JPS58116215A - Controller of shock absorber - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent nose-up action of a car at its starting and acceleration, by constituting a controller such that damping force of a shock absorber is increased at opening of an idling switch, for at least prescribed opening of a throttle valve and opening of a stop switch or for at least prescribed acceleration of the car. CONSTITUTION:Signals of a throttle position sensor 2, stop switch 3, and car speed sensor 4 are input to a controller 1 through buffers 5-7 to calculate acceleration while perform opening decision of an idling switch, opening decision of a throttle valve, opening decision of the stop switch 3 and comparison of the calculated acceleration with a reference value. Then at opening of the idling switch, for at least a prescribed opening of the throttle valve, opening of the stop switch and for prescribed acceleration, the circuit 1 outputs damping force increase signal to driver circuits 8a-11a to increase damping force of shock absorbers 8b-11b. In this way, nose-up action at starting and acceleration can be prevented.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はショックアブソーバ制御装置、特に自動車発進
時、あるいは走行中における加速時の急激なノーズアッ
プを防止するショックアブソーバ制御装置に関するもの
である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a shock absorber control device, and more particularly to a shock absorber control device that prevents sudden nose-up when starting a vehicle or accelerating while driving.

従来、自動車運行における安全管理の面から加速時のノ
ーズアップに関して種々の安全対策がとられている。Conventionally, various safety measures have been taken with respect to nose-up during acceleration from the viewpoint of safety management in automobile operation.

例えば、ショックアブソーバの減資力を予め高めに設定
、すなわちサスペンションスプリングの動きを抑制しそ
の緩衝度を低下することにより、急激なノーズアップを
防止する方法がある。しかしその結果、車体の振動が激
しくなって乗り心地が無視されかえって乗員に不快感を
与えることになった。For example, there is a method of preventing sudden nose up by setting the reducing force of the shock absorber to be high in advance, that is, by suppressing the movement of the suspension spring and lowering its buffering degree. However, as a result, the vibration of the vehicle body became intense, neglecting ride comfort and causing discomfort to the occupants.

このノーズアップと乗り心地の相反する問題を解決する
ものとして、減衰力が可変のショックアブソーバを使用
し、手動あるいは自動的にその減資力を調整する形式の
システムが考案されたが、手動においては逐一調整する
のが煩わしく、又調整ミスによる逆効果をも生じ、自動
においてはオートドライブ制御によ（使用される車速セ
ンサの車速信号を利用し、例えばある一定レベルの車速
又は加速度に応じてそのレベルを越えた場合にショック
アブソーバの減衰力を＾め、レベルを下回った場合に即
時ショックアブソーバの減資力を低下させるというもの
であるが、車速センサにとって低速度における速度検出
が困難であったり、速度変化に伴う重力変化をスイッチ
の開閉状態でデジタル的に捉えるＧセンサにとって車両
の振動との区別が困難であったりすることにより、現実
の車両の全車速鎖・域において急激な加速時のノーズア
ップ防止を実現することは容易なことではなく、その機
能が発揮される条件は限られたものであった。In order to solve this conflicting problem between nose up and ride comfort, a system was devised that uses a shock absorber with variable damping force and adjusts the reducing force manually or automatically. It is troublesome to make adjustments one by one, and an adjustment error can have the opposite effect. The damping force of the shock absorber is reduced when the level is exceeded, and the damping force of the shock absorber is immediately reduced when the level is below the level, but it is difficult for the vehicle speed sensor to detect the speed at low speeds. It is difficult for the G sensor, which digitally detects changes in gravity due to speed changes, to distinguish them from vehicle vibrations when the switch is open or closed. It is not easy to realize the prevention of uploading, and the conditions under which this function can be demonstrated are limited.

本発明はアイドリンクスイッチの開閉あるいはスロット
ルバルブの開度状態、さらに加速度状態及びブレーキの
踏み込みを捉えるストップスイッチの開閉状態から車両
の傾斜を予測あるいは推定することにより全車速領域に
て加速時の急激なノーズアップ更にはピッチングをも防
止し、より一層の車両走行の安定性、安全性及び快適運
転性を実現するものである。The present invention predicts or estimates the slope of the vehicle from the open/close state of the idle link switch or the open/close state of the throttle valve, as well as the open/close state of the stop switch that detects the acceleration state and the depression of the brake. This prevents nose-up and even pitching, thereby achieving even greater vehicle running stability, safety, and driving comfort.

本発明の要旨とするところは、アイドリンクスイッチ又
はスロットルポジションセンサのいずれかと車速センサ
及びストップスイッチよりなる走行状態検出手段と、該
走行状態検出手段からの検出信号に基づいてアイドリン
クスイッチの開閉あるいはスロットルバルブの開度の判
定のいずれがと車両加速度の演算処理及びストップスイ
ッチの開閉の判定を行いＳｉ制御信号を出力する演算制
御手段と、該演算制御手段からの制御信号に基づいて制
御されるショックアブソーバとを備え、アイドリンクス
イッチが開離状態あるいはスロットルバルブの開度がそ
の予め定めた基準値以上の状態で、しかもストップスイ
ッチが開離状態のとき、又は演粋された車両加速度がそ
の予め定めた基準値以上の状態のときに該演算制御手段
の出力信号により該ショックアブソーバの減資力を幽め
るように構成したことを特徴とするショックアブソーバ
制御装置にある。The gist of the present invention is to provide a driving state detecting means comprising either an idle link switch or a throttle position sensor, a vehicle speed sensor, and a stop switch, and to open/close the idle link switch based on a detection signal from the driving state detecting means. The determination of the opening degree of the throttle valve is controlled based on the arithmetic control means that performs arithmetic processing of the vehicle acceleration and the determination of opening and closing of the stop switch and outputs a Si control signal, and the control signal from the arithmetic control means. When the idle link switch is in the open state or the opening of the throttle valve is greater than the predetermined reference value, and the stop switch is in the open state, or the induced vehicle acceleration is A shock absorber control device is characterized in that the shock absorber control device is configured to limit the reducing power of the shock absorber by the output signal of the arithmetic and control means when the condition exceeds a predetermined reference value.

次に図面を参照しつつ本発明を説明する。Next, the present invention will be explained with reference to the drawings.

第１図′は本発明のショックアブソーバ制御装置の一実
施例を示したものである。ここにおいて１はマイクロコ
ンピュータを含む制御装置であって、その入力側にスロ
ットルポジションセンサ２、ストップスイッチ３及び車
速センサ４が各々バッファ５．６．７を介して接続され
、出力側には各串軸とシャーシの間に配設されたショッ
クアブソーバの減衰力を調整するためのソレノイドある
いはモータ等の駆動部８ｂ、９ｂ、１０ｂ１１１ｂが各
々駆動回路８ａ　、’９ａ　、１０ａ　、１１ａを介し
て接続されている。FIG. 1' shows an embodiment of the shock absorber control device of the present invention. Here, 1 is a control device including a microcomputer, and a throttle position sensor 2, a stop switch 3, and a vehicle speed sensor 4 are connected to its input side via buffers 5, 6, and 7, respectively, and each skewer is connected to its output side. Drive units 8b, 9b, 10b111b such as solenoids or motors for adjusting the damping force of the shock absorber disposed between the shaft and the chassis are connected via drive circuits 8a, '9a, 10a, and 11a, respectively. There is.

ここにおいてスロットルポジションセンサは、例えば、
アクセルペダルと連動して、キャブレータのスロットル
バルブの開度を検出゛して電気信号に変えるものが使用
される。Here, the throttle position sensor is, for example,
A device is used that works in conjunction with the accelerator pedal to detect the opening of the carburetor's throttle valve and convert it into an electrical signal.

