JPH1181926A - Valve timing adjusting device for internal combustion engine - Google Patents
Valve timing adjusting device for internal combustion engineInfo
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- JPH1181926A JPH1181926A JP24672597A JP24672597A JPH1181926A JP H1181926 A JPH1181926 A JP H1181926A JP 24672597 A JP24672597 A JP 24672597A JP 24672597 A JP24672597 A JP 24672597A JP H1181926 A JPH1181926 A JP H1181926A
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- hydraulic chamber
- chamber
- vane
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
- F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
- F01L2001/34436—Features or method for avoiding malfunction due to foreign matters in oil
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関(以下、
「内燃機関」をエンジンという)の吸気弁および排気弁
の少なくともいずれか一方の開閉タイミング(以下、
「開閉タイミング」をバルブタイミングという)を運転
条件に応じて変更するためのバルブタイミング調整装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an internal combustion engine (hereinafter referred to as "internal combustion engine").
The opening / closing timing of at least one of an intake valve and an exhaust valve of an “internal combustion engine” (hereinafter referred to as an engine)
The present invention relates to a valve timing adjusting device for changing “opening / closing timing” according to operating conditions.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、エンジンのクランクシャフトと同
期回転するタイミングプーリやチェーンスプロケットを
介してカムシャフトを駆動し、タイミングプーリやチェ
ーンスプロケットとカムシャフトとの相対回動による位
相差により吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一
方のバルブタイミングを制御するベーン式のバルブタイ
ミング調整装置として、特開平9−60508号公報に
開示されているものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, a camshaft is driven through a timing pulley or a chain sprocket that rotates synchronously with a crankshaft of an engine, and an intake valve and an exhaust valve are driven by a phase difference due to a relative rotation between the timing pulley or the chain sprocket and the camshaft. As a vane type valve timing adjusting device for controlling at least one of the valve timings, there is known a device disclosed in JP-A-9-60508.
【0003】特開平9−60508号公報に開示されて
いるバルブタイミング調整装置では、カムシャフト側回
転体であるベーンロータに穴を設け、この穴に嵌合可能
なストッパピストンをクランクシャフト側回転体である
シューハウジングに設け、チェーンスプロケットに対し
てカムシャフトが最遅角位置または最進角位置にあると
きにストッパピストンが穴に嵌合することにより両回転
体の相対回動を拘束している。これにより、チェーンス
プロケットに対してカムシャフトが最遅角位置または最
進角位置にあるときに吸気弁または排気弁の駆動に伴い
カムシャフトが正負のトルク変動を受けても、シューハ
ウジングとベーンロータとの打音発生を防止することが
できる。In the valve timing adjusting device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-60508, a hole is provided in a vane rotor which is a camshaft-side rotating body, and a stopper piston which can be fitted in this hole is formed by a crankshaft-side rotating body. A stopper piston is fitted in a hole when the camshaft is at the most retarded position or the most advanced position with respect to the chain sprocket, and restrains relative rotation between the two rotating bodies. With this, even when the camshaft is in the most retarded position or the most advanced position with respect to the chain sprocket, and the camshaft receives positive and negative torque fluctuations due to the driving of the intake valve or the exhaust valve, the shoe housing and the vane rotor are connected to each other. Can be prevented from occurring.
【0004】ストッパピストンが穴に嵌合した状態から
チェーンスプロケットに対するカムシャフトの位相を変
化させるときには、油路を切り換えることによりストッ
パピストンが穴から抜け出し、チェーンスプロケットと
カムシャフトとの相対回動が可能になる。When the phase of the camshaft with respect to the chain sprocket is changed from the state in which the stopper piston is fitted in the hole, the stopper piston comes out of the hole by switching the oil passage, and the relative rotation between the chain sprocket and the camshaft is possible. become.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
9−60508号公報に開示されているバルブタイミン
グ調整装置では、ストッパピストンを穴から抜け出させ
るための作動油が導入される2つの油圧室のうち、スト
ッパピストンのフランジ部に作用する作動油が導入され
る油圧室は袋小路になっている。このため、フィルタで
濾しきれなかった異物が作動油に混入していると、バル
ブタイミング調整装置の回転に伴い発生する遠心力によ
り、異物が油圧室の内周壁に押しつけられ逃げ場がなく
なる。すると、バルブタイミング調整装置の作動を重ね
るごとに異物が蓄積し、ストッパピストンがロックして
穴から抜け出せなくなったり、穴に嵌合できなくなる恐
れがある。However, in the valve timing adjusting device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-60508, among the two hydraulic chambers into which hydraulic oil for introducing the stopper piston out of the hole is introduced. The hydraulic chamber into which hydraulic oil acting on the flange portion of the stopper piston is introduced is a dead end. For this reason, if foreign matter that cannot be filtered by the filter is mixed into the hydraulic oil, the foreign matter is pressed against the inner peripheral wall of the hydraulic chamber by centrifugal force generated by rotation of the valve timing adjusting device, so that there is no escape place. Then, as the operation of the valve timing adjusting device is repeatedly performed, foreign matter accumulates, and the stopper piston may be locked so that the stopper piston cannot come out of the hole or cannot be fitted in the hole.
【0006】ストッパピストンが穴に嵌合できなくなっ
た場合、吸気弁または排気弁の駆動に伴いカムシャフト
が正負のトルク変動を受け、シューハウジングとベーン
ロータとの打音が発生することがある。また、ストッパ
ピストンが穴から抜け出せなくなった場合、吸気弁と排
気弁とが同時に開弁しているオーバーラップ期間が少な
くなり、排気エミッションの悪化が発生することがあ
る。When the stopper piston cannot be fitted into the hole, the camshaft receives positive and negative torque fluctuations due to the driving of the intake valve or the exhaust valve, and a tapping sound may be generated between the shoe housing and the vane rotor. Further, when the stopper piston cannot come out of the hole, the overlap period in which the intake valve and the exhaust valve are simultaneously opened is reduced, and the exhaust emission may be deteriorated.
