JPH1182722A - Vehicular automatic transmission control device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To increase the acceleration performance of a vehicle while preventing the unstableness of a vehicular behavior when the control of an automatic transmission is returned from a drive force reduction control mode to an usual control mode. SOLUTION: When the average drive slip amount SLr of right/left rear wheels, which are a drive wheel, is a standard value or more (S110-150), a target shift step Rtt for reducing a drive torque to a required value is calculated (S160) and the automatic transmission is set to the target shift step Rtt fixingly by a drive force reduction control mode (S220, 250, 260, 270). At the finishing time of a traction control, in the step in which the magnitude of a steering angle θ is a standard value θc or less (S 320), the control of the automatic transmission is returned from the drive force reduction control mode to an usual control mode (S240, 270). The standard value θc is set smaller as the friction coefficient μ of a road surface is lower (S290-310).

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
自動変速機に係り、更に詳細には自動変速機制御装置に
係る。The present invention relates to an automatic transmission for a vehicle such as an automobile, and more particularly to an automatic transmission control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動車等の車輌の自動変速機制御装置の
一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特願平８
−１８９７３５号明細書及び図面に記載されている如
く、車輪の制駆動力を制御することにより車輌の挙動を
安定化させる挙動制御装置を備えた車輌に於いて、挙動
制御装置による挙動制御実行中には自動変速機の変速段
を固定的に設定し、挙動制御が終了すると固定的に設定
されている実際の変速段が通常制御による要求変速段と
一致した段階に於いて自動変速機の制御を通常制御に復
帰させるよう構成された自動変速機制御装置が既に提案
されている。2. Description of the Related Art As one of automatic transmission control devices for a vehicle such as an automobile, for example, Japanese Patent Application No. Hei 8 (JP-A-Hei) 8-210 filed by the present applicant.
As described in -189735 and drawings, in a vehicle including a behavior control device that stabilizes the behavior of the vehicle by controlling the braking / driving force of the wheels, the behavior control by the behavior control device is being performed. The gear position of the automatic transmission is fixedly set, and when the behavior control is completed, the control of the automatic transmission is performed when the actual gear position fixedly set matches the required gear position by the normal control. An automatic transmission control device configured to return to normal control has already been proposed.

【０００３】かかる自動変速機制御装置によれば、挙動
制御が終了するとすぐに自動変速機の制御が通常制御に
戻されるのではなく、自動変速機の実際の変速段が通常
制御による要求変速段と一致した段階に於いて自動変速
機の制御が通常制御に戻されるので、通常制御への復帰
時に於ける変速ショック及びこれに起因する車輌挙動の
不安定化を防止することができ、また車輌が摩擦係数の
低い路面を走行する場合にも挙動制御が断続的に繰り返
し行われることに起因して自動変速機の通常制御と変速
段固定制御とが交互に繰り返されるチャタリングを防止
することができる。According to such an automatic transmission control device, the control of the automatic transmission is not returned to the normal control immediately after the behavior control is completed, but the actual shift speed of the automatic transmission is changed to the required shift speed by the normal control. The control of the automatic transmission is returned to the normal control at the stage coincident with the above, so that it is possible to prevent a shift shock and a destabilization of the vehicle behavior due to the shift shock when returning to the normal control. Can prevent chattering in which the normal control and the gear position fixed control of the automatic transmission are alternately repeated due to the intermittent repetition of the behavior control even when the vehicle is traveling on a road surface having a low friction coefficient. .

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の先の提案
にかかる自動変速機制御装置に於いては、自動変速機の
実際の変速段が通常制御による要求変速段と一致しない
限り自動変速機の制御が通常制御に戻されないので、車
輌の挙動が安定化し車輌の運転者が加速しようとしてア
クセルペダルを踏み込んでも自動変速機はダウンシフト
せず、そのため車輌は運転者が意図するようには加速せ
ず、運転者は加速不良を感じるという問題がある。However, in the above-mentioned automatic transmission control device according to the above-mentioned proposal, the automatic transmission is not controlled unless the actual gear position of the automatic transmission coincides with the gear position required by the normal control. Since the control is not returned to the normal control, the behavior of the vehicle is stabilized, and the automatic transmission does not downshift even if the driver of the vehicle depresses the accelerator pedal to accelerate, so the vehicle accelerates as intended by the driver. However, there is a problem that the driver feels poor acceleration.

【０００５】本発明は、挙動制御が終了すると自動変速
機の実際の変速段が通常制御による要求変速段と一致し
た段階に於いて自動変速機の制御が通常制御に戻される
よう構成された自動変速機制御装置に於ける上述の如き
問題に鑑みてなされたものであり、変速ショックに起因
する車輌挙動の不安定化の虞れは車輌の直進走行度合が
高いほど低く、路面の摩擦係数が高いほど低いことに着
目し、本発明の主要な課題は、車輌の直進走行度合及び
路面の摩擦係数に応じて自動変速機の通常制御への復帰
タイミングを可変制御することにより、通常制御への復
帰時に於ける車輌挙動の不安定化を防止しつつ車輌の加
速性能を向上させることである。The present invention provides an automatic transmission in which the control of the automatic transmission is returned to the normal control at the stage when the actual gear position of the automatic transmission coincides with the required gear position by the normal control when the behavior control is completed. The present invention has been made in view of the above-described problems in the transmission control device, and the risk of instability of the vehicle behavior due to the shift shock is lower as the straight running degree of the vehicle is higher, and the friction coefficient of the road surface is lower. Focusing on the lower the higher the higher, the main problem of the present invention is to variably control the return timing of the automatic transmission to the normal control according to the degree of straight running of the vehicle and the coefficient of friction of the road surface, so that the normal control An object of the present invention is to improve the acceleration performance of a vehicle while preventing the vehicle behavior from becoming unstable upon return.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち駆動輪の駆
動力が過剰であるときには駆動輪の駆動力を低減する駆
動輪駆動力制御装置を備えた車輌の自動変速機制御装置
であって、車輌の走行状態に応じて自動変速機を制御す
る通常制御モードと前記駆動輪駆動力制御装置よりの駆
動力低減要求に応答して実行される駆動力低減制御モー
ドとを有する自動変速機制御装置にして、路面の摩擦係
数を推定する手段と、前記駆動力低減要求がなくなると
車輌の直進走行度合が所定の度合になった段階に於いて
自動変速機の制御を前記駆動力低減制御モードより前記
通常制御モードへ復帰させる手段とを有し、前記所定の
度合は路面の摩擦係数が低いほど高く設定されているこ
とを特徴とする自動変速機制御装置によって達成され
る。According to the present invention, there is provided a driving wheel for reducing the driving force of a driving wheel when the driving force of the driving wheel is excessive. An automatic transmission control device for a vehicle equipped with a driving force control device, which responds to a normal control mode for controlling the automatic transmission according to a running state of the vehicle and to a driving force reduction request from the driving wheel driving force control device. Means for estimating the coefficient of friction of the road surface, and the degree of straight running of the vehicle becomes a predetermined degree when the request for reducing the driving force disappears. Means for returning the control of the automatic transmission from the driving force reduction control mode to the normal control mode at the step, wherein the predetermined degree is set higher as the road surface friction coefficient is lower. Features automatic It is achieved by speed machine controller.

