JPH1182719A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 作動油の給排により締結状態が変更されて、
エンジンと駆動輪との間に介設された変速機構の動力伝
達経路を切り換える摩擦締結要素を有する自動変速機に
おいて、摩擦締結要素に供給する変速時の作動圧を逆駆
動時においても適切に制御することを課題とする。 【解決手段】 当該自動車の走行状態が逆駆動状態のと
きに、エンジン回転数とエンジン水温とからエンブレト
ルクを推定し、このエンブレトルクと変速判定時点にお
ける初期タービン回転数とから目標変速時間を設定す
る。そして、この目標変速時間と変速判定時のタービン
回転数の回転変化量とから、タービン回転数の目標回転
変化率を演算し、この目標回転変化率に基づいてイナー
シャ油圧を設定する。また、上記エンブレトルクに基づ
いてエンブレトルク油圧を設定し、このエンブレトルク
油圧と上記イナーシャ油圧とから目標油圧を設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は自動変速機の制御
装置、特に変速動作に関与する摩擦締結要素に供給する
作動圧を変速時に制御するようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車などに搭載される自動変速機は、
エンジン出力が入力されるトルクコンバータと、該コン
バータの出力によって駆動される変速機構とを組み合わ
せ、この変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
などの複数の摩擦締結要素の選択的作動により切り換え
て、運転者の要求や運転状態に応じて所定の変速段へ自
動的に変速させるように構成したもので、この種の自動
変速機においては、上記摩擦締結要素に対する作動圧を
生成する油圧制御回路が備えられる。その場合に、この
油圧制御回路によって生成される作動圧が、摩擦締結要
素への入力トルクに対して低すぎると、該摩擦締結要素
のトルク容量が不足して所要のトルクを確実に伝達でき
ないことになる。逆に、作動圧が高すぎると、例えばオ
イルポンプを駆動するためのトルクが必要以上に大きく
なってエンジン出力が徒に消費されることになり、燃費
性能を悪化させることになる。

【０００３】これに対しては、一般には、摩擦締結要素
への入力トルクがエンジンの出力トルクに対応すること
に着目して、例えばエンジンの出力トルクを制御するス
ロットルパルプの開度に応じて作動圧を調整することに
より、該作動圧を摩擦締結要素の入力トルクに対応させ
ることが行われる。

【０００４】ところで、変速時においては、車速が殆ど
変化しないことから、目標ギヤ比を実現するために変速
機構の入力側回転数（タービン回転数）が変化する。こ
の場合、例えば入力側回転数が低下するシフトアップ変
速時においては、変速動作に関与する摩擦締結要素の受
持トルクが、回転低下のために要求されるイナーシャト
ルクの分だけ増大することになる。また、入力側回転数
が上昇するシフトダウン変速時においては、イナーシャ
トルクの分だけ当該摩擦締結要素の受持トルクが減少す
ることになる。

【０００５】したがって、変速機構への入力トルクに基
づいて作動圧を設定するだけでは、変速時における最適
な作動圧が得られないことになり、摩擦締結要素の要求
油圧に対して作動圧が適切に対応せず、例えば作動圧が
要求油圧に対して相対的に高すぎることにより、変速時
間が短くなりすぎて不快な変速ショックを生じたり、作
動圧が要求油圧に対して相対的に低すぎることにより、
変速時間が長くなりすぎて変速フィーリングを悪化させ
ることが懸念される。

【０００６】このような問題に対しては、例えば特開平
７−１３９６１９号公報に開示されているように、変速
時における摩擦締結要素に対する作動圧を、一定時間で
変速動作が開始、終了するように、変速機構への入力ト
ルクと変速時における変速機構の回転変化に起因するイ
ナーシャトルクとを考慮して設定することが考えられて
いる。これは、変速時においては、エンジン回転数が変
速機構の出力回転数に対応した回転数となるように増減
速されることに着目したもので、これによれば過度の変
速ショックを生じさせることなく短時間の間に変速動作
を完了させることが期待される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載されて
いるように、摩擦締結要素に対する変速時における作動
圧を変速機構への入力トルクとイナーシャトルクとを考
慮して設定するようにしたものにおいても、当該自動車
が慣性力で走行する逆駆動状態での変速時に次のような
問題が発生する。

