JPH1191455A - 車両用ロッカモール - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】自身の機能を損なうことなく、異物が衝突した
際の車両室内への騒音の伝播を抑制することのできる車
両用ロッカモールを提供する。 【解決手段】ロッカモール１３は、底壁１７と、該底壁
１７にほぼ直交する方向に延び、所定の剛性を有する側
壁１６とを有しており、ゴムの混入されたポリプロピレ
ン（ＰＰ）等の樹脂材料により断面略逆Ｌ字状に形成さ
れている。ロッカモール１３は、車両におけるボディ１
１の側面下部にロッカパネル１２を介して取着されてい
る。ロッカモール１３の底壁１７の肉厚は、側壁１６の
肉厚よりも薄肉になるように設定されている。そして、
小石や砂等がロッカモール１３に衝突した際に、側壁１
６の肉厚よりも薄肉に形成された底壁１７により、振動
エネルギーが熱エネルギーに強制的に変換させられ、車
両室内への騒音の伝播が抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ロッカモー
ルに係り、詳しくは、樹脂材料より形成され、車両にお
けるボディの側面下部に取着される車両用ロッカモール
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】現在、車両には数多くの外装樹脂製品が
取着されており、そのような外装樹脂製品の一つとし
て、例えばロッカモールがある。一般に、ロッカモール
は、車両の外観品質の向上、ボディの傷つき防止、空力
特性の改善などを目的として使用され、車両におけるボ
ディの側面下部に直接的又はロッカパネルを介して取着
されるものである。

【０００３】従来の車両用ロッカモールは、底壁と、該
底壁にほぼ直交する方向に延びる側壁とを有しており、
樹脂材料により断面略Ｌ字状に形成されている。ここ
で、ロッカモール、特にその側壁は、運転者や同乗者が
乗降等する際に接触することが考えられるため、所定の
剛性を有することが必要である。さらに、従来では、成
形の都合上、つまり、可塑化された樹脂材料の均等な流
動性を担保するべく、底壁の肉厚と側壁の肉厚とが同一
となるように形成されていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ロッカモールでは、側壁と底壁との肉厚が等しく形成さ
れ、つまり、前記剛性を確保するために側壁が所定の肉
厚（例えば「３ｍｍ」）に設定され、底壁もその肉厚に
合わせて設定されていた。このため、車両の走行中にお
いて、小石や砂等の異物が跳ね上げられてロッカモール
（特にロッカモールの底壁）に衝突した際に、衝撃によ
り振動エネルギーが発生するのであるが、該振動エネル
ギーが十分に減少されないおそれがあった。この場合に
は、振動エネルギーによって騒音（衝撃音）が生じ、こ
の騒音が、ロッカモールからロッカパネルを介してボデ
ィに伝播され、ひいてはボディから車両室内に伝播され
てしまうという問題があった。

【０００５】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、自身の機能を損なうこ
となく、異物が衝突した際の車両室内への騒音の伝播を
抑制することのできる車両用ロッカモールを提供するこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明においては、車両におけるボ
ディの側面下部に取着され、少なくとも底壁及び該底壁
にほぼ直交するように延び、所定の剛性を有する側壁を
備えてなる樹脂製の車両用ロッカモールであって、前記
底壁には、外部から異物が衝突した際に発生する振動エ
ネルギーを熱エネルギーに強制的に変換させるエネルギ
ー変換手段を設けたことをその要旨としている。

【０００７】また、請求項２に記載の発明では、請求項
１に記載の車両用ロッカモールにおいて、前記エネルギ
ー変換手段は、前記底壁の肉厚を前記側壁よりも薄肉に
したものであることをその要旨としている。

【０００８】さらに、請求項３に記載の発明では、請求
項１に記載の車両用ロッカモールにおいて、前記エネル
ギー変換手段は、前記底壁に接合体を接合したものであ
ることをその要旨としている。

【０００９】併せて、請求項４に記載の発明では、請求
項１に記載の車両用ロッカモールにおいて、前記エネル
ギー変換手段は、前記底壁を二色成形により形成したも
のであり、下部側が上部側よりも硬質の材料よりなって
いることをその要旨としている。

【００１０】加えて、請求項５に記載の発明では、請求
項１に記載の車両用ロッカモールにおいて、前記エネル
ギー変換手段は、前記底壁をサンドイッチ成形により形
成したものであり、スキン層がコア層よりも硬質の材料
よりなっていることをその要旨としている。