【0007】本発明は、このような問題を解決するため
になされたものであり、異物が油圧室に蓄積することを
防止し、ストッパピストンが確実に作動することができ
るバルブタイミング調整装置を提供することを目的とす
る。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve such a problem, and provides a valve timing adjusting device capable of preventing foreign matters from accumulating in a hydraulic chamber and reliably operating a stopper piston. The purpose is to do.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】本発明の請求項1記載の
エンジン用バルブタイミング調整装置によると、異物蓄
積防止手段は、一方の周方向端部から収容室の他方の周
方向端部にベーン部材が移動する際の流体圧力により、
収容室の一方の周方向端部でハウジング部材とベーン部
材との相対回動を拘束する拘束手段の拘束解除方向に当
接部を変位させる流体圧力が加わる解除圧力室に異物が
蓄積するのを防止する。このため、拘束手段を確実に作
動させることができるので、ハウジング部材とベーン部
材との打音の発生を確実に防止することができ、作動流
体の圧力制御による吸気弁ならびに排気弁の位相制御を
確実に行うことができる。したがって、エンジンの安定
性を向上することができ、排気エミッションを低減する
ことができる。According to the valve timing adjusting device for an engine according to the present invention, the foreign matter accumulation preventing means includes a vane extending from one circumferential end to the other circumferential end of the storage chamber. Due to the fluid pressure when the member moves,
Foreign matter accumulates in the release pressure chamber where fluid pressure is applied to displace the contact portion in the direction of releasing the restraint of the restraining means that restrains the relative rotation between the housing member and the vane member at one circumferential end of the storage chamber. To prevent. For this reason, since the restraining means can be reliably operated, it is possible to reliably prevent the occurrence of a tapping sound between the housing member and the vane member, and to control the phase of the intake valve and the exhaust valve by controlling the pressure of the working fluid. It can be done reliably. Therefore, the stability of the engine can be improved, and the exhaust emission can be reduced.
【0009】本発明の請求項2記載のエンジン用バルブ
タイミング調整装置によると、異物蓄積防止手段は解除
圧力室の作動流体を前記解除圧力室の外部に排出可能な
排出通路を有するので、拘束手段を確実に作動させるこ
とができる。したがって、ハウジング部材とベーン部材
との打音の発生を確実に防止することができ、作動流体
の圧力制御による吸気弁ならびに排気弁の位相制御を確
実に行うことができる。According to the second aspect of the present invention, the foreign matter accumulation preventing means has a discharge passage through which the working fluid in the release pressure chamber can be discharged outside the release pressure chamber. Can be reliably operated. Therefore, it is possible to reliably prevent the occurrence of a tapping sound between the housing member and the vane member, and it is possible to reliably perform the phase control of the intake valve and the exhaust valve by controlling the pressure of the working fluid.
【0010】本発明の請求項3記載のエンジン用バルブ
タイミング調整装置によると、流体駆動式の駆動手段
は、一方の周方向端部側から他方の周方向端部側に向け
てベーン部材を相対回転させる第1流体圧力と、この第
1流体圧力と反対方向にベーン部材を相対回転させる第
2流体圧力とを供給し、当接部を変位させてハウジング
部材とベーン部材との拘束状態を解除する。また当接部
は、第1流体圧力を受けてハウジング部材とベーン部材
との拘束状態を解除する第1の受圧面と、第2流体圧力
を受けてハウジング部材とベーン部材との拘束状態を解
除する第2の受圧面とを有する。このため、流体供給源
を大型化して作動流体圧力を増加させることなく、なら
びに当接部を大型化して受圧面積を増加させることな
く、拘束手段を確実に作動させることができる。According to the valve timing adjusting device for an engine of the present invention, the fluid-driven driving means moves the vane member from one circumferential end toward the other circumferential end. A first fluid pressure to be rotated and a second fluid pressure to relatively rotate the vane member in a direction opposite to the first fluid pressure are supplied, and the contact portion is displaced to release the restrained state between the housing member and the vane member. I do. The contact portion receives a first fluid pressure to release a restrained state between the housing member and the vane member, and receives a second fluid pressure to release a restrained state between the housing member and the vane member. And a second pressure receiving surface. Therefore, the restraining means can be reliably operated without increasing the working fluid pressure by increasing the size of the fluid supply source and without increasing the pressure receiving area by increasing the size of the contact portion.
【0011】本発明の請求項4記載のエンジン用バルブ
タイミング調整装置によると、駆動軸の駆動力をタイミ
ングプーリで受ける構成において、収容室からカバー内
に漏れ出た作動流体および空気をタイミングプーリから
離隔した位置に排出する通路を有している。これによ
り、作動流体が例えば油の場合、漏れ出た油にタイミン
グベルトが濡れて滑ることを防止できる。さらに、作動
流体供給時に収容室の残留空気が加圧され、この空気圧
により拘束手段による拘束が所望時期以外で解除される
ことを防止できる。According to the valve timing adjusting device for an engine of the present invention, in the configuration in which the driving force of the drive shaft is received by the timing pulley, the working fluid and the air leaking from the housing chamber into the cover from the timing pulley. It has a passage for discharging to a remote location. Thus, when the working fluid is, for example, oil, it is possible to prevent the timing belt from getting wet and slipping on the leaked oil. Furthermore, when the working fluid is supplied, the residual air in the storage chamber is pressurized, and it is possible to prevent the restraint by the restraining means from being released at a time other than a desired time due to the air pressure.
【0012】[0012]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を示す
実施例を図面に基づいて説明する。本発明の一実施例に
よるエンジン用バルブタイミング調整装置を図1、図2
および図3に示す。本実施例のバルブタイミング調整装
置100は油圧制御式であり、吸気弁のバルブタイミン
グを制御するものである。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 and 2 show an engine valve timing adjusting apparatus according to an embodiment of the present invention.
And FIG. The valve timing adjusting device 100 of the present embodiment is of a hydraulic control type and controls the valve timing of an intake valve.
【0013】図1に示すタイミングプーリ8は、図示し
ないタイミングベルトにより図示しないエンジンの駆動
軸としてのクランクシャフトと結合して駆動力を伝達さ
れ、クランクシャフトと同期して回転する。リア部材5
0はプレート部51および軸受部52からなり、ボルト
53によりプレート部51とタイミングプーリ8と後述
するシューハウジング7とが結合されている。従動軸と
してのカムシャフト1は、タイミングプーリ8から駆動
力を伝達され、図示しない吸気弁を開閉駆動する。カム
シャフト1は、図示しないシリンダヘッドにジャーナル
部2を介して支持され、タイミングプーリ8に対し所定
の位相差をおいて相対回動可能である。タイミングプー
リ8およびカムシャフト1は図1の左方向からみて時計
方向に回転する。以下、この回転方向を進角方向とす
る。The timing pulley 8 shown in FIG. 1 is coupled with a crankshaft as a drive shaft of an engine (not shown) by a timing belt (not shown) to transmit a driving force, and rotates in synchronization with the crankshaft. Rear member 5
Reference numeral 0 denotes a plate portion 51 and a bearing portion 52, and the plate portion 51, the timing pulley 8, and a shoe housing 7 described later are connected by bolts 53. The camshaft 1 as a driven shaft receives a driving force from the timing pulley 8 and drives an intake valve (not shown) to open and close. The camshaft 1 is supported by a cylinder head (not shown) via a journal portion 2 and is rotatable relative to the timing pulley 8 with a predetermined phase difference. The timing pulley 8 and the camshaft 1 rotate clockwise as viewed from the left in FIG. Hereinafter, this rotation direction is referred to as an advance direction.
