JPH1194711A - Method for deriving stability factor of front double axle vehicle and method for setting target yaw rate - Google Patents
Method for deriving stability factor of front double axle vehicle and method for setting target yaw rateInfo
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- JPH1194711A JPH1194711A JP25375697A JP25375697A JPH1194711A JP H1194711 A JPH1194711 A JP H1194711A JP 25375697 A JP25375697 A JP 25375697A JP 25375697 A JP25375697 A JP 25375697A JP H1194711 A JPH1194711 A JP H1194711A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、前２軸車両にお
いて、その旋回特性の指標を得るためのスタビリティフ
ァクタ導出方法及び目標ヨーレイト設定方法に関する。The present invention relates to a stability factor deriving method and a target yaw rate setting method for obtaining an index of a turning characteristic of a front two-axle vehicle.
【０００２】[0002]
【関連する背景技術】例えば、特開平６−２３９２１６
号公報には、車両の旋回運動制御に好適した制動力制御
装置が開示されている。この公知の制動力制御装置にあ
っては、車両の走行時、ヨーレイトフィードバック制御
を実行するにあたり、検出した車速Ｖ及び前輪操舵角δ
に基づいて定常円旋回における車両のスタビリティファ
クタＡとヨーレイトの関係式から目標ヨーレイトγを算
出するものとなっている。そして、車両の制動力は、検
出した実ヨーレイトを目標ヨーレイトに一致させるべく
制御されている。[Related Background Art] For example, Japanese Patent Laid-Open No. 6-239216
Japanese Patent Application Laid-Open Publication No. H11-139,811 discloses a braking force control device suitable for controlling the turning motion of a vehicle. In this known braking force control device, when the vehicle is running, when the yaw rate feedback control is executed, the detected vehicle speed V and the front wheel steering angle δ
The target yaw rate γ is calculated from the relational expression between the stability factor A of the vehicle and the yaw rate in the steady circular turning based on the following equation. The braking force of the vehicle is controlled so that the detected actual yaw rate matches the target yaw rate.
【０００３】具体的には、上述した公知のヨーレイトフ
ィードバック制御技術によれば、車両の目標ヨーレイト
γは、次式（１）から算出される。Specifically, according to the known yaw rate feedback control technique described above, the target yaw rate γ of the vehicle is calculated from the following equation (1).
【０００４】[0004]
【数６】 (Equation 6)
【０００５】なお、Ｌ：前車軸と後車軸との車軸間距離
である。ここで、車両のスタビリティファクタＡは、理
論的には次式（２）より定義される。[0005] L is the distance between the front axle and the rear axle. Here, the stability factor A of the vehicle is theoretically defined by the following equation (2).
【０００６】[0006]
【数７】 (Equation 7)
【０００７】なお、ｍ ：車両質量 Ｌf：車両重心点と前輪車軸間の距離 Ｌr：車両重心点と後輪車軸間の距離 Ｋf：前輪のコーナリングパワー Ｋr：後輪のコーナリングパワー である。このようなスタビリティファクタは、車両の旋
回特性を決定付ける重要な指標であり、車両の旋回運動
を制御するにあたって重要な要素となるものである。ま
た、車両のスタビリティファクタは、車両諸元としての
Ｌ，Ｌf，Ｌr及びＫf，Ｋrが決定されれば、これら諸元
に基づき上式（２）から一義的にその理論値が定まる。M: vehicle mass L f : distance between vehicle center of gravity and front wheel axle L r : distance between vehicle center of gravity and rear wheel axle K f : front wheel cornering power K r : rear wheel cornering power is there. Such a stability factor is an important index that determines the turning characteristics of the vehicle, and is an important factor in controlling the turning motion of the vehicle. If L, L f , L r and K f , K r as vehicle parameters are determined, the stability factor of the vehicle is uniquely calculated from the above equation (2) based on these parameters. Is determined.
【０００８】実際のヨーレイトフィードバック制御にあ
たって、上式（１）のスタビリティファクタＡに式
（２）から得た理論値をそのまま適用することは可能で
あるが、このような理論値、つまり、車両諸元から得ら
れるデータとしてのスタビリティファクタと、実際の制
御対象車両に固有のスタビリティファクタとの間には誤
差が生じている場合が多い。In actual yaw rate feedback control, it is possible to apply the theoretical value obtained from the equation (2) to the stability factor A of the above equation (1) as it is. In many cases, there is an error between the stability factor as data obtained from the specifications and the stability factor specific to the actual vehicle to be controlled.
【０００９】そこで、このような誤差を補償した車両の
スタビリティファクタを求めるためには、実際の車両を
定常円旋回走行させ、この定常円旋回時の車速、前輪操
舵角及び実ヨーレイトをそれぞれ検出し、そして、これ
ら検出値に基づき上式（１）から逆算によりスタビリテ
ィファクタを求める方法がより好適しているものと考え
られる。Therefore, in order to determine the stability factor of the vehicle in which such an error has been compensated, the actual vehicle is driven to make a steady circular turn, and the vehicle speed, front wheel steering angle and actual yaw rate during the steady circular turn are detected. Then, it is considered that a method of calculating the stability factor from the above equation (1) based on these detected values by back calculation is more suitable.
【００１０】上述した方法によれば、実車に即したスタ
ビリティファクタを容易に求めることができる。また、
実際の目標ヨーレイトの設定にあたっては、このように
して求めたスタビリティファクタが適用されている。According to the above-described method, a stability factor suitable for an actual vehicle can be easily obtained. Also,
In setting the actual target yaw rate, the stability factor obtained in this manner is applied.
【００１１】[0011]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上式（１）
に示す車両のスタビリティファクタとヨーレイトとの関
係は、前後輪の車軸がそれぞれ１軸ずつの車両につい
て、その力学的運動モデルを２輪モデルとしたときの定
常円旋回の運動方程式から得られるものである。しかし
ながら、車軸が前２軸・後１軸である車両にあっては、
前車軸と後車軸との車軸間距離Ｌを具体的に１つの値に
て特定することができず、このため上式（１）の関係を
そのまま適用することはできない。この点、前２軸の中
間位置と後車軸との間の距離を代替的に車軸間距離Ｌと
することも考えられるが、このようなＬの値は２輪モデ
ルのＬの値との等価性に欠けるため、上式（１）によっ
ても高精度に車両のスタビリティファクタを求めること
はできない。The above equation (1)
The relationship between the stability factor of the vehicle and the yaw rate is obtained from the equation of motion of steady circular turning when the mechanical motion model is a two-wheel model for a vehicle with one axle for each of the front and rear wheels. It is. However, for vehicles with two front axles and one rear axle,
The inter-axle distance L between the front axle and the rear axle cannot be specifically specified by one value, so that the relationship of the above equation (1) cannot be applied as it is. In this regard, it is conceivable that the distance between the intermediate position of the front two axles and the rear axle is alternatively set as the axle distance L, but such a value of L is equivalent to the value of L of the two-wheel model. Therefore, the stability factor of the vehicle cannot be determined with high accuracy even by the above equation (1).
