JPH1191411A - Control device for continuously variable transmission - Google Patents
Control device for continuously variable transmissionInfo
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- JPH1191411A JPH1191411A JP9254752A JP25475297A JPH1191411A JP H1191411 A JPH1191411 A JP H1191411A JP 9254752 A JP9254752 A JP 9254752A JP 25475297 A JP25475297 A JP 25475297A JP H1191411 A JPH1191411 A JP H1191411A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
無段変速機の制御装置に関し、特に凍結路面や濡れたタ
イル路面等のような低摩擦係数路面での車両発進特性を
向上させるようにしたものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission mounted on a vehicle, and more particularly to a control device for improving a vehicle starting characteristic on a low friction coefficient road surface such as a frozen road surface or a wet tiled road surface. It was made.
【0002】[0002]
【従来の技術】一般に、車両の変速機においては、凍結
路、揺れたタイル路面等の低摩擦係数路面での安定走行
を確保するために、例えば「NISSAN フルレンジ
電子制御オートマチックトランスミッション FULL
RANGE 5E−AT 整備要領書」(1989年
6月発行)に記載されているように、A/Tモードスイ
ッチで通常走行時の“AUTO”と低摩擦係数路面走行
時の“SNOW”とを選択可能とし、“AUTO”モー
ドを選択したときには、通常走行時の1速から5速まで
の変速線を有するDレンジパターンが選択され、“SN
OW”モードを選択したときには、図16に示すよう
に、Dレンジパターンから1速,2速状態を除去したス
ノーモード用変速パターンを採用することにより、低摩
擦係数路面での車両発進時のスリップを防止して良好な
発進特性を得るようにしている。2. Description of the Related Art In general, in a vehicle transmission, in order to ensure stable running on a low friction coefficient road surface such as an icy road or a swayed tile road surface, for example, "NISSAN full-range electronically controlled automatic transmission FULL" is used.
As described in "RANGE 5E-AT Maintenance Manual" (issued in June 1989), select "AUTO" for normal running and "SNOW" for running on a low friction coefficient road with the A / T mode switch. When the "AUTO" mode is selected, the D range pattern having the shift lines from the first speed to the fifth speed during normal running is selected, and "SN" is selected.
When the "OW" mode is selected, as shown in FIG. 16, by adopting the shift pattern for the snow mode in which the first and second speed states are removed from the D range pattern, the slip when starting the vehicle on the road surface with a low friction coefficient is adopted. And good starting characteristics are obtained.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用変速機にあっては、変速機が自動変速機であ
って、車両の発進時における変速比の設定を自由に行う
ことができるが、ベルト式無段変速機やトロイダル式無
段変速機にあっては、そのエンジンに連結される入力側
に前後進切換機構が設けられて、車両の停止時にはエン
ジンから無段変速機への回転駆動力の入力が遮断されて
いる場合には、車両の発進時に前後進切換機構を介して
エンジンからの回転駆動力が入力側に伝達されることに
より、初めて変速が可能な状態となると共に、車両の停
止時に無段変速機の変速比が通常走行状態での最大変速
比に戻されることから、変速パターンとして前記“SN
OW”モードに対応して通常走行時の変速パターンにお
ける最大変速比を最小変速比側に制限した制限変速パタ
ーンを選択したとしても、車両の発進時には通常走行状
態での最大変速比で発進することになり、凍結路面や濡
れたタイル路面等の低摩擦係数路面で発進する場合に、
駆動トルクが大き過ぎて車輪スリップを生じることにな
り車両発進特性が低下するという未解決の課題がある。However, in the above conventional vehicle transmission, the transmission is an automatic transmission, and the transmission ratio can be set freely when the vehicle starts moving. In a belt type continuously variable transmission or a toroidal type continuously variable transmission, a forward / reverse switching mechanism is provided on an input side connected to the engine, and when the vehicle is stopped, rotation from the engine to the continuously variable transmission is performed. When the input of the driving force is interrupted, the rotational driving force from the engine is transmitted to the input side via the forward / reverse switching mechanism when the vehicle starts moving, so that the gear can be shifted for the first time, When the vehicle stops, the speed ratio of the continuously variable transmission is returned to the maximum speed ratio in the normal running state.
Even when a limited speed change pattern in which the maximum speed ratio in the speed change pattern during normal running is limited to the minimum speed ratio corresponding to the OW "mode is selected, the vehicle starts at the maximum speed ratio in the normal running state when the vehicle starts. When starting on a low friction coefficient road surface such as a frozen road surface or a wet tile road surface,
There is an unsolved problem that the driving torque is too large, which causes wheel slip and deteriorates the vehicle starting characteristics.
【0004】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車両の発進時に通
常走行時の変速パターンにおける最大変速比を最小変速
比側に制限した制限変速パターンが選択されているとき
に、無段変速機に回転駆動力を伝達する回転駆動源の出
力を低減することにより、車両の発進特性を向上させる
ようにした無段変速機の制御装置を提供することを目的
としている。Accordingly, the present invention has been made in view of the above-mentioned unsolved problems of the prior art, and has a limitation in which the maximum speed ratio in the speed change pattern during normal running when starting the vehicle is limited to the minimum speed ratio side. A control device for a continuously variable transmission that improves the starting characteristics of a vehicle by reducing the output of a rotational drive source that transmits rotational driving force to the continuously variable transmission when a shift pattern is selected. It is intended to provide.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1に係る無段変速機の制御装置は、車両の走
行状態に応じて複数の変速パターン中から該当する変速
パターンを選択し、選択された変速パターンに従って回
転駆動源に連結された無段変速機の変速比を制御するよ
うにした無段変速機の制御装置において、車両の発進状
態を検出する発進状態検出手段と、通常走行時の変速パ
ターンに対して最大変速比側が最小変速比側に制限され
た制限変速パターンを選択したことを検出するパターン
選択検出手段と、前記発進状態検出手段で車両の発進状
態を検出し、且つ前記パターン選択検出手段で制限変速
パターンが選択されたことを検出したときに、前記回転
駆動源の出力を低減させる出力低減手段とを備えている
ことを特徴としている。In order to achieve the above object, a control device for a continuously variable transmission according to a first aspect of the present invention selects a corresponding shift pattern from a plurality of shift patterns according to a running state of a vehicle. And in the control device of the continuously variable transmission configured to control the speed ratio of the continuously variable transmission connected to the rotary drive source according to the selected shift pattern, a start state detection unit that detects a start state of the vehicle, A pattern selection detecting means for detecting that a limited gear shift pattern in which a maximum gear ratio side is limited to a minimum gear ratio side with respect to a gear shift pattern during normal traveling, and a starting state of the vehicle are detected by the starting state detecting means. And output reduction means for reducing the output of the rotary drive source when the pattern selection detection means detects that the limited speed change pattern has been selected. That.
【0006】この請求項1に係る発明においては、発進
状態検出手段で車両の発進状態を検出し、且つパターン
選択検出手段で通常走行時の変速パターンに対して最大
変速比側が最小変速比側に制限された制限変速パターン
が選択されていることを検出したときに、出力低減手段
で無段変速機に回転駆動力を伝達する回転駆動源の出力
を低減させる。このため、車両の発進時に無段変速機が
最大変速比に制御されていても、無段変速機の出力トル
クを抑制することができ、低摩擦係数路面での発進特性
を向上させることができる。According to the first aspect of the present invention, the starting state detecting means detects the starting state of the vehicle, and the pattern selection detecting means sets the maximum gear ratio side to the minimum gear ratio side with respect to the shift pattern during normal running. When it is detected that the limited speed change pattern is selected, the output of the rotary drive source for transmitting the rotary drive force to the continuously variable transmission is reduced by the output reduction means. For this reason, even if the continuously variable transmission is controlled to the maximum speed ratio at the time of starting the vehicle, the output torque of the continuously variable transmission can be suppressed, and the starting characteristics on a road surface with a low friction coefficient can be improved. .
【0007】また、請求項2に係る無段変速機の制御装
置は、上記請求項1に係る発明において、前記制限変速
パターンは低摩擦係数路面走行用の変速パターンである
こと特徴としている。A control device for a continuously variable transmission according to a second aspect is characterized in that, in the first aspect, the limited shift pattern is a shift pattern for traveling on a road with a low friction coefficient.
【0008】この請求項2に係る発明においては、制限
変速パターンが低摩擦係数路面走行用の変速パターンで
あるので、車両発進時に自動変速機における1速乃至2
速に相当する変速比が除去されて、低摩擦係数路面での
発進に最適な変速比を得ることができる。In the invention according to the second aspect, the limited speed change pattern is a speed change pattern for traveling on a road with a low coefficient of friction, so that the first to second speeds in the automatic transmission when the vehicle starts moving.
The speed ratio corresponding to the speed is removed, and an optimum speed ratio for starting on a road surface with a low friction coefficient can be obtained.
【0009】さらに、請求項3に係る無段変速機の制御
装置は、上記請求項1又は2の発明において、前記制限
変速パターンの選択は、選択スイッチによって行うこと
を特徴としている。Further, a control device for a continuously variable transmission according to a third aspect is characterized in that, in the invention of the first or second aspect, the selection of the limited shift pattern is performed by a selection switch.
【0010】この請求項3に係る発明においては、制限
変速パターンの選択が選択スイッチで行われるので、そ
の選択を容易に行うことができる。さらにまた、請求項
4に係る無段変速機の制御装置は、上記請求項1〜3の
何れかの発明において、前記出力低減手段は、制限変速
パターンに基づいて算出される目標変速比と実際の変速
比との偏差が所定値以上であるときに回転駆動源の出力
を低減させるように構成されていることを特徴としてい
る。According to the third aspect of the present invention, since the selection of the limited speed change pattern is performed by the selection switch, the selection can be easily performed. Furthermore, the control device for a continuously variable transmission according to a fourth aspect of the present invention is the control device for a continuously variable transmission according to any one of the first to third aspects, wherein the output reduction unit is configured to determine a target speed ratio calculated based on the limited speed change pattern and When the deviation from the gear ratio is equal to or greater than a predetermined value, the output of the rotary drive source is reduced.
【0011】この請求項4に係る発明においては、車両
発進時に目標変速比と実際の変速比との偏差が大きいと
きには、回転駆動源を出力低減状態に制御し、車両が発
進して、目標変速比と実際の変速機との偏差が小さくな
ると、回転駆動源の出力低減状態が解除される。According to the present invention, when the deviation between the target gear ratio and the actual gear ratio is large at the time of starting the vehicle, the rotational drive source is controlled to the output reduced state, and the vehicle starts and the target gear ratio is changed. When the deviation between the ratio and the actual transmission decreases, the output reduction state of the rotary drive source is released.
【0012】なおさらに、請求項5に係る無段変速機の
制御装置は、上記請求項1〜4の何れかの発明におい
て、前記出力低減手段は、スロットル開度及び車速に基
づいて出力低減量を算出し、算出した出力低減量に基づ
いて回転駆動源の出力を制御するように構成されている
ことを特徴としている。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a control device for a continuously variable transmission according to any one of the first to fourth aspects, wherein the output reduction means includes an output reduction amount based on a throttle opening and a vehicle speed. Is calculated, and the output of the rotary drive source is controlled based on the calculated output reduction amount.
【0013】この請求項5に係る発明においては、出力
低減量がスロットル開度及び車速に基づいて算出される
ので、車両の走行状態に応じた出力低減量を算出するこ
とができる。According to the fifth aspect of the present invention, since the output reduction amount is calculated based on the throttle opening and the vehicle speed, it is possible to calculate the output reduction amount according to the running state of the vehicle.
【0014】また、請求項6に係る無段変速機の制御装
置は、上記請求項1〜4の何れかの発明において、前記
出力低減手段は、スロットル開度及び車速に基づいて出
力低減量を算出し、算出した出力低減量を制限パターン
に基づいて算出される目標変速比と実際の変速比との偏
差に応じて補正するように構成されていることを特徴と
している。According to a sixth aspect of the present invention, in the control device for a continuously variable transmission according to any one of the first to fourth aspects, the output reduction means reduces the output reduction amount based on a throttle opening and a vehicle speed. It is characterized in that the calculated output reduction amount is corrected in accordance with the deviation between the target gear ratio calculated based on the restriction pattern and the actual gear ratio.
【0015】この請求項6に係る発明においては、スロ
ットル開度及び車速に基づいて算出される出力低減量を
実際の変速状況に応じて補正するので、出力低減量を連
続的に変化させることができる。In the invention according to the sixth aspect, the output reduction amount calculated based on the throttle opening and the vehicle speed is corrected according to the actual shift state, so that the output reduction amount can be continuously changed. it can.
【0016】さらに、請求項7に係る無段変速機の制御
装置は、前記出力低減手段は、出力低減量を目標変速比
と実際の変速比との偏差が小さくなるに従い小さい値と
なるように補正するように構成されていることを特徴と
している。Further, in the control device for a continuously variable transmission according to a seventh aspect, the output reduction means causes the output reduction amount to decrease as the deviation between the target speed ratio and the actual speed ratio decreases. It is characterized in that it is configured to correct.
【0017】この請求項7に係る発明においては、低摩
擦係数路面での発進時には目標変速比と実際の変速比と
の偏差が大きくなるので、出力低減量も大きくなり、緩
やかな発進を行い、その後目標変速比と実際の変速比と
の偏差が小さくなるにつれて出力低減量も小さくなり、
加速性能を確保する。In the invention according to claim 7, the deviation between the target gear ratio and the actual gear ratio increases when the vehicle starts on a road surface with a low friction coefficient, so that the output reduction amount also increases, and the vehicle starts gently. Thereafter, as the deviation between the target speed ratio and the actual speed ratio decreases, the output reduction amount also decreases,
Ensure acceleration performance.