【0014】シューハウジング7は周壁71とフロント
部72とが一体に形成されており、リア部材50ととも
にハウジング部材を構成している。ベーンロータ4の軸
方向両端面はシューハウジング7のフロント部72およ
びリア部材50のプレート部51により覆われている。
タイミングプーリ8、シューハウジング7およびリア部
材50は駆動側回転体を構成し、互いにボルト53によ
り同軸上に結合されている。In the shoe housing 7, a peripheral wall 71 and a front portion 72 are integrally formed, and together with the rear member 50, constitute a housing member. Both end surfaces in the axial direction of the vane rotor 4 are covered by the front portion 72 of the shoe housing 7 and the plate portion 51 of the rear member 50.
The timing pulley 8, the shoe housing 7, and the rear member 50 constitute a driving-side rotating body, and are coaxially connected to each other by bolts 53.
【0015】図2に示すように、シューハウジング7は
周方向にほぼ等間隔に台形状に形成されたシュー7a、
7b、7cを有している。シュー7a、7b、7cの周
方向の三箇所の間隙にはそれぞれベーン部材としてのベ
ーン4a、4b、4cを収容する扇状空間部55が形成
されており、シュー7a、7b、7cの内周面は断面円
弧状に形成されている。As shown in FIG. 2, the shoe housing 7 has trapezoidal shoes 7a formed at substantially equal intervals in the circumferential direction.
7b and 7c. Fan-shaped spaces 55 for accommodating vanes 4a, 4b, 4c as vane members are formed in three circumferential gaps between the shoes 7a, 7b, 7c, respectively, and the inner peripheral surfaces of the shoes 7a, 7b, 7c. Is formed in an arc-shaped cross section.
【0016】ベーンロータ4は周方向にほぼ等間隔にベ
ーン4a、4b、4cを有し、このベーン4a、4b、
4cがシュー7a、7b、7cの周方向の間隙に形成さ
れている扇状空間部55に回動可能に収容されている。
図2に示す遅角方向、進角方向を表す矢印は、シューハ
ウジング7に対するベーンロータ4の遅角方向、進角方
向を表している。図2において、各ベーンは各扇状空間
部55の一方の周方向端部に位置し、ベーンロータ4は
シューハウジング7に対し最遅角位置にある。最遅角位
置は、ベーン4bの遅角側側面がシュー7aの進角側側
面に係止されることにより規定されている。図1に示す
ように、ベーンロータ4およびブッシュ6は、ボルト5
によりカムシャフト1に一体に結合されており、従動側
回転体を構成している。ブッシュ6を軸受けするシュー
ハウジング7の反タイミングプーリ側にはカバー58で
覆われており、カバー58はボルト59によりシューハ
ウジング7にねじ固定されている。ボルト5に設けられ
た穴32はベーンロータ4の周方向端部から漏れた作動
油をシリンダヘッドに戻すものである。The vane rotor 4 has vanes 4a, 4b, 4c at substantially equal intervals in the circumferential direction.
4c is rotatably accommodated in a fan-shaped space 55 formed in a circumferential gap between the shoes 7a, 7b, 7c.
Arrows indicating the retard direction and the advance direction shown in FIG. 2 indicate the retard direction and the advance direction of the vane rotor 4 with respect to the shoe housing 7. In FIG. 2, each vane is located at one circumferential end of each fan-shaped space 55, and the vane rotor 4 is at the most retarded position with respect to the shoe housing 7. The most retarded position is defined by the retard side surface of the vane 4b being locked to the advance side surface of the shoe 7a. As shown in FIG. 1, the vane rotor 4 and the bush 6
And is integrally connected to the camshaft 1 to form a driven-side rotating body. The shoe housing 7 that supports the bush 6 is covered with a cover 58 on the side opposite to the timing pulley, and the cover 58 is fixed to the shoe housing 7 with screws 59 by screws. The holes 32 provided in the bolts 5 return the hydraulic oil leaked from the circumferential end of the vane rotor 4 to the cylinder head.
【0017】カムシャフト1およびブッシュ6はそれぞ
れリア部材50の軸受部52およびフロント部72の内
周壁72aに相対回動可能に嵌合している。したがっ
て、カムシャフト1およびベーンロータ4はタイミング
プーリ8およびシューハウジング7に対して同軸に相対
回動可能である。図2に示すように、シール部材9はベ
ーンロータ4の外周壁に嵌合している。ベーンロータ4
の外周壁とシューハウジング7の内周壁との間には微小
クリアランスが設けられており、このクリアランスを介
して油圧室間に作動油が漏れることをシール部材9によ
り防止している。シール部材9はそれぞれ板ばね10の
付勢力により周壁71の内周壁に向けて押されている。The camshaft 1 and the bush 6 are fitted to the bearing portion 52 of the rear member 50 and the inner peripheral wall 72a of the front portion 72 so as to be relatively rotatable. Therefore, the camshaft 1 and the vane rotor 4 can rotate relative to the timing pulley 8 and the shoe housing 7 coaxially. As shown in FIG. 2, the seal member 9 is fitted on the outer peripheral wall of the vane rotor 4. Vane rotor 4
A small clearance is provided between the outer peripheral wall of the shoe and the inner peripheral wall of the shoe housing 7, and the seal member 9 prevents the hydraulic oil from leaking between the hydraulic chambers through the clearance. Each of the seal members 9 is pressed toward the inner peripheral wall of the peripheral wall 71 by the urging force of the leaf spring 10.