又、車速センサは、例えば、車体側に固定り−ドスイッ
チ及び車軸側に等角度間隔に配設した磁石によりリード
スイッチが開閉を繰り返すことにより車軸の回転数に比
例した周波数のパルス信号を発生するもの、その他同様
に回転する磁石と組み合せたコイルにパルスを生ずるも
の又は車軸に光を反射する標識を等角度間隔に配設し光
パルスを電気的パルス信号に麦換するもの等が挙げられ
、オートドライブ制御との兼用とすれば特別にセンサを
設置する必要はない。In addition, a vehicle speed sensor, for example, generates a pulse signal with a frequency proportional to the rotation speed of the axle by repeatedly opening and closing a reed switch using a fixed switch on the vehicle body side and magnets arranged at equal angular intervals on the axle side. Others include similar methods that generate pulses in a coil combined with a rotating magnet, or devices that place reflective markers on the axle at equal angular intervals and convert optical pulses into electrical pulse signals. , there is no need to install a special sensor if it is also used for auto drive control.

本構成により、スロットルポジションセンサ２、ストッ
プスイッチ３又は車速センサ４よりの信号を制御＠Ｗ１
１が入力バッファ５．６．７を介して受は取り、その信
号に基づいて演算又は判定し、その結果によって駆動回
路８　ａ　Ｎ　９　ａ　１１０　ａ　１１１ａを介して
ショックアブソーバ駆動部８ｂ。With this configuration, signals from the throttle position sensor 2, stop switch 3, or vehicle speed sensor 4 are controlled @W1
1 is received via the input buffer 5.6.7, and the signal is calculated or determined based on the signal, and the result is sent to the shock absorber drive section 8b via the drive circuit 8a, N9a, 110a, and 111a.

９ｂ、１０ｂ、１１ｂを作動させてショックアブソーバ
の減衰力を調整し、急激なノーズアップやピッチングを
防止するものである。9b, 10b, and 11b are operated to adjust the damping force of the shock absorber to prevent sudden nose up and pitching.

第２図は前記実施例のショックアブソーバ制−輪雪の処
理動作経路の一実施例を示す流れ図であここにおいて１
０１は制御装置１内のマイクロコンピュータの各種レジ
スタ、フラグあるいは各種変数が設定されているランダ
ムアクセスメモリの記憶内容などを初期設定するステッ
プを表わす。FIG. 2 is a flowchart showing an example of the shock absorber control wheel snow treatment operation route of the above embodiment.
01 represents the step of initializing the contents of the random access memory in which various registers, flags, and various variables of the microcomputer in the control device 1 are set.

１０２は車速を演算するステップを表わし、図示しない
車速割り込みルーチンの実行により、例えば車速センサ
からの第１番目の車速パルスと第＋＋４番目の車速パル
スとの差の４パルスに相当する重両進行距離とその間の
クロック数との比により車速の大きさに比例した車速デ
ータＶを演算する。Reference numeral 102 represents a step of calculating the vehicle speed, and by executing a vehicle speed interrupt routine (not shown), the traveling distance of the vehicle is calculated, which corresponds to 4 pulses, which is the difference between, for example, the first vehicle speed pulse and the ++4th vehicle speed pulse from the vehicle speed sensor. Vehicle speed data V proportional to the magnitude of the vehicle speed is calculated based on the ratio of the number of clocks between the two and the number of clocks between them.

１０３は加速度を演算するステップを表わし、速度演算
ステップ１０２において求められた車速データ■の経時
変化から、例えば第ｉ−ｉ＋４番目の車速パルスにて演
算した車速Ｖｒと第ｔ＋１〜１＋５番目の車速パルスに
て演桿駿た車速Ｖｉ＋＋の差及び第１番目の車速パルス
と第ｉ＋ｉｌ目の車速パルスとの時間差の比から加速度
の大きさに比例した加速度データ☆を演算する。Reference numeral 103 represents a step of calculating acceleration, and from the temporal change of the vehicle speed data (2) obtained in the speed calculation step 102, for example, the vehicle speed Vr calculated at the i-i+4th vehicle speed pulse and the t+1st to 1+5th vehicle speed pulses are calculated. Acceleration data ☆ proportional to the magnitude of the acceleration is calculated from the difference in vehicle speed Vi++ calculated at , and the ratio of the time difference between the first vehicle speed pulse and the i+ilth vehicle speed pulse.

１０４は車速■の値を判定するステップを表わし、ステ
ップ１０２で求めた車速■が予め定めた基準−箇以上で
あるか否かを判定し、ｒＹＥｓＪ（肯定）の場合はステ
ップ１０５へ、「ＮＯ」（否定）の場合はステップ１０
６へ処理が推移する。104 represents a step of determining the value of the vehicle speed ■, in which it is determined whether the vehicle speed ■ determined in step 102 is greater than or equal to a predetermined standard, and if rYEsJ (affirmative), the process proceeds to step 105; ” (negative), step 10
The process moves to step 6.

１０５は加速度９の値を判定するステップを表わし、ス
テップ１０３で求めた加速度９が予め定めた基準値９４
以上であるか否かを判定し、ｒＹＥ−８Ｊの場合はステ
ップ１１３へ、「ＮＯ」の場合はステップ１０８へ処理
が推移する。105 represents a step of determining the value of acceleration 9, and the acceleration 9 obtained in step 103 is determined as a predetermined reference value 94.
It is determined whether or not the above is true, and in the case of rYE-8J, the process proceeds to step 113, and in the case of "NO", the process proceeds to step 108.

１０６はスロットルバルブの開度が予め定めた基準値θ
ＮＮ上上あるか否か、例えば開度に応じた４ピット信号
を発するスロットルポジションセンサよりの信号によっ
て１６通りのスロットルバルブ開演状態を判定し、ｒＹ
ＥｓＪの・場合はステップ１０７へ、ｒＮＯＪの場合は
ステップ１０８へ処理が推移する。106 is a predetermined reference value θ for the opening degree of the throttle valve.
For example, 16 throttle valve open states are determined based on signals from a throttle position sensor that emits 4-pit signals depending on the opening, and rY
In the case of EsJ, the process proceeds to step 107, and in the case of rNOJ, the process proceeds to step 108.

離の場合はステップ１１３へ、「ＮＯ」つまり開成の場
合はステップ１０８へ処理が推移する。In the case of release, the process proceeds to step 113, and in the case of "NO", that is, in the case of open, the process proceeds to step 108.

１０８はショックアブソーバが＾減資力状態か否かを例
えばフラグの値により判定するステップを表わし、ｒＹ
ＥｓＪの場合はステップ１０９へ、ｒＮＯＪの場合はス
テップ１１２へ処理が推移する。108 represents a step of determining whether or not the shock absorber is in a reduced capacity state, for example, based on the value of a flag; rY
In the case of EsJ, the process proceeds to step 109, and in the case of rNOJ, the process proceeds to step 112.

１０９はショックアブソーバの高減資力保持時間ＴＥを
カウンタが計時中か否かを、計時中を示すフラグにより
判定するステップを表わし、［ＹＥＳＪの場合はステッ
プ１１１へ、ｒＮＯＪの場合はステップ１１０へ処理が
推移する。Reference numeral 109 represents a step of determining whether or not the counter is measuring the high depreciation capacity holding time TE of the shock absorber using a flag indicating that the counter is measuring the time. changes.

１１０はカウンタが計時を開始するステップを表わす。110 represents a step in which the counter starts counting time.