【０００７】上記請求項１の構成によれば、駆動力低減
要求がなくなると車輌の直進走行度合が所定の度合にな
った段階に於いて自動変速機の制御が駆動力低減制御モ
ードより通常制御モードへ復帰され、所定の度合は路面
の摩擦係数が低いほど高く設定されているので、路面の
摩擦係数が低いときには車輌の直進走行度合が高くなら
なければ自動変速機の制御は通常制御モードへ復帰しな
いが、路面の摩擦係数が高いときには車輌の直進走行度
合がそれほど高くならなくても自動変速機の制御は通常
制御モードへ復帰する。According to the first aspect of the present invention, when the request for reducing the driving force disappears, the control of the automatic transmission is controlled from the driving force reduction control mode to the normal control at the stage when the straight running degree of the vehicle reaches a predetermined degree. When the road surface friction coefficient is low, the automatic transmission control returns to the normal control mode unless the degree of straight running of the vehicle is high if the road surface friction coefficient is low. Although the vehicle does not return, when the coefficient of friction of the road surface is high, the control of the automatic transmission returns to the normal control mode even if the degree of straight running of the vehicle is not so high.

【０００８】従って路面の摩擦係数が低い状況に於いて
は通常制御モードへの復帰時に車輌が旋回する状態で駆
動輪の駆動力が急増することに起因して車輌挙動が不安
定になることが防止されると共に、路面の摩擦係数が高
い状況に於いては自動変速機の制御が通常制御モードへ
早期に復帰し、これにより車輌の挙動の悪化を紹くこと
なく運転者の加速意志に応じて車輌を良好に加速させる
ことが可能になる。Therefore, in a situation where the coefficient of friction of the road surface is low, the vehicle behavior becomes unstable due to a sudden increase in the driving force of the drive wheels when the vehicle turns while returning to the normal control mode. In addition, when the friction coefficient of the road surface is high, the control of the automatic transmission returns to the normal control mode at an early stage, thereby responding to the driver's intention to accelerate without introducing deterioration of the vehicle behavior. The vehicle can be accelerated satisfactorily.

【０００９】[0009]

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、駆動輪
駆動力制御装置は駆動輪の駆動スリップの大きさが過剰
であるときに駆動輪の駆動力を低減するトラクション制
御装置であるよう構成される（好ましい態様１）。According to a preferred aspect of the present invention, in the configuration of the first aspect, the drive wheel driving force control device is provided when the magnitude of the drive slip of the drive wheel is excessive. The traction control device is configured to reduce the driving force of the driving wheels (preferred embodiment 1).

【００１０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、駆動輪駆動力制御装
置は車輌の挙動が不安定であるときに各輪の制駆動力を
制御して車輌の挙動を安定化させるに必要なヨーモーメ
ントを車輌に与えると共に駆動輪の駆動力を低減して車
速を低減する挙動制御装置であるよう構成される（好ま
しい態様２）。According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the first aspect, the drive wheel driving force control device reduces the braking / driving force of each wheel when the behavior of the vehicle is unstable. The behavior control device is configured to provide a yaw moment necessary for controlling and stabilizing the behavior of the vehicle to the vehicle and reduce the driving force of the drive wheels to reduce the vehicle speed (preferred mode 2).

【００１１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、自動変速機制御装置
は通常制御モードに於いては車速及びスロットル開度に
基づき自動変速機を制御するよう構成される（好ましい
態様３）。According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the first aspect, the automatic transmission control device controls the automatic transmission based on the vehicle speed and the throttle opening in the normal control mode. It is configured to control (preferred embodiment 3).

【００１２】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項１の構成に於いて、自動変速機制御装置は駆動
力低減制御モードに於いては駆動輪の駆動力を所要の値
に低減するに必要な自動変速機の目標変速段を求め、自
動変速機の変速段を目標変速段に固定的に設定するよう
構成される（好ましい態様４）。According to a preferred aspect of the present invention, in the configuration of the first aspect, the automatic transmission control device reduces the driving force of the driving wheels to a required value in the driving force reduction control mode. In this case, a target shift speed of the automatic transmission required for the automatic transmission is determined, and the shift speed of the automatic transmission is fixedly set to the target shift speed (preferred mode 4).

【００１３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、路面の摩擦係数を推
定する手段は車輌の前後加速度及び横加速度に基づき路
面の摩擦係数を推定するよう構成される（好ましい態様
５）。According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the first aspect, the means for estimating the friction coefficient of the road surface estimates the friction coefficient of the road surface based on the longitudinal acceleration and the lateral acceleration of the vehicle. (Preferred Embodiment 5).

【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の直進走行度合
が所定の度合になったか否かの判定は操舵角の絶対値が
基準値以下になったか否かにより行われ、基準値は路面
の摩擦係数が低いほど小さい値に設定されるよう構成さ
れる（好ましい態様６）。According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the first aspect, the determination as to whether or not the straight traveling degree of the vehicle has reached a predetermined degree is based on the absolute value of the steering angle. The reference value is set to a smaller value as the friction coefficient of the road surface is lower (preferred mode 6).

【００１５】本発明の更に他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様４の構成に於いて、駆動輪駆動
力制御装置は駆動輪の駆動力が過剰であるときにはエン
ジンの燃料カットを行い、目標変速段は少なくとも車輌
の走行状態により定まるエンジンの目標駆動トルクとエ
ンジンの実際の駆動トルクとエンジンの燃料カットの気
筒数と駆動輪の駆動スリップの大きさとに基づき求めら
れるよう構成される（好ましい態様７）。According to still another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-mentioned preferred embodiment 4, the driving wheel driving force control device performs a fuel cut of the engine when the driving force of the driving wheel is excessive. The target shift speed is configured to be determined based on at least the target drive torque of the engine determined by the running state of the vehicle, the actual drive torque of the engine, the number of cylinders for fuel cut of the engine, and the magnitude of the drive slip of the drive wheels ( Preferred embodiment 7).

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.