【0018】図1に示すように、ガイドリング91はベ
ーン4aの内壁に圧入保持され、このガイドリング91
に当接部としてのストッパピストン17が挿入されてい
る。ストッパピストン17はほぼ同一外径の有底円筒状
に形成されており、カムシャフト1の軸方向に摺動可能
にガイドリング91に収容されている。ストッパピスト
ン17は付勢手段としてのスプリング16によりフロン
ト部72側に付勢されている。嵌合リング54はフロン
ト部72に形成した嵌合穴に嵌合しており、嵌合リング
54の内周壁に被当接部としてのテーパ穴54aが形成
されている。ストッパピストン17は図2に示す最遅角
位置においてテーパ穴54aに嵌合可能である。ストッ
パピストン17がテーパ穴54aに嵌合し、ストッパピ
ストン17がテーパ穴54aに回転方向で当接した状態
ではシューハウジング7に対するベーンロータ4の相対
回動は拘束される。つまり、ストッパピストン17とテ
ーパ穴54aとは最遅角位置において拘束位置にある。
ストッパピストン17、テーパ穴54aおよびスプリン
グ16は拘束手段を構成している。As shown in FIG. 1, the guide ring 91 is press-fitted and held on the inner wall of the vane 4a.
, A stopper piston 17 is inserted as a contact portion. The stopper piston 17 is formed in a bottomed cylindrical shape having substantially the same outer diameter, and is accommodated in the guide ring 91 so as to be slidable in the axial direction of the camshaft 1. The stopper piston 17 is urged toward the front portion 72 by a spring 16 as urging means. The fitting ring 54 is fitted in a fitting hole formed in the front part 72, and a tapered hole 54 a as a contacted part is formed in an inner peripheral wall of the fitting ring 54. The stopper piston 17 can be fitted into the tapered hole 54a at the most retarded position shown in FIG. When the stopper piston 17 is fitted in the tapered hole 54a and the stopper piston 17 is in contact with the tapered hole 54a in the rotational direction, the relative rotation of the vane rotor 4 with respect to the shoe housing 7 is restricted. That is, the stopper piston 17 and the tapered hole 54a are in the restrained position at the most retarded position.
The stopper piston 17, the tapered hole 54a and the spring 16 constitute a restraining means.
【0019】フランジ部17bの左側の油圧室18は、
図2に示す油路19を介して後述する進角油圧室85と
連通している。また、円筒部17aの先端側に形成され
た油圧室27は、図2に示す油路31を介して後述する
遅角油圧室80と連通している。油圧室27の油圧を受
ける円筒部17aの第1の受圧面と、油圧室18の油圧
を受けるフランジ部17bの第2の受圧面とがそれぞれ
油圧室27と油圧室18との作動油から受ける力はテー
パ穴54aからストッパピストン17を抜け出させる方
向に働く。第1の受圧面の受圧面積は円筒部17aの断
面積にほぼ等しく、第2の受圧面の受圧面積はフランジ
部17bと円筒部17aの径差に相当する環状部の面積
にほぼ等しい。遅角油圧室80または進角油圧室85に
所定圧以上の作動油が供給されると、これら作動油の油
圧によりスプリング16の付勢力に抗してストッパピス
トン17はテーパ穴54aから抜け出す。The hydraulic chamber 18 on the left side of the flange portion 17b is
The oil passage 19 shown in FIG. 2 communicates with an advanced hydraulic chamber 85 described later. The hydraulic chamber 27 formed on the distal end side of the cylindrical portion 17a communicates with a retard hydraulic chamber 80 described later via an oil passage 31 shown in FIG. The first pressure receiving surface of the cylindrical portion 17a receiving the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 27 and the second pressure receiving surface of the flange portion 17b receiving the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 18 receive from the hydraulic oil in the hydraulic chamber 27 and the hydraulic chamber 18, respectively. The force acts in a direction to pull the stopper piston 17 out of the tapered hole 54a. The pressure receiving area of the first pressure receiving surface is substantially equal to the cross-sectional area of the cylindrical portion 17a, and the pressure receiving area of the second pressure receiving surface is approximately equal to the area of the annular portion corresponding to the diameter difference between the flange portion 17b and the cylindrical portion 17a. When hydraulic oil of a predetermined pressure or more is supplied to the retard hydraulic chamber 80 or the advance hydraulic chamber 85, the stopper piston 17 comes out of the tapered hole 54a against the urging force of the spring 16 due to the hydraulic pressure of the hydraulic oil.
【0020】ストッパピストン17の位置とテーパ穴5
4aの位置とは、シューハウジング7に対してベーンロ
ータ4が最遅角位置にあるとき、つまりクランクシャフ
トに対してカムシャフト1が最遅角位置にあるときにス
プリング16の付勢力によりストッパピストン17がテ
ーパ穴54aに嵌合可能な位置に設定されている。本実
施例において、最遅角位置とは収容室である扇状空間部
55の一方の周方向端部を表し、最進角位置とは収容室
である扇状空間部55の他方の周方向端部を表してい
る。Position of stopper piston 17 and tapered hole 5
The position of 4a means that when the vane rotor 4 is at the most retarded position with respect to the shoe housing 7, that is, when the camshaft 1 is at the most retarded position with respect to the crankshaft, the stopper piston 17 Are set at positions where they can be fitted into the tapered holes 54a. In the present embodiment, the most retarded position indicates one circumferential end of the fan-shaped space 55 that is the accommodation room, and the most advanced position is the other circumferential end of the fan-shaped space 55 that is the accommodation room. Is represented.
【0021】ベーン4aのリア部材50側にストッパピ
ストン17の背圧室30と連通する連通路29が形成さ
れている。連通路29は最遅角位置において軸受部52
に形成した連通路28と連通する。連通路28は図示し
ないエンジンの油潤滑空間に大気開放されているので、
最遅角位置において背圧室30は大気開放されている。
したがって、最遅角位置においてストッパピストン17
の移動が妨げられない。ベーンロータ4が最遅角位置か
ら進角側に回転する、つまりストッパピストン17とテ
ーパ穴54aとが嵌合不能な非拘束位置にベーンロータ
4が回転すると、連通路29と連通路28との連通は遮
断される。A communication passage 29 communicating with the back pressure chamber 30 of the stopper piston 17 is formed on the rear member 50 side of the vane 4a. The communication passage 29 has a bearing 52 at the most retarded position.
Communicates with the communication passage 28 formed at the bottom. Since the communication passage 28 is open to the atmosphere in the oil lubrication space of the engine (not shown),
At the most retarded position, the back pressure chamber 30 is open to the atmosphere.