【００１１】また、請求項６に記載の発明では、請求項
１に記載の車両用ロッカモールにおいて、前記エネルギ
ー変換手段は、前記底壁を、所定の剛性を有する前記側
壁に比して軟質な材料により形成したものであることを
その要旨としている。

【００１２】（作用）上記請求項１に記載の発明によれ
ば、樹脂製の車両用ロッカモールは、少なくとも底壁及
び該底壁にほぼ直交するように延び、所定の剛性を有す
る側壁を備え、車両におけるボディの側面下部に取着さ
れる。また、底壁には、外部から異物が衝突した際に発
生する振動エネルギーを熱エネルギーに強制的に変換さ
せるエネルギー変換手段が設けられる。

【００１３】このため、底壁に外部から異物が衝突した
際に、その衝撃により発生する振動エネルギーがエネル
ギー変換手段により熱エネルギーに強制的に変換させら
れ、振動エネルギーが十分に減少させられる。従って、
振動エネルギーによって生じる騒音（衝撃音）が抑制さ
れることとなり、車両用ロッカモールからボディを介し
て車両室内に伝播される騒音が抑制されうることとな
る。また、車両用ロッカモール、特にその側壁は、所定
の剛性が確保されている。このため、例えばその側壁に
対し、車両の運転者や同乗者が乗降等する際に接触する
等、車両用ロッカモールに対し応力が加わったとして
も、損傷を受けにくく、自身の機能が損なわれてしまう
のが防止される。

【００１４】また、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明の作用に加えて、エネルギー変換手
段は、底壁の肉厚が側壁よりも薄肉にされたものであ
る。このため、底壁に異物が衝突した際に、その衝撃に
より発生する振動エネルギーによって底壁が容易に変形
される。すなわち、底壁が振動エネルギーにより変形さ
れ、その底壁の変形に伴って熱エネルギーが発生させら
れることにより、振動エネルギーが熱エネルギーへと強
制的に変換されうることとなる。

【００１５】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
請求項１に記載の発明の作用に加えて、エネルギー変換
手段は、底壁に接合体が接合されたものである。この場
合、底壁と接合体との境界を巨視的に視れば、接合体は
底壁に面で接触した状態で接合されるのだが、微視的に
視れば、無数の点で接触した状態で接合される。

【００１６】このため、底壁に異物が衝突した際に、そ
の衝撃により発生する振動エネルギーにより、底壁に対
して点接触した接合体の微視的ずれが発現される。従っ
て、かかる微視的ずれが引き起こされることにより、底
壁及び接合体が相互に擦れ合って熱エネルギーを発生さ
せるため、振動エネルギーが熱エネルギーに強制的に変
換されうることとなる。また、底壁と接合体との間に
は、微視的な空気層が媒体として介在しているので、該
空気層が吸音材としての機能を果たし、これにより騒音
が吸収されうる。

【００１７】併せて、請求項４に記載の発明によれば、
請求項１に記載の発明の作用に加えて、エネルギー変換
手段は、底壁が二色成形により形成されたものであり、
下部側が上部側よりも硬質の材料よりなっている。この
ため、底壁に異物が衝突した際に、その衝撃により発生
する振動エネルギーが、下部側から上部側へと伝播され
るが、このとき、主として比較的軟質の材料よりなる上
部側で熱エネルギーに強制的に変換され、振動エネルギ
ーが十分に減少されうる。また、底壁の下部側が上部側
よりも硬質の材料により形成されているため、異物が底
壁に衝突した際に、底壁の下部側に食込んでしまうのが
防止される。

【００１８】加えて、請求項５に記載の発明によれば、
請求項１に記載の発明の作用に加えて、エネルギー変換
手段は、底壁がサンドイッチ成形により形成されたもの
であり、スキン層がコア層よりも硬質の材料よりなって
いる。このため、底壁に異物が衝突した際に、その衝撃
により発生する振動エネルギーが、スキン層からコア層
へと伝播されるが、このとき、主として比較的軟質の材
料よりなるコア層で熱エネルギーに強制的に変換され、
振動エネルギーが十分に減少されうる。また、スキン層
がコア層よりも硬質の材料より形成されているため、異
物が底壁に衝突した際に、スキン層に食込んでしまうの
が防止される。