１１１はカウンタが時ｆｌＴＥを計時したか否かを、例
え−ばフラグにより確認し、ＴＥ経過を判定するステッ
プを表わし、ｒＹＥｓＪの場合はステップ１１２へ、ｆ
ＮＯＪの場合はステップ１１６９ａ　−Ｉ　Ｑａ　ｓ　
１１　ａ　１．−Ｉ’ＪＩＩＩ’Ａ冒１から信号を入力
することにより駆動部８ｂ、９ｂ、１０ｂｌｌｂが作動
しショックアブソーバを低減資力状態に蛮えるかあるい
は低減資力状態に保持するステップを表わす。Reference numeral 111 indicates a step of checking whether the counter has timed the time flTE using, for example, a flag, and determining the progress of TE; in the case of rYEsJ, go to step 112;
If NOJ, step 1169a-I Qa s
11 a 1. - I'JIII'A represents a step in which the drive units 8b, 9b, and 10bllb are activated by inputting a signal from the input signal to either put the shock absorber into the reduced power state or maintain it in the reduced power state.

１１３はステップ１０９と同様に保持時間ＴＥをカウン
タが計時中か否かをフラグにより判定するステップを表
わし、ｒＹＥｓＪの場合はステップ１１４へ、ｒＮＯＪ
の場合はステップ１１５へ処理が推移する。Similar to step 109, 113 represents a step of determining whether or not the counter is measuring the holding time TE using a flag; in the case of rYEsJ, the process advances to step 114;
In this case, the process moves to step 115.

１１４はカウンタが計時を停止するステップを表わす。114 represents a step in which the counter stops counting time.

１１５はカウンタを初期の状態にセットし直してＴＥの
計時開始準備をするステップを表わす。115 represents a step of resetting the counter to its initial state and preparing to start measuring the TE.

１１６は１１２とは反対にショックアブソーバの駆動回
路８ａｔ９ａ、１０ａ、１１ａに制御装置ｌ１１から信
号を入力することにより駆動部８ｂ。In contrast to 112, 116 is a drive unit 8b by inputting a signal from the control device l11 to the shock absorber drive circuits 8at9a, 10a, 11a.

９ｂ、１０ｂ１１１ｂが作動しショックアブソーバ＾減
裏力状態に変えるかあるいは＾減資力状態に保持するス
テップを表わ１゜ 次に上記の如く構成された流れ図を参照しつつ処理動作
を説明する。9b, 10b and 111b actuate to change the shock absorber to a reduced force state or to maintain it in a reduced force state.Next, the processing operation will be explained with reference to the flowchart constructed as described above.

まずショックアブソーバ制御装置のスイッチを入れるこ
とにより実施例の＠値はスタートする。First, the @ value of the embodiment is started by turning on the shock absorber control device.

この場合、スイッチを入れる手間を考慮して本装置のス
イッチをイグニッションキーと連動させてエンジンの始
動と共に本装置をスタートさせてもよい。In this case, in consideration of the effort required to turn on the switch, the switch of this device may be linked with the ignition key to start the device at the same time as the engine starts.

最初に、ステップ１０１において制御８１１１１内のマ
イクロコンピュータを初期設定する。　゛車両が進行し
ないアイドリンク時においては、車速センサ４はパルス
信号を発信せず、ステップ１０２及び１０３の車速Ｖ及
び加速度９は演算されず、初期設定時の値であるＯのま
まであり、スロットルバルブの開度θも通常その基準ｍ
ｅＮａ下であるので、この状態において、その処理は流
れ図のステップ１０２．１０３．１０４，１０６゜１０
８及び１１２を経てステップ１０２へもどる経路を推移
し、ステップ１１２の処理によりショックアブソーバの
減衰力は低く保持される。そしてこの状態が継続する限
り上記の経路を繰り返す。First, in step 101, the microcomputer in the control 81111 is initialized.゛During idle link when the vehicle is not moving, the vehicle speed sensor 4 does not transmit a pulse signal, and the vehicle speed V and acceleration 9 in steps 102 and 103 are not calculated and remain at the initial setting value O. The opening degree θ of the throttle valve is also usually based on its standard m.
Since it is under eNa, in this state, the process follows steps 102, 103, 104, 106°10 of the flowchart.
The process returns to step 102 via steps 8 and 112, and the damping force of the shock absorber is maintained low by the processing in step 112. The above route is repeated as long as this state continues.

もし万一、アイドリング時にスロットルバルブの開度θ
がの以上になることがあった場合、その処理はステップ
１０２．１０３．１０４．１０６．１０７．１１３．１
１５および１１６を経てステップ１０２へもどる経路を
推移し、ステップ１１６の処理により、ショックアブソ
ーバの減資力は＾められることになるがこのような場合
は車両が走行していないので振動による不快感の問題は
生じることがない。In the unlikely event that the throttle valve opening θ is changed during idling,
If there is a possibility that the value is greater than or equal to
The process returns to step 102 via steps 15 and 116, and through the processing in step 116, the reduction in the shock absorber's capacity is stopped.In such a case, the vehicle is not running, so the discomfort caused by vibration is reduced. No problems will arise.

次に車両が走行を開始すると車速センサ２は車軸の回転
と連動してその回転数に比例したパルス信号を発信しは
じめる。Next, when the vehicle starts running, the vehicle speed sensor 2 starts to transmit a pulse signal proportional to the rotation speed of the axle in conjunction with the rotation of the axle.

ここでゆるやかな発車であって車速■及びスロットルバ
ルブの開度θが各々その基準値ｖＮ１〜未満である状態
において、その処理はステップ１０２．１０３．１０４
．１０６．１０８及び１１２を軽てステップ１０２へも
どる経路を推移する。Here, in a state where the vehicle starts slowly and the vehicle speed ■ and the opening degree θ of the throttle valve are each less than the reference value vN1~, the process is performed in steps 102, 103, and 104.
．． 106, 108 and 112, and then take the route back to step 102.

ここにおいてステップ１０８では未だショックアブソー
バは烏減衰力状態ではないので、直接ステップ１１２に
処理が移り低減資力状態が保たれるのである。Here, since the shock absorber is not yet in the damping force state at step 108, the process moves directly to step 112, and the reduced capacity state is maintained.

次に車速■はＩ！準値Ｗ以下であるが、急激な加速を行
うためアクセルを強く踏み込み、スロットルバルブの開
度θをその基準値０９以上にした状態において、その処
理はステップ１０２．１０３．１０４．１０６．１０７
．１１３．１１５、及び１１６を軽てステップ１０２へ
もどる経路を推移する。ここにおいてステップ１１５の
処理により＾減衰力保持時間のカウンタに初期値が設定
されステップ１１６の処理によりショックアブソーバは
低減資力から幽減衰力へと遷移し、急激なノーズアップ
が防止されるのである。Next, the vehicle speed ■ is I! Although it is below the standard value W, in a state where the accelerator is strongly depressed to perform rapid acceleration and the opening degree θ of the throttle valve is made equal to or above the reference value 09, the process is performed in steps 102.103.104.106.107.
．． After passing through 113, 115, and 116, the route returns to step 102. Here, in the process of step 115, an initial value is set in the counter for the damping force holding time, and in the process of step 116, the shock absorber transitions from a reduced force to a low damping force, thereby preventing a sudden nose up.

次に、基準値ｖＮ以上の＾車速に至ってなお急激な加速
を続けている状態において、その処理はステップ１０２
．１０３．１０４．１０５．１１３．１１５及び１１６
を経てステップ１０２へもどる経路を推移する。ここに
おいて、加速度はステップ１０５で車速センサ４の信号
に基づく判定を経てステップ１１６の処理に移り、該ス
テップ１１６の処理により更にショックアブソーバの高
減衰力状態が継続する。Next, in a state in which the vehicle speed reaches the reference value vN or higher and continues to rapidly accelerate, the process proceeds to step 102.
．． 103.104.105.113.115 and 116
, and then returns to step 102. Here, the acceleration is determined in step 105 based on the signal from the vehicle speed sensor 4, and then the process moves to step 116, and the high damping force state of the shock absorber continues through the process of step 116.