Therefore, at the most retarded position, the stopper piston 17
Movement is not hindered. When the vane rotor 4 is rotated from the most retarded position to the advanced side, that is, when the vane rotor 4 is rotated to a non-constrained position where the stopper piston 17 and the tapered hole 54a cannot be fitted, the communication between the communication passage 29 and the communication passage 28 is stopped. Will be shut off.
【0022】図2に示すように、シュー7aとベーン4
aとの間に遅角油圧室80が形成され、シュー7bとベ
ーン4bとの間に遅角油圧室81が形成され、シュー7
cとベーン4cとの間に遅角油圧室82が形成されてい
る。また、シュー7aとベーン4bとの間に進角油圧室
83が形成され、シュー7bとベーン4cとの間に進角
油圧室84が形成され、シュー7cとベーン4aとの間
に進角油圧室85が形成されている。As shown in FIG. 2, the shoe 7a and the vane 4
a, a retard hydraulic chamber 80 is formed between the shoe 7b and the vane 4b, and a retard hydraulic chamber 81 is formed between the shoe 7b and the vane 4b.
A retard hydraulic chamber 82 is formed between the hydraulic pressure c and the vane 4c. An advanced hydraulic chamber 83 is formed between the shoe 7a and the vane 4b, an advanced hydraulic chamber 84 is formed between the shoe 7b and the vane 4c, and an advanced hydraulic chamber is formed between the shoe 7c and the vane 4a. A chamber 85 is formed.
【0023】図1に示すように、ベーンロータ4のボス
部4dには、ブッシュ6との当接部において円弧状に形
成される油路13が設けられている。油路13は、油路
12を介して全周溝11を経由して図示しない駆動手段
としての油圧ポンプまたはドレインと連通している。ま
た図2に示すように、ボス部4dには単独穴15が形成
されている。単独穴15は、図示しない油路を介して全
周溝11を経由して図示しない駆動手段としての油圧ポ
ンプまたはドレインと連通している。油圧ポンプはエン
ジン潤滑油の駆動源を兼ねている。As shown in FIG. 1, the boss portion 4d of the vane rotor 4 is provided with an oil passage 13 formed in an arc shape at a contact portion with the bush 6. The oil passage 13 communicates with a hydraulic pump or a drain (not shown) as driving means via the oil passage 12 and the entire circumferential groove 11. Also, as shown in FIG. 2, a single hole 15 is formed in the boss 4d. The single hole 15 communicates with a hydraulic pump or a drain (not shown) as driving means (not shown) through an entire circumferential groove 11 via an oil passage (not shown). The hydraulic pump also serves as a drive source for engine lubrication oil.
【0024】さらに油路13は、図2に示すように油路
56、57を介して進角油圧室83、84と連通してい
る。また、単独穴15は排出通路としての油路19を介
して油圧室18と連通し、油圧室18は油路40を介し
て進角油圧室85と連通している。油路19は、油圧室
18に異物が蓄積するの防止するための排出通路であっ
て、進角油圧室85に作動する作動油圧により、作動油
中の異物を油圧室18の外部に排出するためのものであ
る。単独穴15および油路19は異物蓄積防止手段を構
成している。また、進角油圧室83、84、85に供給
される作動油の油圧は第2流体圧力である。The oil passage 13 communicates with the advance hydraulic chambers 83 and 84 via oil passages 56 and 57 as shown in FIG. The single hole 15 communicates with a hydraulic chamber 18 via an oil passage 19 as a discharge passage, and the hydraulic chamber 18 communicates with an advance hydraulic chamber 85 via an oil passage 40. The oil passage 19 is a discharge passage for preventing foreign matter from accumulating in the hydraulic chamber 18, and discharges foreign matter in the hydraulic oil to the outside of the hydraulic chamber 18 by operating hydraulic pressure that operates on the advance hydraulic chamber 85. It is for. The single hole 15 and the oil passage 19 constitute foreign matter accumulation preventing means. The hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the advance hydraulic chambers 83, 84, 85 is the second fluid pressure.
【0025】図3に示すように、ベーンロータ4には、
カムシャフト1との当接部において円弧状の油路22と
単独穴23とが設けられており、油路22と単独穴23
とは、ジャーナル部2の全周溝20を経由して油圧ポン
プまたはドレインと連通している。さらに油路22は、
油路60、61、62によりそれぞれ遅角油圧室80、
81、82と連通しており、図2に示す油路31を介し
て油圧室27と連通している。遅角油圧室80、81、
82に供給される作動油の油圧は第1流体圧力である。As shown in FIG. 3, the vane rotor 4 has
An arc-shaped oil passage 22 and a single hole 23 are provided at a contact portion with the camshaft 1, and the oil passage 22 and the single hole 23 are provided.
Is connected to the hydraulic pump or drain via the entire circumferential groove 20 of the journal portion 2. Further, the oil passage 22
The oil passages 60, 61, and 62 respectively cause the retard hydraulic chamber 80,
It communicates with 81 and 82 and communicates with the hydraulic chamber 27 via the oil passage 31 shown in FIG. Retard hydraulic chambers 80, 81,
The hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to 82 is the first fluid pressure.
【0026】次に、バルブタイミング調整装置1の作動
を説明する。エンジン始動時、油圧ポンプから作動油が
油圧室18および27にまだ導入されていないとき、ク
ランクシャフトの回転に伴いベーンロータ4はシューハ
ウジング7に対して図2に示す最遅角位置にある。スト
ッパピストン17の円筒部17aの先端部はスプリング
16の付勢力によりテーパ穴54aに嵌合しており、こ
の嵌合によりベーンロータ4とシューハウジング7とは
強固に拘束されている。したがって、吸気弁を駆動する
際にカムシャフト1が正・負のトルク変動を受けても、
ベーンロータ4はシューハウジング7に対して遅角側お
よび進角側への動きを規制されることにより相対的な回
転振動を発生することはなく、シューハウジング7とベ
ーンロータ4とが衝突して打音を発生することを防止す
る。Next, the operation of the valve timing adjusting device 1 will be described. At the time of starting the engine, when the hydraulic oil has not yet been introduced into the hydraulic chambers 18 and 27 from the hydraulic pump, the vane rotor 4 is at the most retarded position shown in FIG. The distal end of the cylindrical portion 17a of the stopper piston 17 is fitted into the tapered hole 54a by the urging force of the spring 16, and the fitting causes the vane rotor 4 and the shoe housing 7 to be firmly restrained. Therefore, even when the camshaft 1 receives positive / negative torque fluctuations when driving the intake valve,
The vane rotor 4 is restricted from moving toward the retard side and the advance side with respect to the shoe housing 7, so that no relative rotational vibration is generated. Is prevented from occurring.