【０００８】すなわち、当該自動車の逆駆動状態におい
ては、いわば駆動輪がエンジンを駆動することになる。
したがって、例えばエンジンブレーキを作動させるため
にシフトダウンを行なったとすると、エンジンの抵抗に
逆らってエンジン回転数を変速後の回転数（同期回転
数）にまで上昇させなければならないことから、エンジ
ンの逆駆動トルクを考慮する必要がある。その場合に、
エンジンの逆駆動トルクは、エンジンの仕様やエンジン
回転数、冷却水温度などに大きく依存することになる。

【０００９】しかしながら、従来においては、逆駆動状
態における変速時の作動圧を設定するに際して、逆駆動
トルクを一義的に規定して設定するようになっていた。
したがって、例えば抵抗の少ないエンジンに対応させて
変速時の作動圧をチューニングしていた場合に、ディー
ゼルエンジンのように抵抗の大きいエンジンに載せ換え
たとすると、変速時に摩擦締結要素に供給される作動圧
が相対的に低くなり、それに伴って該摩擦締結要素の変
速時におけるトルク容量が不足して変速時間が長くなっ
て変速フィーリングを悪化させることになる。

【００１０】特に、変速時における作動圧を棚圧と称す
る中間圧に制御する場合には、通常時の作動圧へ移行さ
せる際に、エンジン回転数が同期回転数に完全に収束す
る前に摩擦締結要素が完全締結されることになって大き
な変速ショックが発生することになる。

【００１１】この発明は、逆駆動状態での変速時におけ
る上記の問題に対処するもので、摩擦締結要素に供給す
る変速時の作動圧を逆駆動時においても適切に制御する
ことを課題とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記課題を
解決するために次のように構成したことを特徴とする。

【００１３】すなわち、請求項１に記載の発明（以下、
「第１発明」という）は、作動油の給排により締結状態
が変更されて、エンジンと駆動輪との間に介設された変
速機構の動力伝達経路を切り換える油圧作動式の摩擦締
結要素を有する自動変速機の制御装置において、当該自
動車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該検出
手段で検出された走行状態に基づいて当該自動車がエン
ジン出力で駆動される正駆動状態か慣性力で走行する逆
駆動状態かを判定する駆動状態判定手段と、上記摩擦締
結要素に供給される作動圧を調整する作動圧調整手段
と、上記駆動状態判定手段で判定された当該自動車の変
速判定時における駆動状態が逆駆動状態のときに、エン
ジン回転数とエンジンの冷却水温度とに基づいてエンジ
ンの逆駆動トルクを推定するエンジン逆駆動トルク推定
手段と、該推定手段で推定されたエンジンの逆駆動トル
クと変速判定時における変速機構の入力側回転数とに基
づいて目標変速時間を設定する目標変速時間設定手段
と、該設定手段で設定された目標変速時間と当該変速時
における上記変速機構の入力側回転数の変化量とから入
力側回転数の目標回転変化率を演算して、その目標回転
変化率に基づいてイナーシャ油圧を設定するイナーシャ
油圧設定手段と、上記エンジン逆駆動トルク推定手段で
推定されたエンジンの逆駆動トルクに応じてエンジン逆
駆動トルク油圧を設定するエンジン逆駆動トルク油圧設
定手段と、上記摩擦締結要素が変速動作に関与する変速
時において、上記イナーシャ油圧とエンジン逆駆動トル
ク油圧とに基づいて変速時における目標油圧を設定する
目標油圧設定手段とを備えたことを特徴とする。

【００１４】また、請求項２に記載の発明（以下、「第
２発明」という）は、作動油の給排により締結状態が変
更されて、エンジンと駆動輪との間に介設された変速機
構の動力伝達経路を切り換える油圧作動式の摩擦締結要
素を有する自動変速機の制御装置において、当該自動車
の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該検出手段
で検出された走行状態に基づいて当該自動車がエンジン
出力で駆動される正駆動状態か慣性力で走行する逆駆動
状態かを判定する駆動状態判定手段と、上記摩擦締結要
素に供給する作動圧を調整する作動圧調整手段と、エン
ジン回転数とエンジンの冷却水温度とに基づいてエンジ
ンの逆駆動トルクを推定するエンジン逆駆動トルク推定
手段と、変速判定時に目標変速時間を設定する目標変速
時間設定手段と、該設定手段で設定された目標変速時間
と変速時における上記変速機構の入力側回転数の変化量
とから入力側回転数の目標回転変化率を演算して、その
目標回転変化率に基づいてイナーシャ油圧を設定するイ
ナーシャ油圧設定手段と、上記目標回転変化率と変速機
構への入力トルクとから変速時目標トルクを演算して、
その目標トルクに基づいて入力トルク油圧を設定する入
力油圧設定手段と、上記エンジン逆駆動トルク推定手段
で推定されたエンジンの逆駆動トルクに応じてエンジン
逆駆動トルク油圧を設定するエンジン逆駆動トルク油圧
設定手段と、変速時における目標油圧を設定する目標油
圧設定手段とが備えられ、かつ上記摩擦締結要素が変速
動作に関与する変速時において、上記駆動状態判定手段
で判定された当該自動車の駆動状態が正駆動状態のとき
には、上記目標変速時間設定手段は、変速時の入力側回
転数の変化量と変速機構への入力トルクとに基づいて目
標変速時間を算出し、かつ目標油圧設定手段が、上記イ
ナーシャ油圧と入力トルク油圧とに基づいて目標油圧を
設定する一方、当該自動車の駆動状態が逆駆動状態のと
きには、上記目標変速時間設定手段は、変速判定時にお
ける変速機構の入力側回転数とエンジンの逆駆動トルク
とに基づいて目標変速時間を算出し、かつ目標油圧設定
手段が、上記イナーシャ油圧とエンジン逆駆動トルク油
圧とに基づいて目標油圧を設定することを特徴とする。

