pressure receiving portion of the line pressure regulating valve is set so that the ratio of the line pressure during lockup to the line pressure during non-lockup is approximately equal to the stall torque ratio of the torque converter. Hydraulic control device for V-belt continuously variable transmission according to item 1