【００１７】図１は後輪駆動車に適用された本発明によ
る自動変速機制御装置の一つの実施形態を示す概略構成
図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of an automatic transmission control device according to the present invention applied to a rear wheel drive vehicle.

【００１８】図１に於いて、１０はエンジンを示してお
り、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ及びトラ
ンスミッションを含む自動変速機１２を介してプロペラ
シャフト１４へ伝達される。プロペラシャフト１４の駆
動力はディファレンシャル１６により左後輪車軸１８L
及び右後輪車軸１８R へ伝達され、これにより駆動輪で
ある左右の後輪２０RL及び２０RRが回転駆動される。In FIG. 1, reference numeral 10 denotes an engine, and a driving force of the engine 10 is transmitted to a propeller shaft 14 via an automatic transmission 12 including a torque converter and a transmission. The driving force of the propeller shaft 14 is controlled by the differential 16 to the left rear wheel axle 18L.
And the right rear wheel axle 18R, whereby the right and left rear wheels 20RL and 20RR as drive wheels are rotationally driven.

【００１９】一方左右の前輪２０FL及び２０FRは従動輪
であると共に操舵輪であり、運転者によるステアリング
ホイール２２の転舵に応答して駆動されるラック・アン
ド・ピニオン式のパワーステアリング装置２４によりタ
イロッド２６L 及び２６R を介して操舵される。On the other hand, the left and right front wheels 20FL and 20FR are both driven wheels and steered wheels, and are provided with tie rods by a rack and pinion type power steering device 24 driven in response to turning of the steering wheel 22 by the driver. Steered via 26L and 26R.

【００２０】エンジン１０の出力は吸気通路２８に設け
られたスロットルバルブ３０により制御され、スロット
ルバルブ３０は運転者により操作される図１には示され
ていないアクセルペダルの踏み込み量に応じて制御され
る。また吸気通路２８にはエンジン１０に近接して各気
筒毎に燃料噴射装置３２が設けられており、各燃料噴射
装置３２はエンジン制御コンピュータ３４により制御さ
れる。The output of the engine 10 is controlled by a throttle valve 30 provided in the intake passage 28. The throttle valve 30 is controlled in accordance with the depression amount of an accelerator pedal (not shown in FIG. 1) operated by the driver. You. A fuel injection device 32 is provided in the intake passage 28 for each cylinder in proximity to the engine 10, and each fuel injection device 32 is controlled by an engine control computer 34.

【００２１】エンジン制御コンピュータ３４にはスロッ
トルポジションセンサ３６よりスロットルバルブ３０の
開度φを示す信号が入力され、他のセンサ３８より吸入
空気量その他のエンジン制御情報を示す信号が入力され
る。またエンジン制御コンピュータ３４にはトラクショ
ン制御コンピュータ４０より必要に応じて後述の燃料カ
ット要求信号が入力され、コンピュータ３４は燃料カッ
ト要求信号に応答して要求燃料カット気筒数Ｎfcの燃料
噴射装置３２の作動を停止することにより燃料カットを
行う。A signal indicating the opening degree φ of the throttle valve 30 is input from the throttle position sensor 36 to the engine control computer 34, and a signal indicating the intake air amount and other engine control information is input from another sensor 38. Further, a fuel cut request signal, which will be described later, is input to the engine control computer 34 from the traction control computer 40 as necessary. The computer 34 responds to the fuel cut request signal by operating the fuel injection device 32 having the required fuel cut cylinder number Nfc. The fuel cut is performed by stopping the operation.

【００２２】トラクション制御コンピュータ４０は左右
の前輪２０FL、２０FR及び左右の後輪２０RL、２０RRに
設けられた車輪速度センサ４２FL、４２FR、４２RL、４
２RRより入力される車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、r
r）に基づき、駆動輪である左右の後輪２０RL及び２０R
Rの駆動スリップが過剰であるか否かを判定し、駆動ス
リップが過剰であるときには要求燃料カット気筒数Ｎfc
を演算し、要求燃料カット気筒数を含む燃料カット要求
信号をエンジン制御コンピュータ３４及び変速段制御コ
ンピュータ４４へ出力する。The traction control computer 40 includes wheel speed sensors 42FL, 42FR, 42RL, 4RL provided on the left and right front wheels 20FL, 20FR and the left and right rear wheels 20RL, 20RR.
Wheel speed Vwi input from 2RR (i = fl, fr, rl, r
Based on r), the right and left rear wheels 20RL and 20R as drive wheels
It is determined whether or not the drive slip of R is excessive, and when the drive slip is excessive, the required fuel cut cylinder number Nfc is determined.
And outputs a fuel cut request signal including the required fuel cut cylinder number to the engine control computer 34 and the gear position control computer 44.

【００２３】またトラクション制御コンピュータ４０は
左右後輪の駆動スリップが過剰であるときには、左右後
輪の駆動スリップ量ＳＬr 、燃料カット気筒数Ｎfc等に
基づき駆動トルクを所要の値に低減するに必要な自動変
速機１２の目標変速段Ｒttを演算し、目標変速段Ｒttを
示す目標変速段信号及びトラクション制御中であるか否
かを示す信号（フラグＦ）を変速段制御コンピュータ４
４へ出力する。When the drive slip of the left and right rear wheels is excessive, the traction control computer 40 needs to reduce the drive torque to a required value based on the drive slip amount SLr of the left and right rear wheels, the number Nfc of fuel cut cylinders, and the like. A target shift speed Rtt of the automatic transmission 12 is calculated, and a target shift speed signal indicating the target shift speed Rtt and a signal (flag F) indicating whether or not traction control is being performed are performed by the shift speed control computer 4.
Output to 4.

【００２４】変速段制御コンピュータ４４にはスロット
ルポジションセンサ３６よりスロットル開度φを示す信
号、車速センサ４６より車速Ｖを示す信号、操舵角セン
サ４８より操舵角θを示す信号、前後加速度センサ５０
及び横加速度センサ５２よりそれぞれ車輌の前後加速度
Ｇx 及び横加速度Ｇy を示す信号も入力される。変速段
制御コンピュータ４４は通常時には車速Ｖ及びスロット
ル開度φに基づき予め設定された変速パターンにて自動
変速機１２の変速段を制御し（通常制御モード）、トラ
クション制御コンピュータ４０より目標変速段信号が入
力されたときには、必要に応じて変速段を目標変速段Ｒ
ttにアップシフトし、トラクション制御中である旨を示
す信号が入力されているときには、変速段を目標変速段
Ｒttに固定する（駆動力低減制御モード）。The gear position control computer 44 has a signal indicating the throttle opening φ from the throttle position sensor 36, a signal indicating the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 46, a signal indicating the steering angle θ from the steering angle sensor 48, and a longitudinal acceleration sensor 50.
And signals indicating the longitudinal acceleration Gx and the lateral acceleration Gy of the vehicle from the lateral acceleration sensor 52, respectively. The shift speed control computer 44 controls the shift speed of the automatic transmission 12 in a normally set shift pattern based on the vehicle speed V and the throttle opening φ (normal control mode) at normal times. Is input, the shift speed is set to the target shift speed R if necessary.
When the signal indicating that traction control is being performed is input, the shift speed is fixed to the target shift speed Rtt (driving force reduction control mode).