【００１５】そして、請求項３に記載の発明（以下、
「第３発明」という）は、上記第１，第２発明におい
て、目標変速時間設定手段を、エンジンの逆駆動トルク
が大きいほど変速時間が長くなるように目標変速時間を
設定するように構成したことを特徴とする。

【００１６】上記の構成によれば次のような作用が得ら
れる。

【００１７】すなわち、第１，第２発明のいずれにおい
ても、当該自動車の走行状態が逆駆動状態のときには、
エンジン回転数とエンジンの冷却水温度とに基づいてエ
ンジンの逆駆動トルクを推定し、その逆駆動トルクと変
速判定時における変速機構の入力側回転数とに基づいて
目標変速時間を設定して、該目標変速時間と変速判定時
の変速機構の入力側回転数の変化量とから入力側回転数
の目標回転変化率を演算して、その目標回転変化率に基
づいてイナーシャ油圧を設定する一方、上記エンジン逆
駆動トルクに応じてエンジン逆駆動トルク油圧を設定し
て、そのエンジン逆駆動トルク油圧と上記イナーシャ油
圧とに基づいて当該摩擦締結要素に供給する目標油圧を
設定するようにしているので、逆駆動状態における変速
時の作動圧が適切に設定されることになって、シフトダ
ウン変速時に作動圧が相対的に低すぎることによる変速
時間の長時間化が回避され、これにより変速フィーリン
グの悪化が防止されることになる。

【００１８】特に第２発明によれば、当該自動車の走行
状態が正駆動状態のときには、変速時の変速機構の入力
側回転数の変化量と変速機構への入力トルクとに基づい
て目標変速時間を設定して、該目標変速時間と変速機構
の入力側回転数の変化量とから算出した入力側回転数の
目標回転変化率に基づいてイナーシャ油圧を設定すると
ともに、上記目標回転変化率と変速機構への入力トルク
とから算出した変速時目標トルクに基づいて入力トルク
油圧を設定して、その入力トルク油圧とイナーシャ油圧
とに基づいて当該摩擦締結要素に供給する目標油圧を設
定するようにしているので、この場合においても変速時
の作動圧が適切に設定されることになる。

【００１９】そして、第３発明によれば、エンジンの逆
駆動トルクが大きいほど変速時間が長くなるように目標
変速時間を設定するようにしているので、エンジンの逆
駆動トルクが効果的に吸収されることになる。

【００２０】なお、逆駆動状態におけるシフトアップ変
速時においても、エンジンの逆駆動トルクとイナーシャ
トルクとを考慮して摩擦締結要素に供給する作動圧を設
定するようにしているので、変速時に作動圧が相対的に
高すぎることによる変速ショックも回避されることにな
る。

【００２１】

【発明の実施の形態】図１に示すように、本発明が適用
される自動車１は、左右の前輪２ａ，２ｂが駆動輪とさ
れているとともに、エンジン３の出力トルクが自動変速
機４から差動装置５及び左右の駆動軸６ａ，６ｂを介し
て前輪２ａ，２ｂに伝達されるようになっている。エン
ジン３には、各気筒ごとに点火プラグ７…７が設けられ
ている。