【００１２】また、目標ヨーレイトは車両のスタビリテ
ィファクタに基づいて設定されるものであるが、スタビ
リティファクタの精度が低ければ、もはや的確な目標ヨ
ーレイトを設定することは困難である。本発明は上述し
た事情に基づいてなされたもので、その目的とするとこ
ろは、前２軸車両であっても、スタビリティファクタ及
び目標ヨーレイト等の車両旋回特性の指標を簡便且つ高
精度に得ることができるスタビリティファクタ導出方法
及び目標ヨーレイト設定方法を提供することにある。The target yaw rate is set based on the stability factor of the vehicle. However, if the accuracy of the stability factor is low, it is difficult to set an accurate target yaw rate. The present invention has been made based on the above-described circumstances, and an object of the present invention is to easily and accurately obtain an index of a vehicle turning characteristic such as a stability factor and a target yaw rate even for a front two-axle vehicle. It is an object of the present invention to provide a stability factor deriving method and a target yaw rate setting method which can be performed.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１の前２軸車両のスタビリティファクタ導出
方法は、前１軸・後１軸車両で一般的に使用されるスタ
ビリティファクタの導出式からスタビリティファクタＡ
を算出するに際して、車両諸元としての各車軸間距離Ｌ
1，Ｌ2，Ｌ3及び前前輪と前後輪のステアリングギヤ比
の比Ｋθ、そして、定数Ｘに基づいて等価車軸間距離Ｌ
を設定するものとしている。In order to achieve the above object, a method for deriving a stability factor of a front two-axle vehicle according to claim 1 is a stability generally used in a front one-axle and rear one-axle vehicle. Stability factor A from the derivation formula of factor
When calculating the distance between the axles L as the vehicle specifications
1 , L 2 , L 3 , the ratio Kθ of the steering gear ratio between the front front wheels and the front and rear wheels, and the equivalent interaxle distance L based on the constant X.
Is set.
【００１４】従って、請求項１のスタビリティファクタ
導出方法によれば、上述した導出式、つまり、前１軸・
後１軸車両で一般的に使用されるスタビリティファクタ
とヨーレイトとの関係式に適用可能な等価車軸間距離Ｌ
が特定されるので、実際の車両を旋回走行させて検出し
た車速Ｖ、前輪操舵角δ及び実ヨーレイトγ、そして、
設定した等価車軸間距離Ｌに基づいて、この関係式から
前２軸車両のスタビリティファクタＡが算出される。Therefore, according to the stability factor deriving method of the first aspect, the above-mentioned derivation formula, that is, the front axis
Equivalent inter-axle distance L applicable to the relational expression between stability factor and yaw rate commonly used in rear one-axle vehicles
Is specified, the vehicle speed V detected by turning the actual vehicle, the front wheel steering angle δ and the actual yaw rate γ, and
The stability factor A of the front two-axle vehicle is calculated from this relational expression based on the set equivalent axle distance L.
【００１５】請求項２のスタビリティファクタ導出方法
にあっては、定数Ｘは後輪に対する前輪のコーナリング
パワー比の代表的値として定義されている。この場合、
スタビリティファクタの算出に際し、定数Ｘの値は前輪
及び後輪のタイヤコーナリングパワー特性を考慮して適
切な値に設定される。また、請求項３の目標ヨーレイト
設定方法は、請求項１と同様の方法によりスタビリティ
ファクタＡを導出した後、車両の走行時、検出した車速
Ｖ、前輪操舵角δ、そして、導出したスタビリティファ
クタＡ及び既に設定した等価車軸間距離Ｌに基づき目標
ヨーレイトγ*を設定するものとなっている。この場合
でも、上述した関係式から前２軸車両の目標ヨーレイト
γ*が設定される。In the stability factor deriving method according to the second aspect, the constant X is defined as a representative value of the cornering power ratio of the front wheels to the rear wheels. in this case,
In calculating the stability factor, the value of the constant X is set to an appropriate value in consideration of the tire cornering power characteristics of the front wheels and the rear wheels. In the method for setting a target yaw rate according to a third aspect, after the stability factor A is derived by the same method as in the first aspect, when the vehicle is running, the detected vehicle speed V, the front wheel steering angle δ, and the derived stability are calculated. The target yaw rate γ * is set based on the factor A and the already set equivalent axle distance L. Also in this case, the target yaw rate γ * of the front two-axle vehicle is set from the above relational expression.
【００１６】そして、請求項４の目標ヨーレイト設定方
法にあっては、定数Ｘは後輪に対する前輪のコーナリン
グパワー比の代表的値として定義されている。この場
合、スタビリティファクタの算出及び目標ヨーレイトの
設定に際して、定数Ｘの値は前輪及び後輪のタイヤコー
ナリングパワー特性を考慮して、一定の適切な数値に設
定される。In the method for setting a target yaw rate according to a fourth aspect, the constant X is defined as a representative value of a cornering power ratio of the front wheels to the rear wheels. In this case, when calculating the stability factor and setting the target yaw rate, the value of the constant X is set to a constant appropriate value in consideration of the tire cornering power characteristics of the front wheels and the rear wheels.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】以下、本発明の前２軸車両のスタ
ビリティファクタ導出方法及び目標ヨーレイト設定方法
について具体的に詳述する。図１を参照すると、前２軸
車両の一例として、前２軸式のトラック１が概略的に示
されている。すなわち、このトラック１は、前車軸が前
前車軸ａff及び前後車軸ａfrからなる２軸タイプとなっ
ている。前前車軸ａffに対応する最前輪、つまり、前前
輪ＦＦ及び前後車軸ａfrに対応する第２前輪、つまり、
前後輪ＦＲは、運転者によるハンドル操作に応じて操舵
可能な操舵車輪である。そして、後車軸ａrは、図示し
ないエンジンから駆動系を介して動力の伝達を受ける駆
動軸となっており、この後車軸ａrに対応する後輪Ｒ
は、駆動力を発生する駆動輪である。つまり、このトラ
ック１の駆動方式は、いわゆる６×２方式となってい
る。ただし、本発明が適用される前２軸車両は、当該ト
ラック１のみに限定されるものではなく、その他の前２
軸車両であってもよい。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a method for deriving a stability factor of a front two-axle vehicle and a method for setting a target yaw rate according to the present invention will be described in detail. Referring to FIG. 1, a front two-axle truck 1 is schematically illustrated as an example of a front two-axis vehicle. That is, the truck 1 is of a two-axle type in which the front axle includes a front front axle aff and a front and rear axle afr. The front wheels corresponding to the front front axle aff, that is, the front front wheels FF and the second front wheels corresponding to the front and rear axles afr, that is,
The front and rear wheels FR are steered wheels that can be steered according to a steering operation by the driver. The rear axle is a drive shaft that receives power transmitted from an engine (not shown) via a drive system, and the rear wheel R corresponding to the rear axle is
Are drive wheels that generate driving force. That is, the drive system of the track 1 is a so-called 6 × 2 system. However, the front two-axle vehicle to which the present invention is applied is not limited to the truck 1 alone.