【００２５】また変速段制御コンピュータ４４は左右後
輪の駆動スリップが正常な値に復帰することによりトラ
クション制御コンピュータ４０よりトラクション制御中
である旨を示す信号が入力されなくなると、車輌の前後
加速度Ｇx 及び横加速度Ｇyに基づき路面の摩擦係数μ
を推定すると共に、操舵角θの絶対値により判定される
車輌の直進走行度合が所定の度合になった段階に於い
て、換言すれば操舵角θの絶対値が基準値以下になった
段階に於いて、自動変速機１２の制御を駆動力低減制御
モードより通常制御モードへ復帰させる。上記基準値は
路面の摩擦係数が低いときには小さい値に設定される。When the signal indicating that the traction control is being performed is not input from the traction control computer 40 due to the drive slip of the left and right rear wheels returning to the normal value, the speed control computer 44 determines the longitudinal acceleration Gx of the vehicle. Coefficient of friction of the road surface based on the
At the stage when the straight running degree of the vehicle determined by the absolute value of the steering angle θ has reached a predetermined degree, in other words, at the stage when the absolute value of the steering angle θ has become equal to or less than the reference value. Here, the control of the automatic transmission 12 is returned from the driving force reduction control mode to the normal control mode. The reference value is set to a small value when the coefficient of friction of the road surface is low.

【００２６】尚エンジン制御コンピュータ３４、トラク
ション制御コンピュータ４０、変速段制御コンピュータ
４４は実際にはそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出
力ポート装置を含む周知の構成のマイクロコンピュータ
であってよく、必要ならばそれらが統合されていてもよ
い。The engine control computer 34, the traction control computer 40, and the gear position control computer 44 may be microcomputers having a well-known configuration including a CPU, a ROM, a RAM, and an input / output port device. They may be integrated.

【００２７】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照してトラクション制御コンピュータ４０により
実行される燃料カット気筒数演算ルーチン及びトラクシ
ョン制御ルーチンについて説明する。尚図２及び図３に
示されたフローチャートによる制御は図には示されてい
ないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所
定の時間毎に繰返し実行される。またフラグＦはトラク
ョン制御中であるか否かに関するものであり、１はトラ
クション制御中であることを示している。Next, a fuel cut cylinder number calculation routine and a traction control routine executed by the traction control computer 40 will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. The control according to the flowcharts shown in FIGS. 2 and 3 is started by closing an ignition switch (not shown) and is repeatedly executed at predetermined time intervals. A flag F relates to whether or not traction control is being performed, and 1 indicates that traction control is being performed.

【００２８】まず燃料カット気筒数演算ルーチンのステ
ップ１０に於いては、スロットル開度φを示す信号等の
読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはトラクショ
ン制御ルーチンのステップ１４０に於いて演算される左
右後輪の平均駆動スリップ量ＳＬr 、車体のスリップ角
β、エンジン回転数Ｎe 、エンジン吸入空気量Ａ等に基
づき当技術分野に於いて公知の要領にてエンジンの目標
トルクＴetが演算され、ステップ３０に於いてはスロッ
トル開度φ及びエンジン回転数Ｎe に基づきエンジンの
出力トルクＴeaが演算されると共に、エンジンの目標ト
ルクＴet、出力トルクＴea、フリクショントルクＴefに
基づき要求燃料カット気筒数Ｎfcが演算される。First, in step 10 of the fuel cut cylinder number calculation routine, a signal indicating the throttle opening φ is read, and in step 20, the signal is calculated in step 140 of the traction control routine. Based on the average driving slip amount SLr of the left and right rear wheels, the slip angle β of the vehicle body, the engine speed Ne, the engine intake air amount A, and the like, the target torque Tet of the engine is calculated in a manner known in the art. In step 30, the engine output torque Tea is calculated based on the throttle opening φ and the engine speed Ne, and the required fuel cut cylinder number Nfc is calculated based on the engine target torque Tet, output torque Tea, and friction torque Tef. Is done.

【００２９】尚車体のスリップ角βは、例えば横加速度
Ｇy と車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ・γとの偏差Ｇy
−Ｖ・γとして横加速度の偏差、即ち車輌の横滑り加速
度Ｖydを演算し、この横加速度の偏差Ｖydを積分するこ
とにより車体の横滑り速度Ｖy を演算することにより、
車速Ｖに対する車体の横滑り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖとし
て演算されてよい。The slip angle β of the vehicle body is, for example, a deviation Gy between the lateral acceleration Gy and the product V · γ of the vehicle speed V and the yaw rate γ.
By calculating the deviation of the lateral acceleration as −V · γ, that is, the side slip acceleration Vyd of the vehicle, and calculating the side slip velocity Vy of the vehicle body by integrating the deviation Vyd of the lateral acceleration,
It may be calculated as the ratio Vy / V of the side slip speed Vy of the vehicle body to the vehicle speed V.

【００３０】ステップ４０に於いてはエンジン吸入空気
量Ａ及びエンジン回転数Ｎe に基づきエンジン１０が所
定値以上の高負荷且つ高回転の運転状態にあるか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ
進む。In step 40, it is determined whether or not the engine 10 is in a high-load and high-speed operation state exceeding a predetermined value, based on the engine intake air amount A and the engine speed Ne. Step 9 when done
If the determination is affirmative, the process proceeds to step 50.

【００３１】ステップ５０に於いてはエンジン１０が所
定値以上の高負荷且つ高回転の運転状態にある場合にエ
ンジン１０の排気系に組み込まれた触媒の過熱を防止す
るに必要な限界燃料カット気筒数をＮfco （正の一定の
整数）として、ステップ３０に於いて演算された要求燃
料カット気筒数Ｎfcが限界燃料カット気筒数Ｎfco 以下
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ６０へ進む。In step 50, the limit fuel cut cylinder required to prevent overheating of the catalyst incorporated in the exhaust system of the engine 10 when the engine 10 is operating at a high load and a high speed exceeding a predetermined value. Assuming that the number is Nfco (a positive constant integer), it is determined whether or not the required fuel cut cylinder number Nfc calculated in step 30 is equal to or less than the limit fuel cut cylinder number Nfco, and a negative determination is made. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 60.