【００２２】一方、上記自動変速機４は、図２にも示す
ように、エンジン３の出力軸８に連結されたトルクコン
バータ２０と、その出力トルク（タービントルク）が入
力される変速機構３０と、該機構３０の動力伝達経路を
切り換えるクラッチやブレーキなどの複数の摩擦締結要
素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２と、上
記摩擦締結要素４１〜４６に選択的にライン圧を供給す
ることにより上記変速機構３０の変速比（変速段）を切
り換える油圧制御ユニット６０とを有し、これらにより
走行レンジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレ
ンジでの１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速、Ｌレンジで
の１〜２速が得られるようになっている。

【００２３】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸８に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設されるとともに変
速機ケース９にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸８とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て変速機構３０側に出力されるようになっている。ここ
で、上記エンジン出力軸８にはタービンシャフト２７内
を貫通するポンプシャフト１０が連結され、該シャフト
１０により変速機４の反エンジン側端部に備えられたオ
イルポンプ１１が駆動されるようになっている。

【００２４】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネクリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の反エンジン側において同じくタービンシャ
フト２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２
と、上記スモールサンギヤ３１に噛み合わされた複数個
のショートピニオンギヤ３３と、エンジン側の半部が該
ショートピニオンギヤ３３に噛合され、反エンジン側の
半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合されたロングピニ
オンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及び上記シ
ョートピニオンギヤ３３を回転自在に支持するキャリヤ
３５と、ロングピニオンギヤ３４に噛合されたリングギ
ヤ３６とで構成されている。

【００２５】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されているとともに、タービンシャフト２７
とキャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられているとともに、
上記キャリヤ３５と変速機ケース９との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ５
２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
３６が出力ギヤ１２に連結され、該出力ギヤ１２から差
動装置５を介して左右の前輪２ａ，２ｂに回転が伝達さ
れるようになっている。

【００２６】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５
２の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１
に示すようになる。

【００２７】

【表１】 さらに、上記エンジン３及び自動変速機４を統合制御す
るコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）７０が
備えられている。このＥＣＵ７０は、当該自動車１の車
速を検出する車速センサ７１からの信号、エンジン３の
スロットルパルプの開度を検出するスロットルセンサ７
２からの信号、エンジン３の吸入空気量を検出するエア
フローセンサ７３からの信号、エンジン回転数を検出す
るエンジン回転センサ７４からの信号、エンジン３の冷
却水温度（エンジン水温）を検出する水温センサ７５か
らの信号、トルクコンバータ２０の出力回転数（タービ
ン回転数）を検出するタービン回転センサ７６からの信
号、セレクトレバー１３によるシフト位置（レンジ）を
検出するシフト位置センサ７７からの信号などを入力し
て、自動変速機４に対しては、油圧制御ユニット６０に
備えられた変速用ソレノイドパルプ６１…６１による変
速制御と、同じく油圧制御ユニット６０に備えられたデ
ューティソレノイドパルプ６２によるライン圧制御を行
なうとともに、エンジン３に対しては点火プラグ７…７
に対する点火制御などを行なうようになっている。

【００２８】ここで、上記油圧制御ユニット６０におけ
るライン圧制御部分の構成について説明する。

【００２９】図３に示すように、上記オイルポンプ１１
から吐出される作動油の圧力を所定のライン圧に調整す
るレギュレータパルプ６３と、該レギュレータパルプ６
３に制御圧を供給するスロットルモデュレータパルプ６
４とが備えられている。このスロットルモデュレータパ
ルプ６４には、上記オイルポンプ１１から作動油が吐出
されるメインライン６５から該作動油を一定圧に減圧す
るレデューシングパルプ６６を介して導かれた一定圧ラ
イン６７が接続されているとともに、該モデュレータパ
ルプ６４から上記レギュレータパルプ６３の一端に設け
られた増圧ポート６３ａに増圧ライン６８が導かれてい
る。また、該スロットルモデュレータバルブ６４の一端
の制御ポート６４ａには、上記一定圧ライン６７から分
岐されたパイロットライン６９が接続されている。

【００３０】そして、このパイロットライン６９に、図
１に示したライン圧制御用のデューティソレノイドパル
プ６２が設置されて、該デューティソレノイドパルプ６
２のデューティ率に応じたパイロット圧が上記スロット
ルモデュレータパルプ６４の制御ポート６４ａに導入さ
れることにより、上記一定圧ライン６７から供給された
一定圧が、該パイロット圧ないし上記デューティ率に応
じた圧力に調整された上で、増圧ライン６８を介してレ
ギュレータパルプ６３の増圧ポート６３ａに供給される
ようになっている。したがって、このレギュレータパル
プ６３によって圧力が調整されたライン圧は上記デュー
ティ率に応じた圧力となる。