次に、車速基準値Ｖｓ以上の車速において加速度がθ未
満に遷移した直後の状態において、その処理はステップ
１０２．１０３．１０４．１０５．１０８．１０９．１
１０．１１１及び１１６を軽てステップ１０２へもどる
経路を推移する。ここにおいて、ステップ１１０にてシ
ョックアブソーバの高減食力保持時間ＴＥについてカウ
ンタが計時を開始する。そして保持時間ＴＥが未だ経過
していないので、処理はステップ１１１からステップ１
１６へ推移し、ショックアブソーバの＾減衰力保持が継
続する。そしてＴＥが経過するまで高減衰力は継続し、
その後ステップ１０２．１０３．１０４．１０５．１０
８．１０９．１１１及び１１２を軽てステップ１０２へ
もどる経路を推移し、このステップ１１２を処理するこ
とにより初めてショックアブソーバは低減衰力状態にも
どるのである。Next, in the state immediately after the acceleration transitions to less than θ at a vehicle speed equal to or higher than the vehicle speed reference value Vs, the process is performed at step 102.103.104.105.108.109.1
10. Skip steps 111 and 116 and follow the route back to step 102. Here, in step 110, a counter starts measuring time TE for the shock absorber's high depletion power retention time. Then, since the retention time TE has not yet elapsed, the process proceeds from step 111 to step 1.
16, and the damping force of the shock absorber continues to be maintained. The high damping force continues until TE elapses,
Then step 102.103.104.105.10
8, 109, 111 and 112 and then returns to step 102, and only by processing step 112 does the shock absorber return to the low damping force state.

一方、基準ｗＩＶ、未満の低車速状態において、前述の
ようなスロットルバルブの！Ｉ’！麿がその基準値へ以
上でしかもブレーキを踏み込まずストップスイッチが開
離しているような急速な加速度状態からスロットルバル
ブの開度θが広未満に遷移した直後の状態、あるいはス
トップスイッチが閉成した直後の状態においても、処理
はステップ１０２．１０３．１０４．１０６．１０８．
１０９．１１０１１１１および１１６を経てステップ１
０２へもどる経路あるいはステップ１０２．１０３．１
０４．１０６．１０７．１０８．１０９．１１０．１１
１および１１６を経てステップ１０２にもどる経路を推
移することにより＾減資力保持時１１ＴＥを計時してい
る間、ショックアブソーバの高減衰力を保雨し、゛「Ｅ
経過後においてステップ１゜２．１０３．１０４．１０
６．１０８．１０９．１１１及び１１２＠経てステップ
１０２へもどる経路あるいはステップ１．．１．０２．
１０３．１０４．１０６．１０７．１０８．１０９．１
１１及び１１２を経てステップ１０２へもどる経路を推
移することによりステップ１１２の処理において初め−
てショックアブソーバは低減衰力状態にもどる。On the other hand, in a low vehicle speed state below the reference wIV, the throttle valve as described above! I'! A state immediately after the throttle valve opening θ changes to less than wide from a rapid acceleration state where the throttle valve is above the reference value and the stop switch is open without pressing the brake, or the stop switch is closed. Even in the state immediately after, the processing continues at steps 102.103.104.106.108.
Step 1 via 109.1101111 and 116
Route back to 02 or step 102.103.1
04.106.107.108.109.110.11
1 and 116 and return to step 102, the high damping force of the shock absorber is maintained while the time 11TE is being counted while maintaining the reduced capital capacity, and the high damping force of the shock absorber is maintained.
Step 1゜2.103.104.10 after elapsed
6.108.109.111 and 112@ and then return to step 102 or step 1. ．． 1.02.
103.104.106.107.108.109.1
11 and 112 to return to step 102, in the process of step 112, first -
The shock absorber returns to its low damping force state.

以上の処理動作を第３図において説明する。The above processing operation will be explained with reference to FIG.

第３図の上のグラフは加速度の変化を表わすものであり
、縦軸は加速度９、横軸は時間を表わしている。第３図
の下のグラフは時間経過に伴うショックアブソーバの高
減衰力状態にある時間を帯状に表わしている。The upper graph in FIG. 3 represents changes in acceleration, with the vertical axis representing acceleration 9 and the horizontal axis representing time. The lower graph in FIG. 3 shows the time in which the shock absorber is in a high damping force state in a band shape over time.

ここにおいて時点■１はステップ１０５の判定において
示される加速ｌｔｖが基準値魚未満から９Ａ以上へ遷移
した時点であり、この時点からショックアブソーバは高
減衰力状態Ｈ１となる。Here, time point (1) is the time point when the acceleration ltv indicated in the determination at step 105 transitions from less than the reference value to 9A or more, and from this time point on, the shock absorber enters the high damping force state H1.

時点■２は加速度９が基準値１以上からＶＡ未満へ遷移
した時点である。この時点からショックアブソーバの＾
減資力保持時ＩＩＩＴＥの計時が開始されるので、ショ
ックアブソーバは直ぐには低減衰力状態にはならず高減
衰力状態Ｈ２を保持し続ける。モしてＴ２よりＴＥ経過
した時点Ｔ２＋ＴＥにおいて低減衰力状態にもどるので
ある。Time point (2) is the time point when the acceleration 9 transitions from the reference value 1 or more to less than VA. From this point on, the shock absorber
Since the time measurement of the reduced force holding time IIITE is started, the shock absorber does not immediately enter the low damping force state but continues to maintain the high damping force state H2. The damping force returns to the low damping force state at the time T2+TE, which is TE elapsed from T2.

ところが前述の如＜ＴＥが経過する前に車速■が基準値
も以上で再度加速度♀が基準値９Ａ以上に達した場合、
第２図の制御１ｌＩＩｉｌｆの処理はステップ１０２．
１０３．１０４．１０５．１１３．１１４．１１５およ
び１１６を経てステップ１０２にもどる経路を推移する
。ここにおいて、ステップ１１４にて、既に開始されて
いるＴＥの計時が停止されることになり、ショックアブ
ソーバの高減衰力状態は延長されることになる。そして
次に加速度９が基準値９４未満になった場合、その処理
はステップ１０２．１０３．１０４．１０５．１０８．
１０９．１１０．１１１および１１６を経てステップ１
０２へもどる経路を推移する。ここにおいて、ステップ
１１０により再度カウンタが計時を開始し、この時点か
らＴＥ経過後に至って、その処理はステップ１０２．１
０３．１０４．１０５．１０８．１０９．１１１および
１１２を経てステップ１０２へもどる経路を推移する。However, as mentioned above, if the vehicle speed ■ exceeds the reference value and the acceleration ♀ reaches the reference value 9A or more again before <TE elapses,
The processing of control 1lIIIilf in FIG. 2 is performed in step 102.
103.104.105.113.114.115 and 116, and returns to step 102. Here, in step 114, the TE timing that has already started is stopped, and the high damping force state of the shock absorber is extended. Then, when the acceleration 9 becomes less than the reference value 94, the process is performed in steps 102.103.104.105.108.
Step 1 via 109.110.111 and 116
Change the route back to 02. Here, the counter starts counting again in step 110, and from this point on, after TE has elapsed, the process continues in step 102.1.
03.104.105.108.109.111 and 112, and then returns to step 102.

ここにおいてステップ１１２の処理を経ることにより、
ショックアブソーバは低減衰力状態にもどるのである。Here, by going through the process of step 112,
The shock absorber returns to its low damping force state.