It may be an axle vehicle.
【００１８】ここで、本発明のスタビリティファクタ導
出方法及び目標ヨーレイト設定方法について説明する前
に、前２軸車両の運動方程式から得られるヨーレイトと
スタビリティファクタとの関係について説明する。図２
を参照すると、前２軸車両における旋回時の力学的運動
モデルが示されている。なお、この運動モデルは、車両
のトレッドを無視した前２軸車両に等価的な線形３輪モ
デルである。同図に示すモデルにおいて、車速をＶ、前
前輪ＦＦの操舵角をδff、前後輪ＦＲの操舵角をδfr、
実ヨーレイトをγ、車体スリップ角をβ、そして、各車
輪ＦＦ，ＦＲ，Ｒのタイヤに働くコーナリングフォース
をそれぞれＹff，Ｙfr，Ｙrとすると、前２軸車両の横
方向の運動は次式（３）で表される。Before describing the stability factor deriving method and the target yaw rate setting method of the present invention, the relationship between the yaw rate obtained from the equation of motion of the front two-axis vehicle and the stability factor will be described. FIG.
, A dynamic motion model at the time of turning in the front two-axle vehicle is shown. This motion model is a linear three-wheel model equivalent to a front two-axis vehicle ignoring the tread of the vehicle. In the model shown in the figure, the vehicle speed is V, the steering angle of the front front wheel FF is δ ff , the steering angle of the front and rear wheels FR is δ fr ,
Assuming that the actual yaw rate is γ, the body slip angle is β, and the cornering forces acting on the tires of the wheels FF, FR, R are Y ff , Y fr , and Y r , respectively, the lateral motion of the front two-axis vehicle is It is represented by equation (3).
【００１９】[0019]
【数８】 (Equation 8)
【００２０】なお、ｍ：車体質量である。また、車両の
重心点Ｐｇから各車輪ＦＦ，ＦＲ，Ｒの車軸までの距離
をそれぞれＬff，Ｌfr，Ｌrとすると、車両の重心点Ｐ
ｇ回りのヨーイング運動は次式（４）で表される。Note that m is the vehicle mass. Further, each wheel FF from the center of gravity Pg of the vehicle, FR, respectively L ff the distance to the axle of the R, L fr, When L r, the center of gravity of the vehicle P
The yawing motion around g is represented by the following equation (4).
【００２１】[0021]
【数９】 (Equation 9)
【００２２】なお、Ｉ：車両のヨーイング慣性モーメン
トである。ここで、各車輪ＦＦ，ＦＲ，Ｒのタイヤスリ
ップ角βff，βfr，βrは、それぞれ、 βff＝β＋Ｌff・γ／Ｖ−δff βfr＝β＋Ｌfr・γ／Ｖ−δfr βr ＝β−Ｌr・γ／Ｖ となる。Here, I is a yawing moment of inertia of the vehicle. Here, the tire slip angles β ff , β fr , β r of the respective wheels FF, FR, R are respectively β ff = β + L ff · γ / V−δ ff β fr = β + L fr · γ / V−δ fr β r = β−L r · γ / V
【００２３】また、各コーナリングフォースＹff，
Ｙfr，Ｙrは、それぞれ、 Ｙff＝−Ｋff・βff＝−Ｋff・（β＋Ｌff・γ／Ｖ−
δff） Ｙfr＝−Ｋfr・βfr＝−Ｋfr・（β＋Ｌfr・γ／Ｖ−
δfr） Ｙr ＝−Ｋr・βr＝−Ｋr・（β−Ｌr・γ／Ｖ） となる。なお、Ｋff，Ｋfr，Ｋrはそれぞれ、各車輪Ｆ
Ｆ，ＦＲ，Ｒのコーナリングパワーである。Further, each cornering force Y ff ,
Y fr and Y r are respectively Y ff = −K ff · β ff = −K ff · (β + L ff · γ / V−
δ ff ) Y fr = −K fr · β fr = −K fr · (β + L fr · γ / V−
δ fr ) Y r = −K r · β r = −K r · (β−L r · γ / V) Note that K ff , K fr , and K r are the respective wheels F
F, FR, R cornering power.
【００２４】従って、これらβff，βfr，βr及び
Ｙff，Ｙfr，Ｙrをそれぞれ式（１），（２）に代入し
て纏めると、Therefore, when these β ff , β fr , and β r and Y ff , Y fr , and Y r are substituted into equations (1) and (2), respectively,
【００２５】[0025]
【数１０】 (Equation 10)
【００２６】[0026]
【数１１】 [Equation 11]
【００２７】がそれぞれ得られる。上式（５），（６）
に定常円旋回の条件dβ／dt＝０，dγ／dt＝０をそれぞ
れ代入し、両式からβを消去して１つの式に纏めた後、
式をγについて解けば、前２軸車両のヨーレイトγを表
す式、Are respectively obtained. Equations (5) and (6) above
After substituting the conditions dβ / dt = 0 and dγ / dt = 0 for steady circular turning, β is eliminated from both equations, and the equations are summarized into one equation.