【００３１】次に、この実施形態に係る変速時のライン
圧制御を、図４のフローチャートを参照して説明する。

【００３２】すなわち、ＥＣＵ７０はステップＳ１で各
種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２を実行して変速
指令がダウンシフトか否かを判定する。変速指令がダウ
ンシフトであると判定したときには、ステップＳ３に進
んで、図５に示すように予め車速Ｖｓとスロットル開度
θをパラメータとして設定された運転領域のマップに、
現実の車速Ｖｓ１とスロットル開度θ１とを照らし合わ
せることにより、これらが示す当該自動車１の運転状態
Ｓ１（Ｖｓ１，θ１）が上記運転領域マップに設定され
たノーロード領域Ｚｎｌに属するか否かを判定する。す
なわち、上記ダウンシフト変速が、エンジン３のスロッ
トルバルブが全閉状態で行なわれるマニュアルダウン変
速か、当該自動車１の停車直前に行なわれるコースティ
ングダウン変速かどうか判定するのである。ここで、上
記運転領域マップにおいては、右上がりの曲線で示した
ロードロードラインＬの下側がノーロード領域Ｚｎｌと
され、またロードロードラインＬの上側がロード領域Ｚ
ｌとされている。

【００３３】ＥＣＵ７０は、上記ステップＳ３において
当該自動車１の運転状態Ｓ１がノーロード領域Ｚｎｌに
属すると判定したときには、ステップＳ４を実行するこ
とにより、図６に示すようにエンジン回転数Ｎｅとエン
ジン水温Ｔｗをパラメータとして予め設定されたエンジ
ン３の逆駆動トルク（以下、「エンブレトルク」とい
う）Ｔｅｂのマップに、現時点のエンジン回転数Ｎｅ１
とエンジン水温Ｔｗ１とを当てはめて、これらに対応す
るエンブレトルクＴｅｂ１を読み取る。ここで、上記エ
ンブレトルクのマップにおいては、エンジン回転数Ｎｅ
を固定した場合に、エンジン水温Ｔｗが低くなるほどエ
ンブレトルクＴｅｂが大きくなるように設定されてい
る。

【００３４】ＥＣＵ７０は、ステップＳ５を実行して、
図７に示すように予めエンブレトルクＴｅｂをパラメー
タとして設定されたエンブレトルク油圧Ｐｅｂのマップ
に、上記ステップＳ４で求めたエンブレトルクＴｅｂ１
を当てはめて、このエンブレトルクＴｅｂ１に対応する
エンブレトルク油圧Ｐｅｂ１を読み取った後、ステップ
Ｓ６を実行して、図８に示すように、変速判定時点のタ
ービン回転数（初期タービン回転数）Ｎｔｓと上記エン
ブレトルクＴｅｂをパラメータとして予め設定した目標
変速時間Ｔｓｍのマップに、現時点の初期タービン回転
数Ｎｔｓ１とエンブレトルクＴｅｂ１とを当てはめて、
これらに対応する目標変速時間Ｔｓｍ１を読み取る。こ
こで、上記目標変速時間のマップにおいては、初期ター
ビン回転数Ｎｔｓが大きいほど、またエンブレトルクＴ
ｅｂが大きいほど目標変速時間Ｔｓｍが長くなるように
設定されている。

【００３５】次いで、ＥＣＵ７０はステップＳ７を実行
してタービン回転数Ｎｔの目標回転変化率Ｒｔｍを算出
する。

【００３６】すなわち、ＥＣＵ７０は、次の関係式
（１）に従って変速後の予測タービン回転数Ｎｔｏを算
出する。

【００３７】 Ｎｔｏ＝Ｎｔｓ・Ｇｏ／Ｇｓ …（１） ここで、Ｇｏは変速前のギヤ比、Ｇｓは変速後のギヤ比
を示す。

【００３８】そして、ＥＣＵ７０は上記予測タービン回
転数Ｎｔｏと初期タービン回転数Ｎｔｓと上記目標変速
時間Ｔｓｍとを次の関係式（２）に代入することにより
上記目標回転変化率Ｒｔｍを算出するのである。

【００３９】 Ｒｔｍ＝（Ｎｔｏ−Ｎｔｓ）／Ｔｓｍ …（２） 次に、ＥＣＵ７０は、ステップＳ８を実行して、図９に
示すように予め目標回転変化率Ｒｔｍをパラメータとし
て設定したイナーシャ油圧Ｐｉのマップに、上記ステッ
プＳ７で算出した目標回転変化率Ｒｔｍ１を当てはめ
て、このイナーシャ油圧Ｐｉに対応する吸収イナーシャ
油圧Ｐｉ１を読み取る。