【0018】[0018]
【発明の効果】請求項1に係る無段変速機の制御装置に
よれば、低摩擦係数路面を走行しようとして、車両の発
進時に、通常走行時の変速パターンに対して最大変速比
を最小変速比側に制限した制限変速パターンを選択した
場合に、無段変速機に回転駆動力を伝達する回転駆動源
の出力を低減するようにしたので、車両の発進時に無段
変速機が最大変速比に制御されていたとしても、無段変
速機の出力トルクが抑制されることにより、低摩擦係数
路面での発進時にスリップを生じることなく、発進特性
を向上させることができるという効果が得られる。According to the control device for a continuously variable transmission according to the first aspect, when the vehicle is started to travel on a road surface with a low friction coefficient, the maximum gear ratio is set to the minimum gear ratio with respect to the gearshift pattern during normal traveling. When the limited speed change pattern limited to the ratio side is selected, the output of the rotary drive source that transmits the rotary drive force to the continuously variable transmission is reduced, so that when the vehicle starts moving, the continuously variable transmission has the maximum speed ratio. Even if it is controlled in the range, the output torque of the continuously variable transmission is suppressed, whereby the effect that the starting characteristics can be improved without slipping when starting on a road surface with a low friction coefficient can be obtained.
【0019】また、請求項2に係る無段変速機の制御装
置によれば、制限変速パターンが低摩擦係数路面走行用
の変速パターンであるので、車両発進時に自動変速機に
おける1速乃至2速に相当する変速比が除去されてお
り、低摩擦係数路面での発進に最適な変速比を得ること
ができるという効果が得られる。According to the control device for a continuously variable transmission according to the second aspect, the limited speed change pattern is a speed change pattern for traveling on a road surface with a low friction coefficient. Is eliminated, and an effect is obtained that an optimal speed ratio for starting on a road surface with a low friction coefficient can be obtained.
【0020】さらに、請求項3に係る無段変速機の制御
装置によれば、制限変速パターンの選択が選択スイッチ
で行われるので、その選択を容易に行うことができると
いう効果が得られる。Further, according to the control device for the continuously variable transmission according to the third aspect, since the selection of the limited speed change pattern is performed by the selection switch, an effect is obtained that the selection can be easily performed.
【0021】さらにまた、請求項4に係る無段変速機の
制御装置によれば、車両発進時には回転駆動源を出力低
減状態に制御し、車両が発進して、目標変速比と実際の
変速機との偏差が小さくなると、回転駆動源の出力低減
状態が解除されるので、以後の加速性能を確保すること
ができるという効果が得られる。Further, according to the control device for a continuously variable transmission according to the fourth aspect, when the vehicle is started, the rotational drive source is controlled to a reduced output state, the vehicle starts, and the target transmission ratio and the actual transmission are controlled. Is smaller, the output reduction state of the rotary drive source is released, so that the effect that the subsequent acceleration performance can be secured can be obtained.
【0022】なおさらに、請求項5に係る無段変速機の
制御装置によれば、出力低減量がスロットル開度及び車
速に基づいて算出されるので、車両の走行状態に応じた
出力低減量を算出することができ、低摩擦係数路面での
発進を円滑に行うことができるという効果が得られる。Furthermore, according to the control device for a continuously variable transmission according to the fifth aspect, the output reduction amount is calculated based on the throttle opening and the vehicle speed, so that the output reduction amount according to the running state of the vehicle is calculated. It can be calculated, and the effect of being able to smoothly start on a road surface with a low coefficient of friction is obtained.
【0023】また、請求項6に係る無段変速機の制御装
置によれば、スロットル開度及び車速に基づいて算出さ
れる出力低減量を実際の変速状況に応じて補正するの
で、出力低減量を連続的に変化させることができ、運転
者に違和感を与えることを確実に防止することができる
という効果が得られる。Further, according to the control device for a continuously variable transmission according to the sixth aspect, the output reduction amount calculated based on the throttle opening and the vehicle speed is corrected according to the actual shift state, so that the output reduction amount is obtained. Can be continuously changed, and it is possible to reliably prevent the driver from feeling uncomfortable.
【0024】さらに、請求項7に係る無段変速機の制御
装置によれば、低摩擦係数路面での発進時には目標変速
比と実際の変速比との偏差が大きくなるので、出力低減
量も大きくなり、緩やかな発進を行い、その後目標変速
比と実際の変速比との偏差が小さくなるにつれて出力低
減量も小さくなり、実際の変速状況に応じた加速性能を
確保することができるという効果が得られる。Further, according to the control device for a continuously variable transmission according to the seventh aspect, the deviation between the target speed ratio and the actual speed ratio becomes large when the vehicle starts on a road surface with a low friction coefficient, so that the output reduction amount is also large. As the deviation between the target gear ratio and the actual gear ratio becomes smaller, the output reduction amount also becomes smaller, and the effect of accelerating according to the actual gear condition can be secured. Can be
【0025】[0025]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図1は、本発明をトロイダル型無
段変速機に適用した場合の第1の実施形態を示す構成図
である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a configuration diagram showing a first embodiment when the present invention is applied to a toroidal-type continuously variable transmission.
【0026】図中、1は回転駆動源としてのエンジンで
あって、このエンジン1からの出力される回転駆動力が
トルクコンバータ2を介して前後進切換機構4に入力さ
れ、この前後進切換機構4から出力される前進時には正
転し、後進時に逆転する駆動力が無段変速機5に入力さ
れ、この無段変速機5の出力が終減速装置6を介して駆
動輪となる後輪7に伝達される。なお、前記トルクコン
バータ2には、フルードカップリングを採用することも
可能である。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine as a rotary drive source. A rotary drive force output from the engine 1 is input to a forward / reverse switching mechanism 4 via a torque converter 2, and the forward / reverse switching mechanism is provided. 4 outputs a driving force that rotates forward during forward movement and reversely rotates during reverse movement to the continuously variable transmission 5, and outputs the output of the continuously variable transmission 5 through the final reduction gear 6 to the rear wheels 7 serving as driving wheels. Is transmitted to Note that a fluid coupling may be used for the torque converter 2.
【0027】ここで、無段変速機5は、図1に示すよう
に、前後進切換機構4の回転軸と一体に回転する入力デ
ィスク11及び12と、当該入力ディスク11及び12
間に配置された出力ディスク13と、入力ディスク11
及び出力ディスク13間に設けられこれら間の回転力を
伝達する一対の伝動ローラ15と、入力ディスク12及
び出力ディスク13間に設けられこれら間の回転力を伝
達する一対の伝動ローラ16と、を少なくとも備えてい
る。Here, as shown in FIG. 1, the continuously variable transmission 5 has input disks 11 and 12 which rotate integrally with the rotation shaft of the forward / reverse switching mechanism 4, and the input disks 11 and 12
The output disk 13 and the input disk 11
A pair of transmission rollers 15 provided between the output disk 13 and transmitting the rotational force therebetween, and a pair of transmission rollers 16 provided between the input disk 12 and the output disk 13 and transmitting the rotational force therebetween. I have at least.
【0028】ここで、入力ディスク11,12及び出力
ディスク13と伝動ローラ15,16との接触面はトロ
イド面に形成され、入力ディスク11,12及び出力デ
ィスク13に対する伝動ローラ15,16の傾転角を変
えることにより、入力ディスク11,12と出力ディス
ク13との回転速度比を連続的に変えることができる。Here, the contact surfaces between the input disks 11, 12 and the output disk 13 and the transmission rollers 15, 16 are formed as toroidal surfaces, and the transmission rollers 15, 16 are tilted with respect to the input disks 11, 12 and the output disk 13. By changing the angle, the rotation speed ratio between the input disks 11, 12 and the output disk 13 can be continuously changed.
【0029】そして、入力ディスク11,12及び出力
ディスク13に対する伝動ローラ15,16の傾転角
は、油圧制御装置20によって制御される。この油圧制
御装置20は、図2に示すように、弁本体21a内に摺
動自在に配設されたスプール21bを有する変速制御弁
21と、この変速制御弁21のスプール21bをラック
アンドピニオン機構を介して移動させるステップモータ
22と、一方のピストンロッドが伝動ローラ15,16
を回転自在に支持する支持機構17の回転軸に連結され
た油圧シリンダ23と、この油圧シリンダ23の他方の
ピストンロッドの先端に取付けられたプリセスカム面を
備えたプリセスカム24と、一端がプリセスカム24の
カム面に係合し他端が変速制御弁21の弁本体21aに
形成された突出片21cに係合するL字状リンク25と
を備えている。The tilt angles of the transmission rollers 15, 16 with respect to the input disks 11, 12 and the output disk 13 are controlled by a hydraulic control device 20. As shown in FIG. 2, the hydraulic control device 20 includes a shift control valve 21 having a spool 21b slidably disposed in a valve body 21a, and a rack and pinion mechanism for shifting the spool 21b of the shift control valve 21. And a stepping motor 22, which is moved via a gear, and one of the piston rods
A hydraulic cylinder 23 connected to a rotation shaft of a support mechanism 17 for rotatably supporting the hydraulic cylinder 23, a precess cam 24 having a precess cam surface attached to the tip of the other piston rod of the hydraulic cylinder 23, and one end of the precess cam 24. An L-shaped link 25 is provided which engages with the cam surface and the other end of which engages with a projecting piece 21 c formed on the valve body 21 a of the transmission control valve 21.
【0030】そして、変速制御弁21の入力ポートPs
に図示しないライン圧調圧回路からのライン圧PLが供
給され、入出力ポートPo1及びPo2が夫々油圧配管
を介して油圧シリンダ23のピストン23aで画成され
た圧力室23b及び23cに接続され、ドレンポートP
D がタンクに接続されている。なお、27は、弁本体2
1aを中立位置に復帰させるリターンスプリングであ
る。The input port Ps of the transmission control valve 21
Is supplied with a line pressure PL from a line pressure regulating circuit (not shown), and input / output ports Po1 and Po2 are connected to pressure chambers 23b and 23c defined by a piston 23a of a hydraulic cylinder 23 via hydraulic piping, respectively. Drain port P
D is connected to the tank. 27 is the valve body 2
This is a return spring that returns 1a to a neutral position.
【0031】したがって、ステップモータ22の例えば
時計方向回転に応じて制御弁21のスプール21bが右
動し、これによって所定のライン圧PLが入出力ポート
Po1を介して油圧シリンダ23の圧力室23bに供給
されると共に、圧力室23c内の圧力油が入出力ポート
Po2及びドレンポートPdを介してタンクに戻され
る。このため、ピストン23aが下方向に移動して、伝
動ローラ15を支持する支持機構17が中立位置から下
方に移動される。Therefore, the spool 21b of the control valve 21 moves to the right in response to, for example, clockwise rotation of the step motor 22, whereby a predetermined line pressure PL is applied to the pressure chamber 23b of the hydraulic cylinder 23 via the input / output port Po1. While being supplied, the pressure oil in the pressure chamber 23c is returned to the tank via the input / output port Po2 and the drain port Pd. Therefore, the piston 23a moves downward, and the support mechanism 17 supporting the transmission roller 15 is moved downward from the neutral position.
【0032】このため、プリセスカム24も下方に移動
されることにより、L字状リンク25を介して制御弁2
1の弁本体21aが右動することにより入出力ポートP
o1及びPo2が閉じられ、これと同時に伝動ローラ1
5,16が傾転を開始することにより、プリセスカム2
4が回転し、これに応じて弁本体21aがさらに右動さ
れて、上記とは逆に入出力ポートPo2にライン圧PL
が供給されることにより、支持機構17が中立位置に復
帰されると共に、プリセスカム24が上昇して弁本体2
1aが左動して入出力ポートPo1及びPo2が閉じら
れ、伝動ローラ15,16の傾転角がステップモータ2
2のステップ数に応じた角度だけ変更される。For this reason, the precess cam 24 is also moved downward, so that the control valve 2 is connected via the L-shaped link 25.
When the first valve body 21a moves to the right, the input / output port P
o1 and Po2 are closed, and at the same time, the transmission roller 1
5 and 16 start tilting, so that the precess cam 2
4 rotates, and the valve body 21a is further moved to the right in response to this, and the line pressure PL is applied to the input / output port Po2 in the opposite manner.
Is supplied, the support mechanism 17 is returned to the neutral position, and the precess cam 24 is raised and the valve body 2
1a moves to the left, the input / output ports Po1 and Po2 are closed, and the tilting angles of the transmission rollers 15 and 16 are
The angle is changed by an angle corresponding to the number of steps of 2.
【0033】そして、前記ステップモータ22が変速制
御用コントローラ35によって駆動制御されることによ
って、ステップモータ22のステップ数に対応して各入
出力ディスクに対する伝動ローラ15,16の傾転角変
化し、ステップモータ22のステップ数と変速比とが一
意に対応する。When the step motor 22 is driven and controlled by the shift control controller 35, the tilt angle of the transmission rollers 15, 16 with respect to each input / output disk changes in accordance with the number of steps of the step motor 22. The number of steps of the step motor 22 and the gear ratio uniquely correspond.