Solving the equation for γ yields the yaw rate γ of the front two-axle vehicle,
【００２８】[0028]
【数１２】 (Equation 12)
【００２９】が得られる。上式（７）から表されるよう
に、前２軸車両の場合、前軸と後軸との車軸間距離が定
量的な１つの値に特定されず、また、前輪の操舵角が前
前輪と前後輪とで異なるため、式（１）のようなヨーレ
イトとスタビリティファクタの簡単な関係式は得られな
い。（この点、公知のように前後各１軸車両の場合、前
輪操舵角δは１つだけであり、また、２輪モデルにおけ
る重心点から前軸までの距離Ｌfと後軸までの距離Ｌrの
和を車軸間距離Ｌとすることから式（１）を容易に得る
ことができる。） そこで、本発明の発明者は、上式（７）において、先ず
Ｋff＝Ｋfr＝ＫとおいてＫr＝Ｋ／Ｘとして表し、ま
た、前前輪と前後輪の操舵角比をＫθとおいてδf f＝
δ，δfr＝Ｋθ・δとして表すこととした。この場合、
操舵角比Ｋθは前前輪に対する前後輪の操舵角比を採用
し、 Ｋθ＝δfr／δff として定義される。なお、このような操舵角比Ｋθは操
舵量に関わらず常に一定であり、また、各前輪の操舵角
δff，δfrは、トラック１の各前輪のステアリングギヤ
比に基づいて決定されることから、前前輪と前後輪のス
テアリングギヤ比の比（この場合、前前輪に対する前後
輪のステアリングギヤ比の比）を求めれば、Ｋθを定量
値として得ることができる。Is obtained. As expressed by the above equation (7), in the case of a front two-axle vehicle, the inter-axle distance between the front axle and the rear axle is not specified as one quantitative value, and the steering angle of the front wheels is changed to the front front wheels. Therefore, a simple relational expression between the yaw rate and the stability factor as in Expression (1) cannot be obtained. (In this regard, the case of the uniaxial vehicle longitudinal As is known, the front-wheel steering angle δ is only one, also, the distance from the center of gravity in the two-wheel model to the rear shaft and the distance L f to the front axle L Equation (1) can be easily obtained from the sum of r as the inter-axle distance L.) Therefore, the inventor of the present invention first calculates K ff = K fr = K in the above equation (7). There expressed as K r = K / X, also the steering angle ratio before the front wheels and the rear wheels at the K [theta [delta] f f =
δ, δ fr = Kθ · δ. in this case,
The steering angle ratio Kθ adopts the steering angle ratio of the front and rear wheels to the front front wheel, and is defined as Kθ = δ fr / δ ff . Note that such a steering angle ratio Kθ is always constant regardless of the steering amount, and the steering angles δ ff and δ fr of each front wheel are determined based on the steering gear ratio of each front wheel of the truck 1. From this, if the ratio of the steering gear ratio of the front front wheel to the front and rear wheels (in this case, the ratio of the steering gear ratio of the front and rear wheels to the front front wheel) is determined, Kθ can be obtained as a quantitative value.
【００３０】発明者はこのような置き換えの下に式
（７）を以下のように変形し、式（１）との関連から前
２軸車両のヨーレイトとスタビリティファクタとの関係
を見出すよう試みた。なお、Ｘは後述する定数として設
定される。すなわち、式（７）は、上記Ｋff＝Ｋfr＝
Ｋ，Ｋr＝Ｋ／Ｘ，δff＝δ，δfr＝Ｋθ・δとする置
き換えにより次式（８）の形式に変形し得る。Under such a substitution, the inventor modified equation (7) as follows, and tried to find the relationship between the yaw rate of the front two-axle vehicle and the stability factor in relation to equation (1). Was. Note that X is set as a constant described later. That is, the equation (7) indicates that Kff = Kfr =
By substituting K, K r = K / X, δ ff = δ, δ fr = Kθ · δ, it can be transformed into the form of the following equation (8).
【００３１】[0031]
【数１３】 (Equation 13)
【００３２】更に、式（１）との関連において、上式
（８）中、Ｋ及びＬff，Ｌfr，Ｌrが含まれる部分をそ
れぞれ、Further, in relation to the equation (1), in the above equation (8), parts including K and L ff , L fr , and L r are represented by:
【００３３】[0033]
【数１４】 [Equation 14]
【００３４】[0034]
【数１５】 (Equation 15)
【００３５】とおけば、上式（８）を次式（11）Then, the above equation (8) is replaced by the following equation (11).
【００３６】[0036]
【数１６】 (Equation 16)
【００３７】の形式、つまり、式（１）と同様の形式に
て表すことができる。発明者は、前２軸車両のヨーレイ
トγを上式（11）にて表したとき、 Ａ：２輪モデルに等価的なスタビリティファクタ Ｌ：２輪モデルに等価的な前後車軸間距離 であるとすれば、図２に示される前２軸車両の３輪モデ
ルを２輪モデルと等価的に扱うことが可能であることに
着目した。In other words, it can be expressed in the same form as that of the equation (1). The inventor expresses the yaw rate γ of the front two-axle vehicle by the above equation (11): A: Stability factor equivalent to a two-wheel model L: Front-rear axle distance equivalent to a two-wheel model Then, it is noted that the three-wheel model of the front two-axle vehicle shown in FIG. 2 can be treated equivalently to the two-wheel model.
【００３８】更に発明者は、上式（10）から定量的にＬ
の値、つまり、等価車軸間距離を得るため、以下の検討
を行った。先ず、式（10）をＬについて表せば、Further, the inventor quantitatively calculates L from the above equation (10).
In order to obtain the value of, that is, the equivalent inter-axle distance, the following study was conducted. First, if Expression (10) is expressed for L,
【００３９】[0039]
【数１７】 [Equation 17]
【００４０】となる。ここで、Ｌff，Ｌfr，Ｌrはそれ
ぞれ定量値であるが、図２に示されるように車両の重心
点位置を考慮しなければその値を求めることができな
い。そこで、Ｌ ff＋Ｌr＝Ｌ1，Ｌff−Ｌfr＝Ｌ2，Ｌfr
＋Ｌr＝Ｌ3（＝Ｌ1−Ｌ2）とすれば、等価車軸間距離Ｌ
は、## EQU4 ## Where Lff, Lfr, LrIs it
Each is a quantitative value, but as shown in FIG. 2, the center of gravity of the vehicle
The value cannot be obtained without considering the point position.
No. Then, L ff+ Lr= L1, Lff-Lfr= LTwo, Lfr
+ Lr= LThree(= L1-LTwo), The equivalent axle distance L
Is
【００４１】[0041]
【数１８】 (Equation 18)
【００４２】と表すことができる。なお、上述した
Ｌ1，Ｌ2，Ｌ3は、図１の軸距寸法にも示されるよう
に、 Ｌ1：前前車軸と後車軸との車軸間距離 Ｌ2：前前車軸と前後車軸との車軸間距離 Ｌ3：前後車軸と後車軸との車軸間距離 であり、車両の重心位置に無関係な一定の物理量であ
る。Can be expressed as follows. Incidentally, L 1, L 2, L 3 described above, as also shown in axial距寸method of FIG. 1, L 1: inter-axle distance between the front front axle and rear axle L 2: Before the front axle and the front and rear axles inter-axle distance between L 3: a inter-axle distance between the front and rear axle and the rear axle, is a constant physical quantity irrelevant to the position of the center of gravity of the vehicle.
【００４３】また、定数Ｘは、式（８）を得る過程にお
いて定義したように、具体的には、後輪に対する前輪の
コーナリングパワー比の代表的値、つまり、 Ｘ＝Ｋff／Ｋr＝Ｋfr／Ｋr である。式（13）から明らかなように、定数Ｘを一定の
値に設定すれば、車両諸元としてのＬ1，Ｌ2，Ｌ3から
等価車軸間距離Ｌの値を具体的に特定することができる
ものと考えられる。As defined in the process of obtaining equation (8), the constant X is, specifically, a representative value of the cornering power ratio of the front wheels to the rear wheels, ie, X = K ff / K r = K fr / K r . As is clear from the equation (13), if the constant X is set to a constant value, the value of the equivalent inter-axle distance L can be specifically specified from L 1 , L 2 , and L 3 as the vehicle specifications. It is considered possible.