【００４０】そして、ＥＣＵ７０はステップＳ９を実行
して、上記エンブレトルク油圧Ｐｅｂとイナーシャ油圧
Ｐｉとから次の関係式（３）に従って変速時目標油圧Ｐ
ｏを演算した後、ステップＳ１０を実行して変速時目標
油圧Ｐｏが得られるように油圧制御ユニット６０にライ
ン圧制御信号を出力する。

【００４１】 Ｐｏ＝Ｐｅｂ＋Ｐｉ …（３） 一方、ＥＣＵ７０は、上記ステップＳ２において変速指
令がダウンシフトでないと判定したとき、あるいはステ
ップＳ３において当該自動車１の運転状態がノーロード
状態でないと判定したときには、ステップＳ１１に移っ
て通常の変速時油圧を演算する。

【００４２】すなわち、ＥＣＵ７０は、次の関係式
（４）に従って変速前後のタービン回転数Ｎｔの回転変
化量△Ｎｔを算出するとともに、関係式（５）に従って
タービントルクＴｔを算出する。

【００４３】 △Ｎｔ＝Ｎｔｓ−Ｎｔｏ …（４） Ｔｔ＝（Ｎｔｓ／Ｎｅｓ）・Ｔｅ・ｔ …（５） ここで、Ｎｅｓは変速判定時のエンジン回転数、Ｔｅは
エンジントルク、ｔはトルクコンバータ２０のトルク増
大比を示す。

【００４４】その場合に、エンジントルクＴｅは次のよ
うにして求められる。

【００４５】すなわち、正駆動状態でのエンジントルク
Ｔｅは、図１０に示すように点火時期Ｉｇについての２
次関数として近似することができ、これを式で示せば次
の近似式（６）となる。

【００４６】 Ｔｅ＝−Ａ・（Ｉｇ−Ｂ）²＋Ｃ …（６） ここで、Ａ，Ｂ，Ｃはエンジンの運転状態に応じて変化
する係数であって、図１１，図１２，図１３に示すよう
に、それぞれエンジン回転数Ｎｅと空気充填効率Ｃｅを
パラメータとするマップとして予め設定されている。Ｅ
ＣＵ７０は、まずエンジン回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑと
から現時点の空気充填効率Ｃｅ１を求めるとともに、こ
の空気充填効率Ｃｅ１と現時点のエンジン回転数Ｎｅ１
とを用いて上記各マップから現時点のエンジンの運転状
態に対応した係数Ａ１，Ｂ１，Ｃ１を求める。そして、
これらの係数Ａ１，Ｂ１，Ｃ１と現時点の点火時期Ｉｇ
とを上記式（６）に代入することによりエンジントルク
Ｔｅを算出する。これにより、実際のエンジントルクＴ
ｅが精度よく求められることになる。

【００４７】次に、ＥＣＵ７０は、例えばタービントル
クＴｔと回転変化量△Ｎｔとに基づいて目標変速時間Ｔ
ｓｍを算出した上で、この目標変速時間Ｔｓｍと上記回
転変化量△Ｎｔとから次の関係式（７）に従って目標回
転変化率Ｒｔｍを演算する。

【００４８】 Ｒｔｍ＝△Ｎｔ／Ｔｓｍ …（７） そして、ＥＣＵ７０は、タービントルクＴｔと目標回転
変化率Ｒｔｍとに基づいて変速時目標トルクＴｍを求め
た上で、この変速時目標トルクＴｍに対応する入力トル
ク油圧Ｐｔを設定する。

【００４９】また、ＥＣＵ７０は上記目標回転変化率Ｒ
ｔｍに基づいてイナーシャ油圧Ｐｉを設定した上で、次
の関係式（８）に従って、このイナーシャ油圧Ｐｉと上
記入力トルク油圧Ｐｔとから変速時目標油圧Ｐｏを算出
することになる。