【0034】一方、車両には、ロータリ式ポテンショメ
ータ等から構成されてエンジン1のスロットル開度TV
Oを検出するスロットル開度センサ(スロットル開度検
出手段)41、前記トロイダル型無段変速機5の入力デ
ィスク11の回転数を検出する入力軸回転数センサ4
2、出力ディスク13の回転数を検出する出力軸回転数
センサ43、図示しないセレクトレバーで通常走行レン
ジであるDレンジが選択されたとき、セレクト信号FD
を論理値“1”として出力するセレクタスイッチ44、
雪路や砂路等の低摩擦路面用のスノーモード走行パター
ンを指示するスノーモードが選択されたときスイッチ信
号SWSNOWをオン状態とするスノーモードスイッチ45
及びエンジン1の出力軸の回転数を検出するエンジン回
転数センサ46を少なくとも備え、これらがそれぞれ適
所に設けられている。On the other hand, the vehicle is constituted by a rotary potentiometer or the like,
A throttle opening sensor (throttle opening detecting means) 41 for detecting O; an input shaft speed sensor 4 for detecting the speed of the input disk 11 of the toroidal type continuously variable transmission 5
2. An output shaft rotation speed sensor 43 for detecting the rotation speed of the output disk 13, and a select signal FD when a D range, which is a normal traveling range, is selected by a select lever (not shown).
Selector switch 44 that outputs the logical value “1”
A snow mode switch 45 that turns on a switch signal SW SNOW when a snow mode instructing a snow mode running pattern for a low friction road surface such as a snowy road or a sandy road is selected.
And at least an engine speed sensor 46 for detecting the number of revolutions of the output shaft of the engine 1, and these are provided at appropriate places.
【0035】このうち、スロットル開度センサ41は、
エンジン1のスロットル開度を電圧信号として検出し、
アクセルペダルの踏み込み量が“0”である、すなわ
ち、それと等価なスロットル開度が全閉状態である場合
を最小値TVOMIN とし、アクセルペダルの踏み込み量
が最大である、すなわち、それと等価なスロットル開度
が全開状態である場合を最大値TVOMAX として、これ
ら最小値TVOMIN 及び最大値TVOMAX 間でスロット
ル開度に応じて例えば7分割したアナログ信号TVOが
出力されるように構成されている。The throttle opening sensor 41 includes:
The throttle opening of the engine 1 is detected as a voltage signal,
When the accelerator pedal depression amount is "0", that is, when the equivalent throttle opening is in the fully closed state, the minimum value TVO MIN is set, and the accelerator pedal depression amount is the maximum, that is, the throttle equivalent. where opening is fully opened as the maximum value TVO MAX, analog signal TVO which to example 7 divided according to the throttle opening degree between these minimum TVO MIN and the maximum value TVO MAX is configured to output .
【0036】そして、前記変速制御用コントローラ35
は、後述する変速比制御及びその他の変速機能制御のた
めの演算処理を行うマイクロコンピュータ36と、前記
ステップモータ22を駆動するためのモータ駆動回路3
7と、を備えている。The speed control controller 35
Is a microcomputer 36 for performing arithmetic processing for speed ratio control and other speed change function control, which will be described later, and a motor drive circuit 3 for driving the step motor 22.
7 is provided.
【0037】マイクロコンピュータ36は、前記各セン
サからの信号を読み込むためのA/D変換機能等を有す
る入力インタフェース回路36aと、マイクロプロセッ
サユニットMPU等から構成される演算処理装置36b
と、ROM,RAM等を備えた記憶装置36cと、D/
A変換機能等を有する出力インタフェース回路36dと
を備えている。The microcomputer 36 includes an input interface circuit 36a having an A / D conversion function for reading signals from the sensors, and an arithmetic processing unit 36b including a microprocessor unit MPU and the like.
A storage device 36c having a ROM, a RAM, and the like;
An output interface circuit 36d having an A-conversion function and the like.
【0038】そして、このマイクロコンピュータ36で
は、例えば後述する変速比制御のための演算処理にした
がって、スロットル開度センサ41からのスロットル開
度TVO及び出力回転数センサ43からの出力軸回転数
Noをもとに算出した車速V SP、Dレンジが選択されて
いるか否か、また、スノーモードが選択されているかど
うか等、に基づいて無段変速機で達成すべき目標入力回
転数を算出し、これに基づいてトロイダル式無段変速機
5で達成すべき変速比Cを算出設定し、この変速比Cを
達成するために必要な、ステップモータ21を駆動する
ためのモータ制御信号SM を生成し、モータ駆動回路3
7に出力すると共に、スノーモードでの発進時に後述す
るエンジン1を制御するエンジン用コントローラ50に
対してトルクダウン要求を行う。Then, the microcomputer 36
Is a calculation process for a gear ratio control described later, for example.
Therefore, the throttle opening from the throttle opening sensor 41 is
Degree TVO and output shaft speed from output speed sensor 43
Vehicle speed V calculated based on No SP, D range is selected
Or not, and whether the snow mode is selected
Target input rotation to be achieved by the continuously variable transmission based on
The number of turns is calculated, and based on this, the toroidal continuously variable transmission
5 to calculate and set the gear ratio C to be achieved,
Drive the stepper motor 21 necessary to achieve
Motor control signal S forMIs generated, and the motor driving circuit 3
7 and when the vehicle starts in the snow mode.
To the engine controller 50 that controls the engine 1
In response, a torque down request is made.
【0039】また、モータ駆動回路37は、マイクロコ
ンピュータ36から出力されるモータ制御信号SM を、
ステップモータ22への駆動信号に変換して出力する。
さらに、エンジン1は、エンジン回転数、吸入空気量、
吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、
ブレーキスイッチからの信号等が入力されるエンジン用
コントローラ50によって、点火時期及び燃料噴射量等
が制御され、このコントローラ50は、トルクダウンが
可能な状態であるときにオン状態となるトルクダウン許
可信号STY を前記変速制御用コントローラ35に送出
すると共に、変速制御用コントローラ35からトルクダ
ウン要求信号STC が入力されたときに、変速制御用コ
ントローラ35から入力されるトルクダウン量TDを読
込み、このトルクダウン量に基づいて点火時期補正量及
び燃料噴射補正量を算出し、これら補正量に基づいて点
火時期及び燃料噴射量を制御する。The motor drive circuit 37 outputs the motor control signal S M output from the microcomputer 36 to
The signal is converted into a drive signal for the step motor 22 and output.
Further, the engine 1 has an engine speed, an intake air amount,
Intake air temperature, throttle opening, vehicle speed, engine water temperature,
The ignition timing, the fuel injection amount, and the like are controlled by an engine controller 50 to which a signal or the like from a brake switch is input, and the controller 50 provides a torque-down permission signal that is turned on when torque-down is possible. the ST Y sends out to the shift control controller 35, when a torque down request signal ST C from the shift control controller 35 is inputted, reads the torque reduction amount TD input from the shift control controller 35, the The ignition timing correction amount and the fuel injection correction amount are calculated based on the torque reduction amount, and the ignition timing and the fuel injection amount are controlled based on these correction amounts.
【0040】次に、前記マイクロコンピュータ36の演
算処理装置36bで実行される変速比制御処理について
図3に示すフローチャートに基づいて説明する。この演
算処理は例えば10msec程度のサンプリング周期毎
のタイマ割り込みよって実行される。Next, the gear ratio control processing executed by the arithmetic processing unit 36b of the microcomputer 36 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. This arithmetic processing is executed by a timer interrupt every sampling period of, for example, about 10 msec.
【0041】この変速比制御処理は、例えば10mse
c毎のタイマ割込処理として実行され、まず、ステップ
S1で、スロットル開度センサ41からのスロットル開
度TVO、エンジン回転数センサ46からのエンジン回
転数Ne、入力軸回転数センサ42からの入力軸回転数
Nt、出力軸回転数センサ43からの出力軸回転数N
o、スノーモードスイッチ45からのスイッチ信号S
W、セレクタスイッチ44からのセレクタ位置信号FD
を読み込む。The speed ratio control process is performed, for example, for 10 msec.
This is executed as a timer interrupt process for each c. First, in step S1, the throttle opening TVO from the throttle opening sensor 41, the engine speed Ne from the engine speed sensor 46, and the input from the input shaft speed sensor 42. Shaft rotation speed Nt, output shaft rotation speed N from output shaft rotation speed sensor 43
o, switch signal S from snow mode switch 45
W, selector position signal FD from selector switch 44
Read.
【0042】次いで、ステップS2に移行して、出力軸
回転数Noから次式(1)に基づいて車速VSPを算出す
る。なお、式中のAは、変換係数である。 VSP=No×A ……(1) 次いで、ステップS6に移行して、車速VSPが後述する
変速パターンにおける最大変速比CMAX を表す特性線に
対してスロットル開度TVOが“0”であるときの分岐
線との分離点での車速に設定された車速閾値V0N未満で
あるか否かを判定し、VSP<V0Nであるときには、クリ
ープ領域であるものと判断してステップS7に移行し
て、目標変速比Ct及び実変速比Cpとしてノーマル変
速パターンでの最大変速比CMAX を共に設定してから後
述するステップS12に移行し、V SP≧V0Nであるとき
にはステップS8に移行する。Next, the process proceeds to step S2, where the output shaft
From the rotational speed No, the vehicle speed V is calculated based on the following equation (1).SPCalculate
You. Note that A in the equation is a conversion coefficient. VSP= No × A (1) Then, the process proceeds to step S6, where the vehicle speed VSPWill be described later
Maximum gear ratio C in gear shift patternMAXTo the characteristic line
On the other hand, when the throttle opening TVO is "0"
Vehicle speed threshold value V set to the vehicle speed at the separation point from the line0NLess than
It is determined whether or not there isSP<V0NIf
And then proceeds to step S7.
As a result, the target speed ratio Ct and the actual speed ratio Cp are normally changed.
Speed ratio C in speed patternMAXAfter setting together
The process proceeds to step S12 to be described SP≧ V0NWhen
To step S8.
【0043】このステップS8では、車速VSP及びスロ
ットル開度TVOをもとに図5に示すノーマルモード用
変速パターンを参照して目標入力回転数TNt を算出
し、これを到達目標回転数Ni0 として設定する。[0043] In step S8, the vehicle speed V SP and with reference to the normal mode shift pattern shown in FIG. 5 calculates a target input rotational speed TN t the throttle opening TVO based on which the final target rotational speed Ni Set as 0 .
【0044】ここで、図5に示すノーマルモード変速パ
ターンは、車速VSPを横軸,目標入力軸回転数TNtを
縦軸,スロットル開度TVOをパラメータとする通常の
変速パターンの総合制御マップと同等であり、原点を通
る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えればよ
い。そして、例えば変速パターンの全領域において最も
傾きの大きい直線は車両全体の減速比が最も大きく、す
なわち最大変速比CMAXを表し、逆に最も傾きの小さい
直線は減速比が最も小さく、すなわち最小変速比CMIN
を表している。そして、同等の車速VSPであっても、ア
クセルペダルの踏み込み量が大きくスロットル開度TV
Oが大きいことは、例えば加速力を必要とするとか、登
坂路や向かい風抵抗等の走行負荷によってエンジンに要
求される負荷が大きい状態であるからエンジンの回転数
を増加させてその出力トルクを大きくする必要があり、
そのためにスロットル開度センサ41で検出されたスロ
ットル開度TVOをパラメータとして、スロットル開度
TVOが大きくなるほど、目標入力軸回転数TNtが大
きく設定されるようになっている。なお、車速VSPがあ
る変速比制御開始閾値よりも小さい領域では、変速比は
最大変速比CMAX に設定される。[0044] Here, the normal mode shift pattern shown in FIG. 5, the ordinate abscissa the vehicle speed V SP, the target input shaft rotational speed TNT, and overall control map of a normal shift pattern of the throttle opening TVO as a parameter A straight line that is equivalent and has a constant slope passing through the origin may be considered as having a constant speed ratio. For example, a straight line having the largest slope in the entire region of the shift pattern has the largest reduction ratio of the entire vehicle, that is, the maximum gear ratio C MAX, and a straight line having the smallest slope has the smallest reduction ratio, that is, the minimum gear ratio. Ratio C MIN
Is represented. Then, even comparable vehicle speed V SP, depression amount is large throttle opening TV of the accelerator pedal
When O is large, for example, an acceleration force is required, or a load required for the engine due to a traveling load such as an uphill road or a head wind resistance is large, so that the engine rotation speed is increased to increase the output torque. Need to
Therefore, using the throttle opening TVO detected by the throttle opening sensor 41 as a parameter, the target input shaft speed TNt is set to be larger as the throttle opening TVO becomes larger. In a region where the vehicle speed VSP is smaller than a certain speed ratio control start threshold, the speed ratio is set to the maximum speed ratio CMAX .
【0045】次いで、ステップS9に移行して、例えば
車両特性等に応じて時定数Krを設定する。この時定数
Krは後述の一次遅れ目標回転数Ni1(k-1)を到達目標
回転数Ni0 にどの程度反映させるかという重み係数で
あり、0<Kr<1を満足する値に設定される。なお、
時定数Krは固定値としても、車速VSPが所定車速以上
となったときに車速の増加に応じて“1”から“0”に
減少させるようにしてもよい。Next, the process proceeds to step S9, where a time constant Kr is set according to, for example, the vehicle characteristics. The time constant Kr is a weighting factor indicating how much the first-order lag target rotation speed Ni 1 (k−1) described later is reflected on the attained target rotation speed Ni 0 , and is set to a value satisfying 0 <Kr <1. You. In addition,
Time constant Kr is also a fixed value, may be reduced to "0" to "1" in response to an increase in the vehicle speed when the vehicle speed V SP is equal to or larger than a predetermined vehicle speed.
【0046】次いでステップS10に移行して、次式
(2)に基づいて、一次遅れ目標回転数Ni1(k)を算出
する。 Ni1(k)=〔Ni0 +Ni1(k-1)×Kr〕/(Kr+1) ……(2) なお、式中のNi1(k-1)は前回変速制御処理実行時に所
定の記憶領域に保存していた前回算出時の一次遅れ目標
回転数である。Next, the process proceeds to step S10, where the first-order lag target rotation speed Ni 1 (k) is calculated based on the following equation (2). Ni 1 (k) = [Ni 0 + Ni 1 (k−1) × Kr] / (Kr + 1) (2) where Ni 1 (k−1) is a predetermined memory at the time of the previous execution of the shift control process. This is the primary delay target rotation speed at the time of the previous calculation stored in the area.