【００４４】ここで、前輪のコーナリングパワーＫff，
Ｋfr及び後輪のコーナリングパワーＫrは、それぞれの
輪荷重に依存して、使用されるタイヤの特性から決定さ
れる変数である。図３には、トラック１に使用されてい
るタイヤについて、輪荷重（Ｗ）に対するコーナリング
パワー（Ｃｐ）の関係を表すタイヤＣｐ特性曲線が示さ
れており、同図から明らかなように、車輪のコーナリン
グパワーは、輪荷重の増加に伴って増大するものであ
る。従って、トラック１の各車輪に同一仕様のタイヤが
使用されているとき、各車輪のコーナリングパワー
Ｋff，Ｋfr，Ｋrは、それぞれの輪荷重に依存して変化
する。Here, the front wheel cornering power K ff ,
K fr and the cornering power K r of the rear wheels are variables determined from the characteristics of the tire used, depending on the respective wheel loads. FIG. 3 shows a tire Cp characteristic curve representing a relationship between a wheel load (W) and a cornering power (Cp) for a tire used for the truck 1, and as is clear from FIG. The cornering power increases as the wheel load increases. Therefore, when the tire of the same specification to each wheel of the track 1 is used, the cornering power K ff of each wheel, K fr, K r will vary depending on the respective wheel load.
【００４５】一方、前輪及び後輪の輪荷重は、トラック
１において設定されている前２軸と後１軸との間の軸重
の配分比に基づいて決定される。トラック１に積載され
る荷物の積載荷重が、この配分比に従って前輪及び後輪
に分担されるとき、後輪に対する前輪の輪荷重比は略一
定であると考えられる。従って、このような輪荷重比か
ら決定されるコーナリングパワー比もまた、積載荷重に
関わらずある程度一定の値をとるものと考えられる。On the other hand, the wheel loads of the front wheels and the rear wheels are determined based on the distribution ratio of the axle load between the two front axles and the one rear axle set in the truck 1. When the load of the load loaded on the truck 1 is shared between the front wheels and the rear wheels according to this distribution ratio, the wheel load ratio of the front wheels to the rear wheels is considered to be substantially constant. Therefore, it is considered that the cornering power ratio determined from such a wheel load ratio also takes a constant value to some extent regardless of the loaded load.
【００４６】このようなタイヤＣｐ特性を根拠として、
上述したコーナリングパワー比の代表的な値に基づき定
数Ｘをある程度一定のものとして取り扱えば、式（13）
から等価車軸間距離Ｌを定量値として特定することがで
きる。そして、等価車軸間距離Ｌが特定されれば、前１
軸・後１軸車両と同様の手法、つまり、ヨーレイトとス
タビリティファクタの関係式（11）から、逆算により前
２軸車両のスタビリティファクタＡを容易に求めること
が可能となる。On the basis of such tire Cp characteristics,
If the constant X is treated as a constant to some extent based on the above-described typical value of the cornering power ratio, the equation (13)
From this, the equivalent inter-axle distance L can be specified as a quantitative value. If the equivalent axle distance L is specified,
The stability factor A of the front two-axle vehicle can be easily obtained by back calculation from the same method as that for the axle / rear one-vehicle vehicle, that is, from the relational expression (11) between the yaw rate and the stability factor.
【００４７】発明者は、以上の理論的な裏付けの下に前
２軸車両の運動モデルを等価的に２輪モデルに置き換え
ることができることを確認し、本発明のスタビリティフ
ァクタ導出方法及び目標ヨーレイト設定方法を創案する
に至ったものである。以下、スタビリティファクタ導出
方法の実施例について、具体的な工程を挙げて順次説明
する。但し、本発明は以下の実施例に挙げる工程のみに
限定されるものではない。The inventor has confirmed that the motion model of the front two-axle vehicle can be equivalently replaced with a two-wheel model based on the above theoretical support, and the stability factor deriving method and target yaw rate of the present invention are confirmed. This led to the creation of a setting method. Hereinafter, embodiments of the stability factor deriving method will be sequentially described with specific steps. However, the present invention is not limited to only the steps described in the following examples.
【００４８】先ず、最初の工程では、車両諸元としての
各車軸間距離が求められる。具体的には、図１に示され
るように、前前車軸ａffと後車軸ａrとの車軸間距離
Ｌ1、前前車軸ａffと前後車軸ａfrとの車軸間距離Ｌ2及
び前後車軸ａfrと後車軸ａrとの車軸間距離Ｌ3に関する
データが収集される。なお、これら各車軸間距離Ｌ1，
Ｌ 2，Ｌ3の値は、当該トラック１の設計諸元に基づくデ
ータから容易に得ることができるが、実際にこれらの距
離を測定して求めることも可能である。First, in the first step, the vehicle specifications
The distance between each axle is determined. Specifically, as shown in FIG.
Thus, the distance between the front axle aff and the rear axle ax
L1, The axle distance L between the front front axle aff and the front and rear axle afrTwoPassing
Axle distance L between front and rear axle afr and rear axle arThreeAbout
Data is collected. The distance L between these axles is1,
L Two, LThreeIs a value based on the design specifications of the truck 1.
Can be easily obtained from the
It is also possible to measure the separation.
【００４９】より好適な次の工程として、上述した等価
車軸間距離Ｌを設定する工程が挙げられる。すなわち、
この工程では、Ｌ1，Ｌ2，Ｌ3及び定数Ｘに基づいて、
式（13）から等価車軸間距離Ｌの値が設定される。この
とき定数Ｘは、上述したように後輪に対する前輪のコー
ナリングパワー比の代表的値にて設定することができ
る。なお、本発明の発明者は、式（13）から求められる
Ｌの値に対して定数Ｘの寄与度が小さいことに鑑み、個
々の車両についてその都度コーナリングパワー比の代表
的値を求めることなく、この定数Ｘをある程度の値にて
固定可能であることを確認している。具体的には、後輪
２輪に対し前輪が４輪であるという前２軸式トラックの
特性上、例えば定数Ｘを0.4程度の値にて固定すること
ができる。A more preferable next step is a step of setting the above-described equivalent inter-axle distance L. That is,
In this step, based on L 1 , L 2 , L 3 and a constant X,
From equation (13), the value of the equivalent inter-axle distance L is set. At this time, the constant X can be set by the representative value of the cornering power ratio of the front wheels to the rear wheels as described above. In addition, the inventor of the present invention considers that the contribution of the constant X to the value of L obtained from the equation (13) is small, without calculating a representative value of the cornering power ratio for each vehicle. It has been confirmed that this constant X can be fixed at a certain value. More specifically, for example, the constant X can be fixed at a value of about 0.4 due to the characteristics of a front two-axis truck in which four front wheels are provided for two rear wheels.