【００１９】また、請求項６に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明の作用に加えて、エネルギー変換手
段は、底壁が、所定の剛性を有する側壁に比して軟質な
材料より形成されたものである。このため、底壁に異物
が衝突した際に、その衝撃により発生する振動エネルギ
ーによって底壁が容易に変形される。すなわち、底壁が
振動エネルギーにより変形され、その底壁の変形に伴っ
て熱エネルギーが発生させられることにより、振動エネ
ルギーが熱エネルギーへと強制的に変換されうることと
なる。

【００２０】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、本発明を具体化した第１の
実施の形態を図１〜図５に従って説明する。

【００２１】図１に示すように、車両におけるボディ１
１の側面下部には、断面略ロの字状に形成されたロッカ
パネル１２が取付けられている。また、本実施の形態で
は、前記ロッカパネル１２にロッカモール１３が取付け
られている。ロッカパネル１２の側面には複数の貫通孔
１４が所定間隔毎に透設され、底面には複数の挿通孔１
５が所定間隔毎に透設されている。

【００２２】一方、図２に示すように、ロッカモール１
３は、側壁１６と、該側壁１６にほぼ直交する方向に延
びる底壁１７とを有しており、ゴムの混入されたポリプ
ロピレン（ＰＰ）等の樹脂材料により断面略Ｌ字状に形
成されている。また、ロッカモール１３の内面側の側壁
１６には、その長手方向に沿って櫓状をなす複数の取付
座１８が前記貫通孔１４に対応するようにして突出形成
されている。さらに、ロッカモール１３の内面側の底壁
１７においては、その長手方向に沿って複数の取付孔１
９が前記挿通孔１５に対応するようにして形成されてい
る。

【００２３】なお、本実施の形態では、ロッカモール１
３の取付けを容易ならしめるべく、取付座１８が形成さ
れている部位に対応する部位においては、取付孔１９は
形成されておらず、逆に取付孔１９が形成されている部
位に対応する部位においては、取付座１８は形成されて
いない。また、上記ロッカモール１３は、公知の射出成
形により形成され、このとき、前記取付座１８は一体的
に形成される。

【００２４】図１に示すように、前記ロッカモール１３
は、予め取付座１８に固定されてあったクリップ２０を
ロッカパネル１２の貫通孔１４に挿入するとともに、挿
通孔１５にグロメット１０を挿通させた状態で、取付孔
１９及びグロメット１０に対してタッピンねじ２１を奧
までねじ込むことにより、ロッカパネル１２の側部及び
底部に対し取着されている。

【００２５】次に、本実施の形態の特徴的部分について
説明する。図１，図２に示すように、本実施の形態で
は、ロッカモール１３の側壁１６は、所定の剛性を確保
するべく所定の肉厚（例えば「３ｍｍ」）を有してい
る。また、底壁１７の肉厚は、側壁１６よりも薄肉にな
るように設定されている（例えば「２ｍｍ」）。

【００２６】以下に、本実施の形態の作用及び効果につ
いて説明する。 ・ 本実施の形態では、底壁１７の肉厚を側壁１６の肉
厚よりも薄肉になるように形成した。このため、底壁１
７に小石や砂等が衝突した際に、その衝撃により発生す
る振動エネルギーによって底壁１７が容易に変形され
る。すなわち、底壁１７が振動エネルギーにより変形さ
れ、その底壁１７の変形に伴って熱エネルギーが発生さ
せられることにより、振動エネルギーが熱エネルギーへ
と強制的に変換されうることとなる。従って、振動エネ
ルギーを十分に減少させることができるため、振動エネ
ルギーによって生じる騒音、ひいては車両室内への騒音
の伝播を抑制することができる。

【００２７】・ また、本実施の形態では、ロッカモー
ル１３の側壁１６は、所定の肉厚を有し、所定の剛性が
確保されている。このため、例えばその側壁１６に対
し、車両の運転者や同乗者が乗降等する際に接触する
等、ロッカモール１３に対し応力が加わったとしても、
損傷を受けにくく、自身の機能が損なわれてしまうのを
防止することができる。

【００２８】次に、上記の作用効果を確認するために、
以下に示す実験を行った。すなわち、底壁の肉厚、材質
の異なるロッカモールのサンプルを４種類用意し、それ
ぞれについて、種々の周波数に対する騒音レベルの関係
を測定するべく鋼球衝突実験を行った。