【0047】次に、ステップS11に移行して、上記ス
テップS10で算出した一次遅れ目標回転数Ni1(k)と
出力軸回転数Noとをもとに次式(3)に従って、目標
変速比Ctを算出する。Next, the routine proceeds to step S11, where the target speed ratio is calculated according to the following equation (3) based on the primary delay target rotation speed Ni 1 (k) and the output shaft rotation speed No calculated in step S10. Calculate Ct.
【0048】 Ct=Ni1(k)/No ……(3) 次いで、ステップS12に移行して、スノーモードスイ
ッチ45のスイッチ信号SWがオン状態であるか否かを
判定し、オフ状態であるときにはステップS13に移行
して最大変速比制限値CMAXLとして通常走行時の最大変
速比CMAX を設定してからステップS15に移行し、オ
ン状態であるときにはステップS14に移行して最大変
速比制限値CMAXLとして通常走行時の最大変速比CMAX
より小さい自動変速機の例えば2速に相当する最大変速
比CMAX ′に設定してからステップS15に移行する。Ct = Ni 1 (k) / No (3) Then, the process proceeds to step S12, where it is determined whether or not the switch signal SW of the snow mode switch 45 is on, and the switch is off. Sometimes, the process proceeds to step S13 to set the maximum speed ratio C MAX during normal running as the maximum speed ratio limit value C MAXL , and then proceeds to step S15. Maximum speed ratio C MAX during normal running as value C MAXL
After setting the maximum speed ratio C MAX 'corresponding to, for example, the second speed of the smaller automatic transmission, the process proceeds to step S15.
【0049】ステップS15では、ステップS7又はS
11で算出した目標変速比Ctが設定された最大変速比
制限値CMAXL以上であるか否かを判定し、Ct≧CMAXL
であるときにはステップS16に移行して目標変速比C
tとして最大変速比制限値C MAXLを設定してからステッ
プS17に移行し、Ct<CMAXLであるときにはそのま
まステップS17に移行する。In step S15, step S7 or S
Maximum gear ratio at which the target gear ratio Ct calculated in 11 is set
Limit value CMAXLIt is determined whether or not Ct ≧ CMAXL
If the target gear ratio C
The maximum gear ratio limit value C as t MAXLAfter setting
The process proceeds to S17, and Ct <CMAXLIf it is
Then, control goes to a step S17.
【0050】ステップS17では、目標変速比Ctが最
小変速比CMIN 以下であるか否かを判定し、Ct≦C
MIN であるときにはステップS18に移行して、目標変
速比Ctとして最小変速比CMIN を設定してからステッ
プS19に移行し、Ct>であるときにはそのままステ
ップS19に移行する。[0050] At step S17, determines whether or not the target gear ratio Ct is less than or equal to the minimum speed ratio C MIN, Ct ≦ C
If MIN , the process proceeds to step S18, where the minimum speed ratio C MIN is set as the target speed ratio Ct, and then the process proceeds to step S19. If Ct>, the process directly proceeds to step S19.
【0051】このステップS19では、設定された目標
変速比Ctをもとにステップモータ22を駆動する目標
ステップ数を算出して出力するステップモータ制御処理
を実行してから処理を終了して、所定のメインプログラ
ムに復帰する。In step S19, a step motor control process for calculating and outputting a target number of steps for driving the step motor 22 based on the set target gear ratio Ct is executed, and the process is terminated. Return to the main program.
【0052】このステップモータ制御処理は、ステップ
モータ22は瞬時に目標位置を実現できないことから制
御速度を規定するようにしたものであり、図4のフロー
チャートに示すように、先ず、ステップS20で、エン
ジン回転数Neとスロットル開度TVOをもとに、図6
に示す、スロットル開度TVOをパラメータとしてエン
ジン回転数NeとエンジントルクTeとの対応を表す制
御マップからエンジントルクTeを算出する。そして、
このエンジントルクTeと、トルクコンバータ比t
(e)とから次式(4)にしたがって無段変速機5の推
定入力トルクTinを算出する。なお、トルクコンバー
タ比t(e)は、入力軸回転数Ntとエンジン回転数N
eとから次式(5)にしたがって求められた速度比eを
もとに図7に示すトルク比マップを参照して算出され
る。In the step motor control process, the control speed is defined because the step motor 22 cannot instantaneously achieve the target position. As shown in the flowchart of FIG. 4, first, at step S20, Based on the engine speed Ne and the throttle opening TVO, FIG.
The engine torque Te is calculated from a control map showing the correspondence between the engine speed Ne and the engine torque Te using the throttle opening TVO as a parameter as shown in FIG. And
This engine torque Te and the torque converter ratio t
From (e), the estimated input torque Tin of the continuously variable transmission 5 is calculated according to the following equation (4). It should be noted that the torque converter ratio t (e) is based on the input shaft speed Nt and the engine speed N
Based on the speed ratio e obtained from E and the following equation (5), the speed ratio is calculated with reference to a torque ratio map shown in FIG.
【0053】 Tin=Te×t(e) ……(4) e=Nt/Ne ……(5) 次いで、ステップS21で、図8の制御マップを参照し
て前述した処理で設定した目標変速比Ctと推定入力ト
ルクTinとをもとに、トルクシフト補償を考慮したフ
ィードフォワード変速比としてのトルクシフト補償変速
比Caを設定する。Tin = Te × t (e) (4) e = Nt / Ne (5) Next, in step S21, the target gear ratio set in the processing described above with reference to the control map of FIG. Based on Ct and the estimated input torque Tin, a torque shift compensation speed ratio Ca is set as a feedforward speed ratio in consideration of torque shift compensation.
【0054】次いで、ステップS22に移行して、入力
軸回転数センサ42からの入力軸回転数Nt及び出力軸
回転数センサ43からの出力軸回転数Noから現在の実
変速比Cp(=Nt/No)を算出する。ここで、出力
軸回転数Noが小さい低車速状態では最大変速比CMAX
を実変速比Cpとして設定する。Next, the process proceeds to step S22, where the current actual gear ratio Cp (= Nt / Nt) is obtained from the input shaft speed Nt from the input shaft speed sensor 42 and the output shaft speed No from the output shaft speed sensor 43. No) is calculated. Here, in a low vehicle speed state where the output shaft rotation speed No is small, the maximum gear ratio C MAX
Is set as the actual gear ratio Cp.
【0055】次いで、ステップS23に移行して、目標
変速比Ctと実変速比Cpとの偏差ΔC(=Ct−C
p)にフィードバックゲインKfを乗算してフィードバ
ック補正変速比Cfを算出する。Next, the routine proceeds to step S23, where the deviation ΔC between the target speed ratio Ct and the actual speed ratio Cp (= Ct−C
The feedback correction speed ratio Cf is calculated by multiplying p) by the feedback gain Kf.
【0056】次いで、ステップS24に移行して、トル
クシフト補償変速比Caとなるフィードフォワード変速
比にフィードバック補正変速比Cfを加算して実目標変
速比C* (=Ca+Cf)を算出する。Next, the routine proceeds to step S24, where the actual target gear ratio C * (= Ca + Cf) is calculated by adding the feedback correction gear ratio Cf to the feedforward gear ratio that becomes the torque shift compensation gear ratio Ca.
【0057】次いで、ステップS25に移行して、この
実目標変速比C* に対応する、ステップモータ22のス
テップ数である実目標ステップ数STP* を、図9に示
す、実目標変速比C* とステップモータ22のステップ
数STPとの対応を示す制御マップから求める。[0057] Then, the process proceeds to step S25, corresponding to the actual target speed ratio C *, the actual target step number STP * is the step number of the step motor 22, shown in FIG. 9, the actual target speed ratio C * And the number of steps STP of the step motor 22 from the control map.
【0058】次に、ステップS26に移行して、ステッ
プS25で求めた実目標ステップ数STP* が、ステッ
プモータ22の現在のステップ数STPNOW よりも小さ
いか否かを判定する。そして、現在のステップ数STP
NOW よりも実目標ステップ数STP* の方が小さくない
場合(STP* ≧STPNOW )には、ステップS27に
移行し、単位ステップ量ΔSTPを、現在ステップ数S
TPNOW に加算して、仮目標ステップ数STP′を算出
する。Next, the process proceeds to step S26 to determine whether or not the actual target step number STP * obtained in step S25 is smaller than the current step number STP NOW of the step motor 22. And the current step number STP
If the actual target step number STP * is not smaller than NOW (STP * ≧ STP NOW ), the process proceeds to step S27, and the unit step amount ΔSTP is changed to the current step number S
The temporary target step number STP 'is calculated by adding to TP NOW .
【0059】次いで、ステップS28に移行して、仮目
標ステップ数STP′が実目標ステップ数STP* より
も大きいか否かを判定し、仮目標ステップ数STP′が
実目標ステップ数STP* よりも大きい場合には、ステ
ップS29に移行して、実目標ステップ数STP* をモ
ータ制御信号SM として設定する。そして、ステップS
30に移行して、モータ制御信号SM をモータ駆動回路
32に出力し、処理を終了してメインプログラムに戻
る。[0059] Then, the process proceeds to step S28, 'determines whether is greater than the actual target step number STP *, temporary target step number STP' temporary target step number STP than the actual target step number STP * If larger, the process proceeds to step S29, sets the actual target step number STP * as a motor control signal S M. And step S
30 proceeds to, and outputs the motor control signal S M to the motor drive circuit 32, returns to the main program terminates the processing.
【0060】一方、ステップS28の処理で、仮目標ス
テップ数STP′が実目標ステップ数STP* よりも大
きくない場合(STP′≦STP* )には、ステップS
31に移行して、仮目標ステップ数STP′をモータ制
御信号SM として設定してから前記ステップS30に移
行する。On the other hand, if the provisional target step number STP 'is not larger than the actual target step number STP * (STP'≤STP * ) in the process of step S28, the process proceeds to step S28.
31 proceeds to transitions from set the temporary target step number STP 'as a motor control signal S M to the step S30.
【0061】また、ステップS26の処理で現在ステッ
プ数STPNOW が実目標ステップ数STP* よりも大き
い場合には、ステップS32に移行し現在ステップ数S
TP NOW から単位ステップ量ΔSTPを減算して、仮目
標ステップ数STP′を算出する。次いで、ステップS
33に移行して、仮目標ステップ数STP′が実目標ス
テップ数STP* よりも小さいか否かを判定し、ST
P′<STP* でない場合には、ステップS34に移行
して、仮目標ステップ数STP′をモータ制御信号SM
として設定してから前記ステップS30に移行する。The current step is executed in the process of step S26.
STPNOWIs the actual target number of steps STP*Larger than
If not, the process proceeds to step S32 and the current step number S
TP NOWFrom the unit step amount ΔSTP
The target step number STP 'is calculated. Then, step S
33, and the number of temporary target steps STP 'is
Step number STP*Is smaller than ST
P '<STP*If not, proceed to step S34.
Then, the provisional target step number STP 'is set to the motor control signal SM
Then, the process proceeds to step S30.
【0062】一方、ステップS33の処理で、仮目標ス
テップ数STP′が実目標ステップ数STP* よりも小
さい(STP′<STP* )場合には、前記ステップS
29に移行する。On the other hand, in the process of step S33, if the provisional target step number STP 'is smaller than the actual target step number STP * (STP'<STP * ), the processing proceeds to step S33.
Move to 29.
【0063】この図3及び図4の処理において、ステッ
プS6〜S11の処理が目標変速比算出手段を構成し、
ステップS12〜S14の処理がパターン切換手段を構
成し、ステップS20及びS21の処理がトルクシフト
補償手段を構成し、ステップS22〜S24の処理がフ
ィードバック制御手段を構成し、ステップS26〜S3
0の処理がステップモータ制御手段を構成している。In the processing of FIGS. 3 and 4, the processing of steps S6 to S11 constitutes a target speed ratio calculating means.
The processing of steps S12 to S14 constitutes a pattern switching means, the processing of steps S20 and S21 constitutes a torque shift compensating means, the processing of steps S22 to S24 constitutes a feedback control means, and steps S26 to S3
The processing of 0 constitutes the step motor control means.
【0064】さらに、マイクロコンピュータ36の演算
処理装置36bは、図10に示すトルクダウン要求処理
を所定時間(例えば10msec)毎のタイマ割込処理
によって実行する。Further, the arithmetic processing unit 36b of the microcomputer 36 executes the torque down request processing shown in FIG. 10 by a timer interruption processing every predetermined time (for example, 10 msec).
【0065】このトルクダウン要求処理は、先ず、ステ
ップS41で、エンジン用コントローラ50から入力さ
れるトルクダウン許可信号TDY がオン状態であるか否
かを判定し、トルクダウン許可信号STY がオフ状態で
あるときには、ステップS42に移行して、エンジン用
コントローラ50に対するトルクダウン要求信号ST C
をオフ状態に設定し、次いでステップS43に移行して
トルクダウン量TDを“0”にセットし、さらにステッ
プS44に移行して、トルクダウン要求信号STC 及び
要求トルクダウン量TDをエンジン用コントローラ50
に対して出力する出力処理を行ってからタイマ割込処理
を終了して所定のメインプログラムに復帰する。In this torque-down request processing, first,
In step S41, the input from the engine controller 50 is performed.
Torque down permission signal TDYIs on
The torque down permission signal STYIs off
When there is, move to step S42, and
Torque-down request signal ST to controller 50 C
Is set to the off state, and then the process proceeds to step S43.