【００３２】尚要求燃料カット気筒数Ｎfcはエンジン１
０の気筒数をＮe とすると、１〜Ｎe であり、限界燃料
カット気筒数Ｎfco はエンジンが例えば４気筒エンジン
である場合には３である。The required fuel cut cylinder number Nfc is equal to the engine 1
If the number of cylinders of 0 is Ne, it is 1 to Ne, and the limit fuel cut cylinder number Nfco is 3 when the engine is, for example, a 4-cylinder engine.

【００３３】ステップ６０に於いては例えば車輌の前後
加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy の自乗和平方根の演算によ
り路面の摩擦係数μが推定されると共に、摩擦係数μが
基準値μo 以上であるか否かの判別、即ち路面の摩擦係
数が比較的高い値であるか否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはステップ７０に於いて要求燃料カ
ット気筒数Ｎfcが限界燃料カット気筒数Ｎfco に切り上
げ補正され、肯定判別が行われたときにはステップ８０
に於いて要求燃料カット気筒数Ｎfcが０に切り下げ補正
される。In step 60, the friction coefficient μ of the road surface is estimated by, for example, calculating the square root of the sum of squares of the longitudinal acceleration Gx and the lateral acceleration Gy of the vehicle, and whether or not the friction coefficient μ is equal to or more than the reference value μo. That is, it is determined whether the friction coefficient of the road surface is a relatively high value. If a negative determination is made, the required fuel cut cylinder number Nfc is set to the limit fuel cut cylinder number Nfco in step 70. If the round-up correction has been made and a positive determination is made, step 80
In this case, the required fuel cut cylinder number Nfc is corrected to be reduced to zero.

【００３４】ステップ９０に於いては要求燃料カット気
筒数Ｎfcを含む燃料カット要求信号がエンジン制御コン
ピュータ３４へ出力され、これにより要求燃料カット気
筒数Ｎfcの燃料噴射装置３２の作動が停止されることに
より燃料カットが行われる。尚Ｎfcが０であるときには
燃料カットは行われない。In step 90, a fuel cut request signal including the required fuel cut cylinder number Nfc is output to the engine control computer 34, whereby the operation of the fuel injection device 32 for the required fuel cut cylinder number Nfc is stopped. Cuts the fuel. When Nfc is 0, no fuel cut is performed.

【００３５】またトラクション制御ルーチンのステップ
１１０に於いては、車輪速度センサ４２FL〜４２RRによ
り検出された車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行
われ、ステップ１２０に於いては下記の数１に従って左
右前輪の平均車輪速度Ｖwfが演算され、ステップ１３０
に於いては下記の数２に従って左右後輪の平均車輪速度
Ｖwrが演算される。In step 110 of the traction control routine, a signal or the like indicating the wheel speed Vwi detected by the wheel speed sensors 42FL to 42RR is read. The average wheel speed Vwf of the front wheels is calculated, and
, The average wheel speed Vwr of the left and right rear wheels is calculated according to the following equation (2).

【００３６】[0036]

【数１】Ｖwf＝（Ｖwfr ＋Ｖwfl ）／２## EQU1 ## Vwf = (Vwfr + Vwfl) / 2

【数２】Ｖwr＝（Ｖwrr ＋Ｖwrl ）／２## EQU2 ## Vwr = (Vwrr + Vwrl) / 2

【００３７】ステップ１４０に於いては下記の数３に従
って左右後輪の平均駆動スリップ量ＳＬr が演算され、
ステップ１５０に於いてはスリップ量ＳＬr が基準値Ｓ
Ｌo以上であるか否かの判別、即ちトラクション制御が
必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはステップ１９０に於いてフラグＦが０にセット
され、肯定判別が行われたときにはステップ１６０へ進
む。In step 140, the average driving slip amount SLr of the left and right rear wheels is calculated according to the following equation (3).
In step 150, the slip amount SLr is set to the reference value S.
It is determined whether or not traction control is necessary, that is, whether or not traction control is necessary. If a negative determination is made, the flag F is set to 0 in step 190, and an affirmative determination is made. If so, the process proceeds to step 160.

【数３】ＳＬr ＝Ｖwr−Ｖwf## EQU3 ## SLr = Vwr-Vwf

【００３８】ステップ１６０に於いては燃料カット気筒
数演算ルーチンのステップ２０に於いて演算されるエン
ジンの目標トルクＴet、エンジンの出力トルクＴea、要
求燃料カット気筒数Ｎfc、スリップ量ＳＬr 等に基づき
駆動力低減制御用目標変速段Ｒtt、即ち左右後輪のスリ
ップ量を所要の値に低減するための変速段が演算され、
ステップ１７０に於いては目標変速段信号が変速段制御
コンピュータ４４へ出力される。またステップ１８０に
於いてはフラグＦが１にセットされ、ステップ２００に
於いてはフラグＦ信号が変速段制御コンピュータ４４へ
出力される。In step 160, the engine is driven based on the target engine torque Tet, engine output torque Tea, required fuel cut cylinder number Nfc, slip amount SLr, etc. calculated in step 20 of the fuel cut cylinder number calculation routine. A target speed Rtt for force reduction control, that is, a speed for reducing the slip amount of the left and right rear wheels to a required value is calculated,
In step 170, the target gear position signal is output to the gear position control computer 44. In step 180, the flag F is set to 1, and in step 200, a flag F signal is output to the speed control computer 44.

【００３９】次に図４に示されたフローチャートを参照
して変速段制御コンピュータ４４により実行される変速
段制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフ
ローチャートによる制御も図には示されていないイグニ
ッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎
に繰返し実行される。Next, a gear position control routine executed by the gear position control computer 44 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 3 is also started by closing an ignition switch (not shown), and is repeatedly executed at predetermined time intervals.

【００４０】まず変速段制御ルーチンのステップ２１０
に於いては、スロットル開度φを示す信号等の読み込み
が行われ、ステップ２２０に於いてはフラグＦが１であ
るか否かの判別、即ちトラクション制御中であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
２５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２
３０へ進む。First, step 210 of the gear stage control routine
In step 220, a signal indicating the throttle opening φ is read, and in step 220, it is determined whether or not the flag F is 1, that is, whether or not traction control is being performed. When an affirmative determination is made, the process proceeds to step 250, and when a negative determination is made, the process proceeds to step 2
Proceed to 30.