【００２９】なお、図５に示すように、ロッカモールの
底壁の肉厚、材質の異なるロッカモールのサンプルは、
厚さ（肉厚）「３ｍｍ」の硬質ＰＰ（ゴムの混入された
ポリプロピレン）材（図中の実線グラフ）及び厚さ「２
ｍｍ」の硬質ＰＰ材（図中の破線グラフ）、並びに、厚
さ「３ｍｍ」の軟質ＰＰ（ゴムの混入されたポリプロピ
レン）材（図中の一点鎖線グラフ）及び厚さ「２ｍｍ」
の軟質ＰＰ材（図中の二点鎖線グラフ）の四種類であ
る。また、ここでは、所定の剛性を有するようロッカモ
ールの側壁の肉厚を、いずれも「３ｍｍ」になるように
設定した。

【００３０】まず、種々のサンプルに対する鋼球衝突実
験方法及び鋼球衝突実験より生じる車両室内の騒音の測
定方法について説明する。図３に示すように、床面２２
から「９００ｍｍ」の高さには支点シャフト２３が配置
され、支点シャフト２３には長さ「７００ｍｍ」の糸２
４が取付けられている。また、糸２４の先端には「４
ｇ」の鋼球２５が取付けられ、床面２２から「５３０ｍ
ｍ」の高さから振子運動させられるようになっている。
さらに、床面２２から「２１５ｍｍ」の高さには固定シ
ャフト２６が配置されている。従って、振子運動させら
れた鋼球２５は、前記糸２４が該固定シャフト２６に当
接した後、その固定シャフト２６を回動軸心として各サ
ンプルの底壁に打刻されるようになっている。なお、各
サンプルの底壁に対して、鋼球２５が床面２２から「１
９０ｍｍ」の高さで打刻されるようになっている。

【００３１】図４に示すように、車両室内の運転席２７
と助手席２８との間にはマイク２９が、前記鋼球２５の
打刻位置に対応するように配置され、該マイク２９の高
さは運転席２７及び助手席２８のヘッドレスト３０，３
１の位置に対応している。

【００３２】次に、実験結果について説明する。図５に
示すように、まず硬質ＰＰ材同士を比較すると、底壁が
薄肉（２ｍｍ）の方が、厚肉（３ｍｍ）の場合に比べ
て、種々の周波数に対する騒音レベルが全体的に減少し
ているのがわかる。また、軟質ＰＰ材同士を上記硬質Ｐ
Ｐ材同士の場合と同様に比較しても、薄肉の方が、周波
数に対する騒音レベルが全体的に減少しているのがわか
る。従って、底壁の肉厚を薄肉化することにより、車両
室内への騒音伝播の抑制力が大きくなると考えられる。
なお、底壁の肉厚が同一のもの同士を比べると、硬質Ｐ
Ｐ材よりも軟質ＰＰ材の方が、周波数に対する騒音レベ
ルが全体的に減少していることもわかる。

【００３３】以上のことから、底壁の肉厚を側壁よりも
薄肉にすることにより、小石や砂等がロッカモールの底
壁に衝突した際に、ロッカモール自身の機能を損なうこ
となく、車両室内への騒音の伝播を確実に抑制すること
ができるといえる。

【００３４】（第２の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第２の実施の形態を図６に従って説明する。但
し、本実施の形態の構成等においては、上述した第１の
実施の形態と同等である部分については同一の符号を付
してその説明を省略する。そして、以下には、第１の実
施の形態との相違点を中心として説明することとする。

【００３５】図６に示すように、本実施の形態では、ロ
ッカモール３２の底壁３３において、上記第１の実施の
形態とは異なっている。すなわち、本実施の形態におい
ては、ロッカモール３２の内面側の底壁３３に接合体３
４が熱溶着等により接合されている。より詳しく説明す
ると、ロッカモール３２の側壁１６の肉厚は、上記第１
の実施の形態と同様に「３ｍｍ」に設定されているのに
対し、底壁３３の肉厚及び接合体３４の肉厚は共に
「１．５ｍｍ」に設定されている。また、接合体３４は
ポリプロピレン（ＰＰ）等の樹脂材料により形成されて
いる。

【００３６】以下に、本実施の形態の作用及び効果につ
いて説明する。・ 本実施の形態では、ロッカモール３
２の底壁３３に接合体３４を接合することとした。この
場合、底壁３３と接合体３４との境界を巨視的に視れ
ば、接合体３４は底壁３３に面で接触した状態で接合さ
れているのだが、微視的に視れば、無数の点で接触した
状態で接合されている。