Set the torque down amount TD to “0”, and
The process proceeds to step S44, and the torque down request signal STCas well as
The required torque reduction amount TD is stored in the engine controller 50.
Timer processing after performing output processing to output to
And returns to the predetermined main program.
【0066】一方、ステップS41の判定結果がトルク
ダウン許可信号STY がオン状態であるときには、ステ
ップS45に移行して、スノーモードスイッチ45のス
イッチ信号SWがオン状態であるか否かを判定し、これ
がオフ状態であるときにはノーマルモードであるものと
判断して前記ステップS42に移行し、オン状態である
ときにはステップS46に移行する。[0066] On the other hand, if the decision result in the step S41 the torque down permission signal ST Y is turned on, the process proceeds to step S45, the switch signal SW snow mode switch 45 is determined whether the ON state When it is off, it is determined that the mode is the normal mode, and the process proceeds to step S42, and when it is on, the process proceeds to step S46.
【0067】このステップS46では、スロットル開度
検出値TVOが予め設定された所定設定値TVOS (例
えば3/8)以上であるか否かを判定し、TVO<TV
OSであるときには、緩加速状態であると判断して前記
ステップS42に移行し、TVO≧TVOS であるとき
には、急加速状態であると判断してステップS47に移
行する。[0067] In the step S46, it determines whether or not the throttle opening detection value TVO is preset predetermined setting value TVO S (e.g. 3/8) or more, TVO <TV
When it is O S, it is determined that a slow acceleration state shifts to the step S42, when it is TVO ≧ TVO S, it is determined that the rapid acceleration state shifts to step S47.
【0068】このステップS47では、車速VSPが予め
設定した低車速閾値VTH以下の停止状態を含む低車速域
であるか否かを判定し、VSP>VTHであるときには高速
走行状態であって、トルクダウン制御を必要としないも
のと判断して前記ステップS42に移行し、VSP≦VTH
であるときにはステップS48に移行する。[0068] In the step S47, the high speed running state when it is determined whether the low vehicle speed range including low vehicle speed threshold V TH less stopped state where the vehicle speed V SP is preset, a V SP> V TH Therefore, it is determined that the torque down control is not required, and the process proceeds to step S42, where V SP ≦ V TH
If it is, the process moves to step S48.
【0069】このステップS48では、前記図4の変速
制御処理で算出される実目標変速比Ctと実変速比CP
の偏差でなる変速比偏差ΔCの絶対値が予め設定した設
定値ΔCS 以上であるか否かを判定し、|ΔC|<ΔC
S であるときには実目標変速比Ctに達しており、トル
クダウン制御の必要性がないものと判断して前記ステッ
プS42に移行し、|ΔC|≧ΔCS であるときにはト
ルクダウン制御の必要性があるものと判断してステップ
S49に移行する。In step S48, the actual target gear ratio Ct and the actual gear ratio C P calculated in the gear shift control process of FIG.
It is determined whether or not the absolute value of the gear ratio deviation ΔC, which is the deviation of the gear ratio, is equal to or greater than a preset value ΔC S , and | ΔC | <ΔC
When it is S , it has reached the actual target gear ratio Ct, it is determined that there is no need for torque down control, and the routine proceeds to step S42. When | ΔC | ≧ ΔC S , the necessity of torque down control is high. It is determined that there is, and the process proceeds to step S49.
【0070】このステップS49では、エンジン用コン
トローラ50に対するトルクダウン要求信号STC をオ
ン状態に設定し、次いで、ステップS50に移行して、
スロットル開度TVO及び車速VSPをもとに記憶装置3
6cに予め格納された図11に示すトルクダウン量制御
マップを参照してトルクダウン量TDを算出し、これを
設定してから前記ステップS44に移行する。In this step S49, the torque-down request signal ST C to the engine controller 50 is set to the ON state, and then the process proceeds to step S50.
Storage device the throttle opening TVO and the vehicle speed V SP based on 3
The torque down amount TD is calculated with reference to the torque down amount control map shown in FIG. 11 stored in advance in FIG. 6c, and after setting this, the process proceeds to step S44.
【0071】ここで、トルクダウン量制御マップは、図
11に示すように、アイドルスイッチがオン状態となる
低スロットル開度では車速VSPにかかわらず要求トルク
ダウン量TDが0%に設定され、スロットル開度TVO
が大きくなるにつれて要求トルクダウン量TDが増加す
るがこの要求トルクダウン量TDは車速VSPの増加によ
って減少するように設定され、前述した設定車速VTH以
上ではスロットル開度TVOにかかわらず0%に設定さ
れている。[0071] Here, torque down amount control map, as shown in FIG. 11, the required torque reduction amount TD regardless of the vehicle speed V SP is set to 0% in the low throttle opening the idle switch is turned on, Throttle opening TVO
Increases the required torque reduction amount TD as larger but this required torque reduction amount TD is set so as to decrease by the increase in the vehicle speed V SP, 0% irrespective of the throttle opening TVO is equal to or greater than the set vehicle speed V TH described above Is set to
【0072】この図10のトルクダウン要求処理におい
て、ステップS45の処理がパターン選択検出手段に対
応し、ステップS46〜S48の処理が発進状態検出手
段に対応している。In the torque down request processing of FIG. 10, the processing of step S45 corresponds to the pattern selection detecting means, and the processing of steps S46 to S48 corresponds to the starting state detecting means.
【0073】また、エンジン用コントローラ50は、メ
インプログラムによって点火時期制御及び燃料噴射量制
御を行っており、このメインプログラムに対して、図1
2に示すトルクダウン制御処理を所定時間(例えば10
msec)毎のタイマ割込処理として実行する。The engine controller 50 performs ignition timing control and fuel injection amount control in accordance with a main program.
The torque-down control process shown in FIG.
msec) as a timer interrupt process.
【0074】このトルクダウン制御処理は、先ずステッ
プS61で、トルクダウン要求信号STC がオン状態で
あるか否かを判定し、これがオン状態であるときにはス
テップS62に移行して、変速制御用コントローラ35
から入力された要求トルクダウン量TDを読込み、これ
に基づいてメインプログラムにおける点火時期制御処理
で算出される点火時期及び燃料噴射量制御処理で算出さ
れる燃料噴射量に対する点火時期補正量及び燃料噴射補
正量を算出し、次いでステップS63に移行して、算出
した点火時期補正量及び燃料噴射補正量をメインプログ
ラムから参照可能な記憶装置の所定記憶領域に更新記憶
してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。In the torque down control process, first, in step S61, it is determined whether or not the torque down request signal ST C is on. If the torque down request signal ST C is on, the process proceeds to step S62, where the shift control controller 35
The required torque reduction amount TD input from the CPU is read, and based on this, the ignition timing calculated in the ignition timing control process in the main program and the ignition timing correction amount and the fuel injection amount for the fuel injection amount calculated in the fuel injection amount control process The correction amount is calculated, and then the process proceeds to step S63, in which the calculated ignition timing correction amount and fuel injection correction amount are updated and stored in a predetermined storage area of a storage device that can be referred to from the main program, and then the timer interrupt processing is terminated. To return to the predetermined main program.
【0075】一方、ステップS61の判定結果が、トル
クダウン要求信号TDがオフ状態であるときには、ステ
ップS64に移行して、点火時期補正量及び燃料補正量
をともに“0”に設定してから前記ステップS63に移
行する。On the other hand, if the result of determination in step S61 is that the torque-down request signal TD is in the OFF state, the process proceeds to step S64, where both the ignition timing correction amount and the fuel correction amount are set to "0". Move to step S63.
【0076】ここで、上記図10のトルクダウン要求処
理及び図12のトルクダウン制御処理が出力低減手段に
対応している。したがって、今、乾燥したアスファルト
路面やコンクリート路面等のようにタイヤとの間に充分
な摩擦係数状態が維持される高摩擦係数路面でセレクト
ポジションがパーキングレンジ又はニュートラルレンジ
を選択していて車両が停車しており、スノーモードスイ
ッチ45がオフ状態に維持されているものとする。Here, the torque-down request processing in FIG. 10 and the torque-down control processing in FIG. 12 correspond to output reduction means. Therefore, the vehicle is stopped when the select position has selected the parking range or the neutral range on a high friction coefficient road surface such as a dry asphalt road surface or a concrete road surface where a sufficient friction coefficient state is maintained between the tires. It is assumed that the snow mode switch 45 is kept off.
【0077】この停車状態から、セレクトポジションを
通常走行に好適なDレンジとすると、図3の変速制御処
理が実行されたときに、車速VSPが“0”であるので、
目標変速比Ct及び実変速比Cpが共に最大変速比C
MAX に設定され(ステップS7)、スノーモードスイッ
チ45がオフ状態であるので、この最大変速比CMAX が
そのまま目標変速比Ctとして維持される(ステップS
14〜S17)。If the select position is set to the D range suitable for normal traveling from this stopped state, the vehicle speed VSP is "0" when the shift control process of FIG. 3 is executed.
Both the target speed ratio Ct and the actual speed ratio Cp are the maximum speed ratio C
Since the snow mode switch 45 is set to MAX (step S7) and the snow mode switch 45 is off, the maximum speed ratio C MAX is maintained as it is as the target speed ratio Ct (step S7).
14 to S17).
【0078】そして、ステップS20及びS21でトル
クシフト補償を行ってフィードフォワード変速比となる
トルクシフト補償変速比Caを算出した後、フィードバ
ック補正変速比Cfを算出するが(ステップS23)、
目標変速比Ctと実変速比Cpとが一致するので、フィ
ードバック補正変速比Cfが“0”となり、トルクシフ
ト補償変速比Caが実目標変速比C* として設定され
る。Then, after the torque shift compensation is performed in steps S20 and S21 to calculate the torque shift compensation speed ratio Ca which becomes the feedforward speed ratio, the feedback correction speed ratio Cf is calculated (step S23).
Since the target speed ratio Ct matches the actual speed ratio Cp, the feedback correction speed ratio Cf becomes “0”, and the torque shift compensation speed ratio Ca is set as the actual target speed ratio C * .
【0079】この実目標変速比C* に応じた実目標ステ
ップ数STP* が設定され(ステップS25)、無段変
速機5を最大変速比CMAX に制御するようにステップモ
ータ22が制御される。An actual target step number STP * corresponding to the actual target gear ratio C * is set (step S25), and the step motor 22 is controlled so as to control the continuously variable transmission 5 to the maximum gear ratio CMAX. .
【0080】このとき、無段変速機5は前回の走行終了
時にステップS7に移行することにより、最大変速比C
MAX に制御されているので、実目標変速比と実変速比と
が一致している。At this time, the continuously variable transmission 5 shifts to step S7 at the end of the previous running, so that the maximum speed ratio C
Since it is controlled to MAX , the actual target gear ratio and the actual gear ratio match.
【0081】一方、図10のトルクダウン要求処理にお
いては、エンジン用コントローラ50からトルクダウン
許可信号STY が入力されているものとすると、ステッ
プS41からステップS42に移行するが、スノーモー
ドスイッチ45がオフ状態であるので、ステップS42
に移行して、トルクダウン要求信号STC をオフ状態に
設定し、次いでステップS43で要求トルクダウン量T
Dを“0”に設定してからステップS44に移行して、
トルクダウン要求信号STC 及び要求トルクダウン量T
Dをエンジン用コントローラ50に送出する。[0081] On the other hand, in the torque-down request processing of FIG. 10, the torque down permission signal ST Y from the engine controller 50 is assumed to be input, the process proceeds from step S41 to step S42, the snow mode switch 45 Since it is off, step S42
To set the torque-down request signal ST C to the off state, and then in step S43, the required torque-down amount T
After setting D to “0”, the process proceeds to step S44,
Torque reduction request signal ST C and required torque reduction amount T
D is sent to the engine controller 50.
【0082】このため、エンジン用コントローラ50で
は、図12のトルクダウン制御処理を実行することによ
り、ステップS62でトルクダウン要求信号STC がオ
フ状態であるので、ステップS64に移行して、点火時
期補正量及び燃料噴射補正量を共に“0”に設定し、こ
れを記憶装置の所定記憶領域に更新記憶する。For this reason, the engine controller 50 executes the torque-down control process of FIG. 12, so that the torque-down request signal ST C is in the OFF state in step S62. The correction amount and the fuel injection correction amount are both set to “0” and updated and stored in a predetermined storage area of the storage device.
【0083】このため、メインプログラムにおける点火
時期制御処理及び燃料噴射量制御処理で記憶装置の所定
記憶領域を参照したときに、点火時期補正量及び燃料噴
射補正量が共に“0”であるので、トルクダウン要求に
基づく補正を行うことなく通常の点火時期及び燃料噴射
量制御を継続し、車両を高摩擦係数路面で発進させるに
十分な出力トルクの回転駆動力をトルクコンバータ2を
介して前更新切換機構4に伝達する。For this reason, when the ignition timing control processing and the fuel injection quantity control processing in the main program refer to the predetermined storage area of the storage device, the ignition timing correction quantity and the fuel injection correction quantity are both "0". Normal ignition timing and fuel injection amount control are continued without making a correction based on a torque down request, and a rotational driving force of an output torque sufficient to start the vehicle on a road surface with a high friction coefficient is updated via the torque converter 2 in advance. This is transmitted to the switching mechanism 4.
【0084】この状態で、セレクトレバーで通常走行レ
ンジであるDレンジを選択すると、前後進切換機構4か
ら前進用回転駆動力が無段変速機5の入力ディスク1
1,12に伝達され、これが最大変速比CMAX で出力デ
ィスク13に伝達されて終減速装置8を介して駆動輪と
なる後輪9に伝達されて車両が発進する。In this state, when the D range, which is the normal traveling range, is selected with the select lever, the forward rotation driving force is transmitted from the forward / reverse switching mechanism 4 to the input disk 1 of the continuously variable transmission 5.