【００４１】ステップ２３０に於いては前回のフラグＦ
が１であったか否かの判別、即ち前回までトラクション
制御中であったか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ２８０へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ２４０に於いて車速Ｖ及びスロット
ル開度φに基づき予め設定された変速パータンに従って
自動変速機１２の目標変速段Ｒt が演算され、ステップ
２７０に於いて変速制御が実行される。In step 230, the previous flag F
Is determined, that is, whether traction control was being performed until the previous time. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 280. If the determination is negative, the vehicle speed is determined at step 240. The target shift speed Rt of the automatic transmission 12 is calculated in accordance with a preset shift pattern based on V and the throttle opening φ, and shift control is executed at step 270.

【００４２】ステップ２５０に於いてはステップ２３０
の場合と同様前回のフラグＦが１であったか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステッ
プ２１０へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ
２６０に於いて自動変速機の目標変速段Ｒt がトラクシ
ョン制御コンピュータ４０より入力された目標変速段Ｒ
ttに設定された後ステップ２７０に於いて変速制御が実
行される。In step 250, step 230
It is determined whether or not the previous flag F was 1 as in the case of. If the affirmative determination is made, the process directly returns to step 210, and if the negative determination is made, the target of the automatic transmission is determined in step 260. The gear Rt is the target gear R input from the traction control computer 40.
After being set to tt, in step 270, shift control is executed.

【００４３】ステップ２８０に於いては燃料カットが行
われているか否かの判別、即ち要求燃料カット気筒数Ｎ
fcが正の値であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはそのままステップ２１０へ戻り、否定判
別が行われたときにはステップ２９０へ進む。In step 280, it is determined whether or not the fuel cut is being performed, that is, the required fuel cut cylinder number N
It is determined whether or not fc is a positive value. If the determination is affirmative, the process returns to step 210, and if the determination is negative, the process proceeds to step 290.

【００４４】ステップ２９０に於いては燃料カット気筒
数演算ルーチンのステップ６０に於いて演算された路面
の摩擦係数μに基づき路面の摩擦係数が比較的高いか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには車輌の
直進走行度合の判定基準値θc がθ1 （正の定数）に設
定され、否定判別が行われたときにはステップ３１０に
於いて基準値θc がθ2 （θ1 よりも小さい正の定数）
に設定される。In step 290, it is determined whether or not the road surface friction coefficient is relatively high based on the road surface friction coefficient μ calculated in step 60 of the fuel cut cylinder number calculation routine. Is performed, the reference value θc for determining the degree of straight running of the vehicle is set to θ1 (positive constant), and if a negative determination is made, in step 310, the reference value θc is set to θ2 (positive constant smaller than θ1). constant)
Is set to

【００４５】ステップ３２０に於いては操舵角θの絶対
値が基準値θc 以下であるか否かの判別、即ち車輌の直
進走行度合が所定の度合であるか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ２４０及び２７０
が実行され、否定判別が行われたときには変速制御が行
われることなくステップ２１０へ戻る。In step 320, it is determined whether or not the absolute value of the steering angle θ is equal to or smaller than the reference value θc, that is, whether or not the degree of straight running of the vehicle is a predetermined degree.
If a positive determination is made, steps 240 and 270
Is executed, and when a negative determination is made, the process returns to step 210 without performing the shift control.

【００４６】かくして図示の実施形態によれば、燃料カ
ット気筒数演算ルーチンのステップ１０〜９０に於い
て、左右後輪の駆動スリップを所要の値に低減するに必
要な燃料カット気筒数Ｎfcが路面の摩擦係数μを考慮し
て演算され、気筒数Ｎfcの燃料カットが行われると共
に、燃料カット気筒数信号がエンジン制御コンピュータ
３４よりトラクション制御コンピュータ４０へ出力され
る。Thus, according to the illustrated embodiment, in steps 10 to 90 of the fuel cut cylinder number calculation routine, the number of fuel cut cylinders Nfc required to reduce the drive slip of the left and right rear wheels to a required value is determined on the road surface. Is calculated in consideration of the friction coefficient μ of the engine, the fuel cut of the number of cylinders Nfc is performed, and the fuel cut cylinder number signal is output from the engine control computer 34 to the traction control computer 40.

【００４７】またトラクション制御ルーチンのステップ
１１０〜１４０に於いて左右後輪の平均駆動スリップ量
ＳＬr が演算され、ステップ１５０に於いて駆動スリッ
プ量ＳＬr に基づきトラクション制御が必要であるか否
かの判別が行われ、トラクション制御が必要であるとき
にはステップ１６０に於いて左右後輪の駆動スリップを
低減するに必要な自動変速機１２の目標変速段Ｒttが要
求燃料カット気筒数Ｎfcを考慮して演算され、ステップ
１７０及び２００に於いてそれぞれ目標変速段信号及び
トラクション制御の要否を示すフラグＦ信号がトラクシ
ョン制御コンピュータ４０より変速段制御コンピュータ
４４へ出力される。Further, in steps 110 to 140 of the traction control routine, the average driving slip amount SLr of the left and right rear wheels is calculated, and in step 150, it is determined whether or not traction control is necessary based on the driving slip amount SLr. When traction control is required, at step 160, the target shift speed Rtt of the automatic transmission 12 required for reducing the drive slip of the left and right rear wheels is calculated in consideration of the required fuel cut cylinder number Nfc. In steps 170 and 200, a target gear position signal and a flag F signal indicating the necessity of traction control are output from the traction control computer 40 to the gear position control computer 44.

【００４８】左右後輪の駆動スリップ量が過剰ではない
ときには、変速段制御ルーチンのステップ２２０及び２
３０に於いて否定判別が行われ、自動変速機１２はステ
ップ２４０及び２７０により通常制御モードにて制御さ
れ、これにより変速段は車速Ｖ及びスロットル開度φに
応じて制御される。If the drive slip amounts of the left and right rear wheels are not excessive, steps 220 and 2 of the speed control routine are performed.
At step 30, a negative determination is made, and the automatic transmission 12 is controlled in the normal control mode at steps 240 and 270, whereby the gear position is controlled according to the vehicle speed V and the throttle opening φ.

【００４９】これに対し左右後輪の駆動スリップ量が過
剰になると、まずステップ２２０に於いて肯定判別が行
われ、ステップ２５０に於いて否定判別が行われ、ステ
ップ２６０及び２７０に於いて自動変速機の変速段が目
標変速段Ｒttに制御され、それ以降はステップ２５０に
於いても肯定判別が行われ、これにより変速段は目標変
速段Ｒttに固定的に設定される。On the other hand, if the drive slip amounts of the left and right rear wheels become excessive, an affirmative determination is made in step 220, a negative determination is made in step 250, and the automatic shifting is performed in steps 260 and 270. The shift speed of the machine is controlled to the target shift speed Rtt, and thereafter, an affirmative determination is also made in step 250, whereby the shift speed is fixedly set to the target shift speed Rtt.