【００３７】このため、底壁３３に異物が衝突した際
に、その衝撃により発生する振動エネルギーにより、底
壁３３に対して点接触した接合体３４の微視的ずれが発
現しうる。そして、かかる微視的ずれが引き起こること
により、底壁３３及び接合体３４が相互に擦れ合って熱
エネルギーが発生する。このため、振動エネルギーが熱
エネルギーに強制的に変換させられることとなる。従っ
て、振動エネルギーを十分に減少させることができ、振
動エネルギーによって生じる騒音、ひいては車両室内へ
の騒音の伝播を抑制することができる。

【００３８】・ また、本実施の形態では、微視的に視
れば、底壁３３と接合体３４との間には、微視的な空気
層が媒体として介在しているので、該空気層が吸音材と
しての機能を果たし、これにより騒音を吸収することが
できる。その結果、車両室内への騒音の伝播をより一層
確実に抑制することができる。

【００３９】（第３の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第３の実施の形態を図７に従って説明する。図７
に示すように、本実施の形態においても、ロッカモール
３５の底壁３６の構造が、上記第１の実施の形態と異な
っている。すなわち、本実施の形態においては、ロッカ
モール３５の底壁３６は、第１樹脂層３７と第２樹脂層
３８とからなっている。より詳しく説明すると、ロッカ
モール３５の側壁１６の肉厚は、上記第１の実施の形態
と同様に「３ｍｍ」に設定されているのに対し、下部側
の第１樹脂層３７及び上部側の第２樹脂層３８の肉厚は
共に「１．５ｍｍ」に設定されている。また、第１樹脂
層３７は、側壁１６と同一の比較的硬質の材料より形成
されている。さらに、上部側の第２樹脂層３８は、下部
側の第１樹脂層３７よりも軟質の材料により形成されて
いる。

【００４０】また、本実施の形態のロッカモール３５の
製造方法に際しては、公知の二色成形法が採用される。
すなわち、スライドコアを有する所定の金型装置を用い
て、まず第１樹脂層３７及び側壁１６を一体形成する。
次いで、スライドコアを移動させ、第２樹脂層３８用の
キャビティを新たに形成し、該キャビティ内に前記比較
的軟質の樹脂材料を充填し、第２樹脂層３８を形成す
る。その後、型開きを行い、取り出すことにより、前記
ロッカモール３５が得られるのである。

【００４１】以下に、本実施の形態の作用及び効果につ
いて説明する。・ 本実施の形態では、ロッカモール３
５の底壁３６を二色成形法により形成し、底壁３６の第
１樹脂層３７を第２樹脂層３８よりも硬質の材料により
形成した。このため、底壁３６に小石や砂等が衝突した
際に、その衝撃により発生する振動エネルギーが、第１
樹脂層３７から第２樹脂層３８へと伝播されるが、この
とき、主として比較的軟質な材料よりなる第２樹脂層３
８で熱エネルギーに強制的に変換されうることとなる。
従って、振動エネルギーを十分に減少させることができ
るため、振動エネルギーによって生じる騒音、ひいては
車両室内への騒音の伝播を抑制することができる。

【００４２】・ また、本実施の形態では、底壁３６の
第１樹脂層３７が第２樹脂層３８よりも硬質の材料によ
り形成されているため、小石や砂等が底壁３６に衝突し
た際に、第１樹脂層３７に食込んでしまうのを防止する
ことができる。

【００４３】（第４の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第４の実施の形態を図８に従って説明する。図８
に示すように、本実施の形態においても、ロッカモール
３９の底壁４０の構造が、上記第１の実施の形態とは異
なっている。すなわち、本実施の形態においては、ロッ
カモール３９の底壁４０が公知のサンドイッチ成形法に
より形成されている。より詳しく説明すると、ロッカモ
ール３９の底壁４０は、コア層４１と、該コア層４１を
被覆するスキン層４２とから構成され、スキン層４２が
コア層４１よりも硬質の材料より形成されている。ロッ
カモール３９の側壁１６の肉厚は、上記第１の実施の形
態と同様に「３ｍｍ」に設定されているのに対し、スキ
ン層４２の肉厚は上下各「１ｍｍ」に設定されるととも
に、コア層４１の肉厚は「２ｍｍ」に設定されている。
なお、側壁１６は、スキン層４２と同一の材料より形成
されている。