【0027】エンジン始動後、まず各遅角油圧室に作動
油が供給される。油圧ポンプから作動油が供給される
と、油路22から油路60、61、62を介してそれぞ
れ遅角油圧室80、81、82に作動油が導入される。
さらに遅角油圧室80から油路31を介して油圧室27
に作動油が導入される。遅角油圧室80に供給される作
動油の油圧が所定圧以上になると、油圧室27からスト
ッパッピストン17の第1の受圧面が受ける力により、
スプリング16の付勢力に抗してストッパピストン17
はテーパ穴54aから抜け出し、ベーンロータ4はシュ
ーハウジング7との拘束を解除される。After starting the engine, first, hydraulic oil is supplied to each of the retard hydraulic chambers. When the hydraulic oil is supplied from the hydraulic pump, the hydraulic oil is introduced from the oil passage 22 into the retard hydraulic chambers 80, 81, 82 via the oil passages 60, 61, 62, respectively.
Further, the hydraulic chamber 27 is moved from the retard hydraulic chamber 80 through the oil passage 31.
Hydraulic oil is introduced into When the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the retard hydraulic chamber 80 becomes equal to or higher than a predetermined pressure, the force received by the first pressure receiving surface of the stopper piston 17 from the hydraulic chamber 27
Stopper piston 17 against the urging force of spring 16
Escapes from the tapered hole 54a, and the restraint of the vane rotor 4 from the shoe housing 7 is released.
【0028】ストッパピストン17がテーパ穴54aか
ら抜け出しても、ベーンロータ4は遅角油圧室80、8
1、82から遅角方向に油圧を受けるとともに、カムシ
ャフト1が受ける正・負のトルク変動の平均はシューハ
ウジング7に対してベーンロータ4を遅角側に付勢する
ので、ベーンロータ4はシューハウジング7に対して依
然として図2に示す最遅角位置、つまり収容室55の一
方の周方向端部側に保持される。このため、ベーンロー
タ4とシューハウジング7との打音の発生は抑制され
る。Even if the stopper piston 17 comes out of the tapered hole 54a, the vane rotor 4 is kept in the retarded hydraulic chambers 80, 8
1 and 82, the hydraulic pressure is received in the retard direction, and the average of the positive and negative torque fluctuations received by the camshaft 1 urges the vane rotor 4 to the retard side with respect to the shoe housing 7, so that the vane rotor 4 7 is still held at the most retarded position shown in FIG. 2, that is, at one circumferential end of the storage chamber 55. For this reason, generation of a tapping sound between the vane rotor 4 and the shoe housing 7 is suppressed.
【0029】次に、図2に示す状態から油圧を切換えて
遅角油圧室80、81、82を大気開放し、進角油圧室
83、84、85に作動油を供給すると、ストッパピス
トン17がテーパ穴54aから抜け出た状態でシューハ
ウジング7に対してベーンロータ4が図2の右方向、つ
まり進角方向に移動する。このように各油圧室の油圧を
調整することにより、シューハウジング7に対するベー
ンロータ4の相対位相差、つまりクランクシャフトに対
するカムシャフト1の相対位相差を制御することができ
る。Next, the hydraulic pressure is switched from the state shown in FIG. 2 to open the retard hydraulic chambers 80, 81, 82 to the atmosphere and supply hydraulic oil to the advance hydraulic chambers 83, 84, 85. The vane rotor 4 moves in the rightward direction in FIG. By adjusting the hydraulic pressure in each hydraulic chamber in this manner, the relative phase difference of the vane rotor 4 with respect to the shoe housing 7, that is, the relative phase difference of the camshaft 1 with respect to the crankshaft can be controlled.
【0030】シューハウジング7に対してベーンロータ
4が最遅角位置から進角側に回転するとストッパピスト
ン17とテーパ穴54aとの周方向位置がずれることに
より、ストッパピストン17はテーパ穴54aに嵌合し
なくなる。エンジンが停止すると、遅角油圧室80、8
1、82、進角油圧室83、84、85に作動油が供給
されなくなるので、カムシャフト1が受ける正・負のト
ルク変動によりベーンロータ4はシューハウジング7に
対し図2に示す最遅角位置で停止する。油圧室18、2
7にも作動油が供給されないので、ストッパピストン1
7はスプリング16の付勢力によりテーパ穴54aに嵌
合する。When the vane rotor 4 rotates from the most retarded position to the advanced position with respect to the shoe housing 7, the circumferential position between the stopper piston 17 and the tapered hole 54a shifts, so that the stopper piston 17 is fitted into the tapered hole 54a. No longer. When the engine stops, the retard hydraulic chambers 80, 8
1 and 82, the hydraulic oil is no longer supplied to the advance hydraulic chambers 83, 84 and 85, so that the vane rotor 4 moves the shoe housing 7 to the most retarded position shown in FIG. Stop at Hydraulic chamber 18, 2
7 is not supplied with hydraulic oil, the stopper piston 1
7 is fitted into the tapered hole 54a by the urging force of the spring 16.
【0031】本実施例では、単独穴15は油路19を介
して油圧室18と連通し、油圧室18は油路40を介し
て進角油圧室85と連通しているので、進角油圧室85
に作動する作動油圧により、作動油中の異物を油圧室1
8から単独穴および全周溝11を介して油圧ポンプまた
はドレインに排出することができる。このため、油圧室
18、27に作動油が供給されるときストッパピストン
17はテーパ穴54aから確実に抜け出し、油圧室1
8、27に作動油が供給させないときストッパピストン
17はテーパ穴54aに確実に嵌合する。したがって、
ベーンロータ4とシューハウジング7との打音の発生を
確実に防止することができ、油圧制御による吸気弁の位
相制御を確実に行うことができる。したがって、エンジ
ンの安定性を向上することができ、排気エミッションを
低減することができる。In the present embodiment, the single hole 15 communicates with the hydraulic chamber 18 via the oil passage 19, and the hydraulic chamber 18 communicates with the advance hydraulic chamber 85 via the oil passage 40. Room 85
The foreign material in the operating oil is removed from the hydraulic chamber 1 by the operating oil pressure
8 to a hydraulic pump or drain via a single hole and a circumferential groove 11. For this reason, when hydraulic oil is supplied to the hydraulic chambers 18 and 27, the stopper piston 17 surely comes out of the tapered hole 54a, and the hydraulic chamber 1
When the hydraulic oil is not supplied to 8, 27, the stopper piston 17 is securely fitted into the tapered hole 54a. Therefore,
It is possible to reliably prevent the striking sound between the vane rotor 4 and the shoe housing 7, and to surely control the phase of the intake valve by hydraulic control. Therefore, the stability of the engine can be improved, and the exhaust emission can be reduced.