【００５０】 Ｐｏ＝Ｐｔ＋Ｐｉ …（８） このような構成によれば次のような作用が得られる。

【００５１】すなわち、当該自動車の走行状態が逆駆動
状態のときにダウンシフトが行なわれるものとすると、
図１４（ｂ）の矢印（ア）で示すように、ダウンシフト
指令が発生した時点で変速時の油圧制御に移行し、同図
（ｄ）に示すようにエンジン回転数Ｎｅとエンジン水温
ＴｗとからエンブレトルクＴｅｂが推定されるととも
に、このエンブレトルクＴｅｂと変速判定時点における
初期タービン回転数Ｎｔｓとから、同図（ｅ）に示すよ
うに目標変速時間Ｔｓｍが設定されることになる。そし
て、この目標変速時間Ｔｓｍと変速判定時のタービン回
転数Ｎｔの回転変化量△Ｎｔ（＝Ｎｔｏ−Ｎｔｓ）とか
ら、同図（ｇ）に示すようにタービン回転数Ｎｔの目標
回転変化率Ｒｔｍが演算されるとともに、この目標回転
変化率Ｒｔｍに基づいて、同図（ｈ）に示すようにイナ
ーシャ油圧Ｐｉが設定されることになる。

【００５２】一方、上記エンブレトルクＴｅｂが、時間
の経過に伴って図１４（ｄ）の矢印（イ）で示すように
変化することから、該エンブレトルクＴｅｂに基づいて
設定されるエンブレトルク油圧Ｐｅｂも、同図（ｉ）の
矢印（ウ）で示すように変化する。したがって、このエ
ンブレトルク油圧Ｐｅｂと上記イナーシャ油圧Ｐｉとか
ら求められる出力圧Ｐｏが、図１４（ｊ）に示すように
変化することになる。

【００５３】このように、逆駆動状態でのシフトダウン
変速時の作動圧（出力圧Ｐｏ）が、エンブレトルク油圧
Ｐｅｂとイナーシャ油圧Ｐｉとに基づいて設定されるよ
うになっているので、作動圧が相対的に低すぎることに
よる変速時間の長時間化が回避され、これにより変速フ
ィーリングの悪化が防止されることになる。

【００５４】また、上記したように、エンブレトルクＴ
ｅｂが大きいほど変速時間が長くなるように目標変速時
間Ｔｓｍが設定されるようになっているので、エンブレ
トルクＴｅｂが効果的に吸収されることになる。

【００５５】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、当該自
動車の走行状態が逆駆動状態のときには、変速機構の入
力側回転数とエンジンの冷却水温度とに基づいてエンジ
ンの逆駆動トルクを推定し、その逆駆動トルクと変速判
定時における変速機構の入力側回転数とに基づいて目標
変速時間を設定して、該目標変速時間と変速判定時の変
速機構の入力側回転数の変化量とから入力側回転数の目
標回転変化率を演算して、その目標回転変化率に基づい
てイナーシャ油圧を設定する一方、上記エンジン逆駆動
トルクに応じてエンジン逆駆動トルク油圧を設定して、
そのエンジン逆駆動トルク油圧と上記イナーシャ油圧と
に基づいて当該摩擦締結要素に供給する目標油圧を設定
するようにしているので、逆駆動状態における変速時の
作動圧が適切に設定されることになって、シフトダウン
変速時に作動圧が相対的に低すぎることによる変速時間
の長時間化が回避され、これにより変速フィーリングの
悪化が防止されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 エンジン及び自動変速機の制御システム図で
ある。