これを第３図において説明すると、時点Ｔ３は加速［／
が基準値θ未満から仏以上の状態に遷移した時点である
。この時点からショックアブソーバは高減資力状態Ｈ３
となる。時点Ｔ４は加速度９が基準値１以上から１未満
の状態に遷移した時点である。この時点から前記と同様
にしてカウンタの計時が開始され高城資力状１１Ｈ４が
続く。ところが、ＴＥ経過前の時点Ｔ５において加速度
９が基準値Ｑｓ未満から９４以上の状態に遷移してしま
うとその時点でＴＥの計時は停止されることになり図示
しないＴ４＋ＴＥの時点に達してもショックアブソーバ
は高城資力状１１Ｈ５あるいはＨ６のままである。そし
て次に加速１１Ｖが基準値Ｑｓ以上から島未満の状態に
遷移した時点Ｔ６において再度＾減衰力状態Ｈ６の保持
時間ＴＥの計時が開始される。そして時点Ｔ６＋ＴＥに
至ってショックアブソーバが低減衰力にもどるのである
。結局、ショックアブソーバの＾減衰力状態は時点Ｔ３
から時点Ｔ６＋ＴＥまで保持され続けることになる。To explain this in Fig. 3, time T3 is the acceleration [/
This is the point in time when the value θ transitions from less than the reference value θ to a state equal to or higher than the reference value θ. From this point on, the shock absorber is in a state of high reduced capital H3
becomes. Time T4 is the time when the acceleration 9 transitions from the reference value 1 or more to less than 1. From this point on, the counter starts counting time in the same manner as described above, and Takagi's financial status 11H4 continues. However, if the acceleration 9 transitions from less than the reference value Qs to 94 or more at time T5 before TE elapses, TE timing will be stopped at that point, and even if the time T4+TE (not shown) is reached, there will be no shock. The absorber remains the Takagi Shikijo 11H5 or H6. Then, at time T6 when the acceleration 11V changes from the reference value Qs or more to the state below the island, measurement of the holding time TE of the damping force state H6 is started again. Then, at time T6+TE, the shock absorber returns to the low damping force. In the end, the damping force state of the shock absorber is at time T3.
It continues to be held from to time point T6+TE.

そして、時点Ｔ６＋ＴＥ経過以前に再び加速ｒ！ｉｖが
基準値仏以上になればショックアブソーバの＾減衰力状
態を更に延長することになり、同様の状況が繰り返せば
、長時ｆｆ！ｌａ減衰力状態に保持し続けることになる
。Then, before time T6+TE elapses, it accelerates again r! If iv exceeds the reference value, the damping force state of the shock absorber will be further extended, and if the same situation repeats, it will be ff for a long time! The la damping force state will continue to be maintained.

以上述べた加速度♀の判定による処理と同様に車速■が
基準値ｖＮ未満の状態においても、ステップ１０６及び
１０７における判定が両者とも［ＹＥＳＪである状態か
ら、どちらかが「ＮＯ」である状態へ遷移した直後にお
いてカウンタがショックアブソーバの高減衰力保持時ｆ
ｌｌＴＥの計時を開始することにより、第３図において
時点Ｔ１、Ｔ３、Ｔ５はストップスイッチが開離してい
る状態でスロットルバルブの開度θが基準値θＮ以上の
状態に遷移した時点あるいはスロットルバルブの開度θ
がθＮ以上の状態でストップスイッチが開離状態に遷移
した時点に該当し、時点Ｔ２、Ｔ４、Ｔ６はスロットル
バルブの開度θが基準値θｕ＊ｍの状態に遷移した時点
あるいはストップスイッチが開成状態に遷移した時点に
該当して全く同じ処理　　゛及び効果をなす。Similar to the process based on the determination of acceleration ♀ described above, even when the vehicle speed ■ is less than the reference value vN, the state in which the determinations in steps 106 and 107 are both [YESJ] changes to the state in which one of the determinations is ``NO''. Immediately after the transition, when the counter maintains the high damping force of the shock absorber f
By starting the time measurement of llTE, time points T1, T3, and T5 in FIG. 3 are the times when the throttle valve opening θ changes to a state equal to or greater than the reference value θN with the stop switch open, or when the throttle valve Opening degree θ
This corresponds to the time when the stop switch transitions to the open state when Exactly the same processing and effect will occur at the time of transition to the state.

又、単に加速度条件あるいはスロットルバルブの開度及
びストップスイッチの条件が別々に働いた場合のみでな
く、両者が複合しても全く同じ処理及び効果をなす。Furthermore, not only when the acceleration condition or the opening degree of the throttle valve and the stop switch condition are operated separately, but also when they are combined, the same processing and effect can be achieved.

本実施例中、スロットルポジションセンサ２の代りにア
イドリンクスイッチを使用しても同様に目的を達し得る
。アイドリンクスイッチとはエンジンがアイドリング状
態であるか否かを検出す、るスイッチでアクセルペダル
に組み込んであり、アイドリング状態ではスイッチは閉
成する。この場合、スロットルバルブの開度θが基準値
θＮ以上であるかどうかを判定するステップ１０６又は
２０６はアイドリングスイッチが開離しているかどうか
の判定に該当する。In this embodiment, an idle link switch may be used instead of the throttle position sensor 2 to achieve the same purpose. The idle link switch is a switch that detects whether or not the engine is idling, and is built into the accelerator pedal. When the engine is idling, the switch is closed. In this case, step 106 or 206 of determining whether the opening degree θ of the throttle valve is equal to or greater than the reference value θN corresponds to determining whether the idling switch is open or not.

この結果、高減衰力保持時間ＴＥを設けたことにより、
本発明の目的である急激なノーズアップを防止できるこ
との他に、単に一定以上の加速度においてのみ高減資力
となるように設定する場合に、高減衰力から低減衰力へ
の変化時点で突如起きるピッチングを防止できる。As a result, by providing a high damping force holding time TE,
In addition to being able to prevent sudden nose-up, which is the purpose of the present invention, when the setting is such that high decrement force occurs only at accelerations above a certain level, sudden nose-up occurs when the damping force changes from high damping force to low damping force. Pitching can be prevented.

保持時１１ＴＥは０であっても急激なノーズアップを防
止できるが、更に上記のピッチングを防止するために適
当な時間を設定することができ、一般には数秒Ｓ度が適
当である。Even if 11TE during holding is 0, sudden nose-up can be prevented, but in order to further prevent the pitching described above, an appropriate time can be set, and generally a few seconds of S degree is appropriate.

もう一つの効果として、車速の速い領域については演算
された加速度によってショックアブソーバの減衰力が調
整されるが、遅い領域についてはアイドリンクスイッチ
の開閉あるいはスロットルバルブの開度のいずれか及び
ストップスイッチの開閉状態によって減資力が調整され
ることにより、ストップ状態から車速が遅い領域までは
車速の検出が困難である車速センサの欠点を補い低速状
態でのノーズアップおよびピッチングを完全に防止でき
るものである。Another effect is that when the vehicle speed is high, the damping force of the shock absorber is adjusted according to the calculated acceleration, but when the vehicle speed is low, the damping force of the shock absorber is adjusted by either opening/closing the idle link switch or opening/closing the throttle valve, or by adjusting the stop switch. By adjusting the reduced force depending on the open/closed state, it compensates for the drawback of the vehicle speed sensor, which has difficulty detecting vehicle speed from a stopped state to a low vehicle speed range, and completely prevents nose-up and pitching at low speeds. .