1,12 is transmitted, this is transmitted is transmitted to the output disk 13 at the maximum speed ratio C MAX to wheel 9 after the drive wheel via a final reduction gear 8 vehicle to start.
【0085】そして、車速VSPが所定車速V0Nに達する
と、図3の変速制御処理において、ステップS6からス
テップS8に移行することになり、そのときの車速VSP
とスロットル開度TVOとをもとに図5のノーマルモー
ド変速パターンを参照して目標入力回転数Ni0 を算出
し、これに基づいて目標変速比Ctが算出され、これに
応じてステップモータ22が駆動されることにより、無
段変速機5の伝動ローラ15,16の傾転角が実目標変
速比C* に一致するように制御される。[0085] When the vehicle speed V SP reaches the predetermined vehicle speed V 0N, the shift control process in FIG. 3, results in a transition from step S6 to step S8, the vehicle speed V SP at that time
The target input rotational speed Ni 0 is calculated based on the normal mode shift pattern of FIG. 5 based on the throttle opening TVO and the target opening speed TVO, and the target speed ratio Ct is calculated based on the target input speed Ni 0. Is driven so that the tilt angles of the transmission rollers 15 and 16 of the continuously variable transmission 5 match the actual target gear ratio C * .
【0086】その後、アクセルペダルを解放し、これに
代えてブレーキペダルを踏込むことにより制動状態とす
ると、スロットル開度TVOが全閉状態を表す0/8と
なることにより、図5のノーマルモード変速パターンの
最小変速比CMIN に対応する特性線を辿り、車速VSPが
設定車速VHN以下となると徐々に最大変速比CMAX 側に
変速し、所定車速V0Nに達すると最大変速比CMAX とな
り、その後さらに車速VSPが低下すると、図3の変速制
御処理において、ステップS7に移行して、目標変速比
Ctが最大変速比CMAX に固定されてから車両が停止す
る。After that, when the accelerator pedal is released and the brake pedal is depressed in place of this to bring the brake state, the throttle opening TVO becomes 0/8 indicating the fully closed state, and the normal mode shown in FIG. Following the characteristic line corresponding to the minimum speed ratio C MIN of the speed change pattern, when the vehicle speed V SP falls below the set vehicle speed V HN, the speed is gradually shifted to the maximum speed ratio C MAX , and when the vehicle speed V SP reaches a predetermined vehicle speed V 0N , the maximum speed ratio C is reached. MAX next, when the subsequent further vehicle speed V SP is lowered, in the shift control process in FIG. 3, the process proceeds to step S7, the target gear ratio Ct vehicle is stopped from being fixed at the maximum speed ratio C MAX.
【0087】一方、車両が濡れたアスファルト路面や氷
雪路面等のタイヤとの間に充分な摩擦係数状態を得るこ
とのできない低摩擦係数路面で停車している状態で、円
滑な発進を行うために運転者がスノーモードスイッチ4
5をオン状態に設定したときには、図3の変速制御処理
が実行されたときに、ステップS7で目標変速比Ctが
一旦最大変速比CMAX に設定されるが、ステップS12
でスノーモードスイッチ45のスイッチ信号SWがオン
状態であるので、ステップS14に移行して最大変速比
制限値CMAXLとして自動変速機における2速に相当する
制限最大変速比CMAX ′が設定されることにより、ステ
ップS15を経てステップS16で目標変速比Ctが制
限最大変速比CMAX ′に制限される。On the other hand, when the vehicle is stopped on a low friction coefficient road surface on which a sufficient friction coefficient state cannot be obtained between the vehicle and a tire such as wet asphalt road surface or icy snow road surface, the vehicle starts smoothly. The driver sets the snow mode switch 4
When 5 was set to the ON state, when the shift control process in FIG. 3 has been executed, the target gear ratio Ct is set to the maximum speed ratio C MAX once in step S7, step S12
Since the switch signal SW of the snow mode switch 45 is in the ON state, the process proceeds to step S14, and the limited maximum speed ratio C MAX 'corresponding to the second speed in the automatic transmission is set as the maximum speed ratio limit value C MAXL. As a result, the target speed ratio Ct is limited to the limited maximum speed ratio C MAX 'in step S16 after step S15.
【0088】したがって、図5のノーマルモード変速パ
ターンが同図で破線図示の制限最大変速比CMAX ′と実
線図示の最小変速比CMIN との間に制限されたスノーモ
ード用変速パターンが選択されたことと等価となる。Therefore, the normal mode gearshift pattern of FIG. 5 is selected in the same manner as the snowmode gearshift pattern limited between the limited maximum gear ratio C MAX ′ shown by the broken line and the minimum gear ratio C MIN shown by the solid line. It is equivalent to
【0089】このため、油圧制御回路20のステップモ
ータ22が制限最大変速比CMAX ′に対応するステップ
数位置に制御されることになるが、この時点では、無段
変速機5の入力ディスク11,12に回転力が伝達され
ていないので、伝動ローラ15,16の傾転角は変更さ
れず、最大変速比CMAX を維持する。For this reason, the step motor 22 of the hydraulic control circuit 20 is controlled to the step number position corresponding to the limited maximum gear ratio C MAX '. At this time, the input disk 11 of the continuously variable transmission 5 is controlled. , 12 are not transmitted, the tilt angles of the transmission rollers 15, 16 are not changed, and the maximum gear ratio CMAX is maintained.
【0090】一方、図10のトルクダウン要求処理にお
いては、スノーモードスイッチ45のスイッチ信号SW
がオン状態であるので、ステップS45からステップS
46に移行するが、車両が停止状態であり、アクセルペ
ダルが踏込まれていないので、スロットル開度TVOは
“0”となっており、設定値TVOS より小さいので、
ステップS42に移行して、トルクダウン要求信号ST
C はオフ状態を継続し、図12のトルクダウン制御処理
においても、点火時期補正量及び燃料噴射補正量を共に
“0”に設定した状態を継続する。On the other hand, in the torque-down request processing of FIG.
Is in the ON state, so that steps S45 to S
The process moves to 46, the vehicle is in a stopped state, since not depressed the accelerator pedal, the throttle opening TVO is a "0", is smaller than the set value TVO S,
Proceeding to step S42, the torque down request signal ST
C continues the OFF state, and also in the torque down control process of FIG. 12, the state where both the ignition timing correction amount and the fuel injection correction amount are set to “0”.
【0091】この状態で、セレクトレバーで通常走行レ
ンジであるDレンジを選択すると共に、アクセルペダル
を踏込んで、発進状態とすると、前後進切換機構4から
前進用回転駆動力が出力され、これが無段変速機5の入
力ディスク11,12に伝達され、これが伝動ローラ1
5,16を介して出力ディスク13に伝達されることに
なる。In this state, when the D range, which is the normal traveling range, is selected with the select lever and the accelerator pedal is depressed to start the vehicle. The power is transmitted to the input disks 11 and 12 of the step transmission 5 and is transmitted to the transmission rollers 1.
5 and 16 to the output disk 13.
【0092】しかしながら、このときの図10のトルク
ダウン要求処理が実行されたときにスロットル開度TV
Oが設定値TVOS 以上となるため、ステップS47に
移行して、車両が停止状態であるので、VSP<VTHとな
るので、ステップS48に移行し、前述したように目標
変速比Ctが制限最大変速比CMAX ′に制限されてお
り、実際の変速比CMAX とは差があり、これらの偏差Δ
Cの絶対値が設定値ΔC S 以上となり、ステップS49
に移行する。However, the torque shown in FIG.
When the down request processing is executed, the throttle opening TV
O is the set value TVOSAs described above, the process proceeds to step S47.
Since the vehicle shifts to the stopped state, VSP<VTHTona
Therefore, the process proceeds to step S48, and the target
The gear ratio Ct is equal to the limited maximum gear ratio CMAX′
The actual gear ratio CMAXAnd these deviations Δ
The absolute value of C is the set value ΔC SThat is all for step S49.
Move to
【0093】このため、トルクダウン要求信号STC が
オン状態に設定され、且つそのときの車速VSPとスロッ
トル開度TVOとをもとに図11のトルクダウン量制御
マップを参照して要求トルクダウン量TDが算出され
る。このとき、算出される要求トルクダウン量TDは、
車速VSPが“0”であるので、スロットル開度TVOに
応じて10%から50%までの値が選択される。Therefore, the torque reduction request signal ST C is set to the ON state, and the required torque is determined by referring to the torque reduction amount control map of FIG. 11 based on the vehicle speed V SP and the throttle opening TVO at that time. The down amount TD is calculated. At this time, the calculated required torque reduction amount TD is
Since the vehicle speed V SP is “0”, a value from 10% to 50% is selected according to the throttle opening TVO.
【0094】そして、トルクダウン要求信号STC 及び
要求トルクダウン量TDがエンジン用コントローラ50
に送出される。このため、エンジン用コントローラ50
では、トルクダウン要求信号STC がオン状態であるの
で、要求トルクダウン量TDに基づいてこのトルクダウ
ン量TDを満足する点火時期補正量及び燃料噴射補正量
を算出し、これを記憶装置の所定記憶領域に更新記憶す
ることにより、メインプログラムにおける点火時期制御
処理及び燃料噴射量制御処理が実行されたときに、記憶
装置に更新記憶されている点火時期補正量及び燃料噴射
補正量に基づく補正を行うことにより、エンジン1の出
力トルクを要求トルクダウン量TDに応じた分だけ低減
させる。The torque-down request signal ST C and the required torque-down amount TD are stored in the engine controller 50.
Sent to Therefore, the engine controller 50
Since the torque-down request signal ST C is in the ON state, the ignition timing correction amount and the fuel injection correction amount that satisfy the torque-down amount TD are calculated based on the required torque-down amount TD, and are calculated by the storage device. By performing update storage in the storage area, when the ignition timing control processing and the fuel injection amount control processing in the main program are executed, the correction based on the ignition timing correction amount and the fuel injection correction amount updated and stored in the storage device is performed. As a result, the output torque of the engine 1 is reduced by an amount corresponding to the required torque reduction amount TD.
【0095】このため、無段変速機5の入力ディスク1
1,12に伝達される回転駆動力の駆動トルクが減少す
ることにより、この無段変速機5の伝動ローラ15,1
6が最大変速比CMAX に相当する傾転角を維持していて
も、無段変速機5の出力トルクが抑制されることにな
り、低摩擦係数路面の発進時に、駆動輪となる後輪に発
生するスリップを確実に抑制して、操縦安定性を確保し
ながら円滑な発進を行うことができる。Therefore, the input disk 1 of the continuously variable transmission 5
When the driving torque of the rotational driving force transmitted to the transmissions 1 and 12 is reduced, the transmission rollers 15 and 1 of the continuously variable transmission 5 are reduced.
6 even maintains the tilt angle corresponding to the maximum speed ratio C MAX, will be output torque of the continuously variable transmission 5 is inhibited, during the starting of the low friction coefficient road surface, rear wheels is a driving wheel Can be reliably suppressed, and smooth starting can be performed while ensuring steering stability.
【0096】そして、ステップモータ22が上述したよ
うに車両の停止時に自動変速機の2速に相当する制限最
大変速比CMAX ′に対応するステップ数に制御されてい
るので、油圧制御装置20の油圧シリンダ23の圧力室
23bにライン圧PLが供給された状態となっており、
無段変速機5の伝動ローラ15,16が回転を開始する
ことにより、高応答性を持って伝動ローラ15,16が
制限最大変速比CMAX′に対応する傾転角に迅速に移動
されることになる。Since the step motor 22 is controlled to the number of steps corresponding to the limited maximum gear ratio C MAX 'corresponding to the second speed of the automatic transmission when the vehicle is stopped as described above, The line pressure PL is supplied to the pressure chamber 23b of the hydraulic cylinder 23,
When the transmission rollers 15, 16 of the continuously variable transmission 5 start rotating, the transmission rollers 15, 16 are quickly moved to the tilt angle corresponding to the limited maximum speed ratio C MAX 'with high responsiveness. Will be.
【0097】このため、無段変速機5の出力トルクがよ
り抑制されることになり、低摩擦係数路面の発進時に、
駆動輪となる後輪に発生するスリップを確実に抑制し
て、操縦安定性を確保しながら円滑な発進を行うことが
できる。[0097] For this reason, the output torque of the continuously variable transmission 5 is further suppressed.
Slip generated on the rear wheels that are the driving wheels can be reliably suppressed, and smooth starting can be performed while ensuring steering stability.
【0098】その後、車速VSPが所定車速V0N以上とな
ると、そのときの車速VSP及びスロットル開度TVOを
もとに図5で破線図示のスノーモード変速パターンを参
照して目標入力回転数Ni0 を算出し、これに基づいて
目標変速比Ctを算出し、算出された目標変速比Ctが
制限最大変速比CMAX ′より大きいときには、この制限
最大変速比CMAX ′に制限され、最小変速比CMIN より
小さいときには、最小変速比CMIN に制限されることに
より、低摩擦係数路面で駆動輪のスリップを生じること
を確実に抑制して安定走行を確保することができる。[0098] Thereafter, when the vehicle speed V SP is equal to or higher than a predetermined vehicle speed V 0N, the target input revolution speed of the vehicle speed V SP and the throttle opening TVO with reference to the snow mode shift pattern of broken lines shown in FIG. 5 on the basis of that time Ni 0 is calculated, and based on this, the target gear ratio Ct is calculated. When the calculated target gear ratio Ct is larger than the limited maximum gear ratio C MAX ′, the target gear ratio Ct is limited to the limited maximum gear ratio C MAX ′, when less than the gear ratio C MIN, by being limited to the minimum speed ratio C MIN, it is possible to secure stable running is reliably prevented from causing slippage of the drive wheels in a low friction coefficient road surface.