【００５０】次の工程としては、車速Ｖ、前輪の操舵角
δ及びトラック１に発生する実ヨーレイトγを検出する
工程が挙げられる。この工程は、トラック１を実際に定
常円旋回走行させて実行されることが望ましい。この場
合、定常円旋回の状況として、例えば、車体に発生する
横加速度が重力加速度の0.3倍以下で、トラック１が一
定の車速で一定半径の円旋回を行う状況を設定すること
ができる。The next step includes a step of detecting the vehicle speed V, the steering angle δ of the front wheels, and the actual yaw rate γ generated on the truck 1. This step is desirably executed by actually making the truck 1 make a steady circular running. In this case, for example, a situation in which the lateral acceleration generated in the vehicle body is 0.3 times or less of the gravitational acceleration and the truck 1 performs a circular turning with a constant radius at a constant vehicle speed can be set as the situation of the steady circular turning.
【００５１】なお、検出する前輪の操舵角δは、前前輪
ＦＦ又は前後輪ＦＲのいずれの操舵角であってもよい。
すなわち、一方の操舵角を検出すれば、他方の操舵角は
上述した操舵角比（この例ではステアリングギヤ比の
比）Ｋθから特定される。従って、等価車軸間距離Ｌの
設定において、式（13）中、Ｋθを前前輪に対する前後
輪のステアリングギヤ比の比と定義すれば、δとして前
前輪の操舵角δffを検出すればよい。これに対し、Ｋθ
を前後輪に対する前前輪のステアリングギヤ比の比と定
義していれば、δとして前後輪の操舵角δfrを検出すれ
ばよい。The detected front wheel steering angle δ may be any of the front front wheel FF and the front and rear wheel FR.
That is, if one steering angle is detected, the other steering angle is specified from the above-described steering angle ratio (the ratio of the steering gear ratio in this example) Kθ. Therefore, in the setting of the equivalent axle distance L, if Kθ is defined as the ratio of the front and rear wheel steering gear ratio to the front front wheel in equation (13), the steering angle δ ff of the front front wheel may be detected as δ. On the other hand, Kθ
Is defined as the ratio of the steering gear ratio of the front front wheels to the front and rear wheels, the steering angle δ fr of the front and rear wheels may be detected as δ.
【００５２】ここで図４を参照すると、本発明の実施に
好適した装置の概略図が示されている。この装置は、車
速を検出する車速検出手段と、前輪操舵角を検出する操
舵角検出手段及び車両に発生する実ヨーレイトを検出す
るヨーレイト検出手段を有しており、具体的には、車速
検出手段としての車速センサ１０、操舵角検出手段とし
ての操舵角センサ１２及び実ヨーレイト検出手段として
のヨーレイトセンサ１４等の各種センサを備えている。Referring now to FIG. 4, a schematic diagram of an apparatus suitable for practicing the present invention is shown. This device has a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, a steering angle detecting means for detecting a front wheel steering angle, and a yaw rate detecting means for detecting an actual yaw rate generated in the vehicle. Various sensors such as a vehicle speed sensor 10, a steering angle sensor 12 as steering angle detecting means, and a yaw rate sensor 14 as actual yaw rate detecting means.
【００５３】また、図４に示される装置は、各種センサ
からの検出信号に基づいて演算処理を実行する演算ユニ
ット１６も備えている。この演算ユニット１６には、上
述した等価車軸間距離Ｌを設定するための設定ブロック
２０、次の工程においてスタビリティファクタＡを算出
するための算出ブロック２２及び後述する目標ヨーレイ
トγ*を設定するための設定ブロック２４等の複数の演
算処理ブロックが含まれる。The apparatus shown in FIG. 4 also has an arithmetic unit 16 for executing arithmetic processing based on detection signals from various sensors. In the arithmetic unit 16, a setting block 20 for setting the above-described equivalent inter-axle distance L, a calculation block 22 for calculating the stability factor A in the next step, and a target yaw rate γ * to be described later are set. , A plurality of calculation processing blocks such as a setting block 24 of FIG.
【００５４】更に、この装置は、演算ユニット１６に対
し種々のデータを入力可能なデータ入力部２６を備えて
いる。このデータ入力部２６を介して演算ユニット１６
に入力された種々のデータは、演算ユニット１６内の図
示しないメモリに蓄積され、必要に応じて読み出すこと
ができるようになっている。従って、上述した各車軸間
距離Ｌ1，Ｌ2，Ｌ3，ステアリングギヤ比の比Ｋθ及び
定数Ｘのデータを予め演算ユニット１６に入力しておけ
ば、設定ブロック２０では、これらＬ1，Ｌ2，Ｌ3Ｋθ
及びＸに基づいて等価車軸間距離Ｌを設定することがで
きる。Further, this device is provided with a data input section 26 capable of inputting various data to the arithmetic unit 16. The operation unit 16 is connected via the data input unit 26.
Are stored in a memory (not shown) in the arithmetic unit 16 and can be read out as necessary. Therefore, if the data of the inter-axle distances L 1 , L 2 , L 3 , the ratio Kθ of the steering gear ratio, and the constant X are input to the arithmetic unit 16 in advance, the setting block 20 sets these L 1 , L 2 , L 3 Kθ
And X, the equivalent inter-axle distance L can be set.
【００５５】トラック１に図４に示される装置を搭載し
て定常円旋回走行を行えば、このとき車速Ｖ、前輪操舵
角δ及び実ヨーレイトγを容易に検出することができ
る。この場合、トラック１を確実に定常円旋回走行させ
るためには、例えば、自動車テストコース等のクローズ
ドエリア内にてこの工程を実行することがより望まし
い。ただし、一般道路上においても本発明を実施するこ
とができることはいうまでもない。When the device shown in FIG. 4 is mounted on the truck 1 to perform a steady circular turning, at this time, the vehicle speed V, the front wheel steering angle δ, and the actual yaw rate γ can be easily detected. In this case, it is more desirable to execute this process in a closed area such as an automobile test course, for example, in order to make the truck 1 make a steady circular turning. However, it goes without saying that the present invention can be carried out on a general road.
【００５６】そして、最終の工程では、検出したＶ，
δ，γ及び設定したＬに基づいて、次式（14）In the final step, the detected V,
Based on δ, γ and the set L, the following equation (14)
【００５７】[0057]
【数１９】 [Equation 19]
【００５８】からスタビリティファクタＡが算出され
る。なお、上式（14）は、式（11）を変形してＡについ
て解いたものである。また、図４の装置を適用すれば、
１つ前の工程を実行した後、算出ブロック２２にて直ち
にスタビリティファクタＡを算出することもできる。以
上の各工程を経た後、最終の工程にて得られる算出結果
は、本発明のスタビリティファクタ導出方法により導出
される前２軸式トラック１のスタビリティファクタとな
る。The stability factor A is calculated from the above. The above equation (14) is obtained by modifying equation (11) and solving for A. Also, if the device of FIG. 4 is applied,
After executing the immediately preceding step, the stability factor A can be calculated immediately in the calculation block 22. After each of the above steps, the calculation result obtained in the final step is the stability factor of the front two-axis track 1 derived by the stability factor deriving method of the present invention.