車速■の基ｑ１ｗＩＶＮは車速センサの性能により変化
するが一般的には現実の車速に換算して時速１０に一以
下の値が採用される。The base q1wIVN of the vehicle speed ■ changes depending on the performance of the vehicle speed sensor, but generally a value of 1 to 10 per hour or less is adopted when converted to the actual vehicle speed.

又、加速度９の基準値魚は安全性を考慮し、現実の減速
度に換算して０．１５Ｇ程度に設定されることが好まし
い。Further, in consideration of safety, it is preferable that the reference value of acceleration 9 is set to about 0.15G in terms of actual deceleration.

本発明のより基本的な一実施例として、保持時閤ＴＥを
Ｏに設定する場合は第４図に示す流れ図による処理でも
よい。As a more basic embodiment of the present invention, when the holding time TE is set to O, the flowchart shown in FIG. 4 may be used.

この流れ図で車速■が基準Ｗｔｉ　ＶＮ以上であって加
速ＷＩｖが基準値弘未満である場合、又は車速■が■未
満であってスロットルバルブの開度θが基準−値＆未満
あるいはストップスイッチが閉成している場合において
はステップ２０８を処理することになりショックアブソ
ーバは低減資力状態にある。In this flowchart, if the vehicle speed ■ is above the reference value Wti VN and the acceleration WIv is less than the reference value Hiroshi, or if the vehicle speed ■ is less than ■ and the throttle valve opening θ is less than the reference value - value &, or the stop switch is closed. If so, step 208 is processed and the shock absorber is in a reduced capacity state.

一方、車速ＶがｖＮ以上であって加速１１！９が９４以
上である場合、又は車速■がぬ未満であってスロットル
バルブの開度θがへ以上およびストップスイッチが開離
している場合においてはステップ２０９を処理すること
になり、ショックアブソーバは＾減裏力状態となる。こ
の場合も前実施例と同様にスロットルポジションセンサ
のかわりにアイドリンクスイッチが使用できる。On the other hand, when the vehicle speed V is greater than or equal to vN and the acceleration 11!9 is greater than or equal to 94, or when the vehicle speed is less than v and the opening degree θ of the throttle valve is greater than or equal to and the stop switch is open. Step 209 will be processed, and the shock absorber will be in a reduced force state. In this case as well, an idle link switch can be used in place of the throttle position sensor as in the previous embodiment.

しかし、この実施例において、次に車速Ｖが基準値も以
上であって加速度！が基準値か以上から仏未満の状態に
遷移した場合、又は車速Ｖがぬ未満であってスロットル
バルブの開度θが基準値０９以上及びストップスイッチ
が開離している状態からスロットルバルブの開度θが０
６未満の状態あるいはストップスイッチが開成状態に遺
移した場合には、保持時間を軽ずして直ちにステップ２
０８を処理することになり、低減資力状態にもどるので
ある。However, in this embodiment, the vehicle speed V is also greater than the reference value and the acceleration! When the vehicle speed V changes from the reference value or more to less than the reference value, or when the vehicle speed V is less than 0 and the throttle valve opening θ is the reference value 09 or more and the stop switch is open, the throttle valve opening changes. θ is 0
If the state is less than 6 or the stop switch remains in the open state, reduce the holding time and immediately proceed to step 2.
08 will be processed, and the state will return to the state of reduced financial resources.

第５図は本発明に適用可能なショックアブソーバの一実
施例の断面図を示している。FIG. 5 shows a sectional view of an embodiment of a shock absorber applicable to the present invention.

ここにおいてショックアブソーバは上部可動部５０と下
部可動部５１とからなり、上部可動部５０はその上端で
上部マウント５２に熔接等により固着され、一方、下部
可動部５１はその下端で下部マウント５３に同様に固着
されている。そして車両の発生振動により上部マウント
部５２と下部マウント部５３との間に加わる萄重変動に
応じて上部可動部５０と下部可動部５１とが互いに相反
する上下方向に往復動し、ショックを吸収する動作を行
う。Here, the shock absorber consists of an upper movable part 50 and a lower movable part 51. The upper movable part 50 is fixed to the upper mount 52 at its upper end by welding or the like, while the lower movable part 51 is fixed to the lower mount 53 at its lower end. It is also fixed. The upper movable part 50 and the lower movable part 51 reciprocate in opposite vertical directions in response to changes in the weight applied between the upper mount part 52 and the lower mount part 53 due to vibrations generated by the vehicle, absorbing shocks. Perform the action.

上部可動部５０はダストカバー５４と、該ダストカバー
５４の上側開口部を覆い、かつ、上部マウント５２に固
着された上蓋５６とを備え、ダストカバー５４の上部内
周面にピストンロッド５８が熔接等により固着されてい
る。ピストンロッド５８の上端に設けられた凹部５９に
は流曇制御弁駆動部６０が配設されており、又、ピスト
ンロッド５８の中央縦孔６１内には連接棒６２が摺動可
能に間挿され、更に、ビーストンロッド５８の下端には
ピストン部６３が装着されている。流鏝制御弁駆動部６
０は第１図の駆動部８ｂ１９ｂ、１０ｂあるいは１１ｂ
に該当し、連接棒６２の外周段付部６４とねじ６５とに
よって連接棒６２に固定されたリング状のコア６６と、
ピストンロッド５８の凹部５９の内周面に熔接等により
固着され、かつ、リング状コア６６の上下方向への摺動
を可能とする非磁性かつ絶縁性のリング状のコイルガイ
ド６７と、コイルガイド６７に埋設され、かつ、ダスト
カバー５４にハーメチック・シールをして取り付けられ
ると共に第１図図示の駆動回路８ａ。The upper movable part 50 includes a dust cover 54 and an upper lid 56 that covers the upper opening of the dust cover 54 and is fixed to the upper mount 52, and a piston rod 58 is welded to the upper inner peripheral surface of the dust cover 54. It is fixed by etc. A fog control valve drive unit 60 is disposed in a recess 59 provided at the upper end of the piston rod 58, and a connecting rod 62 is slidably inserted into a central vertical hole 61 of the piston rod 58. Further, a piston portion 63 is attached to the lower end of the beestone rod 58. Yasutrowel control valve drive unit 6
0 is the drive unit 8b19b, 10b or 11b in FIG.
a ring-shaped core 66 that corresponds to and is fixed to the connecting rod 62 by an outer peripheral stepped portion 64 of the connecting rod 62 and a screw 65;
A non-magnetic and insulating ring-shaped coil guide 67 that is fixed to the inner circumferential surface of the recess 59 of the piston rod 58 by welding or the like and that allows the ring-shaped core 66 to slide in the vertical direction; 67 and attached to the dust cover 54 with a hermetic seal, the drive circuit 8a shown in FIG.

９ａ、１０ａ、あるいは１１ａに電気的に接続されるコ
イル６８と、コア６６の下面とピストンロッド５８の凹
部５９の底面との間に、間挿されたスプリング６９と、
コア６６の下方向への移動を制限する非磁性のストッパ
７０とを備えている。9a, 10a, or 11a; a spring 69 interposed between the lower surface of the core 66 and the bottom surface of the recess 59 of the piston rod 58;
A non-magnetic stopper 70 is provided to limit the downward movement of the core 66.

又、連接棒６２の下部にはピストン７１の内周面に対し
て摺動可能にされた弁体７２が一体に形成されている。Further, a valve body 72 that is slidable on the inner circumferential surface of the piston 71 is integrally formed at the lower part of the connecting rod 62.

又、連接棒６２の長手方向中央部にはオイルボート７３
が興通されており、該オイルボート７３は上蓋５６とコ
イルガイド６７とコア６６などで形成された第３オイル
室７４と、下部可動部５１の第１オイル室７５とを連通
する。Further, an oil boat 73 is provided at the longitudinal center of the connecting rod 62.
The oil boat 73 communicates the third oil chamber 74 formed by the upper lid 56, the coil guide 67, the core 66, etc. with the first oil chamber 75 of the lower movable part 51.