【００４４】以下に、本実施の形態の作用及び効果につ
いて説明する。・ 本実施の形態では、ロッカモール３
９の底壁４０をサンドイッチ成形法により形成し、スキ
ン層４２をコア層４１よりも硬質の材料により形成し
た。このため、底壁４０に小石や砂等が衝突した際に、
その衝撃により発生する振動エネルギーが、スキン層４
２からコア層４１へと伝播されるが、このとき、主とし
て比較的軟質の材料よりなるコア層４１で熱エネルギー
に強制的に変換されうることとなる。従って、振動エネ
ルギーを十分に減少させることができるため、振動エネ
ルギーによって生じる騒音、ひいては車両室内への騒音
の伝播を抑制することができる。

【００４５】・ また、本実施の形態では、スキン層４
２がコア層４１よりも硬質の材料により形成されている
ため、小石や砂等が底壁４０に衝突した際に、スキン層
４２に食込んでしまうのを防止することができる。

【００４６】（第５の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第５の実施の形態を図９に従って説明する。図９
に示すように、本実施の形態では、ロッカモール４３の
底壁４４が、所定の剛性を有する側壁１６と比較して軟
質な材料により形成されている点に特徴を有している。
より詳しく説明すると、ロッカモール４３の底壁４４及
び側壁１６は、それぞれ異種材料で一体的に成形され、
製造方法としては二色成形が採用されている。本実施の
形態においては、ロッカモール４３の側壁１６及び底壁
４４の肉厚は共に等しく設定されている( 例えば「３ｍ
ｍ」) 。

【００４７】以下に、本実施の形態の作用及び効果につ
いて説明する。 ・ 本実施の形態では、ロッカモール４３の底壁４４
を、所定の剛性を有する側壁１６と比較して軟質な材料
により形成した。このため、底壁４４に小石や砂等が衝
突した際に、その衝撃により発生する振動エネルギーに
よって底壁４４が容易に変形される。すなわち、底壁４
４が振動エネルギーにより変形され、その底壁４４の変
形に伴って熱エネルギーが発生させられることにより、
振動エネルギーが熱エネルギーへと強制的に変換されう
ることとなる。従って、振動エネルギーを十分に減少さ
せることができるため、振動エネルギーによって生じる
騒音、ひいては車両室内への騒音の伝播を抑制すること
ができる。

【００４８】尚、本発明は前記各実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の
一部を適宜に変更して次のように実施することもでき
る。 ・ 前記第１の実施の形態では、ロッカモール１３の底
壁１７の肉厚を側壁１６よりも薄肉に形成したが、図１
０に示すように、ロッカモール４５の底壁４６を側壁１
６よりも外方へ延出するように形成するとともに、側壁
１６の外面側に樹脂材料よりなる新たな側壁４７を形成
するようにしてもよい。この場合、底壁４６は両側壁１
６，４６を合わせた肉厚よりも薄肉になるようになって
いる。また、ロッカモール４５において、底壁４６及び
側壁１６を側壁４７に比して軟質な材料より形成しても
よい。

【００４９】・ 前記第２の実施の形態では、ロッカモ
ール３２の底壁３３の内面側に接合体３４を熱溶着で接
合するようにしたが、図１１に示すように、逆にロッカ
モール４８の底壁３３の外面側に接合体４９を接合する
ような構成としてもよい。この場合、接合体４９を底壁
３３及び側壁１６に比して軟質な材料より形成してもよ
い。また、ロッカモール３２，４８の底壁３３に接合体
３４，４９を熱溶着で接合したが、接着剤、両面接着テ
ープ等で接合してもよい。さらに、接合体３４，４９を
樹脂材料により形成したが、ゴム材料等より形成しても
よく、接合体３４，４９の材質は特に限定されるもので
はない。

【００５０】・ 前記各実施の形態では、ロッカモール
１３、３２，３５，３９，４３をロッカパネル１２を介
してボディ１１の側面下部に取着するようにしたが、ロ
ッカパネル１２を省略してボディ１１の側面下部に直接
取着するような構成としてもよい。

【００５１】・ 前記第１の実施の形態と前記第５の実
施の形態とを組合わせた構成としてもよい。このように
構成した場合、両者の相乗作用により、車両室内への騒
音の伝播をより一層抑制することができる。

【００５２】・ 前記第５の実施の形態では、ロッカモ
ール４３の底壁４４と、側壁１６とを二色成形で一体と
したが、別体成形して接着剤や熱溶着などで接合しても
よい。