【0099】一方、図10のトルクダウン要求処理にお
いて算出される要求トルクダウン量TDは車速VSPの増
加に応じて徐々に低下することになり、これに応じてエ
ンジン1の出力トルクが徐々に通常出力トルクに復帰
し、車速VSPが設定車速VTHに達すると要求トルクダウ
ン量TDが“0”となり、エンジン用コントローラ50
でのトルクダウン要求によるメインプログラムの点火時
期制御処理及び燃料噴射量制御処理における補正が解除
されて通常制御状態に復帰する。On the other hand, the required torque reduction amount TD calculated in the torque reduction request processing of FIG. 10 gradually decreases as the vehicle speed VSP increases, and accordingly, the output torque of the engine 1 gradually decreases. When the vehicle speed returns to the normal output torque and the vehicle speed V SP reaches the set vehicle speed V TH , the required torque reduction amount TD becomes “0” and the engine controller 50
The corrections in the ignition timing control process and the fuel injection amount control process of the main program in response to the torque down request in step S1 are released, and the control returns to the normal control state.
【0100】また、車両の発進を完了して通常走行状態
となり、目標変速比Ctと実変速比Cpとの偏差ΔCの
絶対値が設定値ΔCS 以下となると、ステップS48か
らステップS42に移行して、トルクダウン要求信号S
TC がオフ状態に設定され、次いでステップS43で要
求トルクダウン量TDが“0”に設定されることによ
り、エンジン用コントローラ50でのトルクダウン要求
による補正が解除されて、エンジン1の出力トルクが通
常状態に復帰される。When the vehicle has been started and the vehicle is in the normal running state, and the absolute value of the deviation ΔC between the target speed ratio Ct and the actual speed ratio Cp becomes equal to or smaller than the set value ΔC S , the process proceeds from step S48 to step S42. And the torque down request signal S
T C is set to the off state, and then, in step S43, the required torque reduction amount TD is set to “0”, so that the correction by the torque reduction request in the engine controller 50 is canceled, and the output torque of the engine 1 is released. Is returned to the normal state.
【0101】さらに、上記車両の発進時に、ブレーキペ
ダルを踏込んで制動状態とすると、アクセルペダルが解
放されてスロットル開度TVOが所定値TVOSS 以下
となることにより、ステップS46からステップS42
に移行して、トルクダウン要求信号STC がオフ状態に
制御されると共に、トルクダウン量TDが“0”に設定
されて、エンジン1の出力トルクが通常トルク値に復帰
される。[0102] Further, when starting of the vehicle, when the braking state depress the brake pedal, by the throttle opening TVO and the accelerator pedal is released is equal to or less than a predetermined value TVOS S, Step S42 from Step S46
The process moves to, the torque down request signal ST C while being controlled to the OFF state, is set to the torque down amount TD "0", the output torque of the engine 1 is returned to a normal torque value.
【0102】また、車両が走行している状態で、アクセ
ルペダルを解放すると共に、エンジンブレーキ又は通常
ブレーキによって制動状態として、車両を停止状態に移
行させると、図5の最小変速比CMIN を辿り、車速VSP
が設定車速VHN以下となると、変速比を徐々に最大変速
比CMAX 側に変速し、所定車速V0Sで制限最大変速比C
MAX ′に達し、その後さらに車速VSPが低下すると、図
3の変速制御処理におけるステップS7で目標変速比C
tが最大変速比CMAX に設定されるが、スノーモードス
イッチ45がオン状態を継続している限りステップS1
6で目標変速比Ctが制限最大変速比CMAX ′に制限さ
れるので、再発進時には制限最大変速比CMAX ′での発
進を行うことができ、駆動輪でスリップを発生すること
なく、安定した発進を行うことができる。When the vehicle is running and the accelerator pedal is released and the vehicle is brought into a stopped state by the engine brake or the normal brake and the vehicle is shifted to a stop state, the minimum gear ratio C MIN shown in FIG. 5 is traced. , Vehicle speed V SP
When the vehicle speed becomes equal to or lower than the set vehicle speed V HN , the speed ratio is gradually shifted to the maximum speed ratio C MAX, and at the predetermined vehicle speed V 0S , the limited maximum speed ratio C
Reaching MAX ', the subsequent further vehicle speed V SP is lowered, the target speed ratio C in step S7 in the shift control process in FIG. 3
t is set to the maximum gear ratio C MAX , but as long as the snow mode switch 45 is kept on, step S1
6, the target gear ratio Ct is limited to the limited maximum gear ratio C MAX ′, so that the vehicle can be started at the limited maximum gear ratio C MAX ′ at the time of restart, and stable without generating slip on the drive wheels. You can make a start.
【0103】また、低摩擦係数路面を走行している状態
から高摩擦係数路面を走行する状態となったときには、
スノーモードスイッチ45をオフ状態とすることによ
り、図3の変速制御処理において、変速パターンが図5
の実線図示のノーマルモード変速パターンに即座に切換
えられるので、高摩擦係数路面に対応した変速制御を行
うことができる。When the vehicle is traveling on a road surface having a high friction coefficient from a road surface traveling on a road surface having a low friction coefficient,
By setting the snow mode switch 45 to the off state, in the shift control process of FIG.
Can be immediately switched to the normal mode shift pattern shown by the solid line, so that shift control corresponding to a road surface with a high friction coefficient can be performed.
【0104】さらに、スノーモードスイッチ45をオン
状態とした状態で車両を停止させた場合には、変速比が
上述したように制限最大変速比CMAX ′に固定されてい
るが、この停止状態でスノーモードスイッチ45をオフ
状態として高摩擦係数路面を走行する状態となると、図
3の変速制御処理において、車両の停止時にステップモ
ータ22が最大変速比CMAX に対応するステップ位置に
移動される。Further, when the vehicle is stopped with the snow mode switch 45 turned on, the speed ratio is fixed to the limited maximum speed ratio C MAX 'as described above. When the vehicle is running on a road surface with a high friction coefficient with the snow mode switch 45 turned off, the step motor 22 is moved to the step position corresponding to the maximum speed ratio C MAX when the vehicle is stopped in the speed change control process of FIG.
【0105】したがって、高摩擦係数路面での車両の発
進時に、無段変速機5の入力ディスク11,12に回転
駆動力が伝達されて、これらが回転し始めた直後に伝動
ローラ15,16が制限最大変速比CMAX ′に対応する
傾転角から最大変速比CMAXに対応する傾転角に高応答
性をもって迅速に変更され、高摩擦係数路面での良好な
発進特性を発揮することができる。Therefore, when the vehicle starts on a road surface with a high coefficient of friction, the rotational driving force is transmitted to the input disks 11, 12 of the continuously variable transmission 5, and the transmission rollers 15, 16 immediately start rotating. It is possible to quickly change the tilt angle corresponding to the limited maximum gear ratio C MAX 'to the tilt angle corresponding to the maximum gear ratio C MAX with high responsiveness and exhibit good starting characteristics on a road surface with a high friction coefficient. it can.
【0106】次に、本発明の第2の実施形態を図13及
び図14について説明する。この第2の実施形態は、ス
ロットル開度及び車速をもとに算出される要求トルクダ
ウン量TDを目標変速比Ctと実変速比Cpとの偏差の
絶対値でなる変速比偏差|ΔC|に応じて補正するよう
にしたものである。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the second embodiment, the required torque reduction amount TD calculated based on the throttle opening and the vehicle speed is changed to a gear ratio deviation | ΔC | which is an absolute value of a difference between the target gear ratio Ct and the actual gear ratio Cp. The correction is made accordingly.
【0107】この第2の実施形態においては、変速制御
用コントローラ35におけるトルクダウン要求処理が、
図13に示すように、前記第1の実施形態における図1
0のトルクダウン要求処理におけるステップS50及び
ステップS44間に変速比偏差|ΔC|に基づいて補正
ゲインKを算出するステップS51と、算出された補正
ゲインKをトルクダウン量TDに乗算して、要求トルク
ダウン量TDC を算出するステップS52とが追加され
ていることを除いては図10と同様の処理を行い、対応
する処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明は
これを省略する。In the second embodiment, the torque reduction request processing in the shift control controller 35 is performed as follows.
As shown in FIG. 13, FIG.
A step S51 of calculating the correction gain K based on the gear ratio deviation | ΔC | between steps S50 and S44 in the torque down request processing of 0, and the calculated correction gain K is multiplied by the torque down amount TD to obtain a request. It was treated in the same manner as FIG. 10 except that the the step S52 of calculating a torque reduction amount TD C are added are denoted by the same step numbers and the corresponding process, and a detailed description thereof will be omitted this .
【0108】ここで、ステップS51の補正ゲイン算出
処理は、変速比偏差|ΔC|をもとに予め記憶装置36
cに記憶された図14に示す補正ゲイン制御マップを参
照して補正ゲインKを算出する。Here, the correction gain calculation processing in step S51 is based on the gear ratio deviation | ΔC |
The correction gain K is calculated with reference to the correction gain control map shown in FIG.
【0109】この補正ゲイン制御マップは、図14に示
すように、横軸に変速比偏差|ΔC|をとり、縦軸に補
正ゲインをとった特性線図として形成され、変速比偏差
|ΔC|が設定値ΔCS であるときに補正ゲインKが0
%に設定され、変速比偏差|ΔC|が設定値ΔCS より
増加したときに、補正ゲインKが大きくなるように、放
物線状の特性曲線L1が設定されている。As shown in FIG. 14, the correction gain control map is formed as a characteristic diagram in which the abscissa indicates the speed ratio deviation | ΔC | and the ordinate indicates the correction gain, and the speed ratio deviation | ΔC | Is equal to the set value ΔC S , the correction gain K is 0
%, And the parabolic characteristic curve L1 is set such that the correction gain K increases when the gear ratio deviation | ΔC | exceeds the set value ΔC S.
【0110】この第2の実施形態によると、低摩擦係数
路面をスノーモードスイッチ45をオン状態として発進
する際に、発進開始時のように目標変速比Ctと実変速
比Cpとの偏差でなる変速比偏差|ΔC|が大きな値と
なる場合に、補正ゲインKが略100%に設定されるこ
とにより、ステップS50で算出されるトルクダウン量
TDがそのまま要求トルクダウン量DTC としてエンジ
ン用コントローラ50に送出されて、エンジン1の出力
トルクがトルクダウン量TDに応じた分低減される。According to the second embodiment, when the low friction coefficient road surface is started with the snow mode switch 45 turned on, the difference between the target speed ratio Ct and the actual speed ratio Cp is the same as at the start of starting. transmission ratio deviation | [Delta] C | when becomes a large value, correction gain K by is set to approximately 100%, the controller for the engine as the torque down amount TD is directly required torque reduction amount DT C calculated in step S50 50, and the output torque of the engine 1 is reduced by an amount corresponding to the torque down amount TD.
【0111】そして、車両が発進を開始して、無段変速
機5の伝動ローラ15,16の回転によって実変速比C
pが目標変速比Ct側に向けて変速を開始すると、両者
の偏差|ΔC|が徐々に小さくなり、これに応じて、図
13のトルクダウン要求処理において、ステップS51
で算出される補正ゲインKが徐々に小さい値となること
により、エンジン用コントローラ50に対する要求トル
クダウン量TDC が徐々に小さい値となって、エンジン
1の出力トルクが徐々に通常出力トルクに向けて増加さ
れる。Then, when the vehicle starts to move, the actual transmission ratio C is determined by the rotation of the transmission rollers 15 and 16 of the continuously variable transmission 5.
When p starts shifting toward the target gear ratio Ct, the difference | ΔC | between the two gradually decreases, and accordingly, in the torque-down request processing of FIG.
By correction gain K that is calculated is gradually smaller in, gradually become a smaller value the required torque reduction amount TD C to the engine controller 50, for gradually normal output torque output torque of the engine 1 Increased.
【0112】そして、変速比偏差|ΔC|が設定値ΔC
S に近づくにつれて急速に補正ゲインKが0%に近づく
ことになり、要求トルクダウン量TDC も急速に“0”
に近づき、これに応じてエンジン1の出力トルクが急速
に通常出力トルクに向けて増加し、変速比偏差|ΔC|
が設定値ΔCS 未満となるとステップS48からステッ
プS42に移行して、トルクダウン要求信号STC がオ
フ状態となって、トルクダウン制御が中止されて通常の
エンジン制御状態に復帰し、トルクダウン量TDが連続
的に減少することになり、急激なトルク変動を伴うこと
がなく、円滑なトルクダウン制御を行うことができる。The gear ratio deviation | ΔC | is equal to the set value ΔC
Rapid correction gain K toward the S becomes closer to the 0%, rapidly demand torque reduction amount TD C "0"
, The output torque of the engine 1 rapidly increases toward the normal output torque, and the speed ratio deviation | ΔC |
There shifts from step S48 becomes less than the set value [Delta] C S in step S42, becomes the torque down request signal ST C off, returning to the torque down control is stopped to the normal engine control state, the torque down amount Since TD is continuously reduced, a smooth torque reduction control can be performed without a sudden change in torque.