又、導通孔７６はオイルボート７３と第４オイル室７７
を連通している。又、ピストン部６３は下部可動部５１
のシリンダ５５内を上下方向に摺動する。ピストン７１
には下部可動部５１の第１オイル室７５と弁室７８とを
連通するオイル導通孔８７及び第２オイル室７９と弁室
７８とを連通するオイル導通孔８０が穿設されている。Also, the communication hole 76 connects the oil boat 73 and the fourth oil chamber 77.
are communicating. Further, the piston portion 63 is connected to the lower movable portion 51.
It slides in the vertical direction inside the cylinder 55 of. piston 71
An oil passage hole 87 that communicates between the first oil chamber 75 and the valve chamber 78 of the lower movable portion 51 and an oil passage hole 80 that communicates between the second oil chamber 79 and the valve chamber 78 are bored in the lower movable portion 51 .

又、弁室７８内にスプリング８１が間挿され、スプリン
グ８１は流量ｗ４御弁部動部６０が付勢されていない状
態、即ち通常状態において弁体７２を一下方に押圧しオ
イル導通孔８７と弁室７８とを連通状態に維持する。又
、弁体７２には弁室７８と第１オイル室７５を導通する
連通孔８２が設けである。Further, a spring 81 is inserted into the valve chamber 78 , and the spring 81 presses the valve body 72 downwardly when the flow rate w4 control valve moving part 60 is not energized, that is, in the normal state. and the valve chamber 78 are maintained in communication. Further, the valve body 72 is provided with a communication hole 82 that connects the valve chamber 78 and the first oil chamber 75 to each other.

一方、下部可動部５１はダストカバー５４内に上部が挿
入されるシリンダ５５と、該シリンダ５５の下端開口を
覆い、がっ、下部マウン°ト５３にｍｓされた下蓋５７
と、中心部にピストンロントガイド孔８３を有し、がっ
、シリンダ５５の上端内周面に固着されたロッドガイド
８４と、シリンダ５５の下部内周面に間挿されたフリー
ピストン８５とを備えている。On the other hand, the lower movable part 51 includes a cylinder 55 whose upper part is inserted into the dust cover 54, and a lower lid 57 which covers the lower end opening of the cylinder 55 and is attached to the lower mount 53.
It has a piston front guide hole 83 in the center, a rod guide 84 fixed to the inner peripheral surface of the upper end of the cylinder 55, and a free piston 85 inserted to the inner peripheral surface of the lower end of the cylinder 55. We are prepared.

そして、シリンダ５５の内周面とピストン部６３の下面
とフリーピストン８５の上面とで第１オイル室７５が形
成され、又、シリンダ５５の内周面とピストン部６３の
上面とピストンロッド５８の外周面とロントガイド８４
の下面とで第２オイル室７９が形成され、更に下１１５
７とシリンダ５５の内周面とフリーピストン８５の下面
とで＾圧ガス室８６が形成される。A first oil chamber 75 is formed by the inner peripheral surface of the cylinder 55, the lower surface of the piston portion 63, and the upper surface of the free piston 85, and the first oil chamber 75 is formed by the inner peripheral surface of the cylinder 55, the upper surface of the piston portion 63, and the upper surface of the piston rod 58. Outer surface and front guide 84
A second oil chamber 79 is formed with the lower surface of the
7, the inner peripheral surface of the cylinder 55, and the lower surface of the free piston 85 form a pressure gas chamber 86.

以下、上記の如く構成されたショックアブソー通常走行
状態においては、弁室７８内のスプリング８１が連接棒
６２の弁体７２を下方に押圧しつづけ、ピストン部６３
が図示の如き状態に維持されるため、弁室７８と第１オ
イル室７５とがオイル導通孔８７を介して連通状態に維
持される。Hereinafter, in the normal running state of the shock absorber configured as described above, the spring 81 in the valve chamber 78 continues to press the valve body 72 of the connecting rod 62 downward, and the piston portion 63
Since the valve chamber 78 and the first oil chamber 75 are maintained in the state shown in the figure, the valve chamber 78 and the first oil chamber 75 are maintained in communication via the oil passage hole 87.

このため、第１オイル室７５と第２オイル室７９とはオ
イル導通孔８７、弁室７８及びオイル導通孔８０を介し
て連通状態に維持される。Therefore, the first oil chamber 75 and the second oil chamber 79 are maintained in communication via the oil passage hole 87, the valve chamber 78, and the oil passage hole 80.

従って車両のピッチングにより、ショックアブソーバに
圧縮力が加わった場合、第１オイル室７５がピストン部
６３により押圧力を受け、第１オイル室７５内のオイル
がオイル導通孔８７、弁室７８及びオイル導通孔８ｏを
介して第２オイル室７９内に流入し、一方、ショックア
ブソーバに引張力が加わった場合、今度は第２オイル室
７９がピストン部６３により押圧力を受け、第２オイル
室７９内のオイルがオイル導通孔８０．弁室７８及びオ
イル導通孔８７を介して第１オイル室７５内に流入する
。このためショックアブソーバは低減資力状態となって
いる。Therefore, when a compression force is applied to the shock absorber due to pitching of the vehicle, the first oil chamber 75 receives a pressing force from the piston part 63, and the oil in the first oil chamber 75 flows through the oil passage hole 87, the valve chamber 78, and the oil. It flows into the second oil chamber 79 through the conduction hole 8o, and on the other hand, when a tensile force is applied to the shock absorber, the second oil chamber 79 receives a pressing force from the piston part 63, and the second oil chamber 79 The oil in the oil passage hole 80. The oil flows into the first oil chamber 75 through the valve chamber 78 and the oil passage hole 87. For this reason, the shock absorber is in a reduced capacity state.

一方、車両の加速度が所定レベル以上になると制御１１
回路から流量制御弁駆動部６ｏのコイル６８に電流が供
給されて、磁力が発生し、コア６６がこの磁力を受け、
コア６６と連接棒６２とが上方へ移動し、弁体７２がオ
イル導通孔８７を塞ぐようになる。このためオイル導通
孔８７と弁室７８との流路が遮断されるため、第１オイ
ル室７５と第２オイル室７９との間で導通孔８７に比較
し、小さな面積を有する通路８２のみが連通し、オイル
の流通が少なくなり、第１オイル室７５の圧力が急激に
高まる。この状態はコイル６８に対する電流供給が遮断
されるまで維持され、この間第１オイル室７５の圧力は
高レベル値に維持される。On the other hand, when the acceleration of the vehicle exceeds a predetermined level, control 11
A current is supplied from the circuit to the coil 68 of the flow control valve drive unit 6o, a magnetic force is generated, and the core 66 receives this magnetic force.
The core 66 and the connecting rod 62 move upward, and the valve body 72 comes to close the oil passage hole 87. Therefore, the flow path between the oil passage hole 87 and the valve chamber 78 is blocked, so that only the passage 82, which has a smaller area than the passage hole 87, is formed between the first oil chamber 75 and the second oil chamber 79. As a result, the flow of oil decreases, and the pressure in the first oil chamber 75 increases rapidly. This state is maintained until the current supply to the coil 68 is cut off, and during this time the pressure in the first oil chamber 75 is maintained at a high level value.

換言すれば、ショックアブソーバの減資力は上記の如き
通常走行状態に較べて高（なる。In other words, the reduction capacity of the shock absorber is higher than that under normal driving conditions as described above.