【００５９】上述した実施例のスタビリティファクタ導
出方法によれば、前２軸車両のスタビリティファクタを
簡便且つ高精度に導出することができる。また、この実
施例のように定数Ｘを後輪に対する前輪のコーナリング
パワー比の代表的値に設定すれば、トラックのように積
載される荷物によって車両重量が変化する場合でも、そ
の都度定数Ｘを設定し直す必要がないので、実用性の面
で有利となる。According to the stability factor deriving method of the embodiment described above, the stability factor of the front two-axle vehicle can be derived simply and with high accuracy. Further, if the constant X is set to a typical value of the cornering power ratio of the front wheels to the rear wheels as in this embodiment, even when the vehicle weight changes due to the load loaded like a truck, the constant X is set each time. Since there is no need to reset the setting, it is advantageous in terms of practicality.
【００６０】また、本発明のスタビリティファクタ導出
方法は上述した実施例以外にも変形して実施可能であ
る。例えば、車両諸元としてのＬ1，Ｌ2，Ｌ3及びＫθ
が既知であり、定数Ｘが予め固定値にて設定されていれ
ば、上述した各工程を経ることなく、車速Ｖ、前輪の操
舵角δ及び実ヨーレイトγを検出し、式（14）からスタ
ビリティファクタＡを算出するに際して、Ｌを式（13）
から同時に演算することも可能である。The stability factor deriving method of the present invention can be modified and implemented in addition to the above-described embodiment. For example, L 1 , L 2 , L 3 and Kθ as vehicle specifications
Is known, and if the constant X is set as a fixed value in advance, the vehicle speed V, the steering angle δ of the front wheels and the actual yaw rate γ are detected without going through the above-described steps, and the starting speed is calculated from the equation (14). When calculating the ability factor A, L is calculated by the equation (13).
It is also possible to calculate simultaneously from.
【００６１】次に、本発明の目標ヨーレイト設定方法の
実施例について説明する。目標ヨーレイトは、例えば、
車両の旋回運動を積極的に制御する際、車両を安定して
旋回走行させるための指標となるものであり、車両の一
般的な走行状況下においてヨーレイトフィードバック制
御を実行するために必要となる。なお、目標ヨーレイト
設定方法についても、その実施の形態は以下に挙げる工
程だけに限定されるものではない。Next, an embodiment of the target yaw rate setting method of the present invention will be described. The target yaw rate is, for example,
When actively controlling the turning motion of the vehicle, it is an index for stably turning the vehicle, and is necessary for executing the yaw rate feedback control under a general running condition of the vehicle. The embodiment of the target yaw rate setting method is not limited to the steps described below.
【００６２】先ず、最初の工程では、上述した導出方法
によりトラック１のスタビリティファクタＡが導出され
る。なお、この工程には、上述した等価車軸間距離を設
定する工程が含まれており、この工程にて等価車軸間距
離Ｌの値が適切に設定されていることはいうまでもな
い。次の工程では、トラック１の一般的な走行状況、つ
まり、一般道路交通状況下における車速Ｖ及び前輪の操
舵角δがそれぞれ検出される。なお、このとき検出され
る前輪操舵角δもまた、前前輪又は前後輪いずれのもの
であってもよい。ただし、スタビリティファクタの導出
において使用したδ及びＫθとの整合性が担保されてい
なければならない。First, in the first step, the stability factor A of the track 1 is derived by the above-described deriving method. Note that this step includes the step of setting the equivalent inter-axle distance described above, and it goes without saying that the value of the equivalent inter-axle distance L is appropriately set in this step. In the next step, the general traveling condition of the truck 1, that is, the vehicle speed V and the steering angle δ of the front wheels under general road traffic conditions are detected. Note that the front wheel steering angle δ detected at this time may be that of either the front front wheel or the front and rear wheels. However, consistency with δ and Kθ used in deriving the stability factor must be ensured.
【００６３】更に、次の工程では、検出されたＶ，δ、
すでに設定されているＬ及び導出されたＡに基づいて、
次式（15）からトラック１の目標ヨーレイトγ*が設定
される。Further, in the next step, the detected V, δ,
Based on the already set L and the derived A,
The target yaw rate γ * of track 1 is set from the following equation (15).
【００６４】[0064]
【数２０】 (Equation 20)
【００６５】なお、このような目標ヨーレイト設定方法
についても、図４に示される装置を用いて好適に実施す
ることが可能である。すなわち、スタビリティファクタ
Ａの導出については、すでに述べたように図４の装置を
用いることができる。また、この装置を搭載したままト
ラック１を一般走行させれば、走行時の車速Ｖ及び操舵
角δを車速センサ１０及び操舵角センサ１２によりそれ
ぞれ検出することができる。そして、これらセンサ１
０，１２からのセンサ信号、設定ブロック２０にて設定
した等価車軸間距離Ｌ及び算出ブロック２２にて算出し
たスタビリティファクタＡに基づいて、設定ブロック２
４では式（15）に示す演算が実行される。It should be noted that such a target yaw rate setting method can be suitably implemented by using the apparatus shown in FIG. That is, for deriving the stability factor A, the apparatus shown in FIG. 4 can be used as described above. In addition, when the truck 1 is generally driven with this device mounted, the vehicle speed V and the steering angle δ during traveling can be detected by the vehicle speed sensor 10 and the steering angle sensor 12, respectively. And these sensors 1
Based on the sensor signals from 0 and 12, the equivalent inter-axle distance L set in the setting block 20 and the stability factor A calculated in the calculation block 22, the setting block 2
In 4, the operation shown in equation (15) is executed.
【００６６】以上の各工程を経ることで、本発明の目標
ヨーレイト設定方法により前２軸式トラック１の目標ヨ
ーレイトγ*が設定される。なお、このように設定され
た目標ヨーレイトγ*は、ヨーレイトフィードバック制
御を用いた車両挙動制御技術に好適に利用される。例え
ば、車両のヨーイング運動を積極的に制御するヨーモー
メント制御技術や、旋回時の横加速度を減少させたり、
ロールオーバを抑制する自動減速制御技術、その他、車
両の旋回性を高める前後輪（前輪及び後輪）操舵制御技
術等に広く応用することが可能である。従って、図４に
示される装置からは、スタビリティファクタＡ及び目標
ヨーレイトγ*を上記の各種制御を実行する制御手段に
対し出力可能となっている。Through the above steps, the target yaw rate γ * of the front two-axis track 1 is set by the target yaw rate setting method of the present invention. Note that the target yaw rate γ * set in this way is suitably used for a vehicle behavior control technique using yaw rate feedback control. For example, yaw moment control technology that positively controls the yawing motion of the vehicle, reducing lateral acceleration during turning,
The present invention can be widely applied to automatic deceleration control technology for suppressing rollover, and front and rear wheel (front wheel and rear wheel) steering control technology for improving turning performance of a vehicle. Therefore, the device shown in FIG. 4 can output the stability factor A and the target yaw rate γ * to control means for executing the various controls described above.