【００５０】更にトラクション制御により左右後輪の駆
動スリップ量ＳＬr が基準値ＳＬo以下に低下される
と、トラクション制御ルーチンのステップ１５０に於い
て否定判別が行われ、ステップ１９０に於いてフラグＦ
が０に設定される。従って変速段制御ルーチンのステッ
プ２２０に於いて否定判別が行われ、ステップ２３０に
於いて肯定判別が行われ、燃料カットが行われていなけ
れば車輌の直進走行度合が所定の度合になった段階に於
いて（ステップ２９０〜３２０）、自動変速機１２の制
御がステップ２４０及び２７０による通常制御モードに
復帰する。Further, when the drive slip amount SLr of the left and right rear wheels is reduced to the reference value SLo or less by the traction control, a negative determination is made in step 150 of the traction control routine, and a flag F is set in step 190.
Is set to 0. Accordingly, a negative determination is made in step 220 of the shift stage control routine, an affirmative determination is made in step 230, and if the fuel is not cut, the straight running degree of the vehicle reaches a predetermined level. At this point (steps 290 to 320), the control of the automatic transmission 12 returns to the normal control mode according to steps 240 and 270.

【００５１】この場合ステップ２９０に於いて路面の摩
擦係数が高いか否かの判別が行われ、ステップ３００及
び３１０に於いて路面の摩擦係数が高いときには低いと
きに比して直進走行の判定の基準値θc が大きい値に設
定されるので、自動変速機の制御が駆動力低減制御モー
ドより通常制御モードへ復帰する際に車輌の挙動が悪化
し易い路面の摩擦係数が低い状況に於いては、車輌が実
質的に直進走行状態にならない限り通常制御モードへの
復帰が行われないのに対し、路面の摩擦係数が高いとき
には車輌がある程度の旋回状態にあっても自動変速機の
制御が通常制御モードに復帰し、従って路面の摩擦係数
が低い状況に於いて自動変速機の制御が通常制御モード
に復帰する際に駆動輪駆動力の増大に起因して車輌の挙
動が悪化することを回避しつつ、路面の摩擦係数が高い
状況に於いてはできるだけ速やかに通常制御モードへの
復帰を達成して車輌の良好な加速性能を確保することが
できる。In this case, it is determined in step 290 whether or not the coefficient of friction of the road surface is high. Since the reference value θc is set to a large value, when the control of the automatic transmission returns from the driving force reduction control mode to the normal control mode, the behavior of the vehicle is likely to be deteriorated. However, the return to the normal control mode is not performed unless the vehicle is substantially in a straight running state, whereas the control of the automatic transmission is usually performed even when the vehicle is in a certain turning state when the road surface friction coefficient is high. When the control of the automatic transmission returns to the normal control mode in a situation where the control mode is returned to the control mode and thus the friction coefficient of the road surface is low, the behavior of the vehicle is deteriorated due to the increase of the driving wheel driving force. In a situation where the friction coefficient of the road surface is high, it is possible to return to the normal control mode as quickly as possible and to secure a favorable acceleration performance of the vehicle while avoiding the collision.

【００５２】また図示の実施形態によれば、トラクショ
ン制御により左右後輪の駆動スリップ量ＳＬr が基準値
ＳＬo 以下に低下されても、燃料カットが行われている
状況に於いてはステップ２８０に於いて肯定判別が行わ
れ、これによりステップ２９０〜３２０が実行されない
ことにより、自動変速機の制御が駆動力低減制御モード
に維持され、これにより燃料カットが行われている状況
に於いて自動変速機の変速段が低速側へシフトダウンさ
れエンジンの負荷が増大されることに起因してエンジン
の排気系に組み込まれた排気ガス還元触媒が過熱状態に
なる虞れを低減することができる。Further, according to the illustrated embodiment, even if the drive slip amount SLr of the left and right rear wheels is reduced to the reference value SLo or less by the traction control, in the case where the fuel cut is being performed, the process proceeds to step 280. Then, an affirmative determination is made, whereby the steps 290 to 320 are not executed, whereby the control of the automatic transmission is maintained in the driving force reduction control mode, whereby the automatic transmission is controlled in a situation where the fuel cut is being performed. The possibility that the exhaust gas reduction catalyst incorporated in the exhaust system of the engine becomes overheated due to the shift of the shift speed to the lower speed side and the load on the engine being increased can be reduced.

【００５３】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。Although the present invention has been described in detail with reference to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments may be included within the scope of the present invention. It will be clear to those skilled in the art that is possible.

【００５４】例えば図示の実施形態に於いては、駆動輪
の駆動力が過剰であるか否かの判定は数１乃至数３に従
って演算される平均駆動スリップ量ＳＬr が基準値ＳＬ
o 以上であるか否かにより行われるようになっている
が、この判定は駆動スリップ率に基づき行われてもよ
く、また駆動スリップ量や駆動スリップ率は車体速度に
基づき求められる駆動輪の基準車輪速度を基準に演算さ
れてもよい。For example, in the illustrated embodiment, whether the driving force of the driving wheels is excessive or not is determined by calculating the average driving slip amount SLr calculated according to the equations (1) to (3).
o Although the determination is made based on whether or not the above is true, this determination may be made based on the drive slip rate, and the drive slip amount and the drive slip rate are based on the drive wheel reference obtained based on the vehicle body speed. The calculation may be performed based on the wheel speed.

【００５５】また図示の実施形態に於いては、駆動輪駆
動力制御装置は必要に応じて燃料カットが行われる車輌
のトラクション制御であるが、駆動輪駆動力制御装置は
車輌の各輪の制駆動輪力を制御して車輌の挙動を安定化
させるに必要なヨーモーメントを車輌に与えると共に駆
動輪の駆動力を低減して車速を低減する挙動制御装置で
あってもよく、またトラクション制御装置と挙動制御装
置との組合せであってもよく、更に本発明は燃料カット
が行われない車輌に適用されてもよい。In the illustrated embodiment, the driving wheel driving force control device performs traction control of a vehicle in which fuel is cut off as necessary. However, the driving wheel driving force control device controls the traction of each wheel of the vehicle. The traction control device may be a traction control device that applies a yaw moment necessary to stabilize the behavior of the vehicle by controlling the driving wheel force and reduces the driving force of the driving wheel to reduce the vehicle speed. The present invention may be applied to a vehicle in which fuel cut is not performed.