【0032】また、第2の受圧面が油圧を受ける油圧室
18には進角油圧室85を経て作動油が供給されるの
で、進角油圧室85を経ずに専用の油路で作動油を供給
する構成に比べ、進角油圧室85の圧力よりも油圧室1
8の油圧が早く上昇することがない。したがって、最遅
角位置から進角側へバルブタイミングを切換える際、進
角油圧室の油圧がベーンロータ4を回転させるのに必要
な所定圧に達する前にストッパピストン17だけがテー
パ穴54aから抜け出す結果、ベーンロータ4がカムの
トルク変動によりシューハウジング7と衝突して打音を
発生することを防止できる。Since the hydraulic oil is supplied to the hydraulic chamber 18 whose second pressure receiving surface receives the hydraulic pressure via the advance hydraulic chamber 85, the hydraulic oil is supplied through a dedicated oil passage without passing through the advance hydraulic chamber 85. , The pressure in the hydraulic chamber 1 is higher than the pressure in the advance hydraulic chamber 85.
8 does not rise quickly. Therefore, when the valve timing is switched from the most retarded position to the advanced side, only the stopper piston 17 comes out of the tapered hole 54a before the hydraulic pressure of the advanced hydraulic chamber reaches the predetermined pressure required for rotating the vane rotor 4. Further, it is possible to prevent the vane rotor 4 from colliding with the shoe housing 7 due to the fluctuation of the cam torque and generating a tapping sound.
【0033】また、カバー58内に漏れ出た空気および
作動油は、ボルト5に設けた穴32を介してタイミング
プーリ8から隔離した位置で装置外に排出されるので、
タイミングベルトが作動油でぬれて滑ることを防止する
ことができる。本実施例では、吸気弁を駆動するバルブ
タイミング調整装置について説明したが、排気弁を駆動
するバルブタイミング調整装置に本発明を適用してもよ
いし、吸気弁および排気弁の両方を駆動するバルブタイ
ミング調整装置に本発明を適用してもよい。The air and hydraulic oil leaked into the cover 58 are discharged outside the apparatus at a position separated from the timing pulley 8 through the holes 32 provided in the bolts 5.
It is possible to prevent the timing belt from slipping wet with the hydraulic oil. In this embodiment, the valve timing adjusting device for driving the intake valve has been described. However, the present invention may be applied to a valve timing adjusting device for driving the exhaust valve, or a valve for driving both the intake valve and the exhaust valve. The present invention may be applied to a timing adjustment device.
【0034】また本実施例では、ベーンを三つ有するベ
ーンロータ4について説明したが、本発明では、ベーン
の数は構成上可能であれば一つまたはそれ以上のいくつ
でも構わない。また本実施例では、ストッパピストン1
7がベーンロータ4の軸方向に移動してテーパ穴に嵌合
する構成としたが、本発明では、ストッパピストンがベ
ーンロータの径方向に移動してテーパ穴に嵌合する構成
としてもよいし、シューハウジングにストッパピストン
を収容することも可能である。In the present embodiment, the vane rotor 4 having three vanes has been described. However, in the present invention, the number of vanes may be one or more as long as the configuration allows. In the present embodiment, the stopper piston 1
7 moves in the axial direction of the vane rotor 4 and fits into the tapered hole. However, in the present invention, the stopper piston may move in the radial direction of the vane rotor and fit in the tapered hole. It is also possible to house the stopper piston in the housing.
【0035】また本実施例では、タイミングプーリによ
りクランクシャフトの回転駆動力をカムシャフトに伝達
する構成を採用したが、チェーンスプロケットやタイミ
ングギア等を用いる構成にすることも可能である。ま
た、駆動軸としてのクランクシャフトの駆動力をベーン
ロータで受け、従動軸としてのカムシャフトとシューハ
ウジングとを一体に回転させることも可能である。Further, in this embodiment, a configuration in which the rotational driving force of the crankshaft is transmitted to the camshaft by the timing pulley is employed, but a configuration in which a chain sprocket, a timing gear, or the like is used may be employed. It is also possible to receive the driving force of the crankshaft as the drive shaft by the vane rotor and rotate the camshaft as the driven shaft and the shoe housing integrally.
【図1】本発明の一実施例によるバルブタイミング調整
装置を示す縦断面図である。FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing a valve timing adjusting device according to an embodiment of the present invention.