【００５３】特許請求の範囲の各請求項に記載されない
ものであって、上記各実施の形態から把握できる技術的
思想について以下にその効果とともに記載する。 ・ 請求項１に記載の車両用ロッカモールにおいて、前
記エネルギー変換手段は、前記底壁の肉厚を前記側壁よ
りも薄肉にし、かつ、前記底壁を、所定の剛性を有する
前記側壁に比して軟質な材料により形成したものである
ことを特徴とする。

【００５４】このように構成した場合、両者の相乗作用
により、車両室内への騒音の伝播をより一層抑制するこ
とができる。

【００５５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用ロ
ッカモールによれば、自身の機能を損なうことなく、異
物が衝突した際の車両室内への騒音の伝播を抑制するこ
とができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態におけるロッカモールをロッ
カパネルを介してボディに取着した状態を模式的に示す
断面図であって、図２のＡ−Ａ線断面図である。

【図２】第１の実施の形態におけるロッカモールの内面
側を示す斜視図である。

【図３】ロッカモールに対する鋼球衝突実験方法を説明
するための概略図である。

【図４】鋼球衝突実験より生じる騒音の測定方法を示す
概略図である。

【図５】第１の実施の形態の効果を確認するための図で
あって、周波数に対する騒音レベルの関係について測定
した結果を示すグラフである。

【図６】第２の実施の形態におけるロッカモールをロッ
カパネルを介してボディに取着した状態を模式的に示す
断面図である。

【図７】第３の実施の形態におけるロッカモールをロッ
カパネルを介してボディに取着した状態を模式的に示す
断面図である。

【図８】第４の実施の形態におけるロッカモールをロッ
カパネルを介してボディに取着した状態を模式的に示す
断面図である。

【図９】第５の実施の形態におけるロッカモールをロッ
カパネルを介してボディに取着した状態を模式的に示す
断面図である。

【図１０】別例のロッカモールをロッカパネルを介して
ボディに取着した状態を模式的に示す断面図である。

【図１１】同じく、別例のロッカモールをロッカパネル
を介してボディに取着した状態を模式的に示す断面図で
ある。

【符号の説明】

１１…ボディ、１３…ロッカモール、１６…側壁、１７
…底壁、３２…ロッカモール、３３…底壁、３４…接合
体、３５…ロッカモール、３６…底壁、３７…底壁を構
成する第１樹脂層、３８…底壁を構成する第２樹脂層、
３９…ロッカモール、４０…底壁、４１…底壁を構成す
るコア層、４２…底壁を構成するスキン層、４３…ロッ
カモール、４４…底壁、４５…ロッカモール、４６…底
壁、４７…側壁、４８…ロッカモール、４９…接合体。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古森 敬博 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成 株式会社内 (72)発明者 古澤 安秀 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成 株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両におけるボディの側面下部に取着さ
   れ、少なくとも底壁及び該底壁にほぼ直交するように延
   び、所定の剛性を有する側壁を備えてなる樹脂製の車両
   用ロッカモールであって、 前記底壁には、外部から異物が衝突した際に発生する振
   動エネルギーを熱エネルギーに強制的に変換させるエネ
   ルギー変換手段を設けたことを特徴とする車両用ロッカ
   モール。
2. 【請求項２】 前記エネルギー変換手段は、前記底壁の
   肉厚を前記側壁よりも薄肉にしたものであることを特徴
   とする請求項１に記載の車両用ロッカモール。
3. 【請求項３】 前記エネルギー変換手段は、前記底壁に
   接合体を接合したものであることを特徴とする請求項１
   に記載の車両用ロッカモール。
4. 【請求項４】 前記エネルギー変換手段は、前記底壁を
   二色成形により形成したものであり、下部側が上部側よ
   りも硬質の材料よりなっていることを特徴とする請求項
   １に記載の車両用ロッカモール。
5. 【請求項５】 前記エネルギー変換手段は、前記底壁を
   サンドイッチ成形により形成したものであり、スキン層
   がコア層よりも硬質の材料よりなっていることを特徴と
   する請求項１に記載の車両用ロッカモール。
6. 【請求項６】 前記エネルギー変換手段は、前記底壁
   を、所定の剛性を有する前記側壁に比して軟質な材料に
   より形成したものであることを特徴とする請求項１に記
   載の車両用ロッカモール。