【００５６】また図示の実施形態に於いては、ステップ
６０及びステップ２９０に於ける路面の摩擦係数が高い
か否かの判定は車輌の前後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy
の自乗和平方根により推定される路面の摩擦係数μに基
づいて行われるようになっているが、路面の摩擦係数は
当技術分野に於いて公知の任意の方法により推定されて
よい。In the illustrated embodiment, the determination as to whether or not the coefficient of friction of the road surface is high in steps 60 and 290 is based on the longitudinal acceleration Gx and the lateral acceleration Gy of the vehicle.
Is performed based on the friction coefficient μ of the road surface estimated by the square root of the sum of the squares of the road surface, but the friction coefficient of the road surface may be estimated by any method known in the art.

【００５７】また図示の実施形態に於いては、ステップ
２９０に於ける判定結果に基づき車輌の直進走行度合の
判定基準値θc がθ1 又はθ2 の何れかに設定されるよ
うになっているが、この基準値は例えば通常路面、ウエ
ット路面、氷雪路面に対応する三つ又はそれ以上に設定
されてもよい。In the illustrated embodiment, the judgment reference value θc of the degree of straight running of the vehicle is set to either θ1 or θ2 based on the judgment result in step 290. This reference value may be set to three or more corresponding to, for example, a normal road surface, a wet road surface, and an ice-snow road surface.

【００５８】また図示の実施形態に於いては、ステップ
３２０に於ける車輌の直進走行の判別は操舵角θの絶対
値に基づき行われるようになっているが、Ｋa 及びＫb
を正の定数とし、θd を操舵角θの微分値として、Ｋa
・｜θ｜＋Ｋb ・｜θd ｜に基づいて行われてもよい。In the illustrated embodiment, the determination of straight running of the vehicle in step 320 is made based on the absolute value of the steering angle θ.
Is a positive constant, θd is a differential value of the steering angle θ, and Ka is
|| θ | + Kb · | θd |.

【００５９】更に図示の実施形態に於いては、駆動力低
減制御モードより通常モードへの復帰時の判定制御は変
速段制御ルーチンのステップ２８０〜３２０として変速
段制御コンピュータ４４により行われるようになってい
るが、この判定制御は例えばトラクション制御ルーチン
の一部としてトラクション制御コンピュータ４０により
行われてもよい。また図示の実施形態に於いては、車輌
は後輪駆動車であるが、本発明は前輪駆動車や四輪駆動
車に適用されてもよい。Further, in the illustrated embodiment, the determination control when returning from the driving force reduction control mode to the normal mode is performed by the speed control computer 44 as steps 280 to 320 of the speed control routine. However, this determination control may be performed by the traction control computer 40 as part of a traction control routine, for example. Further, in the illustrated embodiment, the vehicle is a rear wheel drive vehicle, but the present invention may be applied to a front wheel drive vehicle or a four wheel drive vehicle.

【００６０】[0060]

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、路面の摩擦係数が低い状況に於いては通常
制御モードへの復帰時に車輌が旋回する状態で駆動輪の
駆動力が急増することに起因して車輌挙動が不安定にな
ることを防止することができ、また路面の摩擦係数が高
い状況に於いては自動変速機の制御を通常制御モードへ
早期に復帰させ、これにより車輌の挙動の悪化を紹くこ
となく運転者の加速意志に応じて車輌を良好に加速させ
ることができる。As is apparent from the above description, according to the present invention, when the friction coefficient of the road surface is low, the driving force of the drive wheels is increased when the vehicle turns when returning to the normal control mode. The vehicle behavior can be prevented from becoming unstable due to the sudden increase, and in a situation where the friction coefficient of the road surface is high, the control of the automatic transmission is returned to the normal control mode at an early stage. Accordingly, the vehicle can be favorably accelerated according to the driver's intention to accelerate without introducing the deterioration of the behavior of the vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】後輪駆動車に適用された本発明による自動変速
機制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of an automatic transmission control device according to the present invention applied to a rear wheel drive vehicle.

【図２】実施形態に於ける燃料カット気筒数Ｎfc演算ル
ーチンを示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating a fuel cut cylinder number Nfc calculation routine in the embodiment.

【図３】実施形態に於けるトラクション制御ルーチンを
示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating a traction control routine according to the embodiment.

【図４】実施形態に於ける変速段制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating a gear position control routine according to the embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０…エンジン １２…自動変速機 １６…ディファレンシャル ３２…燃料噴射装置 ３４…エンジン制御コンピュータ ３６…スロットルポジションセンサ ４０…トラクション制御コンピュータ ４２FL〜４２RR…車輪速度センサ ４４…変速段制御コンピュータ ４６…車速センサ ４８…操舵角センサ ５０…前後加速度センサ ５２…横加速度センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine 12 ... Automatic transmission 16 ... Differential 32 ... Fuel injection device 34 ... Engine control computer 36 ... Throttle position sensor 40 ... Traction control computer 42FL-42RR ... Wheel speed sensor 44 ... Gear position control computer 46 ... Vehicle speed sensor 48 ... Steering angle sensor 50: longitudinal acceleration sensor 52: lateral acceleration sensor

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】駆動輪の駆動力が過剰であるときには駆動
輪の駆動力を低減する駆動輪駆動力制御装置を備えた車
輌の自動変速機制御装置であって、車輌の走行状態に応
じて自動変速機を制御する通常制御モードと前記駆動輪
駆動力制御装置よりの駆動力低減要求に応答して実行さ
れる駆動力低減制御モードとを有する自動変速機制御装
置にして、路面の摩擦係数を推定する手段と、前記駆動
力低減要求がなくなると車輌の直進走行度合が所定の度
合になった段階に於いて自動変速機の制御を前記駆動力
低減制御モードより前記通常制御モードへ復帰させる手
段とを有し、前記所定の度合は路面の摩擦係数が低いほ
ど高く設定されていることを特徴とする自動変速機制御
装置。An automatic transmission control device for a vehicle including a drive wheel drive force control device for reducing the drive force of the drive wheel when the drive force of the drive wheel is excessive, and the control device controls the automatic transmission according to the running state of the vehicle. An automatic transmission control device having a normal control mode for controlling the automatic transmission and a driving force reduction control mode executed in response to a driving force reduction request from the driving wheel driving force control device, wherein a road surface friction coefficient Means for estimating the vehicle speed and returning the control of the automatic transmission from the driving force reduction control mode to the normal control mode when the degree of straight running of the vehicle becomes a predetermined degree when the request for reducing the driving force disappears. Means for controlling the automatic transmission, wherein the predetermined degree is set higher as the coefficient of friction of the road surface is lower.