【0113】因みに、前述した第1の実施形態では、例
えば急発進時のようにスロットル開度TVOが大きく、
ステップS50で算出されるトルクダウン量TDが大き
い場合に、前述した第1の実施形態では、目標変速比C
tと実変速比Cpとの偏差でなる変速比偏差|ΔC|が
設定値ΔCS に達するまでの間は、車速VSPの増加によ
って算出されるトルクダウン量が減少することになる
が、車速の変化が少ない場合にはトルクダウン量TDの
減少量も少なくなり、変速比偏差|ΔC|が設定値ΔC
S に達したときに、トルクダウン量TDが“0”より大
きな値となっている可能性があり、このトルクダウン量
TDが一気に“0”となるので、エンジン1の出力トル
クのトルク変動を生じることになるが、第2の実施形態
ではこの問題点を解消することができる。In the first embodiment, the throttle opening TVO is large, for example, at the time of sudden start.
When the torque down amount TD calculated in step S50 is large, in the above-described first embodiment, the target gear ratio C
Until the gear ratio deviation | ΔC |, which is the difference between the t and the actual gear ratio Cp, reaches the set value ΔC S , the amount of torque reduction calculated by increasing the vehicle speed V SP decreases. Is small, the decrease in the torque down amount TD is also small, and the speed ratio deviation | ΔC |
When S reaches S , the torque down amount TD may have a value larger than “0”, and this torque down amount TD becomes “0” at a stretch, so that the torque fluctuation of the output torque of the engine 1 is reduced. However, in the second embodiment, this problem can be solved.
【0114】なお、上記各実施形態においては、無段変
速機としてハーフトロイダル型無段変速機5を適用した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、フルトロイダル型無段変速機やプライマリプーリ及
びセカンダリプーリ間にVベルトを張設したベルト式無
段変速機にも本発明を適用することができる。In each of the above embodiments, the case where the half toroidal type continuously variable transmission 5 is applied as the continuously variable transmission has been described. However, the present invention is not limited to this, and the full toroidal type continuously variable transmission is not limited thereto. The present invention is also applicable to a belt-type continuously variable transmission in which a V-belt is stretched between a primary pulley and a secondary pulley.
【0115】また、上記実施形態においては、変速制御
弁21の弁本体21aとスプール21bとを相対移動さ
せる場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、弁本体21a内に円筒状のスリーブを摺動自在
に内挿し、このスリーブ内にスプールを摺動自在に配設
することにより、スリーブをプリセスカム24によって
変位させることにより、上記と同様の作用を得ることが
できる。In the above embodiment, the case where the valve body 21a and the spool 21b of the shift control valve 21 are relatively moved has been described. However, the present invention is not limited to this. By slidably inserting the sleeve and slidably arranging the spool in the sleeve, the sleeve can be displaced by the precess cam 24, so that the same effect as described above can be obtained.
【0116】また、上記各実施形態においては、コント
ロールユニットをマイクロコンピュータで構築した場合
について説明したが、これに限るものではなく、例えば
演算回路等の電子回路を組み合わせ構成してもよいこと
は言うまでもない。In each of the above embodiments, the case where the control unit is constructed by a microcomputer has been described. However, the present invention is not limited to this, and it is needless to say that electronic circuits such as arithmetic circuits may be combined. No.
【0117】さらに、上記実施形態においては、パター
ン選択検出手段としてスノーモードスイッチを適用した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、タッチスイッチやスティックスイッチ等の他の選択
検出手段を適用することができる。Further, in the above embodiment, the case where the snow mode switch is applied as the pattern selection detecting means has been described. However, the present invention is not limited to this, and other selection detecting means such as a touch switch and a stick switch may be used. Can be applied.
【0118】さらにまた、上記各実施形態においては、
通常走行レンジとしてDレンジを備えた車両について説
明したが、Dレンジに加えて最大変速比を制限最大変速
比C MAX ′に制限すると共に最小変速比を最小変速比C
MIN より大きな値に制限してエンジンブレーキを作用さ
せるスノーレンジを備える場合には、スノーモードスイ
ッチ45を省略して、これに代えてレンジ切換を検出す
る検出手段をパターン選択検出手段として設けるように
してもよい。Further, in each of the above embodiments,
Discusses vehicles with D range as normal driving range
As explained, the maximum transmission ratio is limited in addition to the D range.
Ratio C MAX′ And the minimum gear ratio C
MINLimit engine brake to a higher value
If you have a snow range,
Switch 45 is omitted, and a range switch is detected instead.
Detection means is provided as pattern selection detection means.
May be.
【0119】なおさらに、上記各実施形態においては、
ステップS20及びS21でトルクシフト補償を行う場
合について説明したが、これを省略することもでき、ま
たステップS22〜S24のフィードバック制御処理を
省略してオープンループ処理を行うこともできる。Further, in each of the above embodiments,
Although the case where the torque shift compensation is performed in steps S20 and S21 has been described, this can be omitted, and the open loop processing can be performed without the feedback control processing in steps S22 to S24.
【0120】また、上記各実施形態においては、スノー
モードスイッチ45がオン状態であるときに図3の変速
比制御処理におけるステップS14で最大変速比CMAX
を制限するようにした場合について説明したが、これに
代えて、スノーモードスイッチ45がオン状態であると
きには、図5に示すノーマルモード用変速パターンに代
えて図15に示す最大変速比が図5のノーマルモード変
速パターンに比較して、通常の自動変速機の例えば2速
に相当する最大変速比CMAX ′に制限されると共に、最
大目標入力軸回数TNt も僅かに低い値に制限されたス
ノーモード用変速パターンを選択し、この変速パターン
にしたがって、目標入力軸回転数TNtを算出するよう
にしてもよい。In each of the above embodiments, when the snow mode switch 45 is in the ON state, the maximum gear ratio C MAX is set in step S14 in the gear ratio control process of FIG.
However, when the snow mode switch 45 is turned on, the maximum speed ratio shown in FIG. 15 is changed to the maximum speed ratio shown in FIG. 15 instead of the normal mode shift pattern shown in FIG. compared to the normal mode shift pattern of, while being limited to a maximum speed ratio C MAX 'corresponding to, for example, the second speed of the conventional automatic transmission, has been limited up to the target input shaft number TN t to a value slightly lower select snow mode shift pattern, in accordance with the shift pattern may be calculated target input shaft rotational speed TN t.
【0121】さらに、上記各実施形態において、スノー
モードスイッチ45がオン状態であるときの車両の発進
時に変速制御弁21に供給するライン圧を高めることに
より、変速応答性を向上させることができる。Further, in each of the above embodiments, the shift response can be improved by increasing the line pressure supplied to the shift control valve 21 when the vehicle starts when the snow mode switch 45 is in the ON state.
【図1】本発明における無段変速機の制御装置の一例を
示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating an example of a control device for a continuously variable transmission according to the present invention.
【図2】図1における油圧制御装置の概略構成図であ
る。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a hydraulic control device in FIG. 1;
【図3】図1におけるマイクロコンピュータでの変速制
御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a shift control process in the microcomputer in FIG. 1;
【図4】図3のステップモータ制御処理の一例を示すフ
ローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a step motor control process of FIG. 3;
【図5】スロットル開度をパラメータとして車速と目標
入力回転数との関係を示すノーマルモード変速パターン
を表す制御マップを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a control map showing a normal mode shift pattern showing a relationship between a vehicle speed and a target input speed with a throttle opening as a parameter.
【図6】速度比eとトルクコンバータ比t(e) との関係
を示すトルク比マップを示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a torque ratio map showing a relationship between a speed ratio e and a torque converter ratio t (e).
【図7】スロットル開度TVOをパラメータとしてエン
ジン回転数NeとエンジントルクTeとの対応を表す制
御マップを示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a control map representing a correspondence between an engine speed Ne and an engine torque Te using a throttle opening TVO as a parameter.
【図8】入力トルクTinをパラメータとして目標変速
比Ctと実目標変速比C* との対応を表す制御マップで
ある。FIG. 8 is a control map showing a correspondence between a target gear ratio Ct and an actual target gear ratio C * using an input torque Tin as a parameter.
【図9】実目標変速比C* とステップモータのステップ
数STPとの対応を表す制御マップである。FIG. 9 is a control map showing a correspondence between an actual target gear ratio C * and a step number STP of a step motor.
【図10】図1のマイクロコンピュータでのトルクダウ
ン要求処理手順の一例を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of a torque-down request processing procedure in the microcomputer of FIG. 1;
【図11】車速とスロットル開度とに基づいて要求トル
クダウン量を算出するトルクダウン量制御マップを示す
説明図である。FIG. 11 is an explanatory diagram showing a torque-down amount control map for calculating a required torque-down amount based on a vehicle speed and a throttle opening.
【図12】図1のエンジン用コントローラでのトルクダ
ウン制御処理手順の一例を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart illustrating an example of a torque-down control processing procedure in the engine controller of FIG. 1;
【図13】本発明の第2の実施形態を示すマイクロコン
ピュータでのトルクダウン要求処理手順の一例を示すフ
ローチャートである。FIG. 13 is a flowchart illustrating an example of a torque-down request processing procedure in the microcomputer according to the second embodiment of the present invention.
【図14】変速比偏差と補正ゲインとの関係を示す補正
ゲイン制御マップを示す説明図である。FIG. 14 is an explanatory diagram showing a correction gain control map showing a relationship between a gear ratio deviation and a correction gain.
【図15】スノーモード用変速パターンの一例を示す特
性線図である。FIG. 15 is a characteristic diagram illustrating an example of a shift pattern for a snow mode.
【図16】従来の自動変速機におけるDレンジスノーパ
ターンを示す特性線図である。FIG. 16 is a characteristic diagram showing a D range snow pattern in a conventional automatic transmission.
1 エンジン 2 トルクコンバータ 4 前後進切換機構 5 トロイダル型無段変速機 9 駆動輪 11,12 入力ディスク 13 出力ディスク 15,16 伝動ローラ 20 油圧制御装置 21 変速制御弁 35 コントロールユニット 36 モータ駆動回路 41 スロットル開度センサ 42 入力軸回転数センサ 43 出力軸回転数センサ 45 スノーモードスイッチ 46 エンジン回転数センサ 50 エンジン用コントローラ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Torque converter 4 Forward / reverse switching mechanism 5 Toroidal-type continuously variable transmission 9 Driving wheel 11, 12 Input disk 13 Output disk 15, 16 Transmission roller 20 Hydraulic control device 21 Transmission control valve 35 Control unit 36 Motor drive circuit 41 Throttle Opening sensor 42 Input shaft speed sensor 43 Output shaft speed sensor 45 Snow mode switch 46 Engine speed sensor 50 Engine controller
Claims (7)
ーン中から該当する変速パターンを選択し、選択された
変速パターンに従って回転駆動源に連結された無段変速
機の変速比を制御するようにした無段変速機の制御装置
において、 車両の発進状態を検出する発進状態検出手段と、通常走
行時の変速パターンに対して最大変速比側が最小変速比
側に制限された制限変速パターンを選択したことを検出
するパターン選択検出手段と、前記発進状態検出手段で
車両の発進状態を検出し、且つ前記パターン選択検出手
段で制限変速パターンが選択されたことを検出したとき
に、前記回転駆動源の出力を低減させる出力低減手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。1. A speed change pattern selected from a plurality of speed change patterns according to a running state of a vehicle, and a speed ratio of a continuously variable transmission connected to a rotary drive source is controlled according to the selected speed change pattern. In the control device for a continuously variable transmission, a starting state detecting means for detecting a starting state of the vehicle and a limited speed change pattern in which a maximum speed ratio side is limited to a minimum speed ratio side with respect to a speed change pattern during normal running are selected. The rotation drive source, when the vehicle start state is detected by the start state detection means, and when the limited speed change pattern is selected by the pattern selection detection means. A control device for a continuously variable transmission, comprising: an output reduction unit configured to reduce an output of the continuously variable transmission.
走行用の変速パターンであること特徴とする請求項1記
載の無段変速機の制御装置。2. The control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the limited shift pattern is a shift pattern for traveling on a road with a low friction coefficient.
イッチによって行うことを特徴とする請求項1又は2に
記載の無段変速機の制御装置。3. The control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the limit shift pattern is selected by a selection switch.
に基づいて算出される目標変速比と実際の変速比との偏
差が所定値以上であるときに回転駆動源の出力を低減さ
せるように構成されていることを特徴とする請求項1乃
至3の何れかに記載の無段変速機の制御装置。4. The output reduction means is configured to reduce the output of the rotary drive source when a deviation between a target gear ratio calculated based on a limited gear shift pattern and an actual gear ratio is equal to or greater than a predetermined value. The control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein:
び車速に基づいて出力低減量を算出し、算出した出力低
減量に基づいて回転駆動源の出力を制御するように構成
されていることを特徴とする請求項1乃至4の何れかに
記載の無段変速機の制御装置。5. The output reduction means is configured to calculate an output reduction amount based on a throttle opening and a vehicle speed, and to control an output of a rotary drive source based on the calculated output reduction amount. The control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 4, wherein
び車速に基づいて出力低減量を算出し、算出した出力低
減量を制限パターンに基づいて算出される目標変速比と
実際の変速比との偏差に応じて補正するように構成され
ていることを特徴とする請求項1乃至4の何れかに記載
の無段変速機の制御装置。6. The output reduction means calculates an output reduction amount based on a throttle opening and a vehicle speed, and compares the calculated output reduction amount with a target gear ratio calculated based on a restriction pattern and an actual gear ratio. The control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 4, wherein the control device is configured to perform correction in accordance with the deviation.
変速比と実際の変速比との偏差が小さくなるに従い小さ
い値となるように補正するように構成されていることを
特徴とする請求項6記載の無段変速機の制御装置。7. The power reduction device according to claim 1, wherein the output reduction unit corrects the output reduction amount so that the output reduction amount becomes smaller as the deviation between the target gear ratio and the actual gear ratio becomes smaller. Item 7. The control device for a continuously variable transmission according to item 6.
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