【図２】 自動変速機の骨子図である。

【図３】 油圧制御ユニットのライン圧制御部分を示す
油圧回路図である。

【図４】 変速時のライン圧制御を示すフローチャート
図である。

【図５】 当該自動車の駆動状態を求めるマップであ
る。

【図６】 エンブレトルクを求めるマップである。

【図７】 エンブレトルク油圧を求めるマップである。

【図８】 目標変速時間を求めるマップである。

【図９】 イナーシャ油圧を求めるマップである。

【図１０】 エンジントルクの点火時期に対する特性図
である。

【図１１】 エンジントルクの近似式における係数Ａ１
を求めるマップである。

【図１２】 エンジントルクの近似式における係数Ｂ１
を求めるマップである。

【図１３】 エンジントルクの近似式における係数Ｃ１
を求めるマップである。

【図１４】 実施形態の作用を示すタイムチャート図で
ある。

【符号の説明】

１ 自動車 ２ａ．２ｂ 前輪 ３ エンジン ４ 自動変速機 ３０ 変速機構 ６０ 油圧制御ユニット ６２ デューティソレノイドパルプ ７０ ＥＣＵ ７１ 車速センサ ７２ スロットルセンサ ７４ エンジン回転センサ ７５ 水温センサ ７６ タービン回転センサ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動油の給排により締結状態が変更され
   て、エンジンと駆動輪との間に介設された変速機構の動
   力伝達経路を切り換える油圧作動式の摩擦締結要素を有
   する自動変速機の制御装置であって、当該自動車の走行
   状態を検出する走行状態検出手段と、該検出手段で検出
   された走行状態に基づいて当該自動車がエンジン出力で
   駆動される正駆動状態か慣性力で走行する逆駆動状態か
   を判定する駆動状態判定手段と、上記摩擦締結要素に供
   給される作動圧を調整する作動圧調整手段と、上記駆動
   状態判定手段で判定された当該自動車の変速判定時にお
   ける駆動状態が逆駆動状態のときに、エンジン回転数と
   エンジンの冷却水温度とに基づいてエンジンの逆駆動ト
   ルクを推定するエンジン逆駆動トルク推定手段と、該推
   定手段で推定されたエンジンの逆駆動トルクと変速判定
   時における変速機構の入力側回転数とに基づいて目標変
   速時間を設定する目標変速時間設定手段と、該設定手段
   で設定された目標変速時間と当該変速時における上記変
   速機構の入力側回転数の変化量とから入力側回転数の目
   標回転変化率を演算して、その目標回転変化率に基づい
   てイナーシャ油圧を設定するイナーシャ油圧設定手段
   と、上記エンジン逆駆動トルク推定手段で推定されたエ
   ンジンの逆駆動トルクに応じてエンジン逆駆動トルク油
   圧を設定するエンジン逆駆動トルク油圧設定手段と、上
   記摩擦締結要素が変速動作に関与する変速時において、
   上記イナーシャ油圧とエンジン逆駆動トルク油圧とに基
   づいて変速時における目標油圧を設定する目標油圧設定
   手段とが備えられていることを特徴とする自動変速機の
   制御装置。
2. 【請求項２】 作動油の給排により締結状態が変更され
   て、エンジンと駆動輪との間に介設された変速機構の動
   力伝達経路を切り換える油圧作動式の摩擦締結要素を有
   する自動変速機の制御装置であって、当該自動車の走行
   状態を検出する走行状態検出手段と、該検出手段で検出
   された走行状態に基づいて当該自動車がエンジン出力で
   駆動される正駆動状態か慣性力で走行する逆駆動状態か
   を判定する駆動状態判定手段と、上記摩擦締結要素に供
   給する作動圧を調整する作動圧調整手段と、エンジン回
   転数とエンジンの冷却水温度とに基づいてエンジンの逆
   駆動トルクを推定するエンジン逆駆動トルク推定手段
   と、変速判定時に目標変速時間を設定する目標変速時間
   設定手段と、該設定手段で設定された目標変速時間と変
   速時における上記変速機構の入力側回転数の変化量とか
   ら入力側回転数の目標回転変化率を演算して、その目標
   回転変化率に基づいてイナーシャ油圧を設定するイナー
   シャ油圧設定手段と、上記目標回転変化率と変速機構へ
   の入力トルクとから変速時目標トルクを演算して、その
   目標トルクに基づいて入力トルク油圧を設定する入力油
   圧設定手段と、上記エンジン逆駆動トルク推定手段で推
   定されたエンジンの逆駆動トルクに応じてエンジン逆駆
   動トルク油圧を設定するエンジン逆駆動トルク油圧設定
   手段と、変速時における目標油圧を設定する目標油圧設
   定手段とが備えられ、かつ上記摩擦締結要素が変速動作
   に関与する変速時において、上記駆動状態判定手段で判
   定された当該自動車の駆動状態が正駆動状態のときに
   は、上記目標変速時間設定手段は、変速時の入力側回転
   数の変化量と変速機構への入力トルクとに基づいて目標
   変速時間を算出し、かつ目標油圧設定手段が、上記イナ
   ーシャ油圧と入力トルク油圧とに基づいて目標油圧を設
   定する一方、当該自動車の駆動状態が逆駆動状態のとき
   には、上記目標変速時間設定手段は、変速判定時におけ
   る変速機構の入力側回転数とエンジンの逆駆動トルクと
   に基づいて目標変速時間を算出し、かつ目標油圧設定手
   段が、上記イナーシャ油圧とエンジン逆駆動トルク油圧
   とに基づいて目標油圧を設定することを特徴とする自動
   変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 上記目標変速時間設定手段は、エンジン
   の逆駆動トルクが大きいほど変速時間が長くなるように
   目標変速時間を設定するように構成されていることを特
   徴とする請求項１または請求項２のいずれかに記載の自
   動変速機の制御装置。