【図2】本発明の一実施例によるバルブタイミング調整
装置を示す図1のII−II線断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II of FIG. 1, illustrating the valve timing adjusting device according to the embodiment of the present invention;
【図3】本発明の一実施例によるバルブタイミング調整
装置を示す図1のIII −III 線断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along the line III-III of FIG. 1 showing the valve timing adjusting device according to one embodiment of the present invention;
1 カムシャフト(従動軸) 4 ベーンロータ 4a、4b、4c ベーン(ベーン部材) 7 シューハウジング(ハウジング部材) 8 タイミングプーリ 16 スプリング(付勢手段) 18 油圧室 15 単独穴 17 ストッパピストン(当接部) 19 油路(排出通路) 27 油圧室 50 リア部材(ハウジング部材) 54a テーパ穴(被当接部) 55 扇状空間部(収容室) 80、81、82 遅角油圧室 83、84、85 進角油圧室 100 バルブタイミング調整装置 Reference Signs List 1 camshaft (driven shaft) 4 vane rotor 4a, 4b, 4c vane (vane member) 7 shoe housing (housing member) 8 timing pulley 16 spring (biasing means) 18 hydraulic chamber 15 single hole 17 stopper piston (contact portion) Reference Signs List 19 oil passage (discharge passage) 27 hydraulic chamber 50 rear member (housing member) 54a tapered hole (contacted part) 55 fan-shaped space (accommodation chamber) 80, 81, 82 retarded hydraulic chamber 83, 84, 85 advance Hydraulic chamber 100 Valve timing adjustment device
Claims (4)
および排気弁の少なくともいずれか一方を開閉する従動
軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記駆
動軸または前記従動軸のいずれか一方とともに回転する
ハウジング部材と、 前記駆動軸または前記従動軸の他方とともに回転し、前
記ハウジング部材内に形成された収容室に所定角度範囲
に限り前記ハウジング部材に対し相対回動可能に収容さ
れるベーン部材と、 前記ハウジング部材と前記ベーン部材とにそれぞれ設け
られる当接部および被当接部であって、前記収容室の一
方の周方向端部に前記ベーン部材が位置するときに互い
に当接することにより前記ハウジング部材に対する前記
ベーン部材の相対回動を拘束する当接部および被当接
部、ならびに前記被当接部との当接方向へ前記当接部を
付勢する付勢手段を有し、前記付勢手段の付勢力に抗し
前記当接部を拘束解除方向に変位可能に構成される拘束
手段と、 前記一方の周方向端部から前記収容室の他方の周方向端
部に前記ベーン部材が移動するときの流体圧力により、
拘束解除方向に前記当接部を変位させる流体圧力が加わ
る解除圧力室に異物が蓄積するのを防止する異物蓄積防
止手段とを備えることを特徴とする内燃機関用バルブタ
イミング調整装置。1. A driving force transmission system for transmitting driving force from a driving shaft of an internal combustion engine to a driven shaft that opens and closes at least one of an intake valve and an exhaust valve of the internal combustion engine, wherein the driving shaft or the driven shaft is provided. A housing member that rotates with one of the drive shaft and the other of the driven shaft and the other of the drive shaft and the driven shaft, and is rotatable relative to the housing member within a predetermined angle range in a housing chamber formed in the housing member. A vane member to be accommodated, an abutting portion and an abutted portion respectively provided on the housing member and the vane member, wherein the vane member is located at one circumferential end of the accommodation chamber. An abutting portion and an abutted portion that restrain relative rotation of the vane member with respect to the housing member by abutting on each other, and abutting on the abutted portion; Restraining means having biasing means for biasing the contact portion in a direction, wherein the contact portion is configured to be displaceable in a restraint releasing direction against a biasing force of the biasing means; By the fluid pressure when the vane member moves from the direction end to the other circumferential end of the accommodation chamber,
A valve timing adjusting device for an internal combustion engine, comprising: foreign matter accumulation preventing means for preventing foreign matter from accumulating in a release pressure chamber to which a fluid pressure for displacing the contact portion in a constraint releasing direction is applied.
室の作動流体を前記解除圧力室の外部に排出可能な排出
通路を有することを特徴とする請求項1記載の内燃機関
用バルブタイミング調整装置。2. The valve timing adjustment for an internal combustion engine according to claim 1, wherein said foreign matter accumulation preventing means has a discharge passage through which a working fluid in said release pressure chamber can be discharged outside said release pressure chamber. apparatus.
周方向端部側に向けて前記ベーン部材を相対回転させる
第1流体圧力と、前記第1流体圧力と反対方向に前記ベ
ーン部材を相対回転させる第2流体圧力とを供給し、前
記第1流体圧力と前記第2流体圧力とによって前記付勢
手段に抗して前記当接部を変位させて前記ハウジング部
材と前記ベーン部材との拘束状態を解除する流体駆動式
の駆動手段を備え、 前記当接部は、前記第1流体圧力を受けて前記ハウジン
グ部材と前記ベーン部材との拘束状態を解除する第1の
受圧面と、前記第2流体圧力を受けて前記ハウジング部
材と前記ベーン部材との拘束状態を解除する第2の受圧
面とを有することを特徴とする請求項1または2記載の
内燃機関用バルブタイミング調整装置。3. A first fluid pressure for relatively rotating the vane member from the one circumferential end to the other circumferential end, and the vane member in a direction opposite to the first fluid pressure. And a second fluid pressure for relatively rotating the housing member and the vane member by displacing the contact portion against the urging means by the first fluid pressure and the second fluid pressure. A first pressure-receiving surface that releases the restrained state of the housing member and the vane member by receiving the first fluid pressure; and The valve timing adjusting device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, further comprising a second pressure receiving surface configured to release a restrained state between the housing member and the vane member by receiving the second fluid pressure.
で受ける内燃機関用バルブタイミング調整装置であっ
て、前記従動軸を含み前記従動軸とともに回転する従動
側回転体の軸受け部を覆うカバーを前記ハウジング部材
の反タイミングプーリ側の側壁に取付け、前記軸受け部
を介して前記カバー内に漏れ出る前記収容室の作動流体
および空気を前記タイミングプーリから離隔した位置に
排出する通路を有することを特徴とする請求項1、2ま
たは3記載の内燃機関用バルブタイミング調整装置。4. A valve timing adjusting device for an internal combustion engine which receives a driving force of said drive shaft by a timing pulley, wherein said cover includes a driven shaft and covers a bearing portion of a driven-side rotating body that rotates together with said driven shaft. The housing member is attached to a side wall on a side opposite to the timing pulley, and has a passage for discharging working fluid and air in the housing chamber leaking into the cover via the bearing portion to a position separated from the timing pulley. 4. The valve timing adjusting device for an internal combustion engine according to claim 1, 2 or 3.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24672597A JPH1181926A (en) | 1997-09-11 | 1997-09-11 | Valve timing adjusting device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24672597A JPH1181926A (en) | 1997-09-11 | 1997-09-11 | Valve timing adjusting device for internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1181926A true JPH1181926A (en) | 1999-03-26 |
Family
ID=17152725
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP24672597A Withdrawn JPH1181926A (en) | 1997-09-11 | 1997-09-11 | Valve timing adjusting device for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1181926A (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012031872A (en) * | 2011-11-16 | 2012-02-16 | Denso Corp | Valve timing adjusting device |
US8631773B2 (en) | 2009-10-15 | 2014-01-21 | Denso Corporation | Valve timing adjuster |
JP2020139448A (en) * | 2019-02-28 | 2020-09-03 | 株式会社デンソー | Valve timing adjustment device |
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1997
- 1997-09-11 JP JP24672597A patent/JPH1181926A/en not_active Withdrawn
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Legal Events
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---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040114 |
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A761 | Written withdrawal of application |
Effective date: 20050322 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 |