【００６７】上述した目標ヨーレイト設定方法によれ
ば、前２軸車両のスタビリティファクタを簡便且つ高精
度に導出することができ、求めたスタビリティファクタ
を用いて目標ヨーレイトを適切に設定することができ
る。According to the target yaw rate setting method described above, the stability factor of the front two-axle vehicle can be easily and accurately derived, and the target yaw rate can be appropriately set using the obtained stability factor. it can.
【００６８】[0068]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の前２軸
車両のスタビリティファクタ導出方法によれば、簡単な
演算式を使用して精度の高いスタビリティファクタを導
出することができる。請求項２のスタビリティファクタ
導出方法によれば、車両に固有な定数Ｘの値を簡便に設
定することができる。従って、実車に即したスタビリテ
ィファクタを求めることができ、より実用性に優れたス
タビリティファクタ導出方法を提供できる。As described above, according to the method for deriving the stability factor of the front two-axle vehicle of the first aspect, it is possible to derive a highly accurate stability factor using a simple arithmetic expression. According to the stability factor deriving method of the second aspect, it is possible to easily set the value of the constant X unique to the vehicle. Therefore, a stability factor suitable for an actual vehicle can be obtained, and a more practical stability factor deriving method can be provided.
【００６９】また、請求項３の前２軸車両の目標ヨーレ
イト設定方法によれば、簡便且つ高精度に導出したスタ
ビリティファクタを用いて目標ヨーレイトを適切に設定
することができる。そして、請求項４の目標ヨーレイト
設定方法によれば、車両に固有な定数Ｘの値を簡便に設
定することができる。従って、実車に即して求めたスタ
ビリティファクタを使用して目標ヨーレイトを求めるこ
とができるので、より実用性に優れた目標ヨーレイト設
定方法を提供できる。According to the method for setting the target yaw rate of the front two-axle vehicle according to the third aspect, the target yaw rate can be appropriately set by using the stability factor derived simply and accurately. According to the target yaw rate setting method of the fourth aspect, the value of the constant X unique to the vehicle can be easily set. Therefore, the target yaw rate can be obtained by using the stability factor obtained according to the actual vehicle, so that a more practical target yaw rate setting method can be provided.
【図１】前２軸式トラックの概略図である。FIG. 1 is a schematic view of a front biaxial track.
【図２】前２軸車両の運動方程式を説明するためのモデ
ル図である。FIG. 2 is a model diagram for explaining an equation of motion of a front two-axis vehicle.
【図３】輪荷重とコーナリングパワーの関係を表すタイ
ヤＣｐ特性曲線である。FIG. 3 is a tire Cp characteristic curve showing a relationship between a wheel load and a cornering power.
【図４】本発明の実施に好適な装置の構成概略図であ
る。FIG. 4 is a schematic configuration diagram of an apparatus suitable for carrying out the present invention.
１ 前２軸式トラック ＦＦ 前前輪（前輪） ＦＲ 前後輪（前輪） Ｒ 後輪 ａff 前前車軸 ａfr 前後車軸 ａr 後後車軸 1 front two-axle truck FF front front wheel (front wheel) FR front and rear wheel (front wheel) R rear wheel aff front front axle afr front and rear axle ar rear rear axle
Claims (4)
するヨーレイトγを検出し、 車両のスタビリティファクタＡを 【数１】 なる演算式から算出するに際して、前記Ｌを 【数２】 但し、Ｌ1は前前車軸と後車軸との車軸間距離 Ｌ2は前前車軸と前後車軸との車軸間距離 Ｌ3は前後車軸と後車軸との車軸間距離 Ｋθは前前輪と前後輪のステアリングギヤ比の比 Ｘは定数 としたことを特徴とする前２軸車両のスタビリティファ
クタ導出方法。The vehicle speed V, the steering angle δ of the front wheels and the yaw rate γ generated in the vehicle are detected, and the stability factor A of the vehicle is calculated as follows: When calculating from the arithmetic expression However, L 1 is the inter-axle distance L 2 is front wheels and rear wheels front axle distance Kθ is the inter-axle distance L 3 before and after and rear axles of the axle and the longitudinal front axle before the rear axle and the front axle before A stability factor X for the front two-axle vehicle, wherein the ratio X of the steering gear ratio is constant.
ナリングパワー比の代表的値を使用することを特徴とす
る請求項１に記載の前２軸車両のスタビリティファクタ
導出方法。2. The stability factor deriving method for a front two-axle vehicle according to claim 1, wherein a representative value of a cornering power ratio of a front wheel to a rear wheel is used as the X.
するヨーレイトγを検出し、 車両のスタビリティファクタＡを 【数３】 なる演算式から算出しておき、 車速Ｖ及び前輪の操舵角δを検出して、車両の目標ヨー
レイトγ*を 【数４】 なる演算式から算出するに際して、前記Ｌを 【数５】 但し、Ｌ1は前前車軸と後車軸との車軸間距離 Ｌ2は前前車軸と前後車軸との車軸間距離 Ｌ3は前後車軸と後車軸との車軸間距離 Ｋθは前前輪と前後輪のステアリングギヤ比の比 Ｘは定数 としたことを特徴とする前２軸車両の目標ヨーレイト設
定方法。The vehicle speed V, the steering angle δ of the front wheels and the yaw rate γ generated in the vehicle are detected, and the stability factor A of the vehicle is calculated as follows: The vehicle speed V and the steering angle δ of the front wheels are detected, and the target yaw rate γ * of the vehicle is calculated as follows: When calculating from the following arithmetic expression, L is given by However, L 1 is the inter-axle distance L 2 is front wheels and rear wheels front axle distance Kθ is the inter-axle distance L 3 before and after and rear axles of the axle and the longitudinal front axle before the rear axle and the front axle before A target yaw rate setting method for a front two-axle vehicle, wherein a ratio X of a steering gear ratio of the vehicle is a constant.
ナリングパワー比の代表的値を使用することを特徴とす
る請求項３に記載の前２軸車両の目標ヨーレイト設定方
法。4. The method according to claim 3, wherein a representative value of a cornering power ratio of a front wheel to a rear wheel is used as said X.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP25375697A JP3629916B2 (en) | 1997-09-18 | 1997-09-18 | Stability factor derivation method and target yaw rate setting method for front biaxial vehicle |
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Publications (2)
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|---|---|
| JPH1194711A true JPH1194711A (en) | 1999-04-09 |
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| WO2010082288A1 (en) | 2009-01-13 | 2010-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle condition estimating device |
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1997
- 1997-09-18 JP JP25375697A patent/JP3629916B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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