その後、コイル６８への通電が停止すると、磁力の消滅
によりコア６６と連接棒６２とがピストンロッド５８に
対して下方に移動し、第５図図示の如き元の状態に復帰
する。このためショックアブソーバは低減衰力状態に復
帰する。Thereafter, when the current supply to the coil 68 is stopped, the magnetic force disappears, and the core 66 and the connecting rod 62 move downward with respect to the piston rod 58, returning to the original state as shown in FIG. Therefore, the shock absorber returns to the low damping force state.

以上の如き構成のほか、オイル導通孔８７を２本又はそ
れ以上に分割し、弁体７２の上下摺動をコイル６８への
電流の供給饋又はモータの回転鏝で調節することにより
オイル導通孔の数に適合させて弁体７２の静止位置を数
段階設定すれば、ショックアブソーバの減衰力も数段階
に分割して選択することが可能になる。更に、スロット
ルポジションセンサあるいはストップスイッチにも段階
を設け、低車速の場合その段階に合わせて、弁体７２の
静止位置を設定するのもよい。In addition to the above configuration, the oil conduction hole 87 can be divided into two or more parts, and the vertical sliding of the valve body 72 can be adjusted by supplying current to the coil 68 or using a rotary iron of a motor. If the rest position of the valve body 72 is set in several stages in accordance with the number of stages, the damping force of the shock absorber can also be divided into several stages and selected. Furthermore, the throttle position sensor or stop switch may also be provided with stages, and the rest position of the valve body 72 may be set in accordance with the stages when the vehicle speed is low.

また、４基あるショックアブソーバの制御は前後車輪ど
ちらかのみの制御でも効果はあるが４基同時に同じ制御
を行った方がより効果的である。Furthermore, although it is effective to control only the front and rear wheels of the four shock absorbers, it is more effective to control the four shock absorbers at the same time.

以上説明した如く本発明によるショックアブソーバ制御
装置によ、れば車速により有効な走行状態検出手段を選
択でき、車両の加速度に応じてショックアブソーバの減
資力を選択することができるため、車両加速時に、その
車速状態及び加速状態に応じτ＾減衰力とすることによ
り、全車速領域にて車両の急激なノーズアップを防止し
て運転者の視野を保持し、夜間においてはヘッドライト
の光軸方向の維持を図り、乗員の安全に寄与することが
できるのである。As explained above, with the shock absorber control device according to the present invention, it is possible to select an effective running state detection means depending on the vehicle speed, and to select the reduction force of the shock absorber according to the acceleration of the vehicle. , the damping force is set to τ^ according to the vehicle speed and acceleration state, thereby preventing the vehicle's nose from rising rapidly at all vehicle speeds and maintaining the driver's field of vision. This can contribute to the safety of passengers.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明によるショックアブソーバ制御装置の一
実施例の構成、第２図はその処理動作を説明する流れ図
、第３図は本装置によ葛ショックアブソーバ作動タイミ
ングを表わすグラフ、第４図は本装置の他の処理動作を
説明する流れ図、第５図は本装置に組み合わされるショ
ックアブソーバの一実施例の縦断面図を示す。 １・・・−一回路 ２・・・スロットルポジションセンサ ３・・・ストップスイッチ ４・・・車速センサ ｆ３ａ　、９ａ　、１０ａ　、１１ａ　、　・・・駆動
回路８ｂ、９ｂ１１０ｂ、１１ｂ１・・・駆動部６０・
・・流量制御弁駆動部 ７２・・・弁体Fig. 1 shows the configuration of an embodiment of the shock absorber control device according to the present invention, Fig. 2 is a flowchart explaining its processing operation, Fig. 3 is a graph showing the shock absorber operation timing of this device, and Fig. 4 5 is a flowchart explaining other processing operations of the present device, and FIG. 5 is a longitudinal cross-sectional view of an embodiment of a shock absorber combined with the present device. 1...-One circuit 2... Throttle position sensor 3... Stop switch 4... Vehicle speed sensor f3a, 9a, 10a, 11a,... Drive circuit 8b, 9b110b, 11b1... Drive section 60・
...Flow control valve drive section 72...Valve body

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １　アイドリンクスイッチ又はスロットルポジションセ
ンサのいずれかと車速センサ及びストップスイッチより
なる走行状態検出手段と、該走行状態検出手段からの検
出信号に基づいてアイドリンクスイッチの開閉あるいは
スロットルバルブの開度の判定のいずれかと車両加速度
の演算処理及びストップスイッチの開閉の判定を行い制
御信号を出力する演算制御手段と、該演算制御手段から
の制御信号に基づいて制御されるショックアブソーバと
を備え、アイドリンクスイッチが開離状態あるいはスロ
ットルバルブの開度が予め定めた基準値以上の状態で、
しかもストップスイッチが開離状態のとき、又は演算さ
れた車両加速度が予め定めた基準値以上の状態のときに
該演算制御手段の出力信号により該ショックアブソーバ
の減衰力を＾めるように構成したことを特徴とするショ
ックアブソーバ制御装置。 ２　車速センサが車速に比例した周波数の信号を発生す
るものである特許請求の範囲第１項記載のショックアブ
ソーバ制御装置。 ３　演算制御手段が車両加速度の演算の他に車速の演算
処理も行い、車速が予め定めた車速基準値以上の状態で
かつ車両加速度がその基準値以上のときに、車速が基準
値未満の状態でかつアイドリンクスイッチが開離状態あ
るいはスロットルポジションがその基準値以上の状態で
しかもストップスイッチが開離状態のときに、ショック
アブソーバの減衰力を高めるようにした特許請求の範囲
第１項又は第２項記載のショックアブソーバ制御装置。 ４　アイドリングスイッチが閉成した時点若しくはスロ
ットルバルブの開演がその基準値以上から基準値未満の
状態へと遷移した時点、車両加速度がその基準値以上か
ら基準値未満の状態へ遷移した時点、又はストップスイ
ッチが閉成された時点から一定時間ショックアブソーバ
の＾減表力状態を保持しておく特許請求の範囲第１項乃
至第３項いずれかに記載のショックアブソーバ制御装置
。[Claims] 1. Running state detection means consisting of either an idle link switch or a throttle position sensor, a vehicle speed sensor, and a stop switch, and opening/closing of the idle link switch or throttle valve based on a detection signal from the running state detecting means. a calculation control means for determining the opening degree of the stop switch, calculation processing of the vehicle acceleration, and determination of opening/closing of the stop switch, and outputting a control signal; and a shock absorber controlled based on the control signal from the calculation control means. In preparation, when the idle link switch is in the open state or the throttle valve opening is above the predetermined reference value,
Moreover, the damping force of the shock absorber is increased by the output signal of the calculation control means when the stop switch is in an open state or when the calculated vehicle acceleration is higher than a predetermined reference value. A shock absorber control device characterized by: 2. The shock absorber control device according to claim 1, wherein the vehicle speed sensor generates a signal with a frequency proportional to the vehicle speed. 3. In addition to calculating vehicle acceleration, the calculation control means also performs calculation processing of vehicle speed, and when the vehicle speed is at least a predetermined vehicle speed reference value and the vehicle acceleration is at least the reference value, the vehicle speed is less than the reference value. Claim 1 or claim 1, wherein the damping force of the shock absorber is increased when the idle link switch is in the open state or the throttle position is above its reference value and the stop switch is in the open state. Shock absorber control device according to item 2. 4 When the idling switch is closed, when the opening of the throttle valve changes from above the reference value to below the reference value, when the vehicle acceleration changes from above the reference value to below the reference value, or when the vehicle stops The shock absorber control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the shock absorber is maintained in a reduced surface force state for a certain period of time after